22 Янв Российское небо: «свой — чужой»

Сегодня 65 процентов авиапарка страны — иномарки

С каким самолетом Россия догонит «Боинг» и «Эрбас»? Когда встанет на «черное» крыло МС-21? Зачем летчики-испытатели отправляют машину в штопор? Об этом и многом другом корреспондент «РГ» беседует с генеральным директором ГосНИИ гражданской авиации, доктором технических наук, профессором, лауреатом Государственной премии в области науки и техники Василием Шапкиным.

Василий Сергеевич, после катастрофы «Боинга-737-500» в Казани депутаты предложили запретить летать на иностранных самолетах старше 15 лет. Как вы к этому относитесь?

Василий Шапкин: Неоднозначно. Не все знают: в свое время уже было распоряжение Минтранса России, которое ограничивало лизинг и аренду воздушных судов с календарным сроком службы 25 и более лет. Потом оно было отменено. Но я убежден: «возрастной ценз» должен учитываться обязательно. Почему? Подобные запретительные меры косвенно защищают от ввоза изношенных машин с «богатой» и не всегда прозрачной историей. Это с одной стороны.

А что с другой?

Василий Шапкин: Мы проанализировали срок службы тех же «Боингов-737-500» в разных странах. В Германии он — 20,4 года, в США — 20,3 года, в России — 18,5 года. Поэтому говорить, что у нас самый старый парк этой модификации «Боинга», абсолютно некорректно. Нужно говорить о летной годности самолета: она или есть, или ее нет.

И не важно, где выдан подтверждающий это сертификат летной годности — на Бермудах или в России?

Василий Шапкин: Не важно. В соответствии с критериями ИКАО, до истечения срока действия сертификата самолет является исправным, и на нем можно летать. Кстати, в США и в Европе сертификаты бессрочные, а их адекватность фактическому техническому состоянию лайнера контролируется системой действующих инспекционных проверок.

За выполнением директив летной годности следят авиавласти той страны, в чьем реестре стоит самолет. Росавиации остается лишь верить на слово?

Василий Шапкин: Это не совсем так. Во-первых, отечественные авиакомпании имеют право эксплуатировать только те типы иномарок, которые прошли сертификацию в Авиарегистре МАК. Во-вторых, Росавиация контролирует уровень их безопасной эксплуатации через сертификацию эксплуатантов. При этом, согласно требованиям ИКАО, Росавиация, как представитель государства эксплуатации, обязана принимать необходимые меры в случае выявления проблем, связанных с техническим обслуживанием и состоянием воздушного судна.

Катастрофа по вине техники должна быть практически невероятным событием: один раз за миллиард часов полета

Кроме того, в соответствии с Чикагской конвенцией, государство регистрации может передать по договору часть своих функций и ответственности государству эксплуатации. Соответствующие нормативные документы выпущены и Росавиацией. Однако тут есть серьезная проблема — нам не хватает инспекторов. Это серьезно сдерживает процесс инспекции самолетов со стороны российских авиационных властей. В США работают более 80 тысяч инспекторов по всему миру! У нас в разы меньше. Знаю, что Росавиация неоднократно выходила с предложением об увеличении штата инспекторов.

Тем не менее я убежден: всякая уважающая себя страна не должна держать воздушные суда в иностранных реестрах. Этого нет в Китае, тем более нет в США и Европе.

Скажите, а почему нельзя раз и навсегда запретить регистрацию авиатехники вне России?

Василий Шапкин: Можно. Но для этого нужны определенные условия. И свои предложения мы представили. Очень серьезный вопрос — право собственника на воздушное судно. Даже подписание Россией Кейптаунской конвенции не решило всех проблем. Лизингодатель, который передает воздушное судно в лизинг российскому эксплуатанту, должен быть уверен, что по его первому требованию это воздушное судно вернется назад и что оно будет в исправном техническом состоянии.

Правда, что если иномарка включена в российский реестр, то это сразу снижает ее рыночную цену?

Василий Шапкин: Да, и намного.

Говорят, трудности с передачей в лизинг самолетов фирмы «Боинг» возникли у двух авиакомпаний как раз потому, что им настоятельно рекомендуют зарегистрировать эти самолеты в России?

Василий Шапкин: Насколько я знаю, дело в другом. Все российские самолеты, включая иномарки, должны быть оснащены датчиками обледенения. Того требуют наши авиационные правила. «Боинги», о которых вы сказали, шли в страну без этой опции. Да, за границей это опция: хочешь — ставь, не хочешь — не ставь. Позиция Росавиации жесткая, но правильная. В «Аэрофлоте», «Трансаэро», у других крупных перевозчиков все эти системы на иномарках стоят. Там, заказывая воздушное судно, заказывают сразу и эту опцию.

На чем полетим

Какой средний возраст самолетов в России? И как мы тут выглядим на мировом фоне?

Василий Шапкин: Выглядим нормально. Средний срок службы эксплуатирующегося в гражданской авиации России парка магистральных самолетов близок к американскому: у нас — 13,1 года, в США и Канаде — 12,8. Самый молодой парк в Европе — 9,5 года.

В 2013 году на иномарках российские авиакомпании выполнили 95% пассажирооборота и 88% — грузооборота. Ведь совсем недавно эти цифры были намного меньше?

Василий Шапкин: Чему удивляться? Сейчас у нас в действующем коммерческом парке воздушных судов примерно 65 процентов — иностранная авиатехника. Только за последние четыре года парк отечественных авиакомпаний пополнился 540 пассажирскими самолетами зарубежного производства и только 50 — новыми отечественными. Разница — более чем в десять раз!

И все-таки, на какие современные самолеты российского производства могут рассчитывать наши авиакомпании?

Василий Шапкин: В ближайшей перспективе это, конечно, самолет МС-21, который должен показать, что мы можем делать конкурентоспособную авиационную технику. А сейчас — самолеты Ан-148 и RRJ-95 («Сухой Суперджет»).

А какая судьба у Ту-204СМ?

Василий Шапкин: Трудная, как и у всех последних туполевских проектов. Причем эти трудности лежат где-то вне их технических характеристик. В свое время мы много говорили об этой машине с тогдашним генеральным конструктором КБ «Туполев» Игорем Сергеевичем Шевчуком. По его задумке, этот самолет должен был стать как бы переходным вариантом от уже эксплуатирующегося Ту-204 к перспективному МС-21. То есть многие новые технологии и конструкторские решения, которые предстояло использовать на самолете нового поколения МС-21, должны были быть апробированы при создании и эксплуатации Ту-204СМ.

Несмотря на то, что в силу финансовых трудностей не все планы удалось реализовать, самолет получился хороший. Он сертифицирован, однако, к сожалению, в силу различных причин речи о его массовом производстве, скорее всего, не идет. Пока наиболее вероятным представляется создание на его основе воздушных судов специального назначения.

Можно ли вернуть к жизни самолет Ту-334М?

Василий Шапкин: Он был создан для российских условий эксплуатации и, по мнению специалистов, обладает замечательными характеристиками. Сделан полностью на российской элементной базе. Самолет сертифицирован в 2003 году и на сегодняшний день нуждается в некоторой модернизации. Но в федеральной целевой программе развития гражданской авиационной техники этого типа нет. Значит, деньги на его модернизацию и массовое производство выделены не будут. А жаль.

Вернется ли Россия к созданию дальнемагистральных самолетов?

Василий Шапкин: Очень надеюсь. Сейчас на уровне концептуального проектирования серьезно обсуждаются различные перспективные проекты, в том числе и дальнемагистрального самолета. Глубоко прорабатываются вопросы создания совершенно нового двигателя, вплоть до ядерного.

Вообще в последнее время с привлечением широкого круга экспертов под руководством ЦАГИ идет активная работа по формированию среднесрочной и перспективной стратегии развития отечественных воздушных судов. И это вселяет надежду на то, что Россия вернет себе статус одного из мировых лидеров авиационной промышленности.

А как вы относитесь к проекту «Фрегат Экоджет»? Говорят, что эллиптическая форма фюзеляжа — это новое слово в самолетостроении?

Василий Шапкин: Идея хорошая, хотя и не новая и не бесспорная. Но подобных не одна и не две. Скажем, американцы сейчас серьезно прорабатывают компоновку «летающее крыло» и уже строят летную модель воздушного судна, сконструированного по этому принципу.

Вообще, в рамках традиционных схем и компоновок уже трудно получить сколь-нибудь значимое увеличение аэродинамического качества и любые попытки выйти из этих традиционных рамок могут только приветствоваться.

Поставить на «черное» крыло

Во второй половине 2014 года должно быть построено первое «черное» крыло для МС-21. Это ведь тоже уникальная работа?

Василий Шапкин: Для российского авиапрома — безусловно. Напомню, что имеющий композитное крыло «Боинг-787» эксплуатируется с 2011 года, а европейский пассажирский самолет с крылом из композиционных материалов А-350 совершил первый вылет в июне 2013 года.

Для нас это будет очень серьезный прорыв, тем более что при изготовлении композиционного крыла самолета МС-21 используются технологии, отличные от технологий, применяемых при изготовлении крыльев «Боинга» и Эрбаса. Однако в скобках замечу, что и эти технологии, и оборудование, и сами материалы — западные.

Использование в конструкции МС-21 композитного крыла — это не дань моде. Главное преимущество композита — высокая удельная прочность и возможность изготовления достаточно сложных конструкций без применения крепежа. Композитное, или «черное» крыло дает значительный выигрыш в весе самолета, позволяет улучшить аэродинамику, что наряду с использованием других инновационных технологий позволяет существенно повысить экономичность эксплуатации самолета

Тренировки на тренажерах с имитациями отказов систем раньше проводились каждый год, сейчас — раз в три года

В то же время, как прочнист, я могу сказать, что использование композиционных материалов в столь ответственных конструкциях, как крыло, требует решения многих новых задач. Мало изготовить «черное» крыло. Надо в процессе сертификации самолета подтвердить возможность его безопасной и надежной эксплуатации с учетом всех возможных рисков.

Скажите, а почему так много сторонников у алюмостеклопластиков?

Василий Шапкин: Слоистые алюмостеклопластики, или алюмополимерные композиты, представляют собой гибрид алюминия и стеклопластика. У нас такие материалы (их разработкой занимается ВИАМ) получили название СИАЛ, за рубежом — GLARE. Они обладают уникальным комплексом свойств, но очень дороги в изготовлении.

Тем не менее, GLARE широко используется в конструкции фюзеляжных панелей самолета А-380. Нашел он ограниченное применение и в конструкции «Боинга-787» и А-350. И все-таки магистральным направлением развития авиационных материалов сегодня являются «классические» полимерные композиционные материалы с использованием углеволокна.

«Боинг-787» на 60 процентов из композитов сделан?

Василий Шапкин: Доля композиционных материалов в конструкции «Боинга-787» и А-350 по весу составляет порядка 50%, и это пока максимальный показатель для самолетов такого типа. В конструкции самолета МС-21 доля композиционных материалов составит примерно 35%.

Если сравнить научное обеспечение создания новой техники, наши ученые и западные идут параллельно?

Василий Шапкин: В современном мире научные идеи практически не знают государственных границ, а уровень и квалификация наших ученых не уступают западным. Проведение параллельных научных исследований вряд ли можно считать эффективным. Сегодня, несмотря на жесткую конкуренцию на рынке, все ключевые проблемы развития авиации решаются научно-техническим сообществом в кооперации. И нам следует более активно принимать в этом участие.

Как удержать высоту

Эксперты утверждают: в России нет серьезной программы обеспечения безопасности полетов. Та, что была разработана еще в 2008 году, числится лишь на бумаге. Это так?

Василий Шапкин: У нас есть федеральные и отраслевые программы практически по всем ключевым направлениям развития промышленности и транспорта, включая авиацию. Однако само по себе наличие программ не решает проблем. Важен разумный, обоснованный и взвешенный подход при их формировании, жесткий и неформальный контроль государством их выполнения и стабильное финансирование в необходимых для их выполнения объемах.

Что касается Государственной программы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации, то она должна быть обновлена и, в соответствии с документами ИКАО, предусматривать создание государственной системы управления безопасностью полетов (СУБП), охватывающей все структуры авиационной отрасли. Наш институт готов принимать в этой работе активное участие, и мы надеемся, что ее внедрение существенно повысит уровень безопасности полетов.

Поясните, как оценивается уровень безопасности полетов? По каким показателям?

Василий Шапкин: В соответствии как с российскими, так и с западными нормами летной годности, катастрофа самолета по причине технического отказа должна являться практически невероятным событием. То есть случаться не чаще чем один раз за миллиард часов полета. Самолет, не соответствующий этим требованиям, не может быть сертифицирован и допущен к эксплуатации. Но на безопасность полетов, помимо технического состояния воздушного судна, влияет, как вы знаете, еще множество факторов.

Уровень безопасности полетов в авиакомпании или в гражданской авиации в целом оценивается по числу катастроф или аварийных ситуаций на определенное количество (например, на сто тысяч) летных часов. Конкретных числовых нормативов безопасности полетов не существует. Однако вся деятельность всех организаций и лиц, причастных к выполнению полетов, должна быть направлена на повышение их безопасности.

В последние годы надежность российской авиации не раз ставилась под сомнение. Как переломить ситуацию?

Василий Шапкин: Главная наша беда в последние годы — системные недостатки в организации летной работы, в том числе подготовки пилотов. Сейчас говорят об остром дефиците командиров кораблей. Поверьте, разрешенная квота на двести иностранных летчиков ничего не изменит, если не будет комплексного планирования, организации и контроля летной работы. Нужно не только совершенствовать систему первоначального обучения, ужесточить контроль за периодической подготовкой (и переподготовкой) экипажей, но в первую очередь уделить особое внимание подготовке командиров воздушных судов, их становлению и профессиональному росту.

Говоря о периодической подготовке экипажей, вы имеете в виду тренировки на тренажерах?

Василий Шапкин: И их в том числе. Простой пример. Мы провели сравнительный анализ действующих требований и отмененных. Так, раньше не реже раза в квартал летный, командно-инструкторский и инспекторский состав любой авиакомпании должен был «обкатать» на тренажере сценарий обстановки реального полета по маршруту. Сегодня — не реже раза в год. То же самое тренажерные тренировки с имитациями отказов систем: раньше — каждый год, сейчас — раз в три года.

А один из пунктов нынешних Федеральных авиационных правил вообще допускает, что требования по периодической наземной подготовке пилотов «могут удовлетворяться посредством прохождения заочных курсов, дистанционного обучения или сдачи письменных экзаменов». О чем говорить?

Кажется, летчик-испытатель, Герой России Рубен Есаян не раз предлагал вернуться к системе переподготовки командно-летного состава с акцентом на отказы техники?

Василий Шапкин: Анализ последних катастроф показывает: именно отсутствие у пилотов навыков действий в отказных ситуациях приводило к трагическим последствиям. Даже при наличии в Летном руководстве однозначных и понятных указаний. Когда под Тюменью разбился ATR-72, Рубен Татевосович вместе с летчиком-испытателем концерна ATR имитировали на тренажере режим полета при обледенении самолета. Так вот, Рубен Татевосович ввел дополнительные корректирующие действия, что позволило неоднократно (!) безошибочно завершить полет.

Конечно, наши летчики-испытатели — это не линейные пилоты. Они уникальны, они в отказных ситуациях живут. Они специально самолеты в эти ситуации загоняют. И кто, как не они, могут научить линейных пилотов, пусть не каждого, а прежде всего инструкторский, командно-руководящий состав, что и как нужно делать. Не использовать этот потенциал института, мягко говоря, не разумно.

Источник: Российская газета

21 Янв На базе ЦАГИ планируется создание национального исследовательского центра

Думский Комитет по промышленности на заседании 21 января 2014 года одобрил законопроект «О национальном исследовательском центре «Институт имени Н.Е.Жуковского» и поддержал его принятие. Комментируя это решение, Первый заместитель Председателя Комитета Госдумы по промышленности, Первый вице-президент Союза машиностроителей России Владимир Гутенев заявил, что создание подобного центра в полной мере соответствует указаниям Президента России о необходимости приоритетного развития высокотехнологичного сектора отечественной промышленности, к которому относится и российский авиапром.

В этом контексте, считает депутат, на Центр возлагаются весьма ответственные функции. Среди них — прогнозирование научно-технологического развития в области авиастроения и участие в формировании государственной научно-технической политики развития авиационной промышленности, проведение НИР, разработка и научное сопровождение внедрения новых технологий в области авиастроения, подготовка предложений по координации деятельности различных организаций в интересах реализации крупных инновационных проектов, участие в подготовке научных кадров.

Источник: компания «ЦАГИ», 21.01.2014г.

«Объединение в единую систему под эгидой Центра научных организаций, обладающих практически всем диапазоном компетенций в сфере авиационной науки, даст возможность нацелить его на разработку и реализацию по настоящему масштабных прорывных проектов. А это, как раз то, что крайне необходимо нашей промышленности в нынешних непростых условиях», — считает Гутенев.

ЦАГИ имени профессора Н. Е. Жуковского уже сейчас подготовил свое видение перспектив авиации на ближайшее десятилетие, в рамках которого будут развиваться направления, связанные с новыми компоновками самолета, двигателестроением, авионикой. Рассматриваются возможности реализации интересных международных проектов. Среди них — разработка гиперзвукового гражданского аппарата, проект электрического самолета, продвижения технологии создания сеточных силовых конструкций из композитов. Актуальной остается модернизация и развитие авиации для местных воздушных перевозок и легкомоторной авиации.

Владимир Гутенев также отметил, что уже сейчас Госкорпорация «Ростех» реализует проект по разработке воздушных машин из поликомпозитных материалов размером 9-19 мест. Производство организовано совместно с австрийскими компаниями по выпуску самолетов авиации общего назначения и мотопланеров. «В этой связи особо важной представляется такая цель создания Центра, как использование полученных им научно-технических результатов в интересах развития других секторов экономики страны. Это позволит не только распространить его опыт на отраслевые научные центры, но и станет существенным вкладом в формирование научно-технологического рывка всей нашей промышленности. Тем более,что в качестве основного учредителя Центра, а, следовательно, и формирователя государственного задания на основе долгосрочного планирования развития авиационной науки и технологий, станет российское правительство», — отметил депутат, подчеркнувший, что в случае реализации заложенных в законопроект подходов, от Национального авиационного исследовательского центра «Институт имени Н.Е. Жусковского» можно ожидать конкурентоспособности в глобальном масштабе.

21 Янв Россия завершила процесс поставки в Азербайджан боевых вертолетов Ми-35М

Все 24 заказанных вертолетов доставлены в Азербайджан

Россия завершила процесс поставки в Азербайджан боевых вертолетов Ми-35М.

Как сообщает АПА, все 24 заказанных в сентябре 2010 года вертолетов Ми-35М прибыли в Азербайджан.

Для обучения пилотов Азербайджан закупил также и симуляторы вертолета Ми-35М.

Отметим, что поставка вертолетов Ми-35М, заказанных Государственной пограничной службой, началась в декабре 2011 года.

Созданный на базе вертолета Ми-24, Ми-35М предназначен для уничтожения бронетанковой техники, огневой поддержки подразделений сухопутных войск, десанта и эвакуации раненых, а также перевозки грузов. Ми-35М оснащен современной авионикой. На вооружении вертолета состоит несъемная подвижная установка НППУ-24 с двуствольной пушкой ГШ-23Л калибра 23-мм, а также управляемые и неуправляемые ракеты. Ми-35М превосходит Ми-24 по скоростным и маневренным показателям, а также по грузоподъемности и вооружению.

Источник: АПИ

21 Янв «Иркут» получит более 30 млрд рублей на работы по созданию МС-21

На работы по созданию семейства ближне- и среднемагистральных самолетов МС-21 Минпромторг РФ выделит в 2014-2015 гг. 31 млрд 735 млн 955 тыс. 600 рублей, передает и-Маш со ссылкой на сообщение на сайте госзакупок.

Как сообщили в пресс-службе Минпромторга, контракт, согласно которому корпорация «Иркут» в течение 2014-2015 гг. продолжит выполнять работу по созданию семейства самолетов МС-21, является фактическим продлением работы над проектом.

При этом, согласно распоряжению президента России, «Иркут» является единственным исполнителем по разработке и сертификации самолетов семейства МС-21, но вправе привлекать соисполнителей, которых в данном случае будет более 100, большинство из них — российские организации.

Согласно контракту, до конца 2015 г. будут выполнены следующие работы: разработка рабочей конструкторской, технологической и эксплуатационной документации самолетов МС-21-300/200; подготовка стендовой экспериментальной базы; экспериментальные исследования систем и агрегатов. А также подготовка производства; проведение наземных стендовых испытаний; изготовление образца самолета МС-21-300, предназначенного для летных испытаний.

После 2015 г. запланированы работы по изготовлению следующих летных образцов МС-21-300 и опытного образца самолета МС-21-200, наземные, летные и сертификационные испытания.

Источник: AEX.RU, 21.01.2014г.

21 Янв Госпрограмму пересчитали

Текст новой редакции государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» в конце прошлой недели вынесен на общественное обсуждение. Ознакомиться с проектом и высказать свои замечания специалисты смогут до 1 февраля текущего года. Кроме того, документ отправлен на согласование в министерства финансового блока. Ожидается, что комментарии ведомств будут получены в течение этой недели, и до конца месяца обновленная госпрограмма будет внесена в правительство, рассказал «АвиаПорту» источник в министерстве промышленности и торговли.

Разложили по полочкам

Необходимость изменений госпрограммы продиктована соответствующим постановлением правительства и новым методическим рекомендациям Минэкономразвития. В соответствии с требованиями экономических министерств, в программе изменились формулировки основных мероприятий, детализирована методика оценки эффективности ее реализации, а также детально описаны критерии отбора инвестиционных проектов.

Помимо того, как следует из пояснительной записки к документу, в соответствии с установленными Минфином лимитами были актуализированы объемы финансирования некоторых пунктов программы. Более подробно в новом тексте изложены меры госрегулирования авиастроительной отрасли. Описаны механизмы формирования консолидированного госзаказа, обеспечения гарантий остаточной стоимости воздушных судов, расширено описание механизма возвратного бюджетного финансирования.

Отдельного внимания заслуживают приведенные в госпрограмме описания механизмов поддержки авиапрома и продвижения воздушных судов на рынок, о необходимости внедрения которых неоднократно заявляли участники рынка авиастроения, представители бизнеса, финансовых компаний. Отмечено, что все схемы формировались с учетом требований, которые накладывает на Россию участие в ВТО. И основным из механизмов названо в документе возвратное бюджетное финансирование.

Доступ к деньгам

Согласно тексту госпрограммы, в настоящее время в России такая практика не применяется, но она показала высокую эффективность за рубежом. У нас механизм должен заработать в 2016 году. «Возвратное бюджетное финансирование призвано обеспечить организации авиационной промышленности «длинными» и «дешевыми» деньгами на проведение опытно-конструкторских работ в новых и текущих проектах авиационной промышленности, сохраняя у них сильную рыночную мотивацию», — сказано в документе. По замыслу составителей, использование этого механизма должно предоставить компаниям доступ к значительным объемам финансирования с условиями не хуже, чем у конкурентов. Авторы рассчитывают, что в рамках реализации этого механизма компании будут получать средства на срок до 25 лет траншами в течение первых 10 лет, причем объем финансирования, конечно, будет зависеть от конкретного проекта, но может покрывать до 75% его потребностей. Начало выплат в бюджет будет зависеть от выхода на определенный уровень продаж, а схему погашения рассчитают индивидуально. Ход проекта обещают строго контролировать, и приостановить финансирование, если задуманное не удастся.

Для доступа к механизму возвратного бюджетного финансирования организация должна будет пройти определенного рода контроль, который может быть строже, чем для остальных проектов авиационной промышленности. Обещают, что условия выделения средств будут выработаны в соответствии с международным опытом. Деньги будут предоставляться только в том случае, если другими способами организация средства привлечь не может. С учетом всех этих условий должна быть подготовлена соответствующая нормативно-правовая база. Исходя из текста госпрограммы, нормативно-правовые акты, регулирующих механизм возвратного бюджетного финансирования, должны будут отражать правила отбора компании, которая получит средства, условия и источник финансирования, порядок возврата, методы контроля за расходованием бюджетных средств, санкции за неисполнение компанией условий сотрудничества. Не исключается также, что реализации механизма возвратного бюджетного финансирования может потребовать внесения изменений в бюджетный кодекс.

Помочь молодым

Особое внимание в госпрограмме уделяется первичным продажам изделий авиационной промышленности. Этот этап остается самым рискованным и непредсказуемым, а значит авиапроизводитель максимально уязвим именно в тот момент, когда выводит на рынок новую технику. Составители госпрограммы сочли, что когда у игрока есть устоявшаяся репутация и налаженная система послепродажного обслуживания, он не имеет необходимости формировать дополнительные резервы на поддержание летной годности и предоставлять покупателю значительные скидки — достаточно на 10%-20% снизить цену на первые 50-80 самолетов. «Для нового игрока на рынке действие указанных факторов значительно сильнее и требует предоставления на его продукцию значительно больших скидок (до 50-60% на начальном этапе)», — посчитали специалисты. До рыночного значения стоимость повысится только тогда, когда совокупный парк ВС соответствующего типа будет составлять 100-150 единиц. «Возможным способом выхода на рынок нового игрока является предоставление производителем условий на уровне привлекательнее, чем у конкурентов. Для выравнивания конкурентной позиции на рынке производителю нового продукта целесообразно субсидировать затраты по первичным продажам», — решили эксперты.

В качестве одного из механизмов поддержки новичков предлагается востребованный рынком механизм предоставления гарантий остаточной стоимости. Если самолет потеряет в цене больше, чем планировал покупатель, компания-гарант либо должна компенсировать разницу между ожиданиями и реальностью, либо выкупить его обратно по заранее оговоренной цене. «В соответствии с мировой практикой, гарантия остаточной стоимости выдается на первые 100 самолетов, которые формируют вторичный рынок. Гарантия остаточной стоимости — это обязательство производителя в том, что в случае, если на конец установленного срока, обычно 6-12 лет, стоимость самолета на вторичном рынке будет ниже гарантированной остаточной стоимости, гарант компенсирует покупателю разницу в пределах, согласованных сторонами», — объясняют законодатели.

По логике документа, необходимость внедрения такого механизма в России обусловлена шатким финансовым положением предприятий авиационной промышленности. «В настоящее время финансовое положение ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», которое осуществляет разработку и вывод на рынок новой гражданской техники (SSJ-100, МС-21), не позволяет формировать резервы под обязательства по гарантиям остаточной стоимости ввиду высокой долговой и инвестиционной нагрузки», — говорится в тексте госпрограммы. В условиях, когда производители не имеют возможности так стимулировать продажи из собственных средств, в дело должно вступить государство. Это, с одной стороны, призвано вселить уверенность в покупателя, с другой, обеспечить непрерывность работы производителя. Как именно будут финансироваться гарантии остаточной стоимости, остается невыясненным. Как вариант, ссылаясь на зарубежный опыт, составители госпрограммы советуют создать в рамках ОАК отдельную компанию-гарант, чей первоначальный капитал будет сформирован за счет бюджетного взноса в саму ОАК. Инвестиционный меморандум планируется разработать к 2016 году.

Оперлизинг тоже нужен

Важным механизмом для обеспечения жизнедеятельности отечественного авиапрома составители программы сочли внедрение практики операционного лизинга воздушных судов. Чтобы механизм заработал, необходимо, чтобы государство гарантировало остаточную стоимость техники. Кроме этого, министерство считает не лишним рассмотреть возможность отмены налога на имущество, если речь иду о воздушных судах. Потребуются и некоторые законодательные изменения.

Как сказано в документе, заинтересованность в развитии этого механизма обозначили ряд крупных игроков финансового рынка, таких как «ВЭБ-лизинг», «Ильюшин Финанс Ко.», «ВТБ Лизинг», «Сбербанк Лизинг», «ГТЛК». «Участники рынка сходятся во мнении, что без механизма операционного лизинга невозможно представить широкомасштабную продажу самолетов отечественными производителями ВС», — говорится в программе. Как показывает практика, реализации таких мер действительно будут рады все стороны диалога: заказчики, производитель и лизинговые компании. А директор ИФК Александр Рубцов ранее говорил, что без их реализации будущее отечественного авиапрома и вовсе туманно. «Эти вещи важны, без них вообще невозможно продать самолет», — сказал он ранее, комментируя перспективы появления в России механизмов поддержки производителей и эксплуатантов самолетов на момент освоения нового типа. Помимо прочего, специалист говорил о важности субсидирования процентных ставок по кредитам. И об этом в госпрограмме тоже сказано.

Ставки ниже, результат выше

Составители документа считают необходимым совершенствовать правила предоставления российским авиапроизводителей субсидий, с помощью которых предприятия гасят проценты по кредитам. Объясняется такая потребность тем, что у конкурентов — производителей из Китая и США, доля заемных средств в портфеле меньше — в среднем 20%, а ставки ниже — 4-6% годовых. В нашем случае более 70% средств предприятий авиапрома — заемные. «Актуальность выравнивания условий инвестиционного финансирования с конкурентами сохранится в ближайшие 7-10 лет (как минимум до получения устойчивого положительного денежного потока от поставок новой продукции)», — сказано в документе. Отмечается при этом, что новые условия нужно будет применить к кредитам, полученным после 2011 года. Это, в свою очередь, потребует увеличить финансирование на предоставление субсидий.

Деньги посчитаны, но не все

Авторы госпрограммы совместно с профильными министерствами выяснили, что на субсидирование процентных ставок понадобится выделить дополнительно 7 млрд 215 млн 000 тыс. рублей с 2013 по 2015 годы. Субсидирование первичных продаж потребует еще 10 млрд 327 млн 250 тыс. рублей до конца текущего года. В части самолетостроения уточняются суммы, необходимые на НИОКР. 280 млн рублей понадобится на завершение НИОКР по самолету Бе-200 в 2016 году, 75,4 млрд будет стоить разработка «Самолета 2020» в период с 2016 по 2022 год и чуть меньше — 72,1 млрд рублей «Самолета 2030». Предполагается, что в итоге производители снизят долговые обязательства, увеличат продажи и выйдут на рынок с новыми самолетами.

Выполнение НИОКР по перспективному тяжелому вертолету обойдется в 12 млрд с 2016 по 2019 годы, по перспективным вертолетам — почти в 30 млрд с 2017 по 2020 годы.

Для поддержки двигателестроителей в 2015 году 202,5 млн бюджетных рублей выделят «Оборонпрому» «с целью уплаты купонного дохода по облигационным займам» на финансирование проектов двигателей линейки ПД-14 и ПД-10. Еще 12 млрд предприятие получит на организацию переезда производств из Москвы в Уфу. НИОКР по «Двигателю 2020» обойдется в 27 млрд, «Двигателю 2030» — в 31,7 млрд. Обещают, что в итоге у российских широкофюзеляжного («Самолет 2020») и перспективного («Самолет 2030») самолетов будут российские двигатели.

Источник: АвиаПорт.ру

21 Янв Минпромторг сократил расходы на высокие технологии

Авиация, фармацевтика и радиоэлектроника в России лишатся полутриллиона рублей из казны. Сокращение бюджетных расходов вынудило Минпромторг переписать программы долгосрочного развития этих высокотехнологичных отраслей.

Радиоэлектроника отделалась относительно легко — всего минус 651,5 млн руб. до 2015 года. Фармацевтика недополучит 5,2 млрд до 2020-го. Авиапром пострадал серьезнее всех: на нем сэкономят 493 млрд до 2025-го. Правки в бюджет, подписанные президентом в начале декабря, обязывают ведомства в течение двух месяцев скорректировать свои ФЦП и госпрограммы.

Минпромторг в сроки уложился. Другие ведомства не спешат: на прошедшем на прошлой неделе Гайдаровском форуме министр финансов Антон Силуанов призывал их активнее править программы. «Нам придется переделывать и перестраивать этот институт, потому что только с одной составляющей — объемами финансовых ресурсов, выделяемых на госпрограммы, — мы видим, что уже не умещаемся в те возможности бюджета, которые посчитаны на долгосрочную перспективу», — заявил он. О том что госпрограммы оторваны от реальных возможностей бюджета, неоднократно заявляла и Счетная палата.

В ведомстве РБК daily заверили, что в новой версии программы «Развитие авиапромышленности на 2013-2025 годы» «кардинальных изменений не произошло». Однако предыдущий и нынешний варианты документа различаются разительно. Расходы на программу сокращены на 40%, с 1,2 трлн до 714 млрд руб., а прогноз по выручке предприятий отрасли к 2025 году понижен с 1,5 трлн до 746 млрд руб. Прошлый план развития отрасли ставил целью к 2025 году завоевать 3% мирового рынка гражданского авиастроения и 16% военного (сейчас — менее 1% и 7% соответственно). В новом плане амбиции по первому параметру сохранены, но по второму снижены до 10,9%. Причина не только в урезании расходов: в последнее время на этом рынке активную экспансию ведет Китай, вытесняя Россию с традиционных рынков сбыта, объясняют в ведомстве Дениса Мантурова.

Олег Пантелеев из отраслевого агентства «Авиапорт» уверен, что де-факто расходы на авиацию не будут существенно сокращены. По его словам, из новой программы были исключены траты на военный авиапром, заложенные в предыдущей.

Сокращается и финансирование фармацевтики, которую Минпромторг в конце прошлого года назвал одной из трех точек роста отечественной экономики наряду с автопромом и легкой промышленностью (см. РБК daily от 19.12.13). Госпрограмма «Развитие фармацевтической и медицинской промышленности на 2013-2020 годы» сокращена на 5,2 млрд руб. Экономить планируется за счет внутренней оптимизации, без отказа от основных целей. Впрочем, в новый вариант программы был включен негативный прогноз развития отрасли.

Незначительно будет сокращена и программа «Развитие электронной компонентной базы и радиоэлектроники на 2008-2015 годы». Большая часть заложенных в ней мероприятий уже выполнена, а от некоторых оставшихся решено отказаться из-за нехватки бюджетных ассигнований, в частности от технического перевооружения базового центра проектирования при МИФИ и МФТИ.

Изменения в бюджет вносятся от одного до трех раз в год, то есть корректировки в программы ведомств могут вноситься каждые 4 месяца, отмечает главный экономист ФК «Открытие» Владимир Тихомиров. «Они могут быть связаны как с исполнением бюджета, так и со сменой приоритетов», — говорит экономист. Однако обычно госпрограммы корректируются не чаще раза в год и даже реже, если они долгосрочные, добавляет он.

Теперь все изменения должны пройти общественное обсуждение, после чего они будут направлены на рассмотрение в правительство. Вероятно, госпрограммы будут корректироваться еще не раз: бюджет сверстан из прогноза по росту ВВП в этом году на 3%, что, по мнению МЭР и Минфина, чересчур амбициозно.

Источник: газета RBC Daily

21 Янв Триллион в воздух

До 2025 года на стимулирование авиастроения планируется потратить свыше 991 млрд рублей. Цель — втрое увеличить долю России на мировом рынке

Минпромторг выставило на общественное обсуждение проект доработанной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы», предполагающей утроение как выручки отечественных предприятий отрасли, так и присутствия России на мировом рынке. На доработку перспективных моделей самолетов и вертолетов, на НИОКРы новых моделей и стимулирование отрасли в целом будет потрачено 991,6 млрд рублей. Но чтобы программа не осталась только полетом фантазии, авиастроительные предприятия придется существенно перестроить для снижения издержек и себестоимости продукции. Это единственный способ сделать дотационную во многом отрасль конкурентоспособной.

По замыслу авторов программы к 2025 году выручка предприятий авиационной промышленности должна увеличиться более чем в три раза — с 504 млрд рублей до 1775 млрд. Доля на мировом рынке в гражданской авиации должна вырасти с нынешних 1,1% до 3,6. Рентабельность предприятий по чистой прибыли должна вырасти в два раза, а производительность труда — с нынешних 12 млн на человека в год до 14, 5 млн (в США этот показатель в 10 раз выше). Таким образом Россия планирует сохранить статус третьей по счету мировой державы в авиастроении.

Справка

В 2011 году (период верстки программы) объем рынка самолетостроения, включая продукцию военного и гражданского применения, составил 109,5 млрд. долларов США. По итогам 2011 года Российская Федерация заняла третье место в мире по объемам выпуска авиационной продукции (17,2 млрд. долларов США). Первое место занимает США (146,6 млрд. долларов США), второе — Европейский Союз (140,1 млрд. долларов США). Вслед за Россией расположились Канада (15,6 млрд. долларов США), Япония (14,9 млрд. долларов США), Бразилия (5,7 млрд. долларов США), Китай и Индия.Ожидается, что в связи с ростом мировых пассажиро- и грузопотоков спрос на новые воздушные суда увеличится до 2025 года почти в 2,9 раза, что и создаст возможности для роста отечественного авиапрома. Предполагается большее смещение спроса из Северной Америки и Европы в направлении Азии, что не только откроет новые возможности для развития нынешних мировых лидеров авиастроения, но и даст шанс новым участникам на мировом рынке авиационной техники. Также сохранится тенденция к увеличению гражданского сегмента относительно военного. Поэтому в программе большее внимание уделено развитию именно гражданской авиации. Первоначально в программе было заложено 1,7 трлн рублей на стимулирование отрасли, но после корректировки осталось только 991,6 млрд рублей.

«Финансирование авиастроительной отрасли не сокращено, как это может показаться, — пояснил «Эксперт Online» осведомленный источник в Минпромторге. — Да, цифра изменилась, но это сделано по рекомендациям Минфина. На самом деле просто убрали дублирование расходов, которые предусмотрены по другим программам развития гражданской авиации. В целом даже финансирование увеличено, например, добавлены средства на доработку Sukhoi Superjet 100″.В состав авиационной промышленности сейчас входят 248 предприятий, общая выручка которых в 2011 году составила более 608 млрд рублей. В отрасли трудится более 400 тысяч человек, создавая 1,1% ВВП страны. Однако предполагается, что после модернизации предприятий число работников сократится до 122 тысяч. Сокращение произойдет в основном за счет изменения производственной модели авиационных предприятий, в частности, за счет выведения на аутсорсинг производство некоторых видов продукции, в том числе в рамках кластеров. Работники, занятые сегодня в интегрированных структурах, на производстве компонентов, которые используются во множестве отраслей, а не только в авиационной промышленности, перейдут на предприятия малого и среднего бизнеса.

«Производительность труда будет увеличена главным образом за счет модернизации производств, внедрения робототехники, — пояснил «Эксперт Online» генеральный директор ОГКУ «Развитие авиационного кластера Ульяновской области» Юрий Сарычев. — У нас на «Авиастар СП» уже установлено уникальное оборудование, позволяющее удешевить себестоимость производства. Второй способ — повышение квалификации сотрудников и программа переобучения. У нас вскоре при предприятии будет открыта кафедра. Третий способ снижения издержек и себестоимости — диверсификация производства, выведение на аутсорсинг производства некоторых видов продукции. Этот процесс уже начали некоторые корпорации, в будущем Минпромторг будет его форсировать. Мы в свою очередь предлагаем создать в Ульяновской области единый центр костомизации самолетов. Здесь можно производить внутреннюю отделку и покраску. У нас уже есть уникальное оборудование, которое простаивает. Централизация покраски тоже позволит оптимизировать компаниям затраты. Но для этого нужно внести изменения в эту программу, чего мы сейчас и добиваемся на стадии ее обсуждения. Так же для удешевления производства, я считаю, лучше использовать отечественные комплектующие».

Однако в программе в качестве приоритета прописана необходимость создавать кооперацию с производителями других стран. Сейчас таковая активно используется при выпуске самолета Sukhoi SuperJet 100, который на 70% состоит из импортных комплектующих. На доработку SSJ 100 согласно программе, будет выделено до 2019 года 24 млрд рублей. Еще 19,5 млрд направлено на выполнение НИОКР для создания новой модели самолета семейства SSJ 100. Значительные средства также будут вложены в разработку самолетов МС-21 и Ил-476. Но эксперты пока неоднозначно оценивают перспективы отечественного авиапрома.

«Утроить выручку отрасли к 2025 году вполне реально, поскольку мы уже сейчас видим устойчивую тенденцию роста во всех подотраслях, и показатель 15-20% роста в год — не редкость. Тем более, что идет процесс создания новых моделей самолетов и другой продукции в авиационной промышленности, — сообщил «Эксперт Online» Олег Пантелеев, главный редактор портала «Авиапорт». — Сегодняшние гражданские продукты нашего авиапрома явно не дадут прорыва в части рыночной доли. Ил-96 и Ту-204 не имеют значимых коммерческих перспектив — их будут закупать преимущественно государственные структуры. SuperJet превосходит по эффективности аналоги — бразильский Embraer и канадский Bombardier. Однако он «играет» в узкой нише региональных самолетов, и его успех не позволит радикально изменить позиционирование России. Что же касается МС-21, то он метит в самую востребованную часть рынка — сегмент среднемагистральных лайнеров. Его потенциал высок: ни один из конкурентов не сможет предложить такого же сочетания низких эксплуатационных затрат и комфорта для пассажиров. Первый показатель — заслуга крыла из композиционных материалов и новейших двигателей, второй — следствие самого большого в классе диаметра фюзеляжа и самой современной системы кондиционирования воздуха. С технической точки зрения наши самолеты SSJ-100 и МС-21 будут обладать всеми качествами, которые востребованы заказчиками».

Предполагается, что заложенные в программе меры позволят России закрепиться в тройке мировых лидеров. К 2025 году объем выпуска авиационной продукции в США и Европе составит около 262 и 258 млрд долларов США соответственно, а в России — около 40 млрд долларов. Но «выбить» нас из «большой тройки» может Китай, авиапром которого последние годы растет ударными темпами.»Чтобы утроить присутствие на мировом рынке, нам нужно что-то прорывное начать создавать уже сейчас, — уверен Анатолий Ходорковский, заместитель генерального директора Инвестиционной компании «Регион». — Но мы пока отстаем в качественных характеристиках даже новых моделей, поэтому такая задача видится мне утопичной. У нас пока нет моделей, которые стоили бы дешевле, чем у конкурентов при том же качестве. Чтобы повысить производительность труда, нужна массовая сборка самолетов, а у нас пока каждую модель их производят десятками, а не сотнями, как на Западе. Следовательно, у нас всегда будут большие издержки. К тому же у нас нет дешевой рабочей силы, которая могла бы создать высокую добавочную стоимость. Так что пока не видно предпосылок для утроения выручки и занятие прочных позиций на мировом рынке».

С ним не согласен Юрий Сарычев:

«Утроить выручку предприятий вполне реально. Темпы роста уже есть, но пока в основном за счет госзаказа. Государство уже сейчас заказало «Авиастар СП» 36 самолетов ИЛ-76, потом заказ вырастет до 180. И потом только в Ульяновске вскоре будет создано несколько новых производств. Началось производств Ил-112, вскоре будут производить и Ан-124-100. Bombardier планирует здесь выпускать свой Q 400 уже в этом году. Это одна из статей программы — локализация ведущих мировых производств на территории России. Другая канадская компания Viking Air будет производить Twin Otter Series 400 совместно с корпорацией «Витязь», которая уже стала резидентом портовой экономической зоны. Чешская Evektor в Ульяновской области будет производить EV 55. Ну и конечно, наш МС-21 в 2015 году совершит первый полет и будет выведен на рынок уже в 2018 году. К тому же авиация не стоит на месте. Уже вскоре будет объявлен конкурс на проектирование Самолета 2030, на который с 2022 года Минпромторг запланировал выделение 116 млрд рублей по этой программе» — считает эксперт.

Программа предусматривает также развитие отечественной авионики, двигателестроения, агрегатостроения, вертолетостроения. Планируется создание двигателя ПД-14, вывод на рынок модернизированных вертолетов Ми-38, Ка-62, начало разработки перспективных легких вертолетов массой 2,5 и 4,5 тонны. Мировой объем рынка вертолетов в 2011 году составил 20,3 млрд долларов. Крупнейшим поставщиком являются страны Европейского Союза: в 2011 году ими было произведено вертолетов всех видов на сумму 8,8 млрд. долларов США (43,3% мирового рынка вертолетов). Доля России на этом рынке составила 16,3% в основном за счет продаж военных и многоцелевых вертолетов.

«Вот за что действительно нам не стоит волноваться, так это за вертолеты, по продажам которых Россия входит в число лидеров, — поделился с Эксперт Online» Иван Андриевский, первый вице-президент Российского союза инженеров. — В 2012 году объем поставок составил почти 15 миллиардов рублей. Основными покупателями отечественных винтокрылых машин являются Индия и Китай. Есть также серьезные контракты с США на переоснащение вооруженных сил Афганистана. Исходя из всего этого, инвестиции в российское вертолетостроение на сегодняшний день являются одними из самых перспективных. Яркими представителями данной отрасли являются «Вертолеты России». Компания занимается строительством новых многоцелевых вертолетов Ка-62, Ми-38, Ми-171А2. Также с англо-итальянской компанией AgustaWestland подписано соглашение о создании нового легкого вертолета, взлетной массой 2,5 тонны. Большой интерес представляет вертолет Ка-52, впервые представленный в Ле Бурже. Сохранив всю номенклатуру вооружения одноместного вертолета, Ка-52 может дополнительно принимать на борт ракеты управляемые ПТУР «Атака» типа 9М120-1 (9М120-1Ф) разработки ФГУП «КБМ» (г. Коломна) с лазерной системой наведения (ЛСН), управляемые ракеты класса «воздух-воздух» ближнего боя «Игла-В», а также неуправляемые ракеты «воздух-земля».В программе предусмотрено и строительство за счет частных инвестиций предприятий по производству малогабаритных самолетов. Сейчас строительством самолетов для малой авиации занимается в основном Смоленский авиационный завод, который входит в состав корпорации «Тактическое ракетное вооружение». Предприятие производит 4 местный Як-18Т, его 6-местный вариант СМ-2000, 6-местный СМ-92, а также его вариант с турбореактивным двигателем СМ-92Т. Однако эксперты не видят пока смысла в создании новых производств.

«Мы тоже планируем построить завод по производству самолетов, но это дело очень далекого будущего, — сообщила «Эксперт Online» генеральный директор компании «Малавиа» Ирина Карасева. — Причина банальна — низкий спрос. В последние годы, конечно, и бизнес, и чиновники проявляют все больший интерес к малогабаритным самолетам. Но это в основном единичные продажи. Наша компания продает не больше 10-12 самолетов в год, а для прибыльного производства следует производить сотнями. Но пока мало кто в России понимает преимущества малой авиации, например, то, что купленный однажды самолет не будет требовать затрат на содержание, если его сдавать в аренду например».

Авторы программы отмечают, что выходу российских авиастроителей на мировой рынок мешает ограниченный объем инвестиций. Процентные ставки и доля заемных средств в финансировании инвестиционных программ у компаний-конкурентов в США, Китае и Европе существенно ниже за счет поддержки авиапроизводителя со стороны государства. Для наших конкурентов процентные ставки составляют 4 — 6% годовых, и доля заемных средств в кредитном портфеле компаний не превышает 20%. Для российских предприятий, занятых в авиастроении, доля заемных средств составляет более 70%, а ставки — 10-15%. Поэтому в настоящее время прорабатывается схема финансирования гарантий остаточной стоимости воздушных судов, предполагающая создание специальной компании — дочернего общества ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», которая будет компанией-гарантом. Эта схема основана на опыте западных стран, где гарантом является производитель авиационной техники (для примера — Boeing Capital Corporation). Первоначальный уставный капитал компании-гаранта планируется сформировать за счет взноса Российской Федерации в ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация». На новые авиапроекты кредиты будет выделять Внешэкономбанк: средства в рамках возвратного финансирования будут предоставляться на срок до 25 лет траншами в течение первых 10 лет. Объем финансирования определяется в зависимости от проекта, до 75% его стоимости. Программа предусматривает и стимулирование продаж, для чего лизинговым компаниям и покупателям самолетов уже субсидируют процентные ставки по кредитам.

Не забыли авторы программы и о развитии науки. Для этого будет создан Национальный исследовательский центр, координирующий научную деятельность в авиастроении. В результате проведения целенаправленных поисковых и прикладных научно-исследовательских работ будет создан научно-технический задел. Решить кадровую проблему предполагается совместно с национальным центром авиастроения, научно-образовательно-производственными кластерами «Ульяновск-Авиа», «Технополис «Новый звездный», аэрокосмическим кластером Самарской области и другими кластерами авиационной промышленности.

Справка: Объем мирового рынка авиационной продукции по итогам 2011 года достиг 256,7 млрд. долларов США. Около 64% этой суммы приходится на гражданский сегмент. К 2025 году объем мирового рынка авиационной продукции вырастет в 2,1 раза, что составит 543,3 млрд. долларов США. Около 68% указанной суммы придется на гражданский сегмент.Объем рынка авиационных двигателей в 2011 году составил 60,1 млрд. долларов США, авионики — 21,6 млрд. долларов США, авиационных систем и агрегатов — 45,3 млрд. долларов. Крупнейшим производителем в мире на этих рынках являются США: в 2011 году там было произведено авиадвигателей всех видов на сумму 34,6 млрд. долларов США (57,6% рынка), авионики — на сумму 15,1 млрд. долларов США (70,1% рынка), агрегатов и систем — на сумму 16,1 млрд. долларов США (35,5% рынка).иРоссийская Федерация в этих секторах участвовала в основном за счет поставок изделий для военной техники, и ее доля на рынках авиадвигателей, авионики, агрегатов и систем в 2011 году составила 2%, 11,2% и 2,3% соответственно.

Источник: журнал «Эксперт»

20 Янв Расходы на НИОКР по созданию нового семейства самолетов МС-21 составят 127,6 млрд рублей

Расходы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки (НИОКР) по программе создания нового семейства магистральных самолетов МС-21 в ближайшие 12 лет должны составить 127,6 млрд руб. (включая расходы 2013 года). Об этом говорится в опубликованном проекте обновленной госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы».

Из этой суммы средства федерального бюджета — 53,5 млрд руб., из внебюджетных источников должно быть привлечено 74,1 млрд рубй.

Согласно документу, в 2013 году расходы на эти цели составили 22,4 млрд руб., на 2014 год объем расходов запланирован на уровне 29,1 млрд руб., в 2015 году — 28,2 млрд руб., в 2016 году — 23,2 млрд руб.

МС-21 — проект перспективного семейства гражданских магистральных самолетов вместимостью от 150 до 230 человек в зависимости от модификации. Дальность полета при полной пассажирской загрузке — 5-5,5 тыс. км. Разработкой проекта занимаются корпорация «Иркут» и ОКБ им. А. С. Яковлева, входящие в государственную Объединенную авиастроительную корпорацию. Серийное производство самолета должно начаться с 2017 года.

Источник: ИТАР-ТАСС

20 Янв На доработку вертолета Ка-62 потребовался миллиард

Корректировка конструкции для получения международного сертификата безопасности вертолета потребует существенных вложений и займет больше года

 Перспективный многоцелевой вертолет Ка-62 потребовал доработки для получения так называемого сертификата типа, который позволит экспортировать вертолет на международный рынок. Расширение условий эксплуатации, приведение конструкции в соответствие с требованиями безопасности параметров, а также адаптация узлов под новый двигатель потребуют установки дополнительного оборудования и внесения изменений в документацию вертолета. На изготовление летного образца, который будет показан комиссии межгосударственного авиационного комитета (МАК), проведение ряда испытаний и подготовку документов потребуется 1,1 млрд. рублей бюджетных средств.

В течение 2014-2015 года вертолет Ка-62, который создается для военных и гражданских целей, будут готовить для получения сертификата типа в авиационном регистре МАК и приводить к стандартам Международной организации гражданской авиации (ИКАО от англ. ICAO). Заводу «Камов», где был сконструирован вертолет, предстоит адаптировать Ка-62 к установке нового оборудования, расширяющего условия эксплуатации вертолета.

О целях получения сертификата типа для вертолета Ка-62 «Известиям» рассказал генеральный конструктор завода «Камов» Сергей Михеев.

— По плану сертификацию мы должны завершить в будущем году. Это делается для получения международного сертификата, который обладает универсальным качеством — гражданский рынок любой страны будет нам доступен, сертификат дает гарантию и широчайшие возможности. Практика показывает что военные не обеспечивают такого количество заказов, которое мы хотели бы получить, если выйдем на гражданский рынок, — сообщил Сергей Михеев.

Как следует из документации Минпромторга на подготовку вертолета (имеется у «Известий»), первый этап работ работы начнется в феврале-марте текущего года и продлится до ноября. Он будет включать в себя корректировку документации по результатам испытаний двух уже имеющихся образцов Ка-62, постройку натурного стенда для испытаний приводов винтов вертолета, а также проведение наземных и летных испытаний. Итогом работ станет предоставление в авиарегистр МАК доказательств соответствия вертолета международным требованиям по безопасности, шумности и вредности для экологии.

Ка-62 получит новое оборудование — с декабря 2014 года вертолет начнут готовить к установке птицестойкого лобового стекла, противообледенительной системы и системы мониторинга движущихся элементов конструкции.

На два года объем финансирования работ в рамках федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» (ФЦП), скорректированной постановлением правительства, предусмотрен в размере 1,15 млрд рублей. Столь существенные вложения (на данный момент на разработку Ка-62 уже потратили порядка 2 млрд. рублей) в большей степени потребовались из-за отказа от отечественных двигателей.

Как указывается в пояснительной записке к проекту постановления правительства «О внесении изменений в ФЦП, установка на вертолет французских двигателей ARDIDEN 3G взамен отечественных РД-600, не отвечающих международным требованиям, привела к полной перекомпоновке моторного отека. Возникла необходимость в разработке ряда систем, в частности потребовались детали, передающие крутящий момент, а их возможно изготовить только за рубежом. На заводе «Камов» подтвердили, что некоторые детали еще не были получены предприятем.

Испытания военной версии вертолета в войсках начнутся раньше — по заявлению главкома ВВС Виктора Бондарева, сделанному в прошлом декабре, пробные полеты на Ка-62 летчики будут совершать уже в марте.

Как отметил Сергей Михеев, сертификат типа требуется только для гражданской авиации, а военные вертолеты в СССР и России всегда создавались без него. Генконструктор «Камова» подчеркнул, что Ка-62 изначально задумывался как военный вертолет.

— Всю жизнь мы делали машины так — опасности никакой нет. Проводить испытания в интересах военных заказчиков можно, зачем терять время, — отметил Сергей Михеев.

Эксперт, близкий к структурам МАКа, полагает, что завод давно производит вертолеты на экспорт и к концу 2015 года Ка-62 должен получить сертификат.

— «Камов» — фирма грамотная, у них большой опыт: Ка-32 они продают в десятки стран, делая вертолет под международный стандарт. Проблем не должно быть, но сертификация и подгонка машины под требования — это дорогое удовольствие, — отметил собеседник.

Он отметил, что столь существенные бюджетные ассигнования обоснованы — по международной статистике приведение воздушного судна в соответствие с международными требованиями обходится предприятиям в три-четыре стоимости экземпляра летательного аппарата. Один вертолет Ка-62, по предварительным данным, будет стоить порядка $10 млн.

Вертолет Ка-62 начал разрабатываться на заводе «Камов» в 1992 году как модификация военного вертолета Ка-60. В 2008-м сообщалось о начале серийного выпуска, и только в 2012 году первый образец был показан на выставке HeliRussia 2012. После этого была озвучена дата начала испытаний в 2013 году и сертификация Ка-62 в 2014 году. В 2012 году холдинг «Вертолеты России», в который входит завод «Камов», подписал контракт с бразильской авиакомпанией Atlas T�xi A�reo на поставку в 2015-2016 годах семи с опционом на еще семь экземпляров. Также в 2016 году пять вертолетов рассчитывает получить Колумбия.

Источник: газета «Известия»

20 Янв ВЭБ самостоятельно финансирует поставки SSJ-100 в Индонезию

Внешэкономбанк впервые самостоятельно профинансировал сделку по поставкам российских самолетов Sukhoi Superjet на экспорт. Корпорация не только предоставила кредит покупателю, но и взяла на себя лизинг и страхование самолетов.

Внешэкономбанк (ВЭБ) профинансировал поставку трех российских самолетов Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100) индонезийской авиакомпании PT Sky Aviation. В 2011 году она заказала 12 самолетов на 380 млн долл., обеспечив российскому авиастроителю выход на рынок Юго-Восточной Азии. Кредит в размере около 80 млн долл. выдан авиакомпании на 12 лет, рассказал зампред правления ВЭБа Александр Иванов. Размер ставки он не раскрыл, назвав ее конкурентоспособной.

Сделка по финансированию поставок SSJ-100 в Индонезию — первая крупная сделка, где группа Внешэкономбанк использует комплексный подход, утверждает директор департамента финансирования экспорта ВЭБа Даниил Алгульян. ВЭБ предоставил финансовые ресурсы, «ВЭБ-лизинг» отвечает за реализацию лизинговой схемы с участием специально созданной компании, а российское экспортное кредитное агентство ЭКСАР («дочка» «ВЭБ-лизинга») обеспечило страховое покрытие. В декабре в сделке по поставкам самолетов в Мексику авиакомпании Interjet ВЭБ предоставлял финансирование в составе консорциума международных банков, а страховое покрытие осуществляли иностранные экспортные кредитные агентства — итальянская SACE и французская Coface.

ЭКСАР в первый раз страховало сделку, связанную с поставкой самолетов, рассказали в ВЭБе. Представитель агентства добавил, что и в дальнейшем планируется предоставлять страховое покрытие подобным экспортным сделкам. Комплексный подход, считают в ВЭБе, минимизирует риски. Так, участие ЭКСАР позволяет обеспечить более защищенную с финансовой и правовой точки зрения структуру сделки и повышает эффективность управления рисками.

Кроме того, для финансирования поставок в Индонезию используется кредитно-лизинговая форма, хотя ранее поставки осуществлялись, как правило, через механизм государственных контрактов и гарантий, говорит представитель компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС). В сделке с мексиканской Interjet также была использована кредитно-лизинговая форма, но ВЭБ действовал не в одиночку, а в консорциуме банков. По словам г-на Алгульяна, специально под сделку создана лизинговая компания Maple Aviation Leasing, которая становится собственником самолета, поэтому в случае невыплаты по кредиту проще вывести актив (самолет) и передать его другой авиакомпании. Это также улучшает возможности контроля эксплуатации самолета.

Однако пока не решен вопрос об остаточной стоимости самолета, Минпромторг разрабатывает схему гарантий остаточной стоимости авиатехники с декабря прошлого года. По истечении срока договора самолет возвращается лизингодателю и снова должен быть передан в лизинг или продан, говорит аналитик ИК «Регион» Алла Юрова. Поскольку тип самолета совсем новый, рынок пока не понимает, какой может быть остаточная стоимость SSJ-100 через 10-12 лет. В результате для лизингодателя возникают дополнительные риски, требующие создания определенных резервов, говорит она.

Источник: RBC Daily