24 Окт Россия и Китай приступят к обсуждению производственных работ по созданию широкофюзеляжного самолета к 2014 году

К обсуждению производственных вопросов и конструкторским работам по созданию нового гражданского широкофюзеляжного самолета Россия и Китай готовы будут приступить в 2014 году, сообщает ИТАР-ТАСС со ссылкой на вице-премьера РФ Дмитрия Рогозина.

По мнению Рогозина, «очевидна потребность в таком самолете и в Китае, и в России.» При этом для обеспечения рентабельности производства и выпуска крупных партий новой машины России необходим партнер, Китай в данном случае является оптимальным вариантом, так как кроме большой численности населения и нескольких часовых поясов, «имеет аналогичные амбиции». «Нам необходимы также их инвестиции, чтобы не класть все расходы и риски на плечи наших налогоплательщиков», — пояснил вице-премьер.

Он отметил, что рынок дальнемагистральных самолетов на сегодня практически потерян для российских производственников, поскольку, по оценкам Рогозина, около 80% перевозок осуществляется на зарубежных самолетах Boeing и Airbus.

Источник: AEX.ru

23 Окт РСК «МиГ» приступила к летным испытаниям истребителей МиГ-29К/КУБ для Минобороны России

ОАО «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ» приступило к летным испытаниям серийных корабельных истребителей МиГ-29К/КУБ, выпускаемых по государственному оборонному заказу. Об этом сообщает пресс-служба МиГа.

 Начальник летной службы, старший летчик-испытатель Михаил Беляев сообщил, что в ходе испытаний первого самолета МиГ-29КУБ, построенного для Министерства обороны РФ, «проверены практически все системы на функционирование в соответствии с техническими требованиями».

 Генеральный директор ОАО «РСК «МиГ» Сергей Коротков отметил, что успешное начало испытаний серийных самолетов для Морской авиации ВМФ РФ – это большой шаг в выполнении государственного оборонного заказа. «Мы будем наращивать усилия в этом направлении»,  – подчеркнул Сергей Коротков.

 Корабельные истребители МиГ-29К (одноместный) и МиГ-29КУБ (двухместный) – многофункциональные самолеты поколения «4++», предназначенные для решения задач ПВО корабельных соединений, завоевания господства в воздухе, поражения надводных и наземных целей управляемым высокоточным оружием днем и ночью в любых погодных условиях. Самолеты имеют усовершенствованный планер с высокой долей композиционных материалов, цифровую комплексную электродистанционную систему управления самолетом с четырехкратным резервированием, существенно сниженную заметность в радиолокационном диапазоне, увеличенную емкость топливной системы и боевую нагрузку, открытую архитектуру бортового радиоэлектронного оборудования. Первый полет опытного истребителя МиГ-29КУБ состоялся в январе 2007 г. Серийный самолет впервые поднялся в воздух в марте 2008 г. С 2009 года ОАО «РСК «МиГ» поставляет самолеты МиГ-29К/КУБ ВМС Индии.

 Напомним, в феврале 2012 года Министерство обороны РФ и ОАО «РСК «МиГ» заключили  контракт на поставку 24 корабельных истребителей МиГ-29К/КУБ для Морской авиации ВМФ России. Самолеты по государственному оборонному заказу выпускаются в новом техническом лице, соответствующем требованиям Министерства обороны РФ.

Источник: AEX.ru

23 Окт ЦАГИ испытал полумодель механизированного крыла самолета МС-21 в Германии

 8 октября по 16 октября 2013 г. в г. Брауншвейг (Германия) прошли акустические испытания крупномасштабной полумодели механизированного крыла самолета МС-21. Об этом сообщает пресс-служба ЦАГИ.

 Работы проводились в аэродинамической трубе DNW NWB, которая в 2010-2012 гг. была специально модернизирована для подобных целей. Исследования организованы совместно акустиками и аэродинамиками ЦАГИ по заказу компании ОАО «Корпорация «Иркут» в рамках контракта по перспективному самолету МС-21.

 «Главная цель испытаний — получить достоверную оценку шума обтекания элементов механизации крыла. Кроме того, в процессе измерений специалисты ЦАГИ проверили эффективность мероприятий по шумоглушению предкрылков, предложенных на основе испытаний маломасштабных моделей на установках института», — пояснили в ЦАГИ.

 Напомним, 10 октября испытания посетили исполнительный директор ЦАГИ С.Л. Чернышев и заместитель генерального директора — начальник комплекса по развитию экспериментальной базы ЦАГИ Ю.В. Карташов. По словам исполнительного директора ЦАГИ Сергея Леонидовича Чернышева, России крайне необходимы акустические установки такого уровня, как модернизированная аэродинамическая труба DNW. Мировая практика показывает, что требуемая оценка может быть осуществлена по результатам летных испытаний, которым обязательно предшествуют акустические испытания на моделях крупного масштаба в специализированных аэродинамических трубах, позволяющих проводить акустические измерения интенсивности и направленности шума.

 Испытания позволили специалистам ЦАГИ получить уникальные данные о шуме обтекания элементов механизации крыла на модели крупного масштаба. До сих пор отечественные специалисты в области аэроакустики имели возможность проведения акустических испытаний только на моделях элементов крыльев малого масштаба. Полученные данные будут использованы для оценки возможности успешной сертификации самолета МС-21 на соответствие новым нормам ИКАО (глава 14), а также для отработки мероприятий по шумоглушению основных источников шума обтекания механизации крыла перспективных самолетов. Подобные работы, где ЦАГИ выступает в качестве заказчика испытаний российской модели за рубежом, проводились впервые», — также отметили в ЦАГИ.

Источник: AEX.ru

22 Окт Ту-214ВПУ — первый полет

ОАО «Туполев» провело первый полет воздушного командного пункта ТУ-214ВПУ на Казанском авиазаводе.

Самолет на базе Ту-214 построен для специального авиационного подразделения Федеральной службы без-опасности (ФСБ). Ту-214ВПУ является пятой по счету специализированной модификацией гражданского самолета и вторым вариантом воздушного командного пункта на этой же базе (первым был Ту-214ПУ). Над центральной частью фюзеляжа Ту-214ПУ/ВПУ установлен обтекаемый отсек. На данный момент нет никаких сведений о радиоэлектронных и специализированных системах, установленных в самолете. Список других версий Ту-214 специального назначения включает разведчика Ту-214ОН, приспособленного для контрольных полетов в рамках выполнения Договора по открытому небу, версию Ту-214Р с установленной аппаратурой для радиоразведки и обработки данных со спутников, радиорелейную воздушную станцию Ту-214, коммуникационный центр Ту-214 СУС. Из-за различного аэродинамического профиля, который определяется внешним оборудованием, дальность полета этих самолетов варьируется между 6,5 тысячи километров (Ту-214ОН) и 11 тысячами километров (Ту-214СР). В январе этого года ВВС России выразили недовольство качеством поставленных Ту-214Р и заявили, что не будут вводить в строй новые машины этого типа до тех пор, пока ОАО «Туполев» не устранит технические проблемы, возникшие в ходе эксплуатации. В настоящее время неизвестно, приступала ли компания к решению этих задач. Еще до подписания контракта о поставке представителей ВВС полностью не устраивал ряд некоторых характеристик самолета, таких как радиус действия, скорость при патрулировании, время полета.

Источник: Военно-промышленный курьер

22 Окт Сергей Чернышев:Каким будет российский самолет будущего

Исполнительный директор Центрального аэрогидродинамического института им. профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ) Сергей Чернышев рассказал корреспонденту «Известий» о проекте будущего — «Самолет-2020».

                    — Сергей Леонидович, что представляет собой проект «Самолет-2020»?

 — «Cамолет-2020» — условное название госконтракта, который мы подписали с Минпромторгом. Продлится он до 2015 года. Мы, ЦАГИ, выступаем в качестве головного исполнителя, хотя эту работу мы сразу договорились делать в партнерстве с главным потенциальным потребителем результатов — Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК).

 На первый взгляд может показаться, что проект «Самолет-2020» направлен на создание самолета, который должен подняться в небо к 2020 году, однако это не совсем так. «Самолет-2020» — это прежде всего технологический базис самолета будущего, то есть определенный набор инновационных технологий, которые на рубеже 2020-го лягут в основу нового конкурентоспособного отечественного самолета.

 — Что станет конкретным результатом этой работы?

 — Мы хотим проработать несколько потенциально привлекательных для рынка будущего концепций самолетов, или, другими словами, технологических демонстраторов.

 — Есть уверенность, что «Самолет-2020» будет востребован на рынке?

 — Мониторинг рыночных тенденций будет осуществляться на протяжении всех трех лет действия проекта. Этими задачами занимается в основном ОАК.

 — Какие рыночные ниши признаны наиболее перспективными?

 — Мы рассматриваем одновременно несколько рыночных ниш: в сегменте широкофюзеляжных самолетов исследуются дальнемагистральный и среднемагистральный варианты; в сегменте узкофюзеляжных интересны варианты вместимостью около 130 и 220 мест, которые позволят дополнить линейку отечественных самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) и МС-21. Рассматриваются также концепция нового регионального самолета, новый транспортный самолет, а также сверхзвуковой деловой самолет.

Все рыночные ниши имеют свои особенности. Например, для дальнемагистрального важна эффективность и скорость на крейсерском участке. Здесь мы, помимо традиционной компоновки фюзеляж-крыло, рассматриваем нетрадиционную компоновку «летающее крыло». Такая схема позволяет на 20–25% улучшить аэродинамическое качество, уменьшить сопротивление при том же весе. Для регионального самолета, летающего на ближние расстояния, наоборот, скорость не так важна. Зато большое значение здесь имеет топливная эффективность и, соответственно, экономичность для обеспечения доступности перевозок. Также все более важными для такого класса самолета становятся экологические требования. Поэтому в качестве одного из вариантов регионального самолета мы рассматриваем турбовинтовой аппарат. А вот для транспортного самолета важно, чтобы он имел возможность использовать для взлета и посадки короткие, порой грунтовые полосы.

 — Сейчас много говорится о применении в авиастроении композитов. Вы работаете в этом направлении?

 — В новом отечественном самолете МС-21, который должен выйти на рынок в 2017 году, впервые применены композиты для создания крыла. Благодаря этому удалось увеличить удлинение крыла и тем самым улучшить аэродинамику. Экспериментальные консоли крыла сейчас производятся в Австрии, нам в ЦАГИ их оттуда доставляют на испытания. В последующем производством таких крыльев займется российская компания «Аэрокомпозит» на строящихся сейчас новых заводах в Ульяновске и Казани. Тема композитов найдет свое отражение и в рамках проекта «Самолет-2020».

 — Вы упомянули про сверхзвуковой самолет. Речь идет о возрождении Ту-144?

 — Не совсем. Самолет Ту-144 был рассчитан примерно на 150 пассажиров и весил около 200 т. Сегодня мы говорим о сверхзвуковом самолете нового поколения, который с точки зрения рынка будет находиться в нише деловой авиации. Это дорогая машина, ориентированная на состоятельных людей, для которых важен фактор времени. В рамках проекта «Самолет-2020» мы рассматриваем сверхзвуковой самолет с крейсерской скоростью полета 1,8–2М, то есть примерно в два раза быстрее скорости звука. Такая скорость является технологическим барьером для использования в конструкции планера обычных алюминиевых материалов. Если лететь с большей скоростью, то самолет будет так нагреваться, что алюминий начнет терять свои прочностные свойства. Другим технологическим барьером является использование турбореактивных двигателей. До 3М можно использовать обычные турбореактивные двигатели, а на более высоких скоростях они перестают быть эффективными. Нужно использовать так называемый прямоточный воздушно-реактивный двигатель.

 Прошло более 40 лет со времени создания Ту-144, который наряду с англо-французским  Concorde был представителем первого поколения сверхзвуковых пассажирских самолетов. От этих машин отказались по соображениям экономичности (сверхзвуковой полет дороже, чем дозвуковой), а также проблем, связанных со звуковым ударом. Мы значительно продвинулись в сверхзвуковых технологиях и гораздо лучше понимаем, как должен выглядеть сверхзвуковой самолет. Есть серьезные наработки по уменьшению звукового удара. В нашей совместной работе с ОАО «Компания «Сухой» уже предложены облики сверхзвуковых самолетов весом около 50 т, представляющие собой деловые самолеты. Ведется изучение 100-тонных сверхзвуковых самолетов.

 — Известно, что SSJ 100 создавался в международной кооперации и в нем много иностранных компонентов. То же самое относится к МС-21. Повторится ли эта история с «Самолетом-2020»?

 — Мы должны создать конкурентоспособный самолет, это главное. Поэтому поставщики, способные предложить конкурентоспособные системы для самолета, должны участвовать в его создании.

 При создании самолета у нас есть и серьезная организационная задача — после того, как самолет создан, его необходимо сертифицировать, причем не только в России, но и за рубежом. Сертификационные агентства в Европе и в США всегда поддерживают свой бизнес. Поэтому если среди поставщиков есть солидные предприятия из этого региона, то сертификация идет намного проще. Сертификация SSJ 100 в Европе прошла в рекордные сроки благодаря тому, что несколько поставщиков важных систем, таких как авионика, шасси, система управления, были европейские.

 Сегодня появляются примеры, когда наши компании — поставщики конкретных систем или подсистем конкурируют с западными. Скажем, Ульяновское конструкторское бюро приборостроения поставляет системы индикации для самолетов. Это системы категории «А», если она сломается, то самолет вслепую полетит. Эта фирма выиграла тендер на поставку систем индикации для МС-21 у компании Thales. В авиационной отрасли дела постепенно налаживаются, и я уверен, что наши компании могут и должны быть поставщиками систем первого и второго уровней для наших авиастроителей.

Источник: газета «Известия»

22 Окт На базе ГСС и SuperJet International может быть создана единая компания

Единая компания может быть создана из двух российско-итальянских совместных предприятий — «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС) и SuperJet International, производящих и продвигающих на рынке Sukhoi SuperJet 100 (SSJ 100), сообщает «Прайм», ссылаясь на 2 источника источника, близких к российско-итальянским переговорам.

 Встречи «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК) и итальянской Alenia состоятся на этой неделе.

 Пока SuperJet International (51% у Alenia, а 49% у «дочки» ОАК «Сухой») занимается продажей кастомизацией и поставками самолета в Европе, Америке, в Африке, Океании и Японии. ГСС (75% у «Сухого», остальное у Alenia) отвечает за производство самолета и продажу его на других рынках.

 Вопрос об объединения двух СП возник после объявления намерений российских властей поддержать ГСС через допэмиссию в пользу ВЭБа. Для этого ВЭБ продает акций 5% концерна Airbus стоимостью 0,7 миллиарда евро. Итальянская сторона либо должна была согласиться с размыванием пакета, либо внести средства, говорит источник в ОАК. Поскольку ни один из вариантов компанию не устраивал, она предложила обмен акциями: выход итальянцев из ГСС, а России — из SuperJet International.

 «Обмен акциями – лишь один из вариантов. Он обсуждался»,- сообщил «Прайму» федеральный чиновник, не раскрывая иных предложений. «Стороны больше склоняются к объединению компаний. Это поможет сохранить итальянцам свой пакет, процессы управления программой будут оптимизированы», — объясняет другой источник, близкий к ОАК.

 «Требуется адаптировать программу SSJ 100 <…> Идеальная модель — СП с ATR», — косвенно подтвердил ресурсу Aeropolis.it этот вариант операционный директор Alenia Уго Винти. Франко-итальянский производитель авиационной техники ATR (Aerei da Trasporto Regionale) паритетно владеет СП Alenia и Airbus, которое отвечает за всю программу региональных «джетов». Представитель ОАК заявил агентству, что комментировать какие-либо новые варианты российско-итальянского сотрудничества преждевременно.

Источник: AEX.ru

21 Окт «Ростех» займется разработкой «беспилотников»

В ближайшее время в госкорпорации «Ростех» появится новое направление — беспилотная авиация, сообщил «Интерфаксу-АВН» управляющий директор ГК по авиационным проектам Алексей Федоров.

«Планируется, что «Ростех» сконцентрирует внимание на разработке беспилотных летательных аппаратов комплексов воздушной разведки и наблюдения», — сказал А.Федоров. Он отметил, что «речь идет о создании «беспилотников» малого и среднего класса, средних по высотности и размерности». По словам А.Федорова, проектированием комплексов с БЛА будет заниматься конструкторское бюро, которое планируется создать в рамках «Ростеха».

При этом он отметил, что основным направлением работы этого КБ будет создание в сотрудничестве с компанией Diamond Aircraft Industries (DAI) самолетов малой авиации на 9-19 пассажиров.

Источник: Независимая газета

21 Окт «Ростех» разместит в Рязани производство электроники для Т-50

Для этого «Рязанский приборный завод» нужно модернизировать на 3,6 млрд рублей

На «Государственном Рязанском приборном заводе» (ГРПЗ) стартует масштабная модернизация, которая потребует почти 3,6 млрд рублей. В результате на заводе будет освоено производство современной авионики (авиационной электроники), в том числе для новейшего истребителя Т-50. Производство авионики стратегически важно, поскольку на этом направлении Россия отстает и возникает опасность зависимости от зарубежных комплектующих.

ГРПЗ, принадлежащий концерну «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ, 100% «дочка» госкорпорации «Ростехнологии»), специализируется на выпуске бортовых РЛС, которыми оснащаются самолёты МиГ-29, Су-27, Су-30.

Сейчас ГРПЗ ищет подрядчика на техническое перевооружение и реконструкцию собственного производства в рамках Федеральной целевой программы (ФЦП) «Развитие ОПК РФ на 2011–2020 годы». На модернизацию мощностей выделяется до 2,6 млрд рублей. Финансирование пойдет за счет собственных средств компании, бюджетных средств, выделенных «Ростеху» государством в виде имущественного взноса, а также кредитов, которые планируется возмещать за счет бюджетных средств, предусмотренных в ФЦП.

Как пояснили «Известиям» в пресс-службе КРЭТ, модернизация производственных мощностей ГРПЗ производится для того, чтобы обеспечить производство наукоемких видов продукции для современных и будущих летательных аппаратов. На заводе планируется построить новое производственное здание, куда перенесут гальваническое и лакокрасочное производства. Помимо основных цехов в новом здании будут располагаться экспресс-лаборатория для оперативного проведения химических анализов, а также центральная заводская лаборатория.

Еще 950 млн рублей ГРПЗ готов потратить на реконструкцию производства специализированных вычислительных машин. Финансирование пойдет за счет собственных средств завода, а также по ФЦП «Развитие электронной компонентной базы и радиоэлектроники на 2008–2015 годах». В соответствии с планом работ, к 2015 году будут проведены реконструкция и техническое перевооружение цеха печатных плат, а также цеха поверхностного монтажа, включая настройку и испытания.

В результате будет освоено производство высоконадежных многопроцессорных компьютеров на основе принципов интегрированной модульной авионики (ИМА) второго поколения для Т-50, следует из объяснений пресс-службы КРЭТ.

По словам эксперта инвестхолдинга «Финам» Алексея Захарова, ГРПЗ — едва ли не единственное в России предприятие, выпускающее электронные системы высокой сложности, поэтому в рамках перевооружения ВВС на новые самолеты и вертолеты, без продукции ГРПЗ не обойтись. Самая важная и сложная продукция — бортовые РЛС, включая станции с фазированной антенной решеткой (ФАР). Ими оснащаются самолеты Су-30/35, вертолеты Ми-28 и Ка-52, а также будут оснащаться новые истребители Т-50.

— Представление о потенциале завода дают поставки самолетов Су-27/30, в том числе на экспорт. Полагаю, что завод может выпустить около сотни современных авиационных РЛС в год. Плюс к тому ГРПЗ выпускает РЛС для систем ПВО, — комментирует Захаров. — Завод вполне конкурентоспособен. РЛС российского производства сейчас если и уступают зарубежным аналогам, то ненамного.

В 2011 году на ГПРЗ уже прошел один этап модернизации. На реконструкцию административно-производственного корпуса было потрачено более 600 млн рублей.

Источник: газета «Известия»

21 Окт Индия хочет увеличить объемы участия в совместной с Россией программе создания истребителя пятого поколения

Индия не удовлетворена объемами своего участия в исследованиях и разработках по совместной с Россией программой создания истребителя пятого поколения, и индийский министр обороны Араккапарамбил Куриан Энтони намерен обсудить данную проблему во время своего визита в Москву, сообщает ИТАР-ТАСС со ссылкой на заместителя главнокомандующего военно-воздушными силами Индии, маршала авиации С. Сукумара.

 По его словам, с инвестициями в проект до 50% от общей стоимости «доля реального участия Индии в исследованиях и разработках по нему не превышает 15%». «Для нас программа создания истребителя пятого поколения открывает большие возможности, — приводит сегодня слова С. Сукумара газета «Экономик таймс». — Тем не менее, пока она не очень способствуют нашему развитию. Мы сообщили об этом правительству. Ее /программы/ цель должна заключаться в развитии наших собственных возможностей».

 Как, в свою очередь, рассказал корр. ИТАР-ТАСС источник, близкий к индийскому министерству обороны, визит министра запланирован на середину ноября. Энтони примет участие в очередном заседании российско-индийской Межправительственной комиссии по военно-техническому сотрудничеству и передаче индийским военно-морским силам авианосца «Викрамадитья» (бывший российский крейсер «Адмирал Горшков»), запланированной на 15 ноября.

Источник: AEX.ru

18 Окт Водородный двигатель испытают в России

Отечественные ученые помогут разработать двигатель для международного проекта гиперзвукового самолета

Российские ученые вновь займутся исследованием водородных двигателей для авиации. Эта разработка может приблизить мечту о создании гиперзвукового гражданского самолета.

В середине октября Минпромторг объявил конкурс на выполнение научно-исследовательской работы по формированию облика высокоскоростного гражданского самолета «включая расчетно-экспериментальные исследования характеристик демонстратора водородного прямоточного двигателя, интегрированного с планером самолета». За выполнение работ победитель конкурса получит до 205 млн рублей. Закончить исследования ученые должны уже в декабре 2014 года.

Как пояснил «Известиям» источник в Минпромторге, речь идет о сотрудничестве в рамках Седьмой рамочной европейской программы. Одно из направлений программы — разработка гиперзвукового гражданского самолета. В проекте участвуют Россия, Евросоюз, Китай и другие страны, при этом затраты на исследования несут все участники. Российские научные организации во главе с ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт им. профессора Н.Е. Жуковского) еще в середине 2012 года вели переговоры с партнерами Еврокомиссии о проекте этого самолета.

Гиперзвуковые летательные аппараты способны летать в атмосфере со скоростью 5M и больше (то есть свыше 6 тыс. км/ч), и они в мире в последние десять лет активно исследуются. Минпромторг напоминает в материалах конкурса, что в США сейчас активно идут исследования в области разработки, создания и летных испытаний гиперзвуковых летательных аппаратов — демонстраторов. В Европе аналогичные работы проводятся под эгидой Еврокомиссии при Европарламенте в виде рамочных программ. Также существует европейский проект SHEFEX-II, в рамках которого были реализованы успешные автономные летные испытания.

«Водородный гиперзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель рассматривается как основа комбинированных силовых установок для гиперзвуковых гражданских летательных аппаратов», говорится в материалах Минпромторга.

Обычный, непрямоточный водородный двигатель был разработан в советское время и стоял, например, на испытательных, демонстрационных самолетах Ту-155 и Ту-156 в середине 1980-х годов, поясняет доктор технических наук, профессор МГТУ ГА Евгений Коняев. Однако тогда водородные двигатели не пошли в серию в основном по политическим причинам, замечает эксперт. Также водородные двигатели устанавливали на американских шаттлах.

Топливом для водородного двигателя является жидкий водород. Одним из минусов двигателей такого типа является то, что он не может долго стоять заправленным. Например, при задержке шаттла необходимо было сразу извлекать из него топливо, а это занимает несколько часов, поясняет Коняев. Прямоточный двигатель сам по себе был разработан еще во время Второй мировой войны. Его минусом является то, что он начинает работать только на большой скорости, когда самолет уже находится в движении, поэтому у самолета с таким двигателем должен быть еще один мотор другого типа.

Как пояснил Сергей Чернышев, исполнительный директор ЦАГИ, одна из главным проблем, которая может встать в ходе исследований гиперзвукового самолета — найти материалы, которые будут использоваться в его производстве.

— Гиперзвуковой самолет будет двигаться на скоростях от 6 маха до 8 маха (примерно 7,4–9,9 тыс. км/ч. — «Известия»). При таких скоростях летательный аппарат сильно  нагревается, и требуются совершенно новые материалы, способные выдержать такие температуры, — пояснил Чернышев.

В результате исследования по тендеру Минпромторга будет получен опытный образец, который в полетах использоваться не будет: через двигатель, зафиксированный на стенде, станет подаваться гиперзвуковой поток воздуха.

Источник: газета «Известия»