07 Окт ОАК рассчитывает увеличить к 2025 году объем годовой выручки до $25 млрд

Совет директоров ОАО «ОАК» утвердил базовые принципы, концепцию и сроки разработки обновленной Стратегии развития Корпорации на период до 2025 года. Об этом сообщает пресс-служба ОАК.

 «Миссия Корпорации, положенная в основу стратегии – достижение и удержание долгосрочной конкурентоспособности Корпорации в ряду лидеров глобального рынка авиастроения, осуществляющих разработку, производство и послепродажное обслуживание гражданских и боевых самолетов. Целевой установкой Корпорации на стратегическую перспективу 2025 года является достижение объема годовой выручки не менее 25 млрд. долларов США и норматива рентабельности по чистой прибыли – не ниже 10%.При этом производительность труда должна повыситься в 7,3 раза», — пояснили в ОАК.

 Стратегия Корпорации, принятая в начале 2011 года, требует актуализации, в том числе и в связи с корректировкой правительственных документов, таких как Государственная программа «Развитие авиационной промышленности» на 2013-2025 годы; Федеральная целевая программа «Развитие оборонно-промышленного комплекса на 2011–2020 годы»; Государственная программа вооружений до 2020 года; «Основы государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 года», Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года.

  «Утвержденные Советом директоров базовые принципы стратегии развития ОАК являются логическим продолжением принятых в 2011г. основных положений стратегии Корпорации. Наша основная цель по-прежнему — это достижение лидерских позиций на глобальном рынке авиационной техники. В обновленной стратегии, ориентированной, прежде всего, на сбалансированное развитие гражданского, военного и транспортного сегментов бизнеса, более детально будут представлены механизмы и планы по достижению целевых показателей», — отметил Президент ОАК Михаил Погосян.

Источник: AEX.ru

07 Окт «SaM.146 — сильная сторона Sukhoi Superjet 100»

На ранних этапах испытаний и запуска в массовое производство двигатель SaM.146 порой огорчал своих создателей помпажами, ложными срабатываниями датчиков и прочими поломками. Однако время идет, и мы все меньше и меньше слышим о проблемах с эксплуатацией серийных моторов данной марки. Между тем, самолеты, на которые устанавливаются франко-российские силовые установки, продолжают страдать от различного рода технических проблем, показывая сравнительно низкие налеты в среднем по парку. Недавно корреспонденту www.aex.ru удалось обсудить эту тему с Клодом Пуланом – новым руководителем PowerJet – совместного предприятия между НПО «Сатурн» и Snecma, на которое возложено управление программой SAM.146.

 Пулан Клод

Председатель правления и исполнительный директор PowerJet. Claude Poulain получил назначение на пост председателя правления и исполнительного директора PowerJet в середине июля 2013 года. Фирма PowerJet основана в июле 2004 года как совместное предприятие Snecma группы Safran (Франция) и НПО «Сатурн» (Россия); она занимается управлением программы SaM.146, включая разработку, производство, маркетинг и продажи, а также оказанием услуг по поддержке заказчиков и проведения технического обслуживания и ремонта авиационных моторов. В качестве руководителя PowerJet Господин Пулан заменил предыдущего главу компании Жака Дюкло (Jacques Desclaux), который перешел на новую работу. Решение о кадровой замене было принято на совете директоров компании, состоявшемся 8 июля 2013 года в штаб-квартире Snecma. Новому руководителю PowerJet 59 лет. Он – выпускник Парижской Бизнес Школы (Paris Business School ESSEC). Кроме того Клод получил диплом инженера по механике и электрике в образовательном учреждении ESME города Парижа. Карьера Пулана началась в 1981 году на заводе Genevilliers фирмы Snecma в качестве финансового управленца (financial controller). В 1986 году перешел на работу секретаря в CFM International – совместного предприятия Snecma и General Electric (США). Через пару лет Клод получил назначение на должность руководителя коммерческих сделок и финансирования заказчиков CFM International в составе отделения Snecma по маркетингу и продажам. С 1994 по 2001 год являлся старшим вице-президентом по финансам на фирме Snecma, занимался структурированием сделок и вопросами финансирования заказчиков. С 2001 по 2009 год занимал пост руководителя маркетинговой службы CFM56 и SaM146. В 2010 году Claude Poulain стал страшим вице-президентом Snecma по стратегии развития коммерческих двигателей и услуг, а также старшим вице-президентом по маркетингу и продажам на СП PowerJet.

— По ситуации на сегодня, PowerJet показывает значительно лучшие результаты по доведению своего продукта до нужной кондиции, чем иные поставщики Sukhoi Superjet 100. Господин Пулан, скажите, пожалуйста, почему у PowerJet получается лучше, чем у других? Откройте Ваш секрет!

— Секрет наш очень прост: мы разработали работоспособный двигатель на основе проверенной архитектуры CFM56. При этом оснастили его компрессором высокого давления прогрессивной конструкции – всего-навсего шесть ступеней, что оказалось удачным техническим решением, которое наши специалисты сумели воплотить в жизнь.

Вот почему SaM.146 столь хорошо проказывает себя в эксплуатации. Задержки вылетов на действующем парке Sukhoi Superjet 100 по вине силовой установки минимальны. Это позволяет мне с гордостью заявить Вам, что сегодня моторостроители не создают каких-либо проблем авиакомпаниям, эксплуатирующих самолеты данного типа. Если говорить по силовую установку, то с самого начала коммерческой эксплуатации «суперджетов» в Аэрофлоте она показывала высокую надежность. Сегодня у нас нет никаких серьезных проблем с серийными моторами.

Возвращаясь к Вашему вопросу о секретах. Никаких секретов нет, разве что сам факт, что Snecma и наш российский партнер НПО «Сатурн» сумели достигнуть громадного прогресса с момента начала программы десять лет назад. Нам удалось создать хорошую базовую конструкцию и организовать ее производство таким образом, что собираемые в Рыбинске двигатели демонстрируют высокую надежность с первых дней коммерческой эксплуатации в Аэрофлоте. Мы очень гордимся тем фактом, что мотор обладает очень хорошими термодинамическими запасами (EGT margins), даже несколько большими, чем ожидалось на этапе разработки. Все это делает SaM.146 хорошим приобретением для авиакомпании, поскольку она может длительно его эксплуатировать без съема с крыла.

— Есть ли у Вас возможность поднять тягу?

Мы уже увеличили ее на 5%. Первоначальная модель носила название 1S-17, такие моторы устанавливались на Sukhoi Superjet 100-95B. Затем мы создали 1S-18 для установки на сертифицированный несколько месяцев назад вариант самолета «Long Range» (повышенной дальности). И вот на нем нам удалось поднять тягу дополнительно на 5% без каких-либо изменений в конструкции двигателя, только благодаря настройкам системы управления.

— В последнее  время самолетостроители много говорят о перспективах деловой версии самолета Sukhoi Business Jet, которая будет летать еще дальше, чем вариант Sukhoi Superjet 100-95 Long Range. Стартовый заказчик швейцарская компания ComLux намеревается использовать подобные машины на маршрутах через Атлантику, в частности на беспосадочных перелетах из Парижа в пункты на территории Соединенных Штатов Америки. Не подведет ли SaM.146 авиаторов на такого рода длинных трассах над океаном? Вы уверены, что в части двигателя требования ETOPS будут полностью соблюдаться?

— Мы уверены в этом, безусловно. Для установки на Sukhoi Business Jet выбраны и сегодня отгружаются нами в адрес ЗАО «Гражданские Самолеты Сухого» серийные моторы в варианте 1S-18. Вместе с тем замечу, что применительно к деловой авиации требования ETOPS не действуют – операторы бизнесджетов следуют иным правилам, отличающимся от принятых в коммерческой авиации. Поэтому мы не обращаемся к авиационным властям с просьбой о сертификации по ETOPS.

Более того, такого рода обращение – дело производителя самолета и эксплуатирующих организаций. Согласно действующей практике, Вам следует сертифицировать и самолет, и его оператора, если последний хочет перевозить пассажиров за деньги через океан. Конечно, если кто-то захочет выполнять VIP чартеры и будет предлагать такого рода услугу на рынке, тогда, возможно, ему предстоит решить, стоит ли обращаться к авиационным властям за сертификатом по ETOPS. По своей кафедре я уверен, что разработанная и выпускаемая нами силовая установка способна выполнить все требования, содержащиеся в правилах полетов через Атлантику.

Может быть, Вы уже знаете, что наша родительская компания Snecma и ее промышленный партнер в США – фирма General Electric реализуют, через свое совместное предприятие CFM International, двигатели семейства CFM56. В частности, они устанавливаются на самолеты деловой авиации типа Boeing Business Jets и Airbus Corporate Jetliners. Эти двухмоторные машины безопасно летают по всему миру, выполняют перелеты на большие расстояние с очень большой продолжительностью нахождения в пути над водной поверхностью. Надеюсь, что Sukhoi Business Jet и его силовая установка покажут себя столь же надежными в эксплуатации.

— В настоящее время ОАК и ЗАО «ГСС» занимается вопросами увеличения темпа выпуска пассажирских самолетов. Как Вы думаете, сможет PowerJet вовремя поставить двигатели на все вновь выпущенные «Суперджеты»?

— Разумеется. Я думаю, что мы сможем обеспечить поставки необходимого числа моторов в адрес компании «Гражданские Самолеты Сухого». Обе родительские структуры СП PowerJet – российский НПО «Сатурн» и французская Snecma – обладают большими производственными мощностями, что дает мне уверенность в их способности удовлетворить потребности самолетостроителей.

— Рассматриваете ли Вы внесение каких-либо улучшений в конструкцию серийных двигателей?

— Пока что мы не сделали каких-либо переделок конструкции, которые можно было бы назвать «фундаментальными», но уже осуществили некоторые изменения. В частности, они касаются вопросов уменьшения массы силовой установки. Мы продолжаем над ними работать. Снижение веса – одна из целей, которые PowerJet преследует в рамках общего стремления по инициативному развитию базовой конструкции мотора.

Кроме того, с момента поступления SaM.146 в коммерческую эксплуатацию, мы неустанно работаем над улучшением качества поддержки двигателей находящихся у авиакомпаний. Сегодня ситуация представляется мне именно так, как Вы ее обрисовали в начале нашей беседы: никаких удручающих фактов по операционной надежности серийных моторов, отсутствие документированных сообщений со стороны авиакомпаний по обнаруженным недостаткам.

SaM.146 показывает высокую надежность в эксплуатации. Меня радуют низкие значения удельного расхода топлива (SFC, specific fuel consumption). Важно заметить, что мы удовлетворяли требованиям спецификации непосредственно на момент поступления Sukhoi Superjet 100 в коммерческую эксплуатацию. Это — уникальное явление в наши дни, иметь расходы как в спецификации с самого начала полетов по расписанию! А сегодня, после двух с половиной лет серийного производства, мы показываем цифры SFC превосходящие записанные в спецификации.

— Как известно, любой двигатель при длительной эксплуатации начинает расходовать больше топлива – явление, знакомое авиаторам по термину «performance deterioration» (ухудшение параметров по жизненному циклу). Оценили ли Вы этот параметр применительно к находящимся на службе у авиакомпаний серийным моторам SaM.146? Что делает PowerJet для удержания «performance deterioration» в приемлемых границах?

— Наверное, Вы знаете, что моторы семейства CFM56 обрели большую известность, в том числе за низкие темпы «performance deterioration». SaM.146 имеет ту же проверенную архитектуру вкупе с некоторыми современными компонентами, такими как компрессор высокого давления новой конструкции с меньшим числом ступеней. Поэтому я не вижу причин, по которым SaM.146 в данной области будет вести себя хуже, чем CFM56.

В действительности, параметры «performance deterioration» у двух моделей будут сравнимыми. Повторюсь, что подобные предположения основаны на сходстве архитектуры этих двигателей. Мои слова не относятся к LEAP – мотору следующего поколения от Snecma и General Electric, который построен на иных конструктивных решениях и технологиях. А вот в сравнении с CFM56 модель SaM.146 имеет либо одинаковые, либо, местами, лучшие технологии. Если мы возьмем (ранний вариант) CFM56-3, то SaM.146 отличается в лучшую сторону и даже несколько превосходит (выпускающийся и поныне) CFM56-7. Так что оснований для какого-то ускоренного ухудшения параметров по жизненному циклу нет.

Мы внимательно следим за параметрами серийных моторов находящихся в эксплуатации и пока что не замечаем отклонений от прогнозных оценок. Смело могу заявить: прекрасная родословная дает себя знать!

— Ваши конкуренты из Pratt & Whitney занимаются двигателями семейства PurePower – турбореактивными моторами c редуктором между вентилятором и турбиной (Geared Turbofan, GTF). Они утверждают, что PurePower имеет пониженный, процентов на 15, расход топлива по сравнению с серийными моторами, представленными на рынке. Каким будет Ваш ответ?

— По состоянию на данный момент, GTF все еще в разработке; им не оснащен не один самолет, находящийся в коммерческой эксплуатации. В тоже самое время, SaM.146 уже более двух лет эксплуатируется Аэрофлотом.

Если какая-то авиакомпания хочет заказать себе новый самолет прямо сейчас и получить его в ближайшее время, ей придется выбирать из весьма ограниченного числа предложений. Сегодня на рынке реактивных самолетов регионального класса присутствует Embraer с семейством E-series и Bombardier с CRJ, причем обе модели оснащаются. Бразильские и канадские машины не обладают уровнем комфорта «суперджетов». Кроме того, они оснащаются двигателями типа CF34, которые нам представляются менее продвинутыми, чем SaM.146.

Что же касается новых моделей самолетов, которые еще не сертифицированы, то у них – проблемы с обеспечением ранее обещанных сроков готовности. В прессе можно прочитать, что японский MRJ отложен до 2017 года, теперь уже официально. Появление доработанной машина от Embraer запланировано на 2018 год. Иными словами, если Вы мечтаете о самолете с турбореактивными моторами, оснащенными понижающими редукторами, то Вам придется занять место в очереди и запастись терпением, ожидая поставки в 2019-2020 году, а может и позднее. В то же самое время, российская промышленность сообщает ускорение производству «суперджетов».

К вышесказанному добавлю, что для двигателей размерности SaM.146 наличие понижающего редуктора может обернуться проблемами. По мнению специалистов PowerJet, подобная архитектура несет в себе слишком много конструктивных сложностей и сопутствующих рисков без обеспечения существенного преимущества.

Для регионального самолета с его короткими циклами архитектура GTF не обещает преимуществ в деле снижения стоимости и упрощения сервисного обслуживания – а именно на этом настаивают операторы. Концепцией Geared Turbofan предполагалось снижение числа ступеней двигателя. Между тем, у существующего SaM.146 на две-три ступени меньше, чем у рассматриваемых сегодня вариантов PurePower для региональных самолетов.

Точка специалистов PowerJet поддерживается родительской фирмой Snecma. Вы знаете, что она, в партнерстве с General Electric, работает над созданием двигателя следующего поколения LEAP. Это будет очень экономичный мотор и сгусток передовых технологий. В нем будет много инновационного, а редуктора – нет.

— Вы сказали, что на рынке Sukhoi Superjet 100 соревнуется с продукцией Embraer. Бразильские самолеты E-190/195 оснащаются моторами CF-34-10. Господин Пулан, пожалуйста, расскажите нашим читателям о преимуществах, которые SaM.146 дает «суховской» машине?

— Говорить на заданную тему мне приходится довольно часто, поскольку мы помогаем «суховцам» в продвижении их самолета на международный рынок, участвуем в кампании по продаже «суперджетов». Упомянутый выше CF34-10 в каком-то смысле представляет собой уменьшенную копию CFM56. Мы занялись разработкой SaM.146 после того, как были созданы CFM56 и CF34-10, и сумели воспользоваться плодами недавних, на тот момент, достижений фирмы Snecma, полученных в ходе реализации различных поисковых проектов и исследовательских программ. Благодаря им SaM.146 получился более продвинутым в техническом плане.

Поскольку Sukhoi Superjet 100 – самолет региональный, мы во время его разработки больше внимания уделяли вопросам снижения стоимости технического обслуживания, чем снижению расхода топлива. Тем не менее, на момент ввода в коммерческую эксплуатацию показатели удельного расхода (SFC) оказались лучше CF34-10. Кроме того, мы разработали двигатель с меньшим, чему у конкурента, числом деталей; мы создали двигатель с преимуществом по стоимости технического обслуживания. Дополнительным преимуществом считаются большие запасы по шуму и эмиссии, которые мы достигли благодаря использованию новейших достижений, доступных на момент разработки SaM.146 (и коих не было у создателей CF34).

Все это дает мне основание утверждать, что SaM.146 является сильной стороной Sukhoi Superjet 100, когда речь заходит о сравнении с моделями иных производителей близкой размерности, выпуск которых продолжается.

— Господин Пулан, Вы получили новое назначение недавно. Если ли у Вас есть идеи как сделать компанию PowerJet лучше?

— По своей природе PowerJet представляет совместное предприятие между Snecma и НПО «Сатурн», управляет проектом SaM.146, занимается маркетингом и продажами. И так сложилось потому, что наши учредители хотели иметь «единое лицо» при работе с клиентами. Считаю, что PowerJet хорошо с этим справляется, и здесь нам ничего не нужно менять.

В то же самое время, мы постоянно нацелены на улучшение в части поддержки заказчика, предоставления ему качественных услуг. И здесь мы хотим следовать примеру CFM International, использовать накопленный им огромный опыт и хорошо функционирующую «обратную связь» с клиентской базой из почти что шестисот операторов. Важно на каждодневной основе поддерживать взятый темп во взаимодействии с нашими заказчиками, особенно мексиканской авиакомпанией Interjet, что недавно открыла коммерческие полеты на Sukhoi Superjet 100-95B. Мы закрепили за этим оператором лучших специалистов с целью помочь ему наилучшим образом эксплуатировать SaM.146 и самолеты. Вот на чем мы сфокусированы в настоящее время.

Источник: AEX.ru

04 Окт Cамолеты Sukhoi SuperJet 100 и МС-21 могут начать собирать в Индии

Россия и Индия рассматривают возможность по производству российских пассажирских самолетов Sukhoi SuperJet 100 и МС-21 на территории Индии, сообщает РИА Новости со ссылкой на директора департамента Азии и Африки Минэкономразвития РФ Евгения Попова.

 «Среди проектов также — продвижение российской авиапродукции с возможностью кооперации в ее производстве. Речь идет про Sukhoi SuperJet 100 и будущий самолет МС-21», — сказал Попов перед началом 19-го заседания российско-индийской межправкомиссии по торгово-экономическому, научно-техническому и культурному сотрудничеству.

 Отвечая на вопрос, идет ли речь о сборке этих самолетов на территории Индии, он сказал: «Да, в том числе, потому что индийская сторона нам говорит, что в случае переноса производства, как они посчитали, стоимость одной машины может быть сокращена до 40%».

Источник: AEX.ru

04 Окт От винта? От ума!

Наш Су-35С интеллектом превзошел американский истребитель пятого поколения

Военно-воздушные силы фактически уже осваивают истребители пятого поколения, а Россия раньше других может приступить к созданию шестого поколения боевых самолетов.

Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации — ПАК ФА — он же Т-50, он же прототип истребителя пятого поколения, проходит необходимый цикл испытаний. Надо отметить, весьма успешно. После 2017 года сформировавшийся истребитель должен поступить в войска.

А уже сейчас, на четыре года раньше, строевые части получают практически полный аналог этого самолета — многофункциональный Су-35С. Дело в том, что одновременно с созданием виртуального облика истребителя пятого поколения — его проектирование изначально шло только в цифре — на платформе Су-35С внедрялись и отрабатывались уже готовые элементы истребителя будущего. В итоге Су-35С к моменту запуска в серию практически по всем своим характеристикам, кроме так называемых стелс-технологий, вышел на уровень истребителя пятого поколения. И это признают даже зарубежные эксперты.

Су-35С способен развивать скорость до 2,4 тыс. км/ч и совершать беспосадочные перелеты на расстояние до 3,6 тыс. км. Он одинаково уверенно себя чувствует и как истребитель, и как дальний перехватчик, и как бомбардировщик-ракетоносец.

Радиолокационная система управления (РЛСУ) «Ирбис», установленная на Су-35С, самая мощная в мире. Она позволяет обнаруживать воздушный объект на рекордно большом расстоянии — до 400 км, — сопровождать одновременно до тридцати, а обстреливать — до восьми целей. На американском F-22 радиолокационная станция слабее. «Ирбис» дает возможность оперативно обнаруживать и сопровождать одновременно до четырех наземных целей (слежение за наземным объектом не мешает истребителю контролировать воздушное пространство). На Су-35С установлена навигационная система, которая автономно определяет местоположение самолета и параметры его движения в условиях отсутствия спутниковой навигации и связи с наземными службами. То есть, если выключатся Джи-Пи-Эс или ГЛОНАСС, истребитель не «слепнет».

Новое поколение боевых машин определяется не столько их экзотическим внешним обликом, сколько внутренним содержанием, прежде всего «электронными мозгами». Так вот, у Су-35С технический интеллект по ряду параметров выше, чем у американских истребителей пятого поколения: F-22 и F-35.

До конца 2015 года ВВС должны получить сорок восемь Су-35С. Фактически, это — полсотни истребителей пятого поколения, так как С-35С по бортовому радиоэлектронному насыщению, управлению и вооружению практически идентичен испытываемому ПАК ФА. А это значит, что введение в строй классического истребителя пятого поколения, с обязательными для него стелс-технологиями, не потребует от летчиков каких-то экстремальных усилий по переучиванию. Те, кто освоит Су-35С, спокойно пересядут на Т-50. Поэтому для ВВС логично было бы даже увеличить количество закупаемых Су-35С, так как, стоит повторить, в войсках переход на пятое поколение начнется не в 2017 году, он идет уже сейчас.

Поскольку вопрос с истребителем пятого поколения в России решен быстрее, чем в США, отечественные самолетостроители получают фору в разработке истребителей шестого поколения. Сейчас определяется идеология машин, которые станут господствовать в небе во второй половине XXI века. Будут это летающие роботы или останутся классические пилотируемые истребители, но с еще более совершенной электроникой и новым типом вооружений, не так уж и важно. Главное — работа в этом направлении у нас идет. Облегчается она тем, что не надо бросать все силы на пятое поколение, которое становится на крыло. И чем скорее и в большем количестве Су-35С поступят в строевые части, тем успешнее пойдут работы по шестому поколению.

Кстати

В НАТО Су-35С называют Flanker-Т+. Слово «flanker» имеет несколько значений. В основном оно подразумевает обходной маневр, удар с фланга. Имя это было присвоено когда-то еще Су-27. И кто бы мог предположить, что Су-35С позволит России действительно совершить фланговый маневр и обойти конкурентов «на повороте». Мы не стали догонять США, повторяя их путь создания тяжелого истребителя пятого поколения, потом легкого, потом сложного их введения в эксплуатацию. Платформа Су-27 позволила реализовать на ней практически всю идеологию пятого поколения на базе Су-35С и задуматься о шестом уровне.

Источник: Российская газета

04 Окт Первый образец ударного беспилотника массой 20 тонн появится в России в 2018 году

Первый образец ударного беспилотного летательного аппарата массой 20 тонн, разрабатываемого компанией «Сухой», появится в 2018 году, а пятитонный ударный беспилотник, разрабатываемый компанией «Сокол», будет создан уже на рубеже 2015-2016 годов, сообщил РИА Новости высокопоставленный источник в российском оборонно-промышленном комплексе (ОПК).

Ранее президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян сообщал, что Россия разрабатывает беспилотный летательный аппарат ударного назначения массой около 20 тонн на основе технических решений истребителя пятого поколения Т-50.

«Готовность первого образца ударного БПЛА массой 20 тонн, над которым работает «Сухой», намечена на 2018 год. Пятитонная машина, над которой работает «Сокол», по нашим расчетам должна появиться «в железе» на рубеже 2015 — 2016 годов», — сказал источник в ОПК. Он напомнил, что минувшим летом глава Минобороны РФ Сергей Шойгу потребовал от разработчиков БПЛА ускорить работы по этой тематике.

Источник: AEX.ru

03 Окт ГосНИИ ГА реорганизуют и отправят в подчинение Минтрансу

Федеральное государственное унитарное предприятие «Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации» (ГосНИИ ГА) будет реорганизовано  в федеральное бюджетное учреждение (ФБУ) и отдано под управление Министерства транспорта РФ, пишут Аргументы Недели со ссылкой на подготовленный правительством проект указа «О федеральном государственном унитарном предприятии «Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации» (ГосНИИ ГА).

В соответствии с проектом, по поручению «Первого заместителя Председателя Правительства Российской Федерации И.И. Шувалова … предлагается реорганизовать ФГУП «ГосНИИ ГА» в федеральное бюджетное учреждение с последующим отнесением к ведению Минтранса России».

«Основными целями деятельности учреждения являются осуществление научной и научно-технической деятельности в сферах гражданской авиации и аэронавигационного обслуживания, (…) научное обеспечение международных обязательств Российской Федерации, (…) анализ данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полётов гражданских воздушных судов, хранение этих данных и обмен ими в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации», также цитирует издание текст проекта приказа.

Как утверждают в ГосНИИ ГА,  за бортом реформы останутся лётно-испытательные работы, исследовательские и сертификационные полёты, специальные полёты по перегонке авиационной техники, в том числе с различными отказами и неисправностями двигателей и систем, в пункты назначения по требованию заказчика, на ремонтные заводы или после ремонта к местам базирования. Кроме того, ограничение направлений деятельности ГосНИИ ГА потребует увольнения около 700 специалистов из 807 человек.

Источник: AEX.ru

03 Окт ГСС ведет переговоры о финансировании поставок самолетов Sukhoi SuperJet 100 для авиакомпании «Трансаэро»

 ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС)  ведет трехсторонние переговоры с участием различных банковских структур о финансировании поставок самолетов Sukhoi SuperJet 100 для авиакомпании «Трансаэро». Об этом сообщает пресс-служба ГСС.

«Твердый контракт на поставку шести самолетов Sukhoi SuperJet 100 был подписан в июне 2012 года, первые поставки запланированы на 2015 год. В настоящее время ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» и ОАО АК «Трансаэро» проводят переговоры по уточнению спецификации самолета, сервисных соглашений, финансовых вопросов данной сделки и других положений контракта. В соответствии с указанным контрактом ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» обязуется организовать финансирование данной сделки. В настоящее время ведутся трехсторонние переговоры с участием различных банковских структур о финансировании поставок», — говорится в сообщении ГСС.

 Напомним, вчера в СМИ появилась информация, что авиакомпания «Трансаэро» может отказаться от шести самолетов Sukhoi SuperJet 100 из-за отсутствия финансирования. «Фактически контракт сорван из-за несоблюдения поставщиком — «Гражданскими самолетами Сухого» (ГСС) ряда финансово-технических условий и обязательств», — пояснил источник, близкий к авиакомпании.

Позднее пресс-служба авиакомпании опровергла эту информацию. «Авиакомпания подписала договор о поставке шести самолетов, включающий ряд существенных условий. В последующем периоде вплоть до настоящего времени стороны совместно и конструктивно работали над выполнением данных условий и в целом сделки. Данная работа продолжается. Целью «Трансаэро» является получение качественного самолета на конкурентных и рыночных условиях, в том числе в области технической поддержки. Что касается финансирования, то в связи с вышеизложенным наше предприятие пока не обращалось с заявками на финансирование данной сделки в финансовые организации», — говорится в сообщении пресс-службы.

Источник: AEX.ru

02 Окт Российские конструкторы приступили к модернизации двигателя для истребителей Су

Специалисты московского машиностроительного завода «Салют» АМУ им. Баранова приступили к модернизации двигателя АЛ31 для истребителей Су. Об этом сегодня корр. ИТАР-ТАСС сообщил заместитель директора по производству омского филиала предприятия Александр Самаркин на проходящей здесь международной выставке высокотехнологичной техники и вооружений «ВТТВ-Омск-2013».

«На «Салюте» сейчас в работе находится несколько программ по модернизации двигателей для российских военных самолетов, — сказал он. — В частности, конструктора модернизируют АЛ31 под пятое поколение истребителей Су».

АЛ-31- серия авиационных высокотемпературных турбореактивных двухконтурных двигателей с форсажными камерами, разработанная НПО «Сатурн». Проектирование двигателя началось в 1973 году, первые испытания прошли в 1977, а госиспытания успешно завершились в 1985 году.

АЛ-31 производятся в Уфе и Москве.

Источник: информационное агенство «ИТАР-ТАСС Урал», 02.10.2013г.

02 Окт Куда полетят самые быстрые самолеты

Ученые разрабатывают принципиально инновационный лайнер для гражданской авиации

«Летающее крыло» или «головастик»? Двигатель как «одна бочка» или встроенный в крылья?

Какие принципиально новые аэродинамические схемы для пассажирских самолетов будущего предлагают ученые и авиаконструкторы?

Аналитики считают: самолетостроители стоят на пороге новаторских технических решений. Так, во всем мире пока еще рассматриваются классические компоновки самолетов: фюзеляж в виде трубы, крыло и двигатели, расположенные под крылом либо в хвостовой части. Однако эпоха таких летательных аппаратов подходит к концу. По оценке экспертов, будет еще максимум одно поколение.

По словам генерального директора ЦАГИ Бориса Алешина, к 2025-2030 годам появятся летательные аппараты со схемой «летающее крыло». По экономической эффективности они на 50-60 процентов будут превосходить существующие самолеты. Вообще-то эта концепция имеет большую историю. Правда, раньше считалось, что такой самолет может быть только сверхбольшой пассажировместимости, что вызывало много вопросов. Почему?

Ответ простой: рынок подобных лайнеров, как показывает анализ, не превышает 7-10 процентов от общего. Поэтому в ЦАГИ подчеркивают: их модель — это не просто модель дальнемагистрального самолета в виде «летающего крыла». Это модель самолета на 180-200 мест, что становится вполне конкурентоспособным с точки зрения глобального спроса.

С ним не смогут конкурировать существующие самолеты, — говорят ученые. Летать он будет с такой же скоростью (число М=0,8), но при этом будет на 20-25 процентов экономичнее. Часть кресел будет расположена в крыле. Рассматриваются разные варианты расположения двигателей.

Сейчас специалисты Центрального аэрогидродинамического института им. Н.Е. Жуковского активно работают над перспективным гражданским авиалайнером. По их мнению, от внедрения индустриальных методов производства композитных конструкций для таких лайнеров может быть достигнут фантастический результат. Но самый большой эффект может быть получен не только от новых технологий, а от воздействия на модернизацию всей промышленной индустрии.

Любопытно, что двигатель нового воздушного судна может больше не существовать в форме «одной бочки»: его «расщепят» и встроят в крылья. Словом, это будет летательный аппарат совершенно иного уровня, чем сейчас. И создавать его будет новое поколение инженеров.

Что предлагается еще? Перспективная модель административного дозвукового самолета вместимостью 3-6 пассажиров. Небольшой реактивный административный самолет с повышенным уровнем комфорта имеет оригинальную запатентованную компоновку — фюзеляж каплевидной формы и прямое крыло. Специалисты его уже в шутку так и прозвали — «Головастик».

Ученые представили компоновку, имеющую определенные преимущества, и прежде всего — большой размер салона. Это наше слово в новых концепциях бизнес-самолета, которые мы предлагаем рассмотреть конструкторам при дальнейшей разработке, — замечают специалисты ЦАГИ.

Между тем будущее авиации ученые связывают с разработкой перспективного легкого сверхзвукового аэротакси. Концепция уже разработана. Однако теперь надо решить несколько фундаментальных проблем. Одна из них — звуковой удар: необходимо уменьшить вредное воздействие от ударной волны, которая сравнима с взрывом.

Исследования показали: уровень звукового удара можно довести до 15 Паскалей. Для сравнения: 100 Паскалей — это Ту-144. Но самое главное: громкость звукового удара можно довести до 65 децибел. Получается маленький «хлопочек» и шелест, который никого не раздражает.

Понятно, что создание такого аэротакси будет значительно дешевле по сравнению со сверхзвуковыми аэробусами. Как же будет выглядеть «воздушный извозчик» с небывалыми скоростями?

Инженеры ЦАГИ рассмотрели различные технические решения и проработали возможные варианты. Допустим, анализ эксплуатации деловых самолетов показал: в основном они используются в режиме однодневной деловой поездки. При этом 93 процента маршрутов не превышают дальности 4000 км: допустим, из Москвы до Парижа или Лондона — примерно 2500 км, до Барселоны — чуть больше 3 тысяч, а до Иркутска или Дели — около 4300… Учитывая непродолжительное время полета для сверхзвукового самолета на подобные расстояния — менее 3 часов, — специалисты считают, что диаметр салона может составить 1,3-1,4 м.

Аэротакси смогут базироваться на аэродромах с длиной взлетно-посадочной полосы 1200 м. Такие есть практически во всех областных центрах и крупных городах. Кстати, чтобы максимально удешевить конструкцию и использовать традиционные материалы и технологии, специалисты ЦАГИ предлагают ограничить скорость полета аэротакси числом М=1,6-1,8. Подобная крейсерская скорость в два раза больше скорости полета существующих проектных аналогов сверхзвуковых административных самолетов.

Еще один проект, с которым связывается будущее российской авиации — самолет «Фрегат Экоджет». Разработчики предлагают сделать широкофюзеляжный самолет средней дальности с фюзеляжем эллиптического сечения.

Аналогов в мире нет. Благодаря конструкции, в самолете можно будет разместить кресла так, чтобы обеспечить три прохода между ними. Базовые характеристики впечатляют: количество перевозимых пассажиров — 380, дальность полета — 3500 км.

Эллиптический фюзеляж сделает самолет гораздо меньше и легче по сравнению с существующими на сегодняшний момент конкурентами. По топливной эффективности он на 25 процентов превосходит самолеты А-310 при полете до 3500 км, на 30 — до 2500 км с 302 пассажирами, на 15-25 — на дальностях до 1500 км.

Облик самолета «Фрегат Экоджет» сформирован: подтверждены основные технические параметры и реализуемость проекта. Испытания в аэродинамической трубе макетов элементов самолета дали самые положительные результаты. При этом, как подчеркивают, создатели новой машины, заявленное снижение в весе, по сравнению с аналогами, может быть еще больше, за счет применения композитов.

О подробностях «РГ» рассказал руководитель проекта «Фрегат Экоджет» Александр Климов.

Александр Валентинович, в каком состоянии сейчас проект?

Александр Климов: Мы закончили этап концептуального проектирования. То есть определили все критические и некритические технологии, создали сборник технических решений, провели совместно с ЦАГИ целый ряд расчетов и испытаний модели в аэродинамических трубах. Полученные заключения подтвердили достижимость технических характеристик, которые изложены в наших предложениях. Создана бизнес-модель, она просчитана. Для нее сделано технико-экономическое обоснование запуска проекта в производство.

Предполагается, что на сборочном производстве будет реализована крупно-узловая сборка частей самолета из комплектующих, поставленных нашими партнерами из более чем десяти стран мира.

Это действительно будет революция в самолетостроении?

Александр Климов: Я бы воздержался от столь громких заявлений. Да, проект подразумевает использование новейших цифровых технологий производства и контроля качества, что полностью исключает возможность дефектов на стадии окончательной сборки самолета. Да, это принципиально новый уровень в сфере авиастроения. Но соотношение новизны и традиционности мы для себя сознательно ограничиваем пятью процентами.

Сколько должны построить «Фрегат Экоджетов»?

Александр Климов: Не меньше 250, но не больше 500. Почему? Такова рыночная ниша для этого самолета. Но наше большое достижение — мы сделали широкофюзеляжный самолет, который способен перевозить до 400 человек, а по весу и габаритам он такой же, как Ту-204.

Предусматривается ли линейка таких самолетов?

Александр Климов: Мы закладываем еще на этапе проектирования очень интенсивную модификацию салона. Буквально на обычной, периодической форме обслуживания сможем менять вместимость самолета от 250 человек до 380. Соответственно, изменяется и дальность полета. Если вы везете 380 человек, то летите на 2,5 тысячи км, если 250 — то на семь тысяч. За счет этого обеспечивается гибкая вариабильность.

Из интервью «РГ» Генриха Новожилова, легендарного авиаконструктора, академика РАН, дважды Героя Социалистического Труда:

Генрих Васильевич, современные цифровые технологии, наверное, дают огромный простор полету конструкторской мысли?

Генрих Новожилов: Предела конструкторской мысли не было и нет. В принципе все новое рождается из фантазии человека. Конечно, сегодня в проектировании самолетов изменилось многое. В компьютерные программы уже заложен опыт создания конструкций. Есть возможность проводить аэродинамические исследования и расчеты прочности в таком объеме, какой раньше и не снился. Это упрощает работу. Позволяет получить более высокие результаты и проектирования, и производства.

Личная интуиция авиаконструктора важна по-прежнему?

Генрих Новожилов: Безусловно. Но ей помогает то, что можно проанализировать огромное количество вариантов технических решений. Однако не стоит забывать: компьютер — это только средство, которое расширяет возможности конструктора, прочниста, аэродинамика. Окончательное же решение, как всегда, остается за руководителем проектирования и генеральным конструктором.

Сейчас много говорят о проекте «Фрегат Экоджет». Утверждают, что эллиптическая форма фюзеляжа сулит революцию в самолетостроении?

Генрих Новожилов: История этого вопроса давняя. Еще в конце 70-х ЦАГИ прорабатывал самолет «Летающее крыло», напоминающий в какой-то степени вариант эллиптической формы. Видный ученый-аэродинамик Леонид Михайлович Шкадов все агитировал меня делать такой самолет. Более того, не поверите, но о «летающем крыле» упоминали даже в 1948 году! Студенты прослышали и спрашивают Ильюшина: мол, какое его мнение. А Ильюшин и говорит: «Я думаю, что вам и даже вашим внукам хватит самолета обычной схемы».

Но, конечно, этим надо заниматься. Например, при конструировании любого самолета всегда важна проблема веса. Сегодня я, например, не вижу уже, за счет чего можно сэкономить.

А какую роль в авиастроении могут сыграть композитные материалы, нанотехнологии? Как они могут изменить облик самолета и его характеристики?

Генрих Новожилов: Когда мы проектировали самолет Ил-114, который должен был прийти на замену Ан-24, то, естественно, также стремились сделать его легче. А потому построили отсек фюзеляжа целиком из композитных материалов. Но дальше работа не была востребована. В Хотьково до сих пор стоит тот самый композитный отсек. Причем американцы, прежде чем делать самолет «Боинг-787» «Дримлайнер», вокруг этого отсека проложили тропинку: все изучали опыт.

А нам тогда наши заказчики говорили: только не применяйте композитные материалы! Мол, если стукнули обычный самолет — принесли кусок дюраля, поставили, приклепали, подправили. А как композиты ремонтировать?..

У композитов действительно есть минусы, и прежде всего повышенная хрупкость…

Генрих Новожилов: Именно поэтому американцы, прежде чем применять такие материалы, сначала научились их ремонтировать. В «Дримлайнере» их доля превышает 50 процентов. Создаваемый сейчас российский самолет МС-21 тоже будет почти на сорок процентов состоять из композитов. Но надо иметь в виду, что композиты сегодня — это далеко не те, что были вчера. Наука и технологии не стоят на месте.

Источник: Российская газета