27 Сен

Posted at 14:15h in Новости отрасли, Новости предприятия

Внешэкономбанк до конца текущего года войдет в капитал ОАО «Сухой», заявил сегодня журналистам в Сочи министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, отвечая на вопрос о том, принято ли решение относительно формы поддержки «Гражданских самолетов Сухого» /ГСС, производитель самолетов Sukhoi SuperJet 100/. Об этом сообщает Бизнес-Тасс.

 «ВЭБ войдет непосредственно в капитал ОАО «Сухой» и произойдет обмен акций на тот кредит, который есть сегодня у «Сухого» во Внешэкономбанке», — сказал министр. Он добавил, что, по его мнению, есть шансы реализовать эти планы до конца текущего года.

 18 сентября наблюдательный совет ВЭБ одобрил вхождение в уставной капитал компании ГСС. «Будем входить в объемах и на условиях, которые не наносят ущерба финансовой устойчивости Внешэкономбанка», — сказал журналистам по итогам заседания набсовета банка его глава Владимир Дмитриев. При этом он уточнил, что принято решение о вхождении в капитал ГСС, но, в принципе «рассматривается компания /»Сухой»/ в целом».

 Планы спасения ЗАО «ГСС» от возможного дефолта летом утвердил президент Владимир Путин. Чистый убыток компании за 2012 год составил 4,5 млрд руб, а за 1-е полугодие 2013 года — уже 5,8 млрд руб. Согласно решению, одобренному президентом, часть долга ГСС в размере 600 млн долларов перед ВЭБом можно конвертировать в акции ОАО «Компания «Сухой» при безубыточности операции для госкорпорации. Параллельно ГСС может получить субсидию со стороны ВЭБа за счет продажи акций головной структуры Airbus — EADS.

 Сейчас 89,6 проц акций ОАО «Компания «Сухой» принадлежат Объединенной авиастроительной корпорации /ОАК/, а 10,4 проц — Росимуществу.

Источник: AEX.ru

 

26 Сен

Posted at 10:56h in Новости отрасли, Новости предприятия

В последнее время в средствах массовой информации звучат различные мнения о перспективах военно-транспортного самолета Ан-70. Самолет эффектно летает на мировых аэрошоу, чем вербует все больше и больше сторонников из числа российских любителей авиации. В то же время, люди, причастные к авиационной промышленности и непосредственно к взаимоотношениям с АНТК им Антонова по данному проекту, не так оптимистичны. В целом эта ситуация уже давно превратилась в мешанину полуправды и неправды, в которой человеку, далекому от проблем авиапрома, разобраться практически невозможно. Попробуем рассмотреть ситуацию, оперируя не рекламными данными и пропагандистскими лозунгами, а фактами.

Все мы знаем, в каком состоянии находится украинская авиационная промышленность. Сохранив компетенции в разработке самолетов, Украина не имеет возможности самостоятельно серийно производить самолеты. Мы видим, что в течение трех лет в Киеве было построено всего несколько самолетов, да и то благодаря российскому финансированию и российским смежникам. На этом фоне даже неблестящие достижения российских производителей выглядят как выдающиеся. Но Украина не спешит развивать свой авиапром. Если отшелушить все наносное, то суть их претензий к  России всегда одна – немедленно дайте денег.

Одновременно с этим украинское КБ, проектируя самолеты, с завидным упорством и любыми доступными средствами уклоняется от их производства, скрываясь за государственной границей. Дело в том, что освоение в производстве новой техники это всегда немалые инвестиции и неизбежные убытки от производства на начальном этапе. А в случае малой серии, и убыточность производства в целом. При этом АНТК сильно преуспело во взимании платы за: торговую марку, роялти, продажу бюллетеней и т.п., оставив убытки, связанные с производством разработанных ими самолетов, на российских заводах.

И, конечно же, Антоновцы с удовольствием готовы взяться за ОКРы, желательно вечнотекущие. Сейчас вопрос стоит о необходимости модернизации самолета Ан-124, доработке Ан-70, разработки Ан-178, с последующей передачей их производства (и соответственно) убытков – в Россию. При этом, объявляются астрономические суммы, которые не укладываются ни в какие бюджеты. На попытки сделать эту работу силами существующих российских авиационных КБ без привлечения Украины, тут же на межгосударственном уровне (ведь это очень удобно, решать хозяйственные вопросы через Правительство) раздаются озабоченные и возмущенные речи о недопустимости модернизировать летательные аппараты без участия держателя сертификата. Что, впрочем, не мешает украинцам модернизировать российскую авиационную технику, без какого-либо согласования. Варианты модернизации той же вертолетной техники Украина ничтоже сумнящеся предлагает российскому Минобороны. Наши разработчики естественно к этой работе не привлекаются. Классическая игра «в одни ворота».

Вернемся к Ан-70. Во времена СССР позиции КБ Антонова в создании транспортных самолётов действительно были неоспоримы. Но это было без малого четверть века тому назад. В этой отрасли явно недостаточно просто «хранить традиции» и «быть верным заветам», нужно еще и доказывать свою дееспособность. В этой связи проект Ан-70 достоен занесения в книгу рекордов Гиннесса, например, по продолжительности испытаний, которые идут с первого полета в декабре 1994 аж целых 19 лет (это к вопросу о вечных ОКР). Проект получился прямо сказать несчастливый, были и человеческие жертвы. Первый самолет разбился, второй упал, но был восстановлен в Омске и летает до сих пор. Именно его украинцы демонстрируют на всех выставках и используют для продолжения испытаний. Кстати почему-то под украинским флагом, хотя за его разработку большую часть денег внесла российская сторона.

Первым лопнуло терпение у военных. Через десять лет этого вялотекущего процесса проект приостановили. Потом была оранжевая революция, с соответствующими последствиями. А сам самолет за пять лет совершил всего лишь 68 полетов. В 2010 году, вероятно в качестве демонстрации потепления отношений между Украиной и Россией, наше Минобороны вновь проявило интерес к проекту. Очевидно, опять поддались на обаяние с обещаниями и красивые цифры на бумаге. Тем не менее, самолет был включен в соответствующую программу, переподписано межправсоглашение, для производства был определен завод в Казани.

Но нужно было доработать машину по результатам первого этапа. И даже после этого стиль работы Антоновцев нисколько не изменился. Вместо обещанных 10 месяцев работы растянулись на все 26. Одновременно с таким затягиванием времени,  на Авианте в Киеве в конце прошлого года состоялась пиар-акция — был торжественно вынут из стапеля первый «серийный» Ан-70. Лучше бы они этого не делали. В реальности публике был предъявлен пустой фюзеляж без крыльев и с распоркой вместо рампы, этакая «труба на колесах». На самом деле, сборку этой «трубы» начали ещё 10 лет назад, что тоже достойно книги рекордов.

А теперь поговорим о реальных и мнимых преимуществах самолета Ан-70. Изначально, согласно ТЗ, украинское КБ должно было разработать средний транспортный самолет, в котором так нуждается наше министерство обороны. Однако Антоновцы решили поступить иначе и сесть сразу на 2 стула. Самолет волшебным образом «переполз» из среднего класса в тяжелый, и стал аналогом тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76, одновременно уступая ему по ряду показателей. Поэтому, говоря о преимуществах и недостатках Ан-70 будем сравнивать его с уже выпускающимся серийно в России Ил-76МД-90А (далее Ил-476).

Одним из преимуществ Ан-70 декларируется широкая номенклатура перевозимых грузов из-за больших габаритов грузовой кабины. Вот что говорят украинские эксперты: «Ан-70 способен перевезти 98% имеющихся основных типов вооружений по специальному списку, составленному несколько лет назад военными РФ и разработчиком, а Ил-476 только 70%». Замечательно звучит, но на деле это притянутый за уши факт. Подобная  «процентовка» зависит исключительно от того, кто составляет такой перечень. Кстати перечень публике предъявлен не был. А было бы очень любопытно на него взглянуть. Но проблема даже не в этом, а в том, что имущество, которое теоретически влезает по габаритам в кабину этого самолета, Ан-70 не в состоянии поднять по массе. Зачем такие габариты, если самолет с крупногабаритным грузом не может взлететь? По иронии судьбы Ан-70 не может перевозить даже украинские танки последней разработки – они слишком тяжелые.

К сказанному можно еще добавить проблему сечения грузового люка в свету. Простыми словами, чтобы засунуть длинномерный груз в Ан-70 рампа должна быть открыта строго параллельно земле, иначе буде перекос. Либо должны быть приняты серьезные ограничения по высоте этого длинномера – не более трех метров, что способно вообще ликвидировать преимущество «высоких потолков» грузовой кабины. Таким образом, никаких радикальных преимуществ в этом отношении по сравнению с 476-й машиной у 70-й нет. Ил-476 спроектирован под железнодорожную платформу, все что входит на платформу – входит и в Ил-476.

Второе декларируемое преимущество – укороченный взлет. Это действительно имеет место быть, вот только забывают добавить, что это возможно только при полупустом самолете. Если загрузить в Ил-476 те же 20т., при его запасе тяги результат будет столь же впечатляющим.

Посадка на грунт – да, но опять-таки максимальная нагрузка не должна превышать 35 тонн. Кстати, Ил-76 даже в старой версии на грунт тоже садится. Легко можно в этом убедиться, посмотрев видео в Интернете.

В то же время Ан-70 существенно уступает Илу по грузоподъемности, дальности полета, не говоря уже о скорости. На сайте Антонова висят ЛТХ, среди прочих дальность полета с нагрузкой 20 тонн – указано 6600 км. А во время испытаний перегоночная дальность (то есть вообще без нагрузки) составила всего 6580 км. Это как понимать? Возможно это отражение мечты? Для сравнения – перегоночная дальность Ил-476 превышает 9500 км, что уже проверено и доказано.

Идем дальше – топливная эффективность. На это также часто напирают соседи, приводя часовой расход топлива. При этом они сознательно умалчивают о том, что за тот же час Ил-476 пролетит 850 км, а Ан-70 в лучшем случае 670 км. Поэтому правильным было бы брать цифры с учетом дистанции. Получается, по Ил-476 – 7,8 кг на км, а по Ан-70 —  6 кг на км.  Да, разница есть, но никак не в 1,8 раза, как утверждают антоновцы. При ремоторизации на ПД-14М эта разница вообще исчезнет. Кроме того, даже эти цифры отдают лукавством. По результатам испытаний при полете с полной загрузкой в крейсерском режиме километровый расход Ан-70 составил 7,4 кг на км.

Что остается? Цена! По заявлениям украинской стороны самолет будет стоить 67-68 млн. долл. Правда в отдельные моменты проскакивала более правдивая цифра в 100 млн. долл, но это как-то быстро «замяли». Говорят, когда в ОАК готовили так называемые расчетно-калькуляционные материалы, самое большое удивление вызвали даже не цифры, полученные от поставщиков ПКИ по этому самолету, а тот факт, что АНТК никогда не интересовался ценой серийных ПКИ. И финальный итог не порадовал – ориентировочно 120 млн. долл, плюс что-то Антонову за торговую марку. Это даже выше, чем цена Ил-476, при существенно меньших у Ан-70 показателях нагрузка-скорость-дальность. Опять возникает вопрос, на чем основываются заявления украинской стороны по цене самолета?

И в заключение несколько слов о том, какими способами украинская сторона пытается навязать России сырой полуфабрикат.  АНТК им Антонова всеми правдами и неправдами пытается передать документацию Министерству Обороны РФ и категорически отказывается передавать её в ОАК. Расчет прост – в Минобороны нет специалистов, способных принять производственную техдокументацию самолета. А АНТК очень хочется получить акт о выполненных работах.  Это потом уже выяснится, что необходимо вложить еще немалые деньги в доработку документации по результатам еще незавершенных испытаний, вложить деньги в оцифровку этой документации (российские заводы уже работают в цифре), вложить деньги в организацию производства (оснастить, перевооружить, организовать серийный выпуск), и испытать первый серийный самолет пусть и по сокращенной программе. Здесь ещё есть и второе дно — любая доработка документации возможна только при участии разработчика. А это значит, что после приемки документации все доработки только за дополнительную плату.

И все это ради 60, ну пусть 100 машин в далекой перспективе. При такой постановке вопроса Ан-70 получится даже не золотым, а бриллиантовым. При этом Украина будет поставлять отдельные комплектующие и агрегаты по монопольным ценам, получать отчисления за торговую марку и конструкторское сопровождение, а российские заводы – делать самолеты и генерировать убытки. И за все это заплатит российский налогоплательщик.

Источник: AEX.ru

26 Сен

Posted at 10:45h in Новости отрасли, Новости предприятия

Два заключительных истребителя российского производства, поставляемых в рамках контракта, официально переданы в среду министру обороны Индонезии Пурномо Юсгианторо в ходе торжественной церемонии на базе ВВС Индонезии «Султан Хасануддин» в провинции Южный Сулавеси, сообщает РИА Новости со ссылкой на российское посольство.

«Два самолета Су-30МК2 переданы в боевой состав индонезийских ВВС, следствием чего стало появление в их составе полноценной эскадрильи из 16-ти боевых машин. Это — новое свидетельство результативного и конкретного характера военно-технического сотрудничества двух стран, которое является важное частью отношений между Россией и Индонезией в целом», — заявил по телефону посол РФ в Индонезии Михаил Галузин.

Индонезийские СМИ называют завершенный контракт на поставку «стране трех тысяч островов» шести крылатых машин самым крупным за всю историю российско-индонезийского ВТС и оценивают его общую стоимость (включая не только сами самолеты, но и запасные авиадвигатели и другое техническое имущество) в 470 миллионов долларов.

В 2003 году Индонезия впервые закупила в России четыре истребителя Су, а в августе 2007 года стороны заключили контракт на поставку еще шести таких самолетов. Три Су-30МК2 российского производства были официально переданы индонезийской стороне 2 февраля 2009 года, а последний из трех самолетов Су-27СКМ в рамках второго контракта был доставлен в Индонезию 16 сентября 2010 года. В ходе выполнения в 2011 году третьего контракта ВВС Индонезии получили еще по два самолета в феврале и мае 2013 года.

Все истребители российского производства войдут в состав 11-й эскадрильи ВВС Индонезии, которая, с учетом последней поставки, будет располагать пятью одноместными Су-27СКМ и 11-ю двухместными Су-30МК2.

Источник: AEX.ru

 

25 Сен

Posted at 08:48h in Новости отрасли, Новости предприятия

Генеральным директором холдинга «Вертолеты России» – дочерней компании ОПК «Оборонпром», входящего в Госкорпорацию Ростех, — назначен Александр Михеев. Ранее он занимал пост заместителя генерального директора «Рособоронэкспорта». Такое решение было принято на заседании Совета директоров «Вертолетов России» 24 сентября 2013 года. Прежний гендиректор компании Дмитрий Петров продолжит работу в структурах Ростеха, сообщает пресс-служба холдинга.

«Перед новым руководством «Вертолетов России» стоит задача укрепить позиции компании на мировом рынке, увеличить рентабельность производства, — подчеркнул гендиректор Ростеха Сергей Чемезов. — В стратегии развития холдинга до 2020 года запланировано увеличение его доли на международном рынке до 18-20% с нынешних 14%, в том числе за счет расширения присутствия в странах СНГ, Китае, Индии, на Ближнем Востоке, в Африке и Латинской Америке».

«Все основные финансовые показатели «Вертолетов России» демонстрируют уверенный рост, растет и производство машин, и портфель заказов. Сейчас компания выходит на новый этап развития. Необходимо продолжить расширение модельного ряда вертолетов, усиливая при этом гражданскую составляющую. Убежден, что г-н Михеев будет успешно и плодотворно развивать заложенные основы отрасли», — отметил Председатель Совета директоров «Вертолетов России», заместитель генерального директора Ростеха Владимир Артяков.

Согласно планам, к 2020 году рост годового производства вертолетов  должен увеличиться до 470 машин, а выручка – до 240 млрд рублей.

«Наша компания уже сегодня занимает позиции одного из мировых лидеров вертолетостроения. — подчеркнул Александр Михеев. — В 2012 году холдинг показал самые высокие в отрасли результаты по увеличению объемов поставок вертолетов. Компания будет расширять предложения в сегменте легких вертолетов, а также сосредоточится на развитии сервисной сети, увеличивая в выручке долю услуг по послепродажному обслуживанию».

Александр Михеев родился в 1961 году 1985 году окончил Московский институт инженеров гражданской авиации по специальности «эксплуатация воздушных судов», в 2005 году – аспирантуру Военной академии Генерального штаба вооруженных сил РФ, в 2006 году – Финансовую Академию при Правительстве РФ. Кандидат экономических наук. Александр Михеев работал в «Рособоронэкспорте» в должности заместителя  генерального директора, является членом Совета директоров «Вертолетов России» с 2008 года. Награжден  медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени и орденом Почета.

Дмитрий Петров, руководивший компанией с 2010 года, согласно действующему контракту слагает свои полномочия 27 сентября 2013 года. Оставаясь членом Совета директоров холдинга «Вертолеты России», он продолжит курировать вопросы, связанные с развитием российского вертолетостроения.

Источник: AEX.ru

24 Сен

Posted at 11:25h in Без рубрики

Руководство воронежского авиазавода планирует возобновить по заказу министерства обороны разработку легких военно-транспортных самолетов Ил-112.

Ожидается, что опытный образец будет выпущен уже в следующем году.

Ранее в министерстве обороны было принято решение развивать производство Ан-140-100, который является ближайшим конкурентом Ил-112 и выпускается на самарском авиазаводе. Однако позже в ведомстве пересмотрели планы и решили остановить выбор все же на Ил-112.

В данный момент об объеме планируемых поставок в руководстве ВАСО не говорят. Однако уже известно, что, согласно планам Минобороны, в Воронеже будет производиться окончательная сборка, монтаж покупных конструкторских изделий, стыковка агрегатов, монтаж и отработка всех систем. Кроме того ВАСО будет обеспечивать выполнение гарантийных обязательств на самолет и принимать участие в подготовке и обучении специалистов заказчика.

Источник: сайт «Воронежский городской портал», 24.09.2013г.

24 Сен

Posted at 11:21h in Новости отрасли

Холдинг «Вертолеты России» (дочерняя компания «Оборонпрома», входящего в Госкорпорацию Ростех) представит линейку военных вертолетов на IX Международной выставке вооружения, военной техники и боеприпасов Russia Arms Expo 2013, которая пройдет с 25 по 28 сентября 2013 года в Нижнем Тагиле. Экспозиция разместится в павильоне №2 на стенде 2.6.

«Вертолеты России» производят широкий модельный ряд военных вертолетов, которые поставляются ВВС России и других стран мира. Основные модели военных вертолетов, которые планируется представить на выставке, — Ми-35М, Ка-52 «Аллигатор», Ми-28НЭ «Ночной охотник», а также многоцелевые вертолеты серии Ми-8/17.

Разведывательно-ударный Ка-52 «Аллигатор» — всепогодный боевой вертолет круглосуточного применения для решения задач разведки и управления группой боевых ударных вертолетов. Он снабжен устройствами снижения заметности, системой радиоэлектронной защиты, средствами активного противодействия и оснащен мощным наступательным вооружением. «Аллигатор» обеспечивает высокую защищенность экипажа, для облегчения пилотирования в состав бортового оборудования входят современные автоматизированные системы. В июне этого года Ка-52 «Аллигатор» впервые был продемонстрирован международной общественности на юбилейном Парижском авиасалоне в Ле-Бурже и получил высокие оценки специалистов.

Штурмовой вертолет Ми-28НЭ «Ночной охотник» способен выполнять задания в любое время суток, в сложных метеоусловиях и может эффективно действовать против танков, бронемашин, бронетранспортеров, самоходных артиллерийских орудий, элементов артиллерии и войсковой ПВО. Кроме того, комплекс вооружения Ми-28НЭ позволяет поражать в воздухе вертолеты и низколетящие на небольшой скорости самолеты противника. Конструкция «Ночного охотника» предусматривает дублирование ключевых систем и высокую защищенность экипажа. На МАКС-2013 холдинг «Вертолеты России» представил новую модификацию «Ночного охотника» — Ми-28УБ. Это специальный вертолет с двойным комплектом управления, который может применяться для обучения пилотированию Ми-28НЭ, при этом сохраняет весь функционал штурмового вертолета.

Многоцелевой ударный вертолет Ми-35М создан на основе легендарного боевого вертолета Ми-24 с применением самых современных авиационных технологий и лучших разработок в вертолетостроении. Вертолеты серии Ми-24 заработали славу надежных и высокоэффективных боевых вертолетов и до сих пор стоят на вооружении многих стран мира. Новый Ми-35М оснащен по последнему слову техники и способен выполнять задачи круглосуточно в любых метеоусловиях. Ми-35М предназначается для уничтожения бронетанковой техники, огневой поддержки подразделений сухопутных войск, высадки десанта, эвакуации раненых, перевозки грузов. Вертолет поставляется ВВС России, Венесуэлы, Бразилии и Азербайджана.

Военные вертолеты серии Ми-8/17 являются одними из самых широко эксплуатируемых в мире. Они стоят на вооружении десятков стран и применяются в различных климатических условиях. Холдинг «Вертолеты России» представляет самые современные разработки военных вертолетов на этой платформе: военно-транспортные Ми-8МТВ-5 (экспортное обозначение Ми-17В-5) и транспортно-боевые Ми-8АМТШ (экспортное обозначение Ми-171Ш). Эти вертолеты предлагаются заказчикам с широким набором дополнительного оборудования и пользуются высоким спросом. В августе этого года «Вертолеты России» выпустили юбилейный 750-й вертолет Ми-8АМТШ, который поступил в распоряжение Министерства обороны России.

Для выполнения уникальных задач по транспортировке военных и гуманитарных грузов вооруженные силы ряда стран применяют самый грузоподъемный вертолет мира из серийно-выпускаемых моделей — военно-транспортный Ми-26. Этот уникальный вертолет способен перевозить до 82 десантников с полным комплектом вооружения или до 20 тонн груза внутри фюзеляжа или на внешней подвеске. Вертолеты Ми-26 поставляются ВВС России и предлагаются на экспорт.

Холдинг «Вертолеты России» успешно выполняет контракты Министерства обороны России по линии государственного оборонного заказа и поставляет вертолеты военного назначения.

Выставка Russia Arms Expo 2013 соберет крупнейших участников рынка вооружений для всестороннего обсуждения и наглядной демонстрации самой передовой военной техники. Цель выставки — оказание содействия в продвижении российской военной техники, вооружения и боеприпасов на внутренний и внешний рынки, расширение круга зарубежных партнеров, демонстрация новейших достижений российских и зарубежных производителей военного оборудования, развитие деловых контактов между производителями и заказчиками военной техники, вооружения и боеприпасов со всего мира.

ОАО «Вертолеты России» — дочерняя компания ОПК «Оборонпром» (входит в Госкорпорацию Ростех), один из мировых лидеров вертолетостроительной отрасли, единственный разработчик и производитель вертолетов в России. Холдинг образован в 2007 году. Головной офис расположен в Москве. В состав холдинга входят пять вертолетных заводов, два конструкторских бюро, а также предприятия по производству и обслуживанию комплектующих изделий и сервисная компания, обеспечивающая послепродажное сопровождение в России и за ее пределами. Покупатели продукции холдинга — Министерство обороны России, МВД России, МЧС России, авиакомпании «Газпром авиа» и UTair, крупные российские и иностранные компании. В 2012 году выручка «Вертолетов России» по МСФО выросла на 21% и составила 125,7 млрд рублей, при этом объем поставок достиг 290 машин.

ОАО «ОПК «Оборонпром» — многопрофильная машиностроительная группа, создана в 2002 году. Входит в Госкорпорацию Ростех. Основные направления деятельности: вертолетостроение (ОАО «Вертолеты России») и двигателестроение (УК «Объединенная двигателестроительная корпорация»).

Государственная корпорация «Ростехнологии» (Ростех) — российская корпорация, созданная в 2007 году для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В ее состав входит 663 организации, из которых в настоящее время сформировано 8 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 5 — в гражданских отраслях промышленности. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Выручка Ростеха в 2012 году составила 931 млрд рублей, чистая прибыль — 38,5 млрд рублей. Налоговые отчисления в бюджеты всех уровней превысили 109 млрд рублей.

Источник: компания ОАО «Вертолеты России», 24.09.2013г.

23 Сен

Posted at 14:54h in Новости отрасли

Холдинг «Вертолеты России» (дочерняя компания «Оборонпрома», входящего в Госкорпорацию Ростех) принимает участие в международной выставке вертолетной индустрии Helitech International. Мероприятие пройдет с 24 по 26 сентября 2013 года в выставочном центре ExCel в Лондоне, Великобритания. Экспозиция холдинга разместится на стенде G10.

Ключевыми моделями для демонстрации станут российские вертолеты Ка-62 и Ka-32A11BC. Обе модели предлагаются операторам вертолетной техники в Европе, Северной Америке и других регионах мира.

Вертолет с соосной схемой несущих винтов Ка-32A11BC будет представлен в противопожарном варианте. Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) сертифицировало Ка-32A11BC в 2009 году, этот вертолет удовлетворяет требованиям FAR29 и АП-29. Ка-32A11BC успешно применяется во многих странах мира: Испании, Португалии, Швейцарии, Австрии, Индонезии и других. Вертолеты задействованы в пожаротушении, охране общественного порядка, спасении и эвакуации, проведении специальных операций, патрулировании.

Состав противопожарного оборудования Ка-32A11BC насчитывает более 40 различных опций. Этот вертолет с успехом применяется в борьбе с природными и техногенными пожарами. В начале 2013 года он стал символом Глобальной вертолетной противопожарной инициативы (Global Helicopter Firefighting Initiative (GHFI)), в апреле на Конференции по воздушному пожаротушению во Франции он продемонстрировал исключительные противопожарные возможности. Летом 2013 года вертолет Ка-32А11ВС был активно задействован в тушении сильнейших лесных пожаров в Индонезии на острове Борнео.

Новый многоцелевой Ка-62 — первый российский вертолет, созданный в тесной международной кооперации. Он разработан на основе современных авиационных технологий и лучших достижений российского вертолетостроения. Первый опытный образец Ка-62 был представлен на МАКС-2013. Заказчиками нового вертолета уже стали бразильская компания Atlas Táxi Aéreo и колумбийская Vertical de Aviacion.

Популярность выставки Helitech International, которая поддерживается Европейской вертолетной ассоциацией (EHA), постоянно растет: в 2011 году в ней приняли участие более 200 компаний из 19 стран мира, мероприятие посетили почти 4000 человек, в этом году о своем участии заявили около 240 компаний из 23 стран. Ожидается более 5000 посетителей. В рамках выставки запланирована масштабная деловая программа, включающая семинары и конференции.

ОАО «Вертолеты России» — дочерняя компания ОПК «Оборонпром» (входит в Госкорпорацию Ростех), один из мировых лидеров вертолетостроительной отрасли, единственный разработчик и производитель вертолетов в России. Холдинг образован в 2007 году. Головной офис расположен в Москве. В состав холдинга входят пять вертолетных заводов, два конструкторских бюро, а также предприятия по производству и обслуживанию комплектующих изделий и сервисная компания, обеспечивающая послепродажное сопровождение в России и за ее пределами. Покупатели продукции холдинга — Министерство обороны России, МВД России, МЧС России, авиакомпании «Газпром авиа» и UTair, крупные российские и иностранные компании. В 2012 году выручка «Вертолетов России» по МСФО выросла на 21% и составила 125,7 млрд рублей, при этом объем поставок достиг 290 машин.

ОАО «ОПК «Оборонпром» — многопрофильная машиностроительная группа, создана в 2002 году. Входит в Госкорпорацию Ростех. Основные направления деятельности: вертолетостроение (ОАО «Вертолеты России») и двигателестроение (УК «Объединенная двигателестроительная корпорация»).

Государственная корпорация «Ростехнологии» (Ростех) — российская корпорация, созданная в 2007 году для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В ее состав входит 663 организации, из которых в настоящее время сформировано 8 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 5 — в гражданских отраслях промышленности. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Выручка Ростеха в 2012 году составила 931 млрд рублей, чистая прибыль — 38,5 млрд рублей. Налоговые отчисления в бюджеты всех уровней превысили 109 млрд рублей.

Источник: компания «ОАО «Вертолеты России», 23.09.2013г.

23 Сен

Posted at 14:42h in Новости отрасли

Входящие в состав холдинга «Авиационное оборудование» Госкорпорации Ростех предприятия «Авиаагрегат» и «Старт» продемонстрируют лучшие образцы своей продукции военного назначения в рамках IX Международной выставки вооружений, военной техники и боеприпасов Russia Arms Expo 2013 (RAE 2013) в Нижнем Тагиле, которая пройдет с 25 по 28 сентября. На выставке будут показаны подвесные блоки для пуска неуправляемых авиационных ракет, единственным производителем которых в России является «Авиаагрегат», а также инновационная пусковая установка для ЗРК «Штиль» и новая модификация транспортной машины, перевозящей ракеты для С-400, поставки которых в войска начнутся уже в 2014 году.

«Сейчас «Авиаагрегат» является единственным в России серийным производителем подвесных авиационных блоков для пуска неуправляемых авиационных ракет (НАР), входящих в стандартную комплектацию всех российских самолетов и вертолетов, — заявил генеральный директор холдинга «Авиационное оборудование» Максим Кузюк. — На выставке будут показаны основные модели блоков НАР серий Б8М-1, Б13Л и Б8В20-А».

Двадцатиствольный блок НАР Б8М-1 и пятиствольный блок Б13Л входят в комплект вооружения самолетов Су-17, Су-24, Су-25, Су-27, Су-30, МиГ-21, МиГ-29 и МиГ-35. Двадцатиствольный блок Б8В20-А устанавливается на военные вертолеты Ми-8/Ми-17, Ми-24, Ми-28, Ка-25, Ка-31, Ка-23, Ка-50 и Ка-52, а также их модификации.

Блоки НАР применяются для доставки в район применения и пуска неуправляемых авиационных ракет, предназначенных для поражения легкобронированной, небронированной техники и живой силы на расстоянии от 1 до 4 км. Запуск авиационных ракет из блоков может производиться одиночно или серией в зависимости от системы управления огнем.

«Наши разработки широко используются в России и за рубежом, как в военно-морских, так и в сухопутных силах, — рассказал генеральный директор «Авиаагрегата» Андрей Петричко. — Сейчас «Авиаагрегат» работает над улучшением характеристик и созданием новых образцов блоков НАР, активно ведутся научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по созданию пусковых установок для наземной бронетехники с гусеничными и колесными шасси».

На выставке RAE 2013 «Авиаагрегат» продемонстрирует также гидравлический домкрат 5П73-2МСб.0420А, который является составной частью гидроприводов пусковой установки зенитно-ракетного комплекса «Печера-2М» и предназначен для обеспечения разгрузки и устойчивости ходовой части. Домкрат производится из высокопрочного материала, поэтому может эксплуатироваться в любое время года и при любых погодных условиях. «Авиаагрегат» намерен укреплять свои позиции в этом сегменте и увеличить поставки продукции на российский и зарубежные рынки.

В рамках выставки «Старт» продемонстрирует инновационную пусковую установку 3С90Э.1 — ЗРК «Штиль-1», которая позволяет размещать разное количество модулей из 12 пусковых контейнеров на различных кораблях. Новая пусковая установка предназначена для запуска ракет, обеспечивающих защиту кораблей от атак противокорабельных ракет, самолетов, вертолетов и катеров. Оригинальное техническое решение дает возможность размещать ЗРК «Штиль-1» на старых кораблях с незначительной их модернизацией. Поставки самого ЗРК «Штиль-1» в военно-морской флот России начнутся уже в 2014 году.

«Старт» также покажет новую модификацию транспортной машины, перевозящей ракеты для комплекса противовоздушной обороны С-400. В новой модификации вместо тягача Брянского автомобильного завода используется современный четырехосный тягач «Урал» Уральского автомобильного завода, а вместо полуприцепа белорусского производства использован полуприцеп Челябинского машиностроительного завода автомобильных прицепов. За счет новых тягача и полуприцепа себестоимость комплекса и эксплуатационные расходы значительно ниже. Уже с 2014 года российская армия будет ежегодно получать не менее двух-трех полковых комплектов С-400.

Экспозиция холдинга «Авиационное оборудование» разместится в павильоне открытой площадки №2 на стенде 2.7.

НПП «Старт» создано в 1950 году. Оно являетсяведущим предприятием по разработке и производству пусковых установок, реактивных систем залпового огня, зенитно-ракетных комплексов противовоздушной и противоракетной обороны, корабельных пусковых установок, авиационных пусковых и катапультных установок, комплексов наземного оборудования для обслуживания ракет и летательных аппаратов, транспортных итранспортно-заряжающих машин, другого транспортного и заправочного оборудования ракетной техники сухопутных войск, авиации и военно-морского флота. «Старт» разработал и передал в серийное производство более 300 новых образцов вооружений. Предприятие реализует полный цикл создания изделий — от формирования технических предложений на разработку до изготовления опытных образцов и проведения всех видов испытаний. Разработки «Старта» успешно эксплуатируются не только в России, но за рубежом.

ОАО «Авиаагрегат» образовано в июне 1932 года. Является крупнейшим разработчиком и производителем шасси для гражданских, транспортных и военных самолетов и вертолетов в России. С 2009 года входит в состав холдинга «Авиационное оборудование» Госкорпорации «Ростех». Количество сотрудников предприятия превышает 1800 человек. Средняя заработная плата составляет более 27 тыс. рублей. Согласно годовому отчету за 2012 год, выручка от реализации продукции составила 2,2 млрд рублей, чистая прибыль — 116 млн рублей.

Холдинг «Авиационное оборудование» специализируется на разработке, производстве и послепродажном обслуживании систем и агрегатов воздушных судов. Кроме того, холдинг производит детали и агрегаты для таких отраслей промышленности как нефть и газ, автомобилестроение, транспорт, энергетика. «Авиационное оборудование» включает в себя 36 предприятий, расположенных по всей стране — в Москве, Московской области, Уфе, Самаре, Ульяновске, Омске, Архангельской области и других регионах России. Холдинг входит в состав Ростеха. Ключевыми партнерами и клиентами холдинга являются ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», ОАО «Вертолеты России», ОАО «Объединенная двигателестроительная корпорация», ОАО «Российские железные дороги», ОАО «АВТОВАЗ», ОАО «Газпром», а также авиакомпании «Аэрофлот», «Сибирь», «UTair», ГТК «Россия» и др.

Государственная корпорация «Ростехнологии» (Ростех) — российская корпорация, созданная в 2007 году для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В ее состав входит 663 организации, из которых в настоящее время сформировано 8 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 5 — в гражданских отраслях промышленности. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Выручка Ростеха в 2012 году составила 931 млрд рублей, чистая прибыль — 38,5 млрд рублей. Налоговые отчисления в бюджеты всех уровней превысили 109 млрд рублей.

Источник: компания «ОАО «Концерн «Авиационное оборудование», 23.09.2013г.

23 Сен

Posted at 11:50h in Новости отрасли

Ульяновский завод Авиастар-СП недавно запустил серийное производство модернизированного военно-транспортного самолета Ил-76. Поставка первых cудов типа Ил-76МД-90А планируется уже на следующий год. Тем не менее, несмотря на относительно быстрые темпы производства ВС нового поколения, большинство Ил-76, находящихся в эксплуатации на данный момент старше 15 лет. Учитывая их популярность на территории бывшего СССР и на развивающихся рынках, существует стабильный спрос на техобслуживание этой техники и поставку запасных деталей. Однако удовлетворить этот спрос сложнее, чем кажется на первый взгляд.

Популярность многоцелевого транспортного самолета Ил-76 в России неоспорима. Последние статистические данные указывают на то, что более чем треть (50 из 137) всего парка грузовых ВС на российском рынке коммерческой авиации — это различные его модификации. Россия также эксплуатирует самое большое количество военных Ил-76 в мире.

На сегодняшний день в мире эксплуатируется порядка 400 Ил-76, и, учитывая их возраст, эти самолеты нуждаются в постоянном техническом внимании и запасных деталях. Однако обеспечение операторов и провайдеров ТОиР услуг запасными деталями для воздушных судов этого типа доставляет немало сложностей поставщикам: спрос слишком велик.

«Спрос на запасные детали для ВС советского производства стабильно растет, и ситуация с Ил-76 является ярким примером. Причины этого очевидны. Во-первых, по меньшей мере 94% этих ВС старше 15 лет. Во-вторых, в развитии российской авиаиндустрии был перерыв почти в два десятилетия, поэтому возможностей для планомерного обновления флота не существовало. Таким образом, поддержка уже существующих ВС в надлежащем состоянии является единственным вариантом для операторов, которых эти самолеты полностью удовлетворяют по своим характеристикам», — говорит Генеральный директор Locatory.com Жильвинас Садаускас.

«Также не стоит забывать о том, что изначально Ил-76 разрабатывался для военных целей и до сих пор сильно распространен в ВВС России, СНГ и на таких развивающихся рынках, как Китай, Индия, Пакистан и Алжир. Несмотря на рост инвестиций в новые технологии, совершенно понятно, что правительства этих стран будут стараться поддерживать техническое состояние существующего флота во время перехода на более современную технику. К сожалению, поиск необходимых запчастей за пределами территории России становится все сложнее, так как рынок послепродажного обслуживания ВС российского производства еще недостаточно развит», — продолжает Жильвинас Садаускас.

Популярность Ил-76 за границами России подсказывает возможное решение вышеупомянутой проблемы с дефицитом запасных деталей. На данный момент в Европе, Африке и Азиатско-Тихоокеанском регионе находится более сотни Ил-76 различных модификаций, не эксплуатируемых по разным причинам. Так как маловероятно, что спрос на их запасные детали упадет, демонтаж этих возрастных ВС и формирование совместных стоков деталей или присоединение к уже существующим стокам запчастей может превратить операторов в поставщиков, и таким образом сформировать рынок послепродажного обслуживания. Не секрет, что стоимость разобранного возрастного самолета зачастую выше, чем целого.

«Безусловно, операторы могут не располагать необходимыми контактами для выхода на рынок запасных деталей, но существуют варианты, как облегчить этот процесс. Например, существуют различные платформы, призванные помочь операторам и провайдерам ТОиР по всему миру устанавливать контакты и развивать взаимовыгодное сотрудничество. Все игроки рынка только выиграют от того, что запасные детали станут более доступными. Основная проблема рынка запасных деталей практически всегда заключается не в недостатке деталей, а в недостатке коммуникации», — объясняет Жильвинас Садаускас.

Locatory.com — это IT-компания, которая обеспечивает решения по оптимизации цепочки поставок для международной авиационной индустрии. Компания разработала собственную торговую платформу, адаптированную специально для рынка авиационных запчастей и компонентов. Обеспечивая про-активную поддержку клиентов, Locatory.com также предлагает эффективные решения по управлению цепочкой поставок. Locatory.com входит в состав группы предприятий авиационного бизнеса Avia Solutions Group.

ООО «ОАК-Антонов» — российско-украинское предприятие, созданное в 2011 году для управления и интеграции совместных программ в области авиационного авиастроения, создания единых подходов к развитию элементов системы послепродажного обслуживания самолетов «Ан», проведения маркетинговых исследований и продвижения продуктового ряда самолетов «Ан» на мировой рынок авиационной техники.

Источник: сайт «Locary.com», 23.09.2013г.

20 Сен

Posted at 12:11h in Новости отрасли

С 25 по 28 сентября этого года в Нижнем Тагиле в девятый раз будет проходить Международная выставка вооружения, военной техники и боеприпасов, Russia Arms Expo 2013. Этот крупнейший международный форум проводится под патронажем правительства РФ. В этом году в мероприятии примет участие единственный разработчик и производитель российской вертолетной техники – холдинг «Вертолеты России». 

ЕДИНСТВЕННЫЙ СТРОИТЕЛЬ РУССКИХ ВЕРТОЛЕТОВ

Холдинг «Вертолеты России» выпускает широкий модельный ряд гражданских и боевых вертолетов и входит в число лидеров мирового вертолетостроения. В России это единственный разработчик и производитель вертолетной техники, кроме того, компания является одной из немногих в мире, обладающих возможностями проектирования, производства, испытаний и технического обслуживания современных вертолетов военного и гражданского назначения. В состав холдинга входят конструкторские бюро, вертолетные заводы, предприятия по производству, обслуживанию и ремонту комплектующих изделий, а также сервисная компания, обеспечивающая послепродажное сопровождение техники.

Холдинг поставляет свою продукцию, в частности, отечественным силовым ведомствам, включая МО и МВД, МЧС, авиакомпаниям «Газпром авиа» и UTair, а также другим крупным российским компаниям. «Вертолеты России» занимают 85% российского рынка этой техники, а также успешны на международных рынках – по последним данным, в настоящее время более чем в 100 странах мира эксплуатируется свыше 8500 вертолетов российского производства. По оценкам экспертов, на предприятиях холдинга произведено 35% мирового парка боевых вертолетов, 17% мирового парка сверхтяжелых вертолетов максимальной взлетной массой более 20 тонн, а также 56% мирового парка среднетяжелых вертолетов с максимальной взлетной массой от 8 до 15 тонн.

В последние годы все основные финансовые показатели холдинга «Вертолеты России» постоянно растут. В прошлом году по сравнению с 2011 годом выручка холдинга увеличилась на 21% и составила 125,7 млрд. руб., а прибыль возросла до 9,4 млрд. руб., то есть увеличилась на 35,2%. В 2012 году объем поставок холдинга достиг 290 вертолетов, что на 10,7% выше показателя предыдущего года. По состоянию на август 2013 года портфель заказов холдинга составляет 870 вертолетов, общая стоимость которых превышает 380 млрд. руб.

 УДАРНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ КОМПЛЕКСЫ НА RUSSIA ARMS EXPO 2013

В число основных военных вертолетов, которые холдинг планирует показать в Нижнем Тагиле, входят Ми-35М, Ка-52 «Аллигатор» и Ми-28Н «Ночной охотник».

Вертолет Ми-35М создан на основе боевого вертолета Ми-24 с применением самых современных авиационных технологий и последних достижений в области вертолетостроения. Этот вертолет предназначен для решения широкого круга боевых задач в любое время суток и в любых метеоусловиях. Он применяется при борьбе с бронетанковой техникой противника, при оказании огневой поддержки подразделениям сухопутных войск, а также используется для высадки десанта, эвакуации раненых и перевозки грузов. Вертолет поставляется ВВС России, Венесуэлы, Бразилии и Азербайджана.

Разведывательно-ударный вертолет Ка-52 «Аллигатор» является всепогодной боевой машиной, способной решать разведывательные задачи и обеспечивать управление группой боевых ударных вертолетов в любое время суток. Он оснащен средствами снижения заметности, обеспечения радиоэлектронной защиты, активного противодействия системам РЭБ и ПВО и оснащен мощным наступательным вооружением. Экипаж вертолета имеет высокую защищенность от ударов противника, а современные автоматизированные системы, входящие в его оборудование, существенно облегчают процесс пилотирования. В июне этого года «Аллигатор» был впервые продемонстрирован на международном авиасалоне в Ле-Бурже и получил высокие оценки специалистов.

Штурмовой вертолет Ми-28Н «Ночной охотник» способен решать боевые задачи в любое время суток, в сложных метеоусловиях и может эффективно действовать против танков, бронемашин, бронетранспортеров, самоходных артиллерийских установок и войсковой ПВО. Кроме того, комплекс вооружения Ми-28Н позволяет вести воздушные бои с вертолетами противника и поражать низколетящие самолеты. Конструкция «Ночного охотника» предусматривает дублирование ключевых систем и высокую защищенность экипажа. Новая модификация «Ночного охотника» – Ми-28УБ создана с учетом требований заказчиков, в первую очередь Министерства обороны России. Он имеет двойной комплект управления и может применяться для обучения пилотированию Ми-28Н, но при этом использоваться и как штурмовой вертолет. Ми-28УБ позволит качественно улучшить и сделать более эффективным процесс подготовки пилотов вертолетов Ми-28Н, которые поставляются для ВВС России и могут предлагаться на экспорт.

Сегодня наблюдается рост спроса на российские военные вертолеты на мировом рынке, на который они поставляются по контрактам с ОАО «Рособоронэкспорт». Успехи «Вертолетов России» на глобальном рынке отмечаются и в ведущих международных исследованиях и рейтингах. В ежегодном рейтинге авторитетного тематического издания Defense News TOP 100, посвященном крупнейшим компаниям оборонно-промышленного комплекса мира, холдинг «Вертолеты России» занял 24-е место по итогам 2012 года, продемонстрировав рекордные темпы роста и поднявшись с 39-й позиции, которую он занимал в 2011 году.

Источник: «Независимое военное обозрение», автор — Владимир Иванов, 20.09.2013г.