20% усилий обеспечивают 80% результата, гласит закон Парето. Это эмпирическое правило чаще применяется в экономике и менеджменте, но его специфичное приложение действует и в гражданском самолетостроении. На лайнеры, способные на 70% обеспечить потребности рынка по дальности полета, приходится всего 30% продаж. За возможность охватить еще 30% маршрутов 70% авиаперевозчики готовы платить дополнительно от нескольких сотен тысяч до миллионов долларов. Сработает ли это правило в случае с Sukhoi Superjet 100?
SSJ 100LR с серийным номером 95032 совершил первый полет 12 февраля 2013 года. Именно этот борт участвовал в программе испытаний, целью которых стало подтверждение того, что Sukhoi Superjet 100 может выполнять полеты с коммерческой нагрузкой на расстояние свыше 4000 км, и сертифицировать версию с увеличенной дальностью — Long Range. Программа заводских испытаний заняла 4 месяца, затем последовал длительный этап оформления документов. Вручение ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» документа, подтверждающего соответствие новой модели сертификационным требованиям, было запланировано на вторую половину августа, и можно с уверенностью утверждать, что на МАКС-2013 будет демонстрироваться сертифицированный лайнер.
Самолеты SSJ 100LR внешне ничем не отличаются от бортов версии Basic, которые сегодня эксплуатируются уже в разных частях света, как российскими, так и иностранными авиакомпаниями. Все отличия — под обшивкой. Новая модификация самолета позволяет предложить авиакомпаниям увеличенную в полтора раза дальность полета, что обеспечивает более гибкий подход к оптимизации своей маршрутной сети.
Охват — 70, продажи — 30
При проектировании нового самолета за основу берутся два показателя — какая дальность полета оптимальна для авиакомпаний, и какая конфигурация оптимальна для самолета с такой дальностью полета. Сначала анализируются все маршруты, которые обслуживаются бортами той или иной размерности. К примеру, в случае со 100-кресельными лайнерами минимум половина перелетов осуществляются на расстояние до 1200 км. С точки зрения протяженности маршрутов, SSJ 100B со своим показателем в 3000 км может связать 70% пар городов, между которыми авиакомпании во всем мире эксплуатируют стоместные самолеты. Все 100% потребностей авиакомпаний покрываются при большей дальности полета, порядка 4000 км, которую полностью обеспечивает версия с увеличенной дальностью полета самолета SSJ 100. К тому же, сертификация SSJ 100LR позволит в будущем предложить бизнес версию самолета, обладающую дальностью полета на уровне ближайших конкурентов, представленных на рынке.
Для того, чтобы самолет был конкурентоспособен и привлекателен для потребителя, параметры планера и двигателя оптимизируются для повышения эффективности выполнения транспортной задачи на наиболее значимых для авиакомпаний маршрутах. С учетом того, что 100-местные самолеты выполняют основную работу на расстояниях до 1500 км, эти дальности и определяют целевую точку оптимизации эффективности. Так поступили и при проектировании SSJ 100: на маршрутах дальностью 1000-1500 километров самолеты SSJ 100 имеют наилучшие показатели по экономической эффективности по сравнению с ключевыми конкурентами.
Создание версий самолетов с увеличенной дальностью полета затевается авиастроителями ради того, чтобы предложить авиакомпаниям дополнительные 30% возможностей, которые не могут покрыть самолеты в базовой конфигурации. Естественно, дополнительные транспортные возможности немного, но увеличивают цену стандартного самолета. Однако, как ни удивительно, желающих заплатить за этот небольшой прирост дополнительных эксплуатационных возможностей оказывается большинство.
По словам директора департамента стратегического маркетинга «Объединенной авиастроительной корпорации» Тамары Какушадзе, сегодня 100-местный самолет для авиакомпании — инструмент для оптимизации затрат. Рентабельность его в пересчете на пассажирокилометр не так высока, как у 150-местных машин. Но если использовать SSJ 100 с загрузкой 80% там, где сейчас летает A319 с загрузкой 50%, экономия налицо. При этом для авиакомпании важно иметь возможность заменить один самолет другим без ущерба с точки зрения дальности полета. Минимизация количества типов самолетов в парке авиакомпании приводит к экономии на их содержании, обеспечении, персонале. Поэтому зачастую авиакомпаниям проще заплатить больше за самолет версии LR, но получить дополнительные резервы. «Авиакомпании, покупая один тип воздушного судна, имеют резерв, чтобы эксплуатировать его во всем диапазоне дальности узкофюзеляжных самолетов. Это основной аргумент в пользу LR — наш самолет способен минимизировать затраты авиакомпании, ей не придется формировать парк из самолетов разных типов. LR полноценно может заменять собой узкофюзеляжные магистральные самолеты в связи с сезонным спадом пассажиропотока или дневными изменениями в расписании», — объясняет Т.Какушадзе.
В пример можно привести стратегию конкурентов: в случае с Embraer основные продажи приходятся на самолеты E-Jets 190 и 195 с дальностью до 4500 км, то есть на версии LR и ER. Однако фактически их эксплуатируют на коротких маршрутах. В качестве обратного примера приводится программа Boeing 717. Этот самолет хотя и покрывал по дальности 60% маршрутов авиакомпаний, но так и не прижился на рынке. Большинству авиакомпаний не выгодно на короткие маршруты иметь в своем авиапарке один тип самолета, на длинные — пускать другой тип.
Согласно планам ГСС, в целом до 70% продаж самолетов SSJ 100 должны приходиться на версию с увеличенной дальностью полета, Long Range. На ряде зарубежных рынков этот показатель может быть и выше. Однако сегодня «дальних» машин пока законтрактовано гораздо меньше. По оценкам ГСС, всплеска продаж LR следует ожидать в ближайшие три года. В настоящее время для компании важны позитивные отзывы об эксплуатации, в том числе от заграничных партнеров.
«Контрактуясь в 2015 году, мы должны полностью закрыть слоты 2016-2017 годов, 2017-2018 — это пик производства и поставок самолетов в различные регионы мира. Мы должны успеть… даже не стоит говорить «если»: нам необходимо это сделать в ближайшие три года, потому что затем появятся ремоторизированные Embraer, и мы будем вынуждены конкурировать с ними. А устойчиво работать, не меняя своих позиций, мы можем только в случае, когда продадим достаточное количество самолетов и добьемся хорошей репутации на рынке», — говорит Т.Какушадзе.
Опытный? Серийный?
В ГСС уверяют: несмотря на то, что «95032» — первая машина такого типа, самолет только называется экспериментальным. На самом же деле он построен по серийной технологии.
Инженеры провели аудит конструкции планера и шасси с целью определить наличие запасов и по возможности снизить вес самолета. В результате ожидается, что вес планера серийного LR будет такой же, как и у серийного Basic — локальные усиления конструкций компенсируются мероприятиями по снижению веса. А запас по взлетной массе будет целиком использован для дополнительного топлива. Ещё одна идея для повышения топливной эффективности LR-версии — установка дополнительных законцовок крыла. Рассматриваются варианты их установки на самолеты LR- и бизнес-версий. «Первые результаты, которые мы получили, говорят о преимуществе не только в крейсерском полете, но и о существенном выигрыше по взлетным характеристикам», — говорит заместитель Главного конструктора по аэродинамике ЗАО «ГСС» Александр Долотовский.
По большинству параметров будет достаточно данных, полученных с испытаний базовой версии, так как различия между ними незначительны. Увеличение взлетного веса в процентных соотношениях очень небольшое — 45880 кг в базовой версии и 49450 кг в версии LR. Это менее 8%, а значит, и объем сертификационных испытаний потребуется небольшой. «Многие характеристики, согласно принципам сертификации, допускается перезачесть, в частности, допуск до 10% к взлетному весу позволяет это сделать. Соответственно мы рассчитываем, что сертификация самолета будет закончена в срок «, — говорит А.Долотовский.
Сами конструкторы не отрицают, что создание LR-версии — по сути, торговля изначально заложенными в самолет
возможностями. Самолеты и с увеличенной дальностью полета, и в базовой версии унифицированы. Если не считать мелких изменений в конструкции, основной эффект достигается за счет корректировок в программном обеспечении силовой установки. Двигатели Sukhoi Superjet 100 SaM-146 1S17 и 1S18 конструктивно абсолютно одинаковые. Разница заключается в энергонезависимом блоке памяти, который устанавливается в FADEC, и содержит в себе другие законы регулирования двигателя. Эти законы позволяют поднять тягу на взлетных режимах на 5% относительно базовой модели.
Все больше и больше
В ГСС отмечают, что LR ценен для производителя не только сам по себе, но и как возможность расширения рыночной ниши за счет производства новых версий самолета. К примеру, решен вопрос с дополнительными топливными баками на бизнес-версии SSJ 100 — такому самолету быть. «По оснащению салона, по компоновке — это исключительно желание заказчика. Специалисты нарисовали хорошую модульную схему формирования бизнес-салона, которая позволяет как из кубиков определенного объема, размера и функционала выстраивать конечное, но довольно большое количество компоновок», — рассказал А.Долотовский. По его словам, уже определены форма и объем топливных баков, принципы их размещения и так далее: это стандартные топливные контейнеры, количество которых можно менять, тем самым варьируя объем топливной системы.
В основе самолета версия Sukhoi Superjet 100 увеличенной дальности — SSJ100 LR, сам планер останется тем же. Все опции, применимые к авионике серийного самолета, будут применимы к авионике бизнес-версии. Рассматривается также возможность установки на самолете законцовок крыла, так как при создании бизнес-джетов упор делается на дальность полета. Помимо сертификации LR, еще одним шагом к созданию бизнес-версии является вариант самолета с VIP-салоном на платформе SSJ 100 Basic.
Однако работа разработчиков могла бы получить продолжение в совершенно иной плоскости. В рамках разработки Sukhoi Superjet 100 создана новая современная платформа. Эта платформа включает в себя не только, и не сколько планер самолета с какими-то аэродинамическими и летно-техническими характеристиками, но и оборудование, которое может быть использовано для разработки самолета другой размерности. Фактически, это платформа современного ближнемагистрального самолета.
Источник: АвиаПорт.ру
