22 Авг В России изготовлен 750-й вертолет типа Ми-8АМТ/Ми-171

ОАО «Улан-Удэнский авиационный завод» (ОАО «У-УАЗ»), входящее в холдинг «Вертолеты России», изготовило 750-й вертолет типа Ми-8АМТ (экспортное наименование Ми-8АМТ – Ми-171), сообщили в пресс-службе холдинга.

 Вертолет Ми-8АМТШ предназначен для Министерства обороны РФ. «По отзывам представителей заказчика, эти военные вертолеты прекрасно зарекомендовали себя при выполнении поставленных задач своей неприхотливостью, надежностью и живучестью. Они не раз спасали жизни членов экипажа и пассажиров, доставляли жизненно необходимые грузы, перевозили раненых. Вертолет показал себя универсальной машиной, которая заслужила доверие летчиков», — подчеркнули в пресс-службе.

 «Символично, что «юбилейный» вертолет поставлен именно Министерству обороны РФ, взаимовыгодное сотрудничество с которым ведется уже на протяжении многих лет и активно развивается», — отметил управляющий директор ОАО «У-УАЗ» Леонид Белых.

 В «Вертолетах России» добавили, что «сегодня Ми-8АМТ оснащаются различным дополнительным оборудованием, которое позволяет расширить потенциал применения вертолета: прожектор с ИК-фильтром, FLIR – система, различные лебедки, для увеличения дальности полета устанавливаются дополнительные топливные баки. Современное пилотажно-навигационное оборудование и система аварийного приводнения делают полет безопасным, для комфорта экипажа и пассажиров устанавливается кондиционер».

Кроме того, холдинг сегодня разрабатывает новую модель вертолета серии Ми-8/17 – многоцелевой Ми-171А2. Первый опытный образец с новым комплексом бортового радиоэлектронного оборудования и двигателем ВК-2500 планируется продемонстрировать на авиасалоне МАКС-2013, который пройдет в подмосковном Жуковском с 27 августа по 1 сентября.

«В настоящее время ряд узлов несущей системы проходит испытания на «летающей лаборатории»: новый несущий винт с лопастями из композиционных материалов, Х-образный рулевой винт, модифицированные втулка и автомат перекоса. Всего в конструкции планируется более 100 изменений. Ожидается, что сертификация новой машины завершится к концу 2014 года, а с 2015 года начнутся поставки вертолетов заказчикам», — рассказали в «Вертолетах России».

Источник: AEX.ru

22 Авг Самолет Ту-214ОН передан в опытную эксплуатацию в вооруженные силы России

По словам генерального директора и генерального конструктора «Концерна радиостроения «Вега» Владимира Верба, самолет Ту-214ОН передан в опытную эксплуатацию в вооруженные силы России, передает ИТАР-ТАСС.

Такое решение приняла межведомственная комиссия, рассмотревшая результаты государственных испытаний этого самолета, сказал он, уточнив, что новый самолет специального назначения Ту-214ОН, построенный по заказу «Концерна радиостроения «Вега» Казанским авиационным производственным объединением (КАПО) им. Горбунова, предназначен для замены устаревших Ту-154 и Ан-30.

Как отмечает издание, бортовой комплекс аппаратуры наблюдения вместе с наземным комплексом анализа полученной в наблюдательных полетах информации, комплектом необходимых для проверки соответствия требованиям договора тест-объектов и учебно- тренировочными средствами для обучения операторов и обслуживающего самолет персонала разработан ОАО «Концерн радиостроения «Вега».

Самолет Ту-214ОН предназначен для реализации международного Договора «Открытое небо», который был принят 24 марта 1992 года в Хельсинки 27 государствами — участниками ОБСЕ. К настоящему времени договор подписали 34 государства. Российская Федерация ратифицировала Договор по открытому небу 26 мая 2001 года.

Источник: AEX.ru

22 Авг ГСС и PowerJet не имеют намерений в пересмотре контракта по двигателям SaM146

Контракт между компаниями ЗАО «Гражданские самолеты «Сухого» и PowerJet продолжает свое действие, и в настоящее время намерений в пересмотре его условий нет. Об этом сообщает пресс-служба ГСС.

 «В ответ на публикации, появившиеся 20 августа 2013 года в СМИ, относительно повышения цен на двигатели SaM146 для самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), компания PowerJet, производитель двигателей для SSJ100, и ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», производитель самолета SSJ100, заявляют, что ГСС и PowerJet являются партнерами с разделением прибыли. Компании устанавливают цены на двигатели SSJ100 в соответствии со стоимостью самолета. Контракт между компаниями продолжает свое действие, и в настоящее время намерений в пересмотре его условий нет», — говорится в сообщении ГСС.

Напомним, надавно в СМИ появилась информация, что Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) хочет повысить цены на двигатели SaM146 для Sukhoi SuperJet 100 (SSJ-100), чтобы компенсировать свои убытки, в результате чего самолеты SSJ-100 могут подорожать. Об этом говорится в предварительном проекте новой стратегии развития ОДК до 2020 года.

Источник: AEX.ru

21 Авг Второй самолет Sukhoi SuperJet 100 передан индонезийской авиакомпании Sky Aviation

 Во вторник, 20 августа, второй самолет Sukhoi SuperJet 100 с серийным номером 95027 передан индонезийской авиакомпании Sky Aviation, сообщает пресс-служба ЗАО “Гражданские самолеты Сухого”.

 «Из Центра передачи в городе Жуковский самолет вылетел в Индонезию в аэропорт базирования, — рассказали в ГСС. — Первый самолет SSJ-100 для Sky Aviation был поставлен в конце 2012 года. За время эксплуатации налет лайнера составил более 500 часов по внутренним маршрутам страны».

 «Авиакомпания планирует расширить сеть маршрутов для SSJ-100, она намерена поставить самолет на рейсы, соединяющие города на многочисленных островах Индонезийского архипелага: город Понтианак (о. Калиматан), город Палембанг (о. Суматра) и город Натуна Ранай (о. Батам)», — добавили в пресс-службе компании.

Источник: AEX.ru

21 Авг Авиация даже в развитых странах постоянно нуждается в господдержке

Правительство не отказывается от поддержки российского авиапрома и строит амбициозные планы по восстановлению былого присутствия на мировом рынке гражданской авиатехники. На вопросы об общей стратегии государства и конкретных проектах в авиастроении ответил заместитель министра промышленности и торговли РФ Юрий Слюсарь.

— Как Вы оцениваете работу авиастроительной отрасли и каких показателей стоит ждать по итогам 2013 года?

-И в 2012 году, и в первой половине нынешнего наша авиационная промышленность развивается достаточно быстро, нам есть чем гордиться. Причем рост был активным как в сегменте гражданской, так и военной продукции. В части гражданской продукции это обусловлено относительно низкой стартовой базой, выходом на серийное производство SSJ и успехами в вертолетостроении, где Россия сохраняет одно из лидирующих в мире позиций. В части военной продукции рост обеспечен увеличением оборонного заказа в рамках выполнения госпрограммы вооружения.

Если посмотреть на цифры, то объем производства в 2012 году на предприятиях отрасли вырос на 12,5% (в сопоставимых ценах) к уровню 2011 года. В 2012 году в два раза увеличились поставки гражданских самолетов, составив 22 машины: это четыре Ту-204/214, двенадцать SSJ-100, четыре Ан-148 и два Ил-96, а производство SSJ-100 выросло более чем вдвое — с 5 до 12 единиц. Отличная динамика у вертолетов: поставки в прошлом году достигли 290 единиц против 262 в 2011-м. Было реализовано 732 авиационных двигателя. Конечно, один из главных драйверов роста — производство военной продукции.

В первом полугодии 2013 года объем производства продукции составил 121,5% по отношению к аналогичному периоду 2012 года, по военной продукции — 121,2%, по гражданской — 122,5%. Одной из основных задач, стоящих перед авиастроением в 2013 году является выполнение государственного оборонного заказа при значительно возрастающих объемах производства. Если выпуск самолетов и вертолетов пойдет как запланировано, рост объемов в 2013 году ожидается в районе 14,5%.

— Какова стратегия государства в отношении авиационной промышленности? Насколько велик горизонт планирования и прогнозирования по этой отрасли — какие гражданские самолеты и вертолеты мы будем выпускать, скажем, 2025 году?

— Стратегией государства в отношении авиационной промышлености является последовательное наращивание нашего присутствия на мировом рынке с выстраиванием в систему международного разделения труда в сегменте компонентов — от первого до четвертого уровня кооперации. При этом акцент делается на том, что сегодня конкурируют не продукты, а компании в целом — всей совокупностью ресурсов и компетенций, при мощнейшей поддержке своих национальных государств.

Государственная политика в отрасли в ближайшие годы изменится с постоянного операционного вмешательства и прямого дотирования на создание условий для развития и управление через механизмы советов директоров. Ключевыми направлениями поддержки должны стать софинансирование поисковых исследований, обеспечение доступа к длинным и дешевым заемным деньгам, поддержка и стимулирование спроса.

Горизонт планирования простирается до 2025 года по государственной программе развития отрасли и до 2050 года по, как мы говорим, технологическому форсайту. В 2025 году мы будем выпускать региональный самолет SSJ и его возможные модификации, узкофюзеляжный магистральный самолет МС-21, вертолеты Ми-38, ПСВ, Ка-62.

Российские потребности в воздушных судах будут удовлетворяться за счет российской техники гораздо больше, чем сейчас. Например, доля внутреннего рынка самолетов вместимостью свыше 85 мест, обеспечиваемая поставками отечественных самолетов, вырастет с 30% в 2012 году до 49% в 2025 году.

Если посмотреть на мировые тенденции, то одним из основных направлений развития авиационной промышленности за последние десятилетия стало разделение ролей финальных интеграторов, интеграторов первого уровня и поставщиков второго-четвертого уровней в рамках концепции «от производства к интеграции». К первым относят компании Boeing и Airbus, занимающиеся разработкой, интеграцией и окончательной сборкой воздушных судов. Ко вторым относятся такие компании, как Hamilton, Rockwell Collins, Safran, занимающиеся разработкой и производством основных бортовых комплексов и авиационных систем. При этом интеграторы первого уровня все в большей степени определяют развитие рынка авиастроения в целом. Финальные интеграторы формируют облик воздушного судна, определяют требования к его системам, контролируют технологии и сборку. Также они выполняют конструкторское сопровождение и являются держателями сертификата типа воздушного судна.

Выделение интеграторов, то есть поставщиков первого и второго уровней позволило финальным интеграторам разделить риски реализации проектов и привлечь дополнительные инвестиции в свои программы, что, разумеется, положительно сказалось на устойчивости их развития. В России такое разделение не завершено: конкурентоспособные интеграторы первого уровня не сформировались, а финальные интеграторы имеют высокую степень вертикальной интеграции. Помимо этого, за исключением самолета SSJ-100, российские производители используют преимущественно отечественные компоненты, недостаточно эффективно применяют методы электронного проектирования и не встроены в цепочки международной кооперации.

К 2025 году в ключевых сегментах авиастроения должны быть сформированы прибыльные корпорации мирового уровня, предлагающие конкурентоспособную на мировом рынке продукцию в сегментах воздушных судов, авиадвигателей, агрегатов, систем и приборов. Разумеется, промышленность будет в полной мере обеспечивать потребности вооруженных сил в современной авиационной технике.

Попутный, но очень важный эффект: отрасль во многом станет локомотивом перехода экономики на инновационное развитие. Российская авиационная наука создаст научно-технический задел, обеспечивающий отечественных производителей авиатехники и комплектующих прорывными технологиями.

Кроме того, предстоит выстроить и глобальную сервисную сеть, не уступающую по качеству предоставляемых услуг основным конкурентам. Нужно перейти к управлению жизненным циклом авиационных проектов. Как видите, много интересных задач.

В гражданском самолетостроении наш приоритет — это доработка, обеспечение продаж и послепродажного обслуживания самолета SSJ-100. В дальнейшем, по результатам закрепления в сегменте региональной авиации, будет завершена разработка и осуществлен вывод на рынок новых самолетов, в первую очередь МС-21. В случае успешного вхождения и занятия сегментов региональных и узкофюзеляжных магистральных самолетов, а также достижения положительных результатов в области международного сотрудничества, будет осуществлен вход в сегмент широкофюзеляжных самолетов.

При разработке проектов новых воздушных судов организации отрасли будут ориентироваться на создание семейств самолетов с максимальной унификацией как в рамках каждого семейств, так и между ними.

— Насколько долго авиапром будет находиться в инвестиционной фазе, а государство — продолжать финансировать все долги и убытки авиастроителей?

— Хочу отметить, что ОАК, в состав которой вошли более ста авиационных предприятий, конструкторских бюро и других смежных организаций, растет, развивается и показывает хорошие производственные показатели. В 2011 году ОАК вышла на операционную безубыточность. Запущено серийное производство целого ряда моделей самолетов. С момента создания ОАК выпуск самолетов вырос в два раза, и его объемы год от года продолжают расти. На сегодняшний день общий портфель заказов корпорации превысил 1 трлн руб. Выполняется государственный оборонный заказ, проводятся в плановом порядке испытания ПАК ФА. Начато серийное производство базового самолета военно-транспортной авиации — Ил-76МД-90А.

Конечно, груз проблем, накопленных в период 90-х, дает о себе знать до сих пор. Очень сложно в современном мире восстановить ранее утраченные и завоевать новые позиции на мировом авиарынке. Но если обратиться к опыту ведущих авиационных держав, то авиация даже в развитых странах постоянно нуждается в государственной поддержке.

Дальнейшую политику государства в авиапроме мы постарались изложить в уже принятой и действующей программе развития авиационной промышленности на период до 2025 года, с которой можно ознакомиться на сайте министерства. Так, за последние годы были вложены серьезные средства в разработку новых моделей гражданских самолетов. Это в первую очередь самолеты семейства SSJ-100 и МС-21. И, как известно, инвестиционный цикл производства самолетов является достаточно длительным.

Безусловно, при недостатке оборотных средств, отсутствии продукта, имеющего большие заказы и массовые продажи, то есть так называемой «дойной коровы», как это есть у Boeing или Airbus, предприятиям авиапрома приходится развивать производство за счет коммерческих кредитов. А уровень процентных ставок таких кредитов вам хорошо известен. Получается, что предприятию, которое выводит на рынок новый высокотехнологический продукт, действительно нужна господдержка: она создает запас финансовой прочности и снижает подчас непомерную долговую нагрузку и финансовые разрывы.

Так, темпы производства самолета «Сухой Суперджет» постепенно увеличиваются. Средства, которые государство вкладывало и продолжает вкладывать в его производство, начинают приносить реальную отдачу, воплощаются в конкретные заказы и подписанные контракты. Наша важнейшая задача — продолжать наращивание объемов продаж российских самолетов и обеспечить им необходимый пакет заказов. Это и есть путь к устойчивому развитию нашего авиапрома в перспективе.

— К какому сроку, на Ваш взгляд, предприятия авиапрома смогут выйти на уровень рентабельность без прямой финансовой поддержки государства?

Если говорить про основных производителей, то, я уверен, каждый из них стремится к самостоятельной эффективной деятельности. Тем не менее ни в одной стране мира авиастроение не развивается без помощи государства. Кто сейчас «побеждает» в судах ВТО — Boeing или Airbus? А ведь речь там идет о сумме порядка $20 млрд. При том, что объем легальных субсидий нам также не известен. Также ни для кого не секрет, что крупнейшие сделки по поставкам воздушных судов зачастую заключаются на межправительственном уровне.

Что касается поддержки продаж — это важнейшее направление деятельности для Минпромторга. Вдобавок к существующим механизмам, например субсидированию лизинговых платежей покупателям отечественных самолетов, разрабатываем и новые — гарантию остаточной стоимости, консолидированный государственный заказ и т. д.

— Минпромторг сейчас разрабатывает критерии для инвестпроектов по малой авиации. Какие проекты могут быть действительно реализованы в ближайшее время?

— Существуют планы — пока еще в стадии проработки — по организации сборки на территории особой экономической зоны Ульяновской области чешских самолетов Ev-55 Outback и канадских DHC-6 Twin Otter 400, есть намерения перенести в Россию производство чешского самолета L-410. На нынешнем этапе о сроках реализации этих проектов лучше спросить их инициаторов.

Со своей стороны государство проводит ряд мер, чтобы поддерживать проекты организации у нас сборочного производства авиационной техники иностранной разработки. Среди таких мер — как раз создание особых экономических зон в Ульяновской и Липецкой областях, субсидирование кредитов и лизинговых платежей на техническое перевооружение отечественных производителей самолетов, вертолетов и авиационных двигателей. Есть механизм выделения субсидий российским авиакомпаниям на уплату лизинговых платежей за воздушные суда для осуществления региональных и местных воздушных перевозок, субсидий российским лизинговым компаниям на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в 2008-2012 годах на закупку воздушных судов, а также лизинговым компаниям и производителям тренажеров для российских воздушных судов.

Кроме того, Минпромторг проводит через правительство решение о проведении научно-исследовательских и экспериментальных работ по обеспечению создания современных и конкурентоспособных воздушных судов для местных авиалиний размерностью 9-19 мест начиная с 2013 года. Отбор участников будет проходить на конкурсной основе — правда, стоит отметить, что организаций и предприятий, способных выполнить планируемые работы на требуемом научно-техническом и технологическом уровне, в Российской Федерации не так уж и много.

— Неоднократно обсуждался вопрос консолидированного госзаказа на гражданскую авиатехнику. Когда это произойдет?

Такой заказ сформирован совместно с заинтересованными государственными заказчиками, Объединенной авиастроительной корпорацией и «Вертолетами России». Заказчики подготовили заявки на выделение необходимых бюджетных ассигнований. Вопрос реализации консолидированного государственного заказа прорабатывается в рамках формирования федерального бюджета на 2014 год и на плановый период 2015-го и 2016 года.

— Минпромторг объявил тендер на проведение исследования уровня конкурентоспособности российского авиапрома, на что бюджет готов потратить до 285 млн руб. В чем состоит основная задача победителя тендера?

— Анализ и оценка уровня конкурентоспособности авиационной техники и авиационных предприятий — это одна из одиннадцати задач НИР «Авиаконкуренция». И это достаточно сложная задача. Вначале нужна методика проведения объективного и желательно независимого анализа конкурентоспособности. Следующий этап — внедрение комплексной системы анализа, контроля и управления конкурентоспособностью.

Обеспечить решение этих и сопутствующих подзадач не под силу одной, пусть даже ведущей научной организации оборонно-промышленного комплекса или головной научной организации в области авиационной деятельности. Нужна большая кооперация таких научных организаций, которая к настоящему времени, к сожалению, пока еще не сформировалась. На конкурс не было подано ни одной заявки. Но мы не отступим, задачу все равно надо решать.

— Планировалось, что Россия и Китай разработают проект дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета. Что происходит с проектом?

— Идет работа уполномоченных организаций сторон — ОАК и Китайской корпорации гражданских самолетов (COMAC). На основе проведенных консультаций должна быть подготовлена бизнес-концепция проекта самолета и представлена в соответствующие министерства наших стран.

— Китай также хотел строить завод для производства Ил-96-400. Эта программа больше не актуальна?

— Этот вопрос прорабатывался на уровне нескольких провинций Китая, однако подтверждения о заинтересованности от профильного департамента министерства промышленности и информатизации КНР мы пока не получили.

Источник: Коммерсантъ-Приложение

21 Авг «Предприятия двигателестроения в 2013 году заработают 165 млрд руб.»

Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК), как и весь российский авиапром, переживает не лучшие времена. Долги предприятий превышают их годовые выручки. О том, как отрасль выходит из кризиса, в своем интервью Сергею Старикову рассказал гендиректор компании Владислав Масалов.

— В прошлом году предприятиями ОДК были выполнены работы по государственным контрактам на сумму 27 млрд руб. Как вырос государственный оборонный заказ на 2013 год?

— Гособоронзаказ в 2013 году вырос на 25%. В настоящее время у нас уже заключены контракты на сумму 33,6 млрд руб. Кроме того, мы рассчитываем на заключение контракта с ОАК на сумму порядка 1,087 млрд руб. по ремонту АЛ-31Ф и АЛ-21, а также сервисному обслуживанию парка авиационных двигателей. Результат оказался лучше ожиданий. Это цифры без учета контракта на поставку двигателей ПС-90А76, который мы заключили с ОАК в июле этого года. Исходя из прогнозируемой выручки, которая в 2013 году составит 165 млрд руб., доля госзаказа и военно-технического сотрудничества в общем объеме продаж корпорации составит 32-35%.

— Весной «Вертолеты России» заключили госконтракт на разработку перспективного скоростного вертолета. Одна из частей контракта связана с подготовкой эскизного проекта двигателя. В каком состоянии эта работа?

— Кроме эскизного проекта конструкторское бюро нашего дивизиона «Вертолетные двигатели» ведет работу по отработке критических технологий по отдельным элементам перспективного двигателя, в том числе с использованием малоразмерного двигателя-демонстратора ВК-800. Основная цель работ — разработка принципиально новых технических решений, которые до сих пор не применялись в газотурбинных двигателях.

— Завершение сертификационных испытаний двигателя ТВ7-117В и получение сертификата запланировано на 2014 год. Укладываетесь ли в эти сроки?

— В 2013 году планируется завершение предварительных испытаний, включая летно-конструкторские, после чего приступим к сертификации двигателя. В настоящее время в испытаниях задействованы более 10 двигателей ТВ7-117В, включая летные образцы. Сертификация двигателя должна быть проведена в 2014 году, сейчас мы не видим серьезных проблем, которые могли бы повлиять на перенос сроков.

— Когда Ми-38 сможет взлететь с отечественным ТВ7-117В?

— Летные испытания двигателя ТВ7-117В в составе вертолета Ми-38 начнутся до конца этого года.

— В апреле все наблюдали за стартом американской ракеты-носителя Antares с двигателем НК-33. Можно ли говорить о том, что подписанный опционный контракт с Aerojet на поставку 50 двигателей будет переведен в твердый?

— Сейчас мы готовимся ко второму старту Antares с реальной полезной нагрузкой. Запуск запланирован на сентябрь 2013 года. Итоговое решение по заключению контракта будет принято не ранее конца года.

— Разработчик Antares — компания Orbital Sciences Corporation — рассматривает возможность применения в составе ракеты двигателей РД-180 производства НПО «Энергомаш»?

— Американские партнеры имеют право рассматривать все реальные и перспективные ракетные двигатели. Мы исходим из того, что в составе Antares наш НК-33 продемонстрировал свои возможности. Кроме того, мы имеем необходимое разрешение правительства РФ на экспорт в США ракетных двигателей НК-33 и последующее их использование на Antares. Для ОДК важно сотрудничество с американскими компаниями, но приоритетной задачей по-прежнему остается обеспечение успешного пуска российского носителя «Союз-2-1в». Ракета готова, ее первые летные испытания запланированы на конец 2013 года.

— Готова ли ОДК начать серийное производство этих двигателей?

— Работы по подготовке производства в Самаре идут полным ходом. Специалисты уже воспроизвели около 50% технологических процессов по изготовлению НК-33. Идет комплексная модернизация и техперевооружение предприятия. Новое оборудование будет способно изготовить любые детали и узлы этого двигателя. Общий объем инвестиций в обновление всего самарского комплекса, по предварительным оценкам до 2020 года, составит около 17 млрд руб., включая средства федерального бюджета.

— Как идет работа по двигателю для Т-50?

— Опытно-конструкторские работы по двигателю второго этапа для истребителя пятого поколения завершатся в конце 2015 года. До конца 2013 года будет завершено техническое проектирование двигателя второго этапа и выпущена документация для изготовления демонстраторов газогенератора и двигателя. В следующем году запланировано изготовление и начало испытаний опытных газогенераторов и двигателя-демонстратора. Разработка двигателя второго этапа ведется в тесной кооперации между предприятиями дивизиона «Двигатели для боевой авиации». КБ-интегратором по разработке двигателя определен филиал УМПО КБ. им. Люльки. В кооперации также задействованы московский «Салют» и уфимский «Мотор». Серийное производство этих двигателей будет организовано на УМПО.

— В какой стадии сейчас находится работа над ПД-14, предназначенным для МС-21?

— Уже изготовлен и прошел испытания двигатель-демонстратор. В планах также выпуск конструкторской документации на привязку ПД-14 к летающей лаборатории для проведения летных испытаний в середине 2014 года. Помимо получения сертификата АР МАК, для ПД-14 очень важна сертификация EASA. Конструирование по европейским стандартам с самого начала даст продукту гораздо больше шансов стать конкурентоспособным.

 Источник: Коммерсантъ-Приложение

21 Авг РФ и КНР могут начать совместную разработку сверхтяжелого вертолета

21 Авг Корпорация «Иркут» договорилась в ЮАР о продвижении самолета МС-21

Авиастроительная корпорация «Иркут» завершила переговоры с южноафриканскими партнерами о продвижении будущего «Магистрального самолета XXI века» /МС-21/ на рынки Африки южнее Сахары.

«Агентское соглашение подготовлено и в самое ближайшее время будет подписано», — заявил сегодня корр. ИТАР-ТАСС заместитель руководителя департамента регионального маркетинга корпорации Геннадий Прищепа.

ереговоры прошли с главой южноафриканской компании «Памодзи инвестмент холдинг» /Pamodzi Investment Holdings/ Ндабой Нтселе на «полях» первого заседания Делового совета БРИКС.

В соглашении говорится о 30 МС-21 с опционом на продажу еще десяти после начала серийного производства самолета.

«Договоренность означает вхождение «Иркута» на авиационный рынок ЮАР с дальнейшим продвижением в регион южнее Сахары», — сказал Прищепа.

Вполне вероятно, что документ будет подписан руководителями «Иркута» и «Памодзи» во время московского авиасалона МАКС-2013 в этом месяце. Первый полет нового пассажирского лайнера ожидается в 2015 году.

Источник: Бизнес-ТАСС

21 Авг Фундаментальный взлет

В последние несколько лет в России начали создавать не только новые самолеты, но и технологии. Причем некоторые из разработок будут внедряться на отечественных лайнерах впервые в мире.

Пять отделений Российской академии наук работают совместно с авиастроителями более чем по двадцати различным направлениям. Разработки отечественных и иностранных ученых находят применение как на стадии теоретического и экспериментального характера, а некоторые из них либо уже внедрены, либо внедряются при создании новых самолетов. Например, в области внедрения композитных материалов в гражданской авиации Россия станет первой в мире, кто будет производить «черное» крыло самолета целиком по технологии инфузии, а не обжигать в дорогостоящем автоклаве (подробнее о предприятиях по производству композитов в России см. материал на этой полосе). Впрочем, и другие ноу-хау, разрабатываемые и внедряемые сегодня в авиапроме, тоже заслуживают внимания.

 По принципу Microsoft

 Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем (ГосНИИАС) участвовал в разработке проекта создания борта открытой архитектуры с корпорацией «Ростех» и ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК). Традиционно в российской и международной практике авиастроения основные приборы использовались на протяжении большей части срока службы самолетов. Задача технологии — оснащать вновь создаваемые самолеты аппаратными блоками и программным обеспечением на основе принципа взаимозаменяемости. Похожим образом устроена система Windows, где различные платы, программное обеспечение взаимозаменяемы и могут без особых проблем заменяться на более мощные и производительные.

 «У гражданского самолета очень большой ресурс — до нескольких десятков лет,— говорит научный руководитель ГосНИИАС, академик РАН Евгений Федосов.— А вот ресурс у авионики — электронных приборов, датчиков и исполнительных элементов конструкции самолета, обеспечивающих управляемость воздушным судном,— существенно меньше». Смена целых поколений в программном обеспечении и электронике происходит гораздо быстрее: меняется элементная база, формируются новые требования, происходит моральное и техническое «старение», отмечает он.

 Использование борта открытой архитектуры позволит поддерживать работу самого современного программного обеспечения и аппаратуры на протяжении всего жизненного цикла изделия. Срок адаптации приборных узлов и агрегатов к новой модели самолетов не превысит одного-двух лет вместо пяти-семи, которые требовались раньше, существенно снизится стоимость обслуживания приборов. При обеспечении МС-21 авионикой будет использовано до 80% отечественного программного обеспечения, около половины отечественных приборов,— со временем доля российского «железа» увеличится.

 Схожими по функционалу приборами и аппаратными блоками можно будет оснащать несколько типов самолетов и даже вертолетов. В случае возникновения неисправности прибора или аппаратного блока его можно будет легко заменить практически в любом аэропорту.

 С элементами интегральной модульной авионики были построены пока только два самолета корпорации Boeing — Boeing 777 и Boeing 787 Dreamliner. Но Россия продвинулась в реализации философии борта открытой архитектуры существенно дальше. «К нам на выставку приезжал один конструктор из Airbus,— рассказывает научный руководитель Евгений Федосов.— Он посмотрел на наши разработки и ахнул. Говорит: коллеги, вы в теории нас опережаете лет на десять».

 В России частично принцип борта открытой архитектуры внедрен на самолете Sukhoi Superjet 100 и в ряде военных машин — Су-35 и Т-50. Разработками совместно с отечественными учеными и рядом иностранных фирм занимался ОКБ «Сухой». В военной авиации этот принцип помог адаптировать иностранное оборудование к отечественным машинам: иногда зарубежные заказчики просят установить определенный тип локаторов, приборов или вооружение.

 В современном самолете используется около 100 основных функций, хотя еще пять-десять лет назад самолету было необходимо 10-15. Без применения принципа борта открытой архитектуры новые самолеты не смогли бы просто взлететь — столько приборов бы им требовалось.

 Двойная польза

 Сегодня авиастроители и ученые активно работают над внедрением результатов новых исследований, которые изменят новый самолет в течение ближайших лет. Совместно с Институтом проблем химической физики РАН под руководством академика Сергея Алдошина ОАК ведет разработку концепции так называемого электрического самолета.

 Большая часть электрического питания самолета обеспечивается за счет двигателей. До трети мощности двигателя отвлекается на «нецелевое» питание различных приборов и систем — кондиционирование воздуха, обеспечение энергией работы приборов и прочего. Одно из революционных решение энергоэффективности — источники энергии на основе полимерных пленок нового поколения. Благодаря их применению можно существенно улучшить работу двигателей.

 В ближайшее время начнутся испытания источников питания мощностью 60 кВт. Ресурс батарей — 10 000 часов. Новые элементы питания полностью закроют потребности самолета в электричестве.

 Реализация концепции электрического самолета имеет также совершенно неожиданные последствия для пассажиров. В полимерных пленках нового поколения образуется большое количество чистой дистиллированной воды. Вполне возможно, что подаваемые на борту чай и кофе в скором будущем тоже будут иметь непосредственное отношение к новым технологиям.

 Научный ренессанс

 Отечественная наука не только помогает авиастроению, но и сама получает существенные инвестиции от промышленности. В этом году Институт теоретической и прикладной электродинамики РАН (ИТПЭ) завершил сертификацию нового опытно-конструкторского комплекса. Инвестиции в строительство объекта — более 500 млн руб., строительство продолжалось около 10 лет. Финансирование выделялось ОКБ «Сухой», Министерством промышленности и торговли и РАН. Новый комплекс оснащен одной из крупнейших в Европе так называемых безэховых камер, где детали новых самолетов проходят испытания на радиолокационную заметность.

 Ученые ОКБ «Сухого» и ИТПЭ РАН провели ряд фундаментальных и прикладных исследований по природе рассеивания электромагнитных волн, созданию новых материалов и отработке средств обеспечения электромагнитной совместимости. Здесь разработан целый ряд технологий, которые успешно работают на самолетах МиГ, Су-35, а летом этого года партнеры завершили этап лабораторных и стендовых испытаний радиофизических технологий, примененных в авиационном комплексе пятого поколения Т-50. Ведутся исследования и для гражданского сектора.

 «Благодаря компании «Сухой» мы не только сумели построить мощный испытательный комплекс, где создаются новые технологии и разработки,— говорит директор ИТПЭ РАН Андрей Лагарьков.— Мы сумели собрать и привлечь лучших ученых из разных городов страны, у нас работают аспиранты ведущих московских вузов, а значит, создается хороший задел для дальнейшего развития отечественной науки»,— добавляет он.

 «Свои первые исследования во вновь созданной академии наук в Петербурге —математические алгоритмы навигации парусных судов — ученый Леонард Эйлер проводил для русского военно-морского флота, а Петр Первый называл главной задачей академии получение новых практических знаний,— рассказывает президент РАН Владимир Фортов.— Сегодня одной из приоритетных отраслей сотрудничества науки и промышленности является перевод авиастроительной отрасли на новый технологический уровень». По его словам, с началом возрождения авиастроительной отрасли в России работа ученых снова стала крайне востребованной, и уже очень скоро мы все сможем на практике увидеть результаты их исследований, которые сегодня активно внедряются в самых разных отраслях промышленности.

 Совместно с авиастроителями РАН строит новые лаборатории для изучения природы рассеивания электромагнитных волн, в том числе и для военных целей.

Источник: Коммерсантъ-Приложение Авиастроение

21 Авг Александр Рубцов:Рынок сужается в разы, если не предложить конкурентного финансового продукта

По итогам совещания 14 августа у вице-премьера Дмитрия Рогозина стало известно, что рабочую группу по развитию гражданского авиапрома возглавит не чиновник, а гендиректор ОАО «Ильюшин Финанс Ко» Александр Рубцов. В своем первом интервью «Ъ» он рассказал, что не знал заранее об этом решении, а также о том, как, по его мнению, необходимо развивать отрасль отечественного авиастроения.

— Какие полномочия у возглавляемой вами рабочей группы?

— Наша задача — представить правительству предложения по формированию программы мероприятий стимулирования сбыта наших самолетов, которые будут поддержаны в первую очередь авиакомпаниями и банками. Причем не только российскими авиакомпаниями, но и зарубежными, поскольку опыт поставок отечественной гражданской авиатехники на экспорт у нас тоже имеется. Безусловно, мы также должны разработать набор мероприятий по совершенствованию продуктов, которые мы выпускаем, а также предложим меры по поддержке самих авиакомпаний, чтобы они имели возможность закупать российскую технику.

Кое-какие наработки у нас уже есть, в том числе мы готовили предложения к прошедшему совещанию и показывали их Дмитрию Олеговичу Рогозину. Возможно, поэтому он и решил поставить меня во главе этой работы. Таким образом, в основу программы лягут эти материалы, в том числе по модельному ряду, по финансовому продукту, который нужен для продаж наших самолетов. Очевидно, вице-премьером будут даны какие-то еще поручения по итогам прошедшей дискуссии, которые мы обязательно учтем. Уверен, что часть из имеющихся наработок сразу пойдет в работу.

— Сегодня много говорят о необходимости продолжать государственную поддержку авиастроения. На ваш взгляд, что конкретно нужно поддерживать и как долго?

— Совершенно очевидно, что нужно субсидировать процентные ставки лизинговых компаний на внутреннем рынке, по которым приобретаются самолеты отечественного производства. Сейчас рассматривается вопрос о продлении действия постановления правительства N1073 на 2013 год, и мы намерены форсировать это решение. Сегодня на российском рынке процентные ставки по кредитам в 2,5 раза выше, чем на Западе, что делает наш финансовый продукт совершенно неконкурентоспособным. Поэтому сейчас одна из первоочередных мер — вывести уровень процентной ставки хотя бы на уровень наших западных коллег.

То же самое касается и экспортных кредитов. Наши финансовые условия подходят только для так называемых стран высокого риска — с 6-7 категорией риска по классификации ОЭСР. Поэтому для стран с более высоким кредитным рейтингом мы оказываемся неконкурентоспособны со своим финансовым продуктом. Сейчас у нас нет возможности предоставлять ставку ниже 5,5%, тогда как наши конкуренты предоставляют финансирование под 2-2,5% годовых по кредитам на аналогичные сроки. Эти разницы тоже надо нивелировать.

В этом контексте возникает вопрос о развитии операционного лизинга, с чем я и выступал на совещании у вице-премьера. С этим связано и развитие системы гарантий остаточной стоимости самолета, позволяющей расширить спектр услуг, которые мы могли бы предложить покупателям наших самолетов. Есть еще много других мер, которые позволят включить механизмы привлечения лизинговых компаний в сферу продаж отечественной гражданской авиатехники. Это тоже будет стоять в повестке дня нашей рабочей группы.

— Вопрос больше относился к прямой финансовой поддержке государства. Сегодня, например, госбюджет и ВЭБ снова вынуждены решать долговые проблемы авиапрома, в частности гасить долги программыSSJ-100. Нет ли у вас ощущения, что авиапром «привыкает» к госфинансированию и из-за этого не может перейти на рыночные рельсы?

— Сегодня, наверное, всем очевидно, что ни один серьезный проект в авиастроении невозможно реализовать без финансовой поддержки государства и довести продукт до рынка. В этом отношении программа SSJ-100 не исключение. Сегодня мы видим, что производство потихоньку разворачивается, пусть медленно, но делаются важные шаги по организации послепродажного обслуживания, растет налет часов в эксплуатации. Несмотря на массу критических замечаний, которые, кстати, высказывались руководством «Аэрофлота» на прошедшем совещании, авиакомпания подтвердила, что есть существенный прогресс. Другое дело, что это происходит медленнее, чем нам всем хотелось бы, но без государственной поддержки проект «Сухого» не был бы доведен до той стадии, когда он может развиваться самостоятельно как с точки зрения производства, так и с точки зрения продаж.

На примере SSJ мы как раз наглядно видим, что без господдержки в области продаж самолетов невозможно выйти на те масштабы производства и серию, которая обеспечит рентабельность и возврат средств, вложенных в эту программу. Для этого нужно иметь длинные и дешевые деньги, развивать операционный и финансовый лизинг. Ведь 43% мировых продаж самолетов — это операционный лизинг. Если у вас нет такого инструмента, то считайте, что вы почти в два раза сократили количество потенциальных покупателей. Если у вас дорогие экспортные кредиты — отнимайте еще четверть. Рынок сужается в разы, если вы не можете предложить конкурентного финансового продукта.

Это, правда, не снимает с производителя ответственности за качество послепродажного обслуживания, которое у нас пока хромает: не хватает оперативности поставок запасных частей, есть проблемы в надежности некоторых узлов самолетов, что тоже снижает привлекательность машины для авиакомпаний. Это другая сторона медали, и мы будем готовить предложения в рамках рабочей группы по совершенствованию этих процессов.

— В ОАК утверждают, что программа Ан-148 ориентирована в основном на государственного заказчика, а хороших рыночных перспектив не имеет. Каково ваше мнение по этому поводу?

— Разумеется, мы считаем иначе. Сегодня в авиакомпании «Россия» эта машина находится в воздухе более 11 часов каждый день. За три года ВАСО и ГП «Антонов», в том числе и при нашем участии, удалось решить наиболее проблемные вопросы по эксплуатации, поэтому машина сейчас очень хорошо летает. Другое дело, что нам хотелось бы, чтобы этот самолет был более эффективен с коммерческой точки зрения. Поэтому мы готовим программы его модернизации, в том числе по параметрам расхода топлива, оптимизации вместимости и т. д. Самолет очень неплохо летает в авиакомпании «Ангара», модификация с увеличенной вместимостью Ан-158 очень хорошо эксплуатируется на Кубе, куда мы поставили два таких самолета.

— В контракте с авиакомпанией «Ангара», насколько я знаю, была применена модель квазиоперационного лизинга. Расскажите об этом подробнее.

— Не совсем так. В данном случае речь идет не об операционном лизинге, а об очень длинном финансовом. В связи с изменением системы субсидирования и отменой 466-го постановления правительства, образовался существенный разрыв между ценой самолета и суммой лизинговых платежей, которые «Ангара» могла платить. Поэтому мы вынуждены были удлинить срок лизинга до 20 лет, чтобы ежемесячная ставка была приемлема для авиакомпании. В отечественной практике таких сроков лизинга еще не бывало, но мы нашли возможность предложить такой продукт, который позволил этой авиакомпании эксплуатировать современные реактивные самолеты.

Сейчас в «Ангаре» летает три наших машины, обсуждаем поставку еще двух. В этом контракте имеет очень серьезное значение сеть маршрутов, которая затрагивает преимущественно грунтовые аэродромы, необходимо также учитывать и тарифную политику в регионе. И, конечно, здесь огромное значение имеет факт поддержки региональных властей: Иркутская область очень серьезно помогает внедрению этого самолета через субсидирование авансовых платежей из местного бюджета, и, на мой взгляд, это очень важный фактор успеха.

Другое дело, что налет еще не такой высокий, как в авиакомпании «Россия», что связано в первую очередь с дефицитом летчиков: пока в «Ангаре» всего 10 экипажей на три самолета. Плюс к тому режим работы местных аэропортов, к сожалению, позволяет осуществлять полеты только в дневное время: таких налетов, как, например, в европейской зоне, конечно же, ожидать не стоит.

— Недавно вы заявили о закупке самолетов C-Series производства канадской фирмы Bombardier. Как это соотносится с поручениями правительства о поддержке продаж отечественных самолетов?

— Очень просто. Когда мы выбирали типы самолетов для нашего модельного ряда, мы поняли, что МС-21 — это очень перспективный самолет. Это лучший проект из того, что сегодня есть в разработке и подготовке к производству. Этих самолетов мы закупили 50 единиц. Но в этом семействе пока отсутствует 130-местный самолет, который продается на рынке нашими конкурентами — Boeing 737-700 и Airbus-319. Было решено отложить разработку самолета SSJ-NG (проектирование начнется только в 2016 году, что означает выход самолета на рынок в 2020-2021-м), но, как известно, рынок не будет ждать, и мы приняли решение закупить самолеты Bombardier как дополнение к нашему основному продукту — МС-21.

Нам нужна эта машина, чтобы предлагать ее нашим клиентам вместе с 150-180-кресельным самолетом. У них одинаковые конструкции двигателя, у обоих самолетов композитное крыло, алюминиево-литиевый фюзеляж, идентичная авионика, интерьер, очень много сходных электрических и гидравлических систем. 65-процентная commonality (общность, англ.— «Ъ») дает нам шанс использовать C-Series как взаимодополняющий самолет для МС-21. Тем, кто выберет МС-21, мы будем предлагать в качестве дополняющего C-Series. И наоборот: поскольку все-таки C-Series выходит на рынок раньше, мы надеемся, что покупатели C-Series будут смотреть на МС-21 как на дополняющий самолет.

Кроме того, мы уже договорились с Bombardier о том, что они предоставят свою сеть послепродажного обслуживания для наших 50 самолетов МС-21. Мы не исключаем, что на МАКСе будет заключено соглашение о том, что в целом самолеты МС-21 смогут воспользоваться сетью обслуживания Bombardier — разумеется, на коммерческой основе. Таким образом, мы сможем предложить заказчикам МС-21 всю сеть технических центров Bombardier по ремонту и обслуживанию этих самолетов, что снимает один из самых острых вопросов любого потенциального покупателя — о том, кто будет осуществлять послепродажную поддержку. Этот вопрос является ключевым для продаж любых самолетов нового типа, и его решение будет только способствовать продвижению МС-21 на международные рынки.

Источник: Коммерсантъ-Приложение Авиастроение