16 Авг Переход авиационной промышленности России на новый технологический уклад: основные проблемы и решения

Президентом и Правительством Российской Федерации поставлена задача осуществить ускоренный перевод экономики страны на инновационный путь развития, сосредоточив усилия на наукоемких высокотехнологичных отраслях, к которым относится и авиационная промышленность. О том, каковы стартовые условия в отрасли, что необходимо сделать для придания ей нового качества и решения поставленных задач, редакция журнала попросила рассказать генерального директора ОАО «Авиапром» В.Д. Кузнецова.

 Объем господдержки авиастроения за последние десять лет увеличился более чем в 20 раз и продолжает возрастать. Но многомиллиардные бюджетные инвестиции и другие предпринимаемые меры пока не дают должной отдачи, особенно в создании и производстве гражданской авиатехники, отечественный рынок которой уже почти полностью заполнен иностранными воздушными судами. Многочисленные критические выступления на различных совещаниях и в прессе свидетельствуют, что положение дел в стратегически важной отрасли не устраивает и руководство страны, и авиационную общественность.

 Чтобы решить поставленную Президентом России задачу по созданию «умной экономики», основанной на инновационном процессе активной генерации научно-технических и технологических разработок и их эффективном внедрении во всех сферах жизнедеятельности общества,

– практически необходимо совершить такой же масштабный технологический прорыв, какой осуществила наша страна в 20-30-е годы прошлого века. Не случайно В.В. Путин говорит о необходимости «новой индустриализации», но на качественно ином уровне. И так же, как в период первой масштабной индустриализации, этот прорыв жизненно необходим России для обеспечения военной безопасности и устойчивого социально-экономического развития с учетом новых угроз и вызовов.

 Закономерно в число государственных приоритетов входит ускоренное развитие авиационной промышленности. Во-первых, для обеспечения обороноспособности, поскольку авиация в современных локальных конфликтах и полномасштабных войнах играет решающую роль. Во-вторых, авиастроение является локомотивом инновационного развития, аккумулируя в создаваемых летательных аппаратах и технологиях их производства новейшие достижения во многих областях знаний и отраслях промышленности. Одновременно решается задача создания современных высокотехнологичных рабочих мест. В-третьих, для обеспечения территориального единства страны за счет транспортной доступности всех ее регионов, в том числе северных, где авиации вообще нет альтернативы.

 В решении всех этих задач ключевое значение имеет технологическая безопасность, т.е. отсутствие критической зависимости от зарубежных разработчиков, производителей и поставщиков. Чтобы не возникали ситуации, когда приходится вызывать из Франции на Дальний Восток инженера, уполномоченного вскрыть пломбу и в считанные минуты выполнить простейшую операцию – заменить небольшую деталь или блок в электронике авиационного двигателя совместного производства. И уж тем более нельзя допускать, чтобы России могли указывать, в какие страны запрещено поставлять нашу авиатехнику с зарубежными комплектующими…

  Почему опять приходится говорить о необходимости научного и технологического прорыва, сверхнапряжении, а не о спокойном эволюционном развитии? Дело в том, что с середины 80-х годов, когда в нашей стране начались радикальные социально-политические и экономические перемены, вызвавшие долговременный глубочайший кризис во всех сферах, в том числе обвал производства в авиационной промышленности, в мире шло быстрое освоение нового технологического уклада, пятого по общепринятой периодизации. Информационные технологии и системы на основе массовой компьютеризации, быстрого развития средств связи, создания локальных и глобальных информационных сетей преобразили буквально все сферы жизнедеятельности, включая государственное и корпоративное управление, организацию и технологии производства, образование, быт людей. За счет технологического обновления при активной государственной поддержке в авиастроении и других наукоемких отраслях развитых стран многократно сократились сроки разработки и запуска в серию новых изделий, значительно повысились эффективность и качество производства, послепродажного обслуживания…

 По прогнозам российских и зарубежных ученых, высокие темпы научного и технического развития уже в ближайшие годы позволят некоторым странам, в первую очередь США, Японии и Китаю, вступить в следующий – шестой технологический уклад, в том числе создать искусственный интеллект и оснащенные им различные виды робототехники, включая системы производства.

Активно ведется работа и по созданию летальных аппаратов с искусственным интеллектом, в том числе беспилотных боевых авиационных комплексов… Возможно, уже на МАКС-2013 некоторые зарубежные компании представят свои разработки, уровень которых предполагает технологии нового уклада.

 У меня и многих коллег, посвятивших свою жизнь авиастроению, вызывает досаду, что в создании, производстве и продаже гражданской авиатехники Россия начинает проигрывать таким странам, как Китай, Канада и Бразилия, которые сравнительно недавно начали осваивать эту сферу деятельности. Почему они смогли сконцентрировать национальные усилия и обеспечить высокий старт в столь наукоемкой и высокотехнологичной сфере, а наша страна, имеющая развитые научные школы и богатейший вековой опыт создания воздушных судов всех типов, за короткий период полностью сдала даже внутренний рынок авиатехники и авиационных услуг? При том, что есть уникальный отечественный опыт творческого решения масштабных организационных, научно-технических и производственных задач в самых экстремальных условиях при гораздо меньших ресурсах.

 Для ведущих сотрудников ОАО «Авиапром», некоторые из которых руководили авиационной наукой и авиастроением в нашей стране в период их наивысшего расцвета, это риторический вопрос. Как всегда, главные проблемы и основные условия их преодоления – это образ мышления и образ действий лиц, принимающих решения на всех уровнях управления. Необходимо трезво оценить ситуацию, разработать и настойчиво, без шараханий, реализовывать комплекс адекватных мер.

 Состояние авиационной промышленности России с начала 2000-х годов стабилизировалось после обвального спада производства и значительной деградации материально-технической базы в 90-х годах.

 В результате совместных усилий государства, авиационной общественности и коллективов предприятий, включая ОАО «Авиапром», в отрасли начался процесс восстановления.

 Но все это только первые шаги на пути возрождения былой славы великой авиационной державы, во многом превосходившей конкурентов и нередко задававшей направления развития мировой авиации.

 Чтобы преодолеть технологическое отставание от мировых лидеров и создать в намеченные сроки конкурентоспособную авиационную промышленность, нам необходимо ускоренное внедрение пятого технологического уклада и одновременное обеспечение прорыва в шестой. Полумерами и локальными решениями здесь не обойтись!

 Для решения поставленных задач необходимо:

 1. Определить перспективный промышленный облик авиастроения с учетом стратегических национально-государственных интересов и потребностей России в авиационной деятельности, включая военную безопасность, задачи по социально-экономическому развитию страны, освоению мирового рынка авиатехники и авиационных услуг. В существующих программных документах этот облик раскрыт неполно, фрагментарно, без тесной увязки оборонных, социальных и экономических задач на ближайшую и долгосрочную перспективу. Хотя концептуальная, идеологическая основа для выполнения этой неотложной работы есть: утвержденные Президентом России 1 апреля 2012 г. «Основы государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 года», программные публикации В.В. Путина накануне избрания Президентом.

 2. Разработать и реализовать организационно-технические мероприятия на общегосударственном, отраслевом и корпоративном уровнях с целью радикального повышения эффективности управления авиационной промышленностью России как единым научно-техническим и производственно-технологическим комплексом, ориентированным на решение национальных стратегических задач в области авиационной деятельности.

 В настоящее время процессы дезинтеграции сменились на поэтапное формирование крупных корпораций с государственными контрольными пакетами акций, что позволило предотвратить банкротство многих ведущих предприятий, разработать и начать реализацию антикризисных мероприятий. Для эффективного использования имеющихся ресурсов и сбалансированного развития всех подотраслей авиационной промышленности и науки необходимо завершить интеграционный процесс и создать отраслевой орган управления со статусом не ниже федерального агентства. При этом должны быть значительно повышены требования к уровню квалификации руководящих кадров и опыту их работы в авиационной промышленности.

 В рамках указанной структуры целесообразно организовать единый  центр управления авиационной наукой. Ключевыми задачами данного Центра должны стать создание опережающего научно-технического задела, формирование отраслевой (или межотраслевой) информационно-технологической системы сбора, обработки и коммерциализации результатов научных исследований и разработок. При этом важно сохранить существующий статус отраслевых государственных научных центров, повысить их роль в экспертизе и научном обеспечении разрабатываемых программ и проектов по созданию авиационной техники отечественными корпорациями. Предстоит устранить разрывы между фундаментальной, поисковой и прикладной наукой, авиационной наукой и производством, между отраслевыми интегрированными структурами.

 3. Сформировать эффективную современную систему кадрового обеспечения авиационной промышленности с учетом быстрого обновления производственного оборудования и технологий. Для нейтрализации социальных рисков подготовка, повышение квалификации и переподготовка кадров должны быть хорошо сбалансированы с намеченной масштабной реструктуризацией отрасли, которая предполагает ликвидацию избыточных производств, а также выделение вспомогательных производств в самостоятельные средние и малые предприятия. Высвобождаемым работникам должны быть обеспечены заблаговременная переподготовка за счет бюджетных средств и возможность трудоустройства на предприятиях и в организациях создаваемых территориально-производственных кластеров.

 4. Создать конкурентоспособную законодательную и нормативно-правовую среду, соответствующую задачам по реструктуризации, ускоренному технологическому обновлению и переходу на инновационный путь развития предприятий авиационной промышленности и смежных отраслей.

 В частности, на законодательном уровне необходимо четко определить функции, права и обязанности отраслевых интегрированных структур (ИС) с государственными контрольными пакетами акций, механизм реализации контрольных и регулирующих функций федеральных органов исполнительной власти, взаимодействие отраслевых ИС при разработке и реализации стратегий, производственных программ и проектов (для сбалансированного развития всех подотраслей), планов реструктуризации и модернизации (с целью рационального использования бюджетных инвестиций и корпоративных средств, в том числе для предотвращения создания в отрасли избыточных центров технологической компетенции и производственной специализации). Необходимо значительно повысить статус генеральных конструкторов, учитывая их решающую роль в создании конкурентоспособной авиационной техники.

 Важным инструментом государственного управления процессами в авиационной промышленности и в экономике в целом является налоговое законодательство. Его необходимо усовершенствовать для стимулирования инвестиций предприятий в ускоренное развитие их материально-технической базы. С этой целью в НК РФ целесообразно предусмотреть исключение или значительное сокращение налогооблагаемой базы на сумму средств, направленных на техническую и технологическую модернизацию производства.

 Учитывая, что обеспечение обороноспособности – функция государства, а не предприятий, необходимо освободить от уплаты налогов имущество мобилизационного назначения, земельные площади, находящиеся под мобилизационными мощностями, а также компенсировать расходы по содержанию мобилизационного резерва по фактическим затратам.

 Важнейшим фактором, обеспечивающим быстрое научное и технологическое развитие как отдельных предприятий и отраслей, так и в целом экономики страны, является высокая конкурентоспособная оплата труда со справедливой дифференциацией по категориям персонала. Пока в России доля оплаты труда в ВВП существенно ниже, чем в развитых странах. По расчетам ФНПР минимальный размер оплаты труда в России примерно в четыре раза ниже, чем в странах, сопоставимых с нашей по производительности труда, и в девять раз ниже, чем в США. Планы и прогнозы, например, ОАО «ОАК», повысить к 2025 году выработку на одного работника в 8,7 раз, а среднюю заработную плату только в 1,5-2 раза, явно не соответствуют общемировой практике и задачам по созданию конкурентоспособной авиационной промышленности. Большой комплекс предложений по совершенствованию законодательных и нормативно-правовых актов, регулирующих оплату труда, был подготовлен Российским профсоюзом трудящихся авиационной промышленности по итогам представительной научно-практической конференции, состоявшейся в конце прошлого года.

 5. Провести радикальное обновление научно-технической и производственно-технологической базы авиационной промышленности, обеспечив при создании современных производств мобильность и адаптивность структуры предприятий к нововведениям и новой продукции с возможностью быстрого масштабирования, унификацию элементов производственной базы, внедрение передовых инновационных технологий и оборудования, переход на цифровые технологии поддержания жизненного цикла изделий, заданные параметры их качества и эффективности производства…

 За последнее десятилетие объемы инвестиций в производственно-технологическое обновление предприятий увеличились на порядок и продолжают возрастать, но это не привело пока к кардинальному изменению ситуации в отрасли. Средний износ производственных помещений в авиационной науке 60%, а в среднем по отрасли – 40%. Требуется замена значительной части парка оборудования, преимущественно на отечественное, развитие уникальной стендовой базы и выполнение других очень затратных мероприятий. Поэтому очень важно обеспечить рациональное, максимально эффективное использование заведомо ограниченных ресурсов государства и самих предприятий.

 ОАО «Авиапром» вместе с ведущими проектными институтами отрасли анализирует условия и разрабатывает наиболее оптимальные направления и методы развития материально-технической базы предприятий и интегрированных структур авиационной промышленности.

Для построения эффективной производственной структуры отрасли необходимо проведение единой производственно-технологической политики корпораций, ориентированной на формирование современной матричной (сетевой) структуры авиационной промышленности со специализированными (по видам продукции) и универсальными (по видам техпроцессов) производствами. Следует исключить избыточное дублирование однотипных производственных участков на различных предприятиях, обеспечив повышение межпроизводственной кооперации с учетом территориального расположения и логистических затрат. При создании подобных производств необходимо планировать загрузку и ресурсы не только в интересах отраслевых интегрированных структур, но и в рамках межотраслевого взаимодействия, участия в территориальных промышленных кластерах. Как уже отмечал, их формирование крайне необходимо для обеспечения трудоустройства квалифицированных кадров, высвобождаемых в процессе реструктуризации и технологического обновления предприятий отрасли. И в решении этих задач не обойтись без усиления регулирующей роли государства…

 Конечной целью всех преобразований в отрасли должен быть нарастающий выпуск конкурентоспособной на мировом рынке авиационной техники различного назначения.

 Если говорить о наиболее проблемном сегменте – создании и производстве перспективной гражданской авиатехники, специалисты ОАО «Авиапром» считают целесообразной реализацию следующих проектов:

 1. Создание ЛА с расширенными возможностями безаэродромного базирования для применения на местных воздушных линиях в труднодоступных и арктических районах страны;

2. Повышение скорости полета на дозвуке и создание сверхзвуковых ЛА с уменьшенной мощностью сверхзвукового удара на земле при крейсерском полете над территорией страны (самой протяженной в мире по количеству часовых поясов);

3. Создание рамповых грузовых самолетов различной грузоподъемности для применения на грунтовых и бетонированных коротких ВПП;

4. Создание единого семейства гражданских магистральных узкофюзеляжных ВС малой, средней и большой дальности (пассажировместимости) с максимальной унификацией, обеспечивающей сокращение типажа ВС отечественных авиакомпаний с 50 до 10-20 типов;

5. Создание беспилотных летательных аппаратов различных типов (разведки, наблюдения, сельскохозяйственных, грузовых и т.п.) и обеспечение высокого уровня безопасности полетов гражданских и государственных ЛА;

6. Создание высокоэкологичных воздушных судов на альтернативных видах топлива (искусственный керосин, сжиженный природный газ, криогеника);

7. Создание воздушных судов большой и средней дальности повышенного уровня комфорта для пассажиров (широкофюзеляжных и интегральных компоновок);

8. Создание конкурентоспособных вертолетов с повышением скоростей и дальностей полета;

9. Создание модификаций самолетов-амфибий гидроавиации.

 Особое внимание должно быть уделено организации региональных центров послепродажного обслуживания, обеспечивающих замену отказавших систем и агрегатов в течение нескольких часов…

 Разумеется, перечень неотложных мероприятий, которые необходимо реализовать для перевода отечественной авиационной промышленности на новый технологический уклад и решения поставленных задач с учетом долгосрочных национально-государственных интересов, не ограничивается перечисленным мною в этой короткой статье. Мы находимся в ситуации исторического вызова, и требуются большие целенаправленные усилия на всех уровнях: законодательных и исполнительных органов государственной власти, руководителей и специалистов интегрированных структур и предприятий, научных и образовательных структур, профсоюзов, авиационной общественности.

 Пока процесс преобразований идет не так быстро, как хотелось бы. Зачастую проявляются инерция мышления, противоречия частных и государственных интересов… Но у меня нет сомнений, что общими усилиями мы решим накопившиеся проблемы и вернем России статус великой авиационной державы, не ограничивающей свою долю на отечественном и мировом рынках несколькими сомнительными процентами. В современном мире постановка и реализация предельных целей и задач – это не амбиции, а условие выживания в острой конкурентной борьбе.

Источник: журнал «АвиаСоюз»

15 Авг УМПО: До конца 2013 года будет завершено техническое проектирование двигателя второго этапа для ПАК ФА

В дивизионе Объединенной двигателестроительной корпорации «Двигатели для боевой авиации», возглавляемом ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение», продолжаются опытно-конструкторские работы по двигателю второго этапа для истребителя пятого поколения Т-50 (перспективного комплекса фронтовой авиации, ПАК ФА), которые должны завершиться после 2015 года. Об этом сообщает пресс-служба УМПО.

 «Двигатель первого этапа — «изделие 117» — является глубокой модерниза-цией успешно зарекомендовавшего себя на внутреннем и внешнем рынке двигателя АЛ-31Ф. В отличие от своего прототипа он оснащен вентилятором большей производительности, новой турбиной с более высокой рабочей температурой, модернизированной камерой сгорания и новейшей цифровой системой регулирования. Как следствие, достигнуто существенное повышение тяги, улучшены расходные характеристики, снижена масса изделия. Таким образом, изделие 117 позволяет обеспечивать все требования, предъявляемые сегодня к силовой установке ПАК ФА первого этапа. Работы по «изделию 117» находятся на стадии летных испытаний»,- рассказали на предприятии.

 Разработка двигателя второго этапа, являющегося двигателем пятого поколения, ведется в тесной кооперации между предприятиями дивизиона «Двигатели для боевой авиации». КБ-интегратором по разработке двигателя  определен филиал ОАО «УМПО» «ОКБ им. А.Люльки». В кооперации также задействованы «ФГУП НТЦ газотурбостроения «Салют» (г. Москва) и ОАО «НПП «Мотор» (г. Уфа). В работе участвуют и конструкторы ОАО «НПО «Сатурн» (г. Рыбинск), которое входит в другой дивизион ОДК — «Двигатели для гражданской авиации». На данный момент производственная кооперация находится в стадии согласования, но очевидно, что головным изготовителем серийных двигателей второго этапа будет ОАО «УМПО», также рассказали в УМПО.

 «При создании двигателя второго этапа учтен положительный опыт, полученный в результате комплекса научно-исследовательских работ, проводимых в период с 2004 года по настоящее время. В конце 2012 года прошел расширенный научно-технический совет, в котором участвовали все научно-исследовательские институты отрасли, Министерства обороны и основной заказчик – ОКБ «Сухого». На нем были рассмотрены конструктивные решения по основным узлам двигателя, предложенные филиалом ОАО «УМПО» «ОКБ им. А.Люльки». Составленный комплекс мероприятий позволит не только обеспечить совокупность характеристик, указанных в техническом задании на двигатель, но и улучшить их по ряду параметров. До конца 2013 года будет завершено техническое проектирование двигателя второго этапа и выпущена документация для изготовления демонстраторов газогенератора и двигателя.  В следующем году запланировано изготовление и начало испытаний опытных газогенераторов и двигателя-демонстратора», — уточнили в УМПО.

Источник: АЕХ.ru

15 Авг «Вертолеты России» удвоили чистую прибыль в первом полугодии до 2,97 млрд рублей

Чистая прибыль ОАО «Вертолеты России» за первое полугодие 2013 года по РСБУ составила 2,97 млрд. рублей, увеличившись более чем в два раза по сравнению с аналогичным показателем 2012 года (1,27 млрд. рублей), сообщает Бизнес-ТАСС со ссылкой на отчетность холдинга.

Прибыль выросла за счет доходов от участия в других организациях, отмечается в отчетности. Выручка компании за первое полугодие 2013 года составила 748 млн. рублей. Операционный убыток составил 414 млн. рублей (за шесть первые месяцев 2012 года — 247 млн. рублей).

Источник: АЕХ.ru

15 Авг «Ростех» перезапускает двигатели

Госкорпорация готовит стратегию развития ОДК

Как стало известно «Ъ», «Ростех» разрабатывает стратегию развития своего убыточного холдинга — Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК). Для государства дешевле всего превратить ОДК в производителя двигателей исключительно для военных самолетов. Этот сценарий потребует до 2020 года 51 млрд руб. бюджетных денег и масштабного сокращения сотрудников, но два других в несколько раз дороже и глубоко убыточны.

«Ъ» удалось ознакомиться с предварительными материалами стратегии развития Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК; контролируется ГК «Ростех» через ОПК «Оборонпром») до 2020 года, подготовленными консультантом Strategy Partners Group. Сейчас документ обсуждается и должен быть принят до конца 2013 года.

ОДК представляет всю отрасль авиационного и отчасти ракетного двигателестроения России. В проекте стратегии признается «тяжелое финансовое положение» корпорации, чистый убыток которой в 2012 году вырос в шесть раз, до 3,7 млрд руб. Рентабельность ОДК по EBITDA в 2009-2012 годах сократилась почти вдвое, до 7,7%, тогда как долговая нагрузка «неприемлемо высока» — долгосрочный долг составляет 53% от выручки за 2012 год, то есть порядка 66 млрд руб., а краткосрочный — около 59 млрд руб. Среди причин убыточности ОДК Strategy Partners видят «несбалансированный портфель бизнеса», который «имеет перекос в сторону продуктов на спаде жизненного цикла и в стадии разработки». Также консультанты говорят о «низкой операционной эффективности» ОДК из-за «архаичности» производственной системы.

В документе отмечаются высокие риски ОДК, связанные со снижением объемов поставок двигателей в будущем. В частности, в сегменте двигателей для военной авиации ОДК может потерять крупные заказы от ключевых клиентов — Китая и Индии. Внутренние заказы в рамках госпрограммы вооружений (ГПВ) могут не компенсировать это снижение. «В связи с зависимостью бюджета от цен на нефть возможен перенос части закупок по ГПВ на следующую пятилетку при неблагоприятных макроэкономических сценариях»,— полагают авторы документа. Риски по гражданскому дивизиону связаны в первую очередь с возможностью «срыва планов» ОАК «по производству самолетов по программам МС-21 и SSJ-100» и завышенными прогнозами «Вертолетов России» по экспорту гражданской техники.

ОДК создана в 2008 году. Объединяет десять предприятий, выпускающих двигатели для военной и гражданской авиации, ракетные двигатели, газотурбинные установки. Основной объем выручки (45%) приносят военные заказы. Выручка в 2012 году выросла на 10%, до 126,2 млрд руб. Чистый долг — около 160 млрд руб.

По мнению авторов документа, «с учетом неопределенности рынка» есть высокий риск, что ОДК останется убыточной до 2020 года. Они предлагают три модели развития ОДК, которые потребуют «масштабной реорганизации». Первая заключается в «отказе от амбиций» в гражданском сегменте и «фокусе» на военной продукции. Вторая предусматривает «выполнение спецзадач и постепенный долгосрочный выход на гражданский рынок». В рамках третьей авторы предлагают ОДК сформировать «максимальный портфель» как на гражданском, так и на военном рынках. Все варианты требуют масштабного госфинансирования, по мнению источников «Ъ», за счет ФЦП. В ОДК поясняют, что она участвует в трех программах — «Развитие ОПК», «Развитие гражданской авиационной техники» и «Национальная технологическая база».

Переход ОДК к производству только военной продукции наименее затратен — он потребует инвестиций до 2020 года на уровне 93 млрд руб., из которых при «консервативном сценарии спроса» 51 млрд руб. придется на госсредства. При этом ОДК должна постепенно выйти из гражданских активов, перенести ключевые компетенции на военные площадки и сократить примерно 25 тыс. человек (сейчас в ОДК с учетом ФГУП «Салют» работают 83,4 тыс. человек). По второму сценарию ОДК потребуется 129 млрд руб., 79 млрд руб. из которых — от государства. Корпорации придется сократить до 30 тыс. сотрудников. Последняя модель «максимального портфеля» заказов требует инвестиций в размере 185 млрд руб. при господдержке в 140 млрд руб. Если же ничего вообще не менять, ОДК понадобится более 180 млрд руб. бюджетных денег до 2020 года, в том числе на покрытие убытков. Но если будут реализованы второй и третий сценарии развития, убытки ОДК до 2020 года все равно «практически неизбежны».

В ОДК говорят, что предложенные варианты развития «будут дорабатываться и уточняться». В «Ростехе» подчеркивают, что «стратегия развития ОДК находится на согласовании в госкорпорации» и говорить «о наиболее предпочтительной модели развития ОДК можно будет только к концу текущего года, после принятия стратегии».

По мнению заместителя директора Центра анализа стратегий и технологий Константина Макиенко, ОДК «однозначно нужно оставаться в сегментах и гражданского, и военного двигателестроения», чтобы обеспечить «синергию технологий» и сбалансированный портфель. Он подчеркивает, что рынок гражданских заказов «значительно шире», чем военные поставки на внутренний рынок, которые «иссякнут» с завершением госпрограммы вооружений в 2020 году.

Источник: газета «Коммерсантъ»

15 Авг В ЦАГИ испытали перспективный реактивный административный самолет

Ученые ЦАГИ провели комплекс испытаний небольшого перспективного реактивного административного самолета с повышенным уровнем комфорта. Максимальный взлетный вес самолета составляет около 6000 кг, дальность полета достигает 3200 км при 6 пассажирах и 4200 км при 3 пассажирах. Исследования проходили в двух аэродинамических трубах ЦАГИ. В дозвуковой АДТ Т-102 ученые изучили продольные и боковые характеристики самолета, в трансзвуковой АДТ Т-128 были проведены испытания модели при крейсерских скоростях и при больших числах Рейнольдса на малых скоростях.

Отличительной особенностью небольшого перспективного реактивного административного самолета с повышенным уровнем комфорта является фюзеляж каплевидной формы. На воздушном судне установлено прямое крыло, которое по сложившимся в аэродинамическом сообществе убеждениям не может достичь числа Маха больше, чем М=0,7-0,72. Однако расчеты показали, а эксперимент успешно подтвердил, что новый самолет сможет развивать скорость до М=0,77 при полетах на максимальную дальность и до М=0,8 при так называемой максимальной крейсерской скорости.

«Сегодня возможности дозвуковой аэродинамики крыла с точки зрения профилировки практически исчерпались. Дальнейшие резервы существуют в использовании благоприятной аэродинамической интерференции между элементами летательного аппарата. Наиболее известный пример такой интерференции — это знаменитое правило площадей для околозвуковых самолетов. Нечто похожее было использовано и при проектировании нашего самолета. Мы получили патент на эту компоновку. Сегодня концепция разработана, успешно подтверждена и внушает оптимизм. Надеемся, что этот проект продолжится и одно из российских конструкторских бюро возьмется за создание этого самолета», — пояснил руководитель исследований, начальник отдела отделения аэродинамики самолетов и ракет, к.т.н. Иван Чернышев.

Источник: ЦАГИ

15 Авг Вывод ОДК на лидирующие позиции на мировом рынке двигателестроения потребует от государства до 180 млрд рублей до 2020 года

Вывод Объединенной двигателестроительной корпорации /ОДК, дочерняя структура «Оборонпрома» госкорпорации «Ростех»/ на лидирующие позиции на мировом рынке двигателестроения потребует от государства не менее 180 млрд рублей до 2020 года. Об этом говорится в рабочих материалах компании, сообщает  ИТАР-ТАСС.

 Сейчас ОДК готовит стратегию вывода компании из убыточности и развития до 2020 года, пояснил источник ИТАР-ТАСС в «Ростехе». Стратегия должна быть утверждена до конца 2013 года. «Пока идут консультации», — пояснил он.

 Дальнейшее развитие ОДК возможно в рамках трех альтернатив с разным балансом финансовых целей и целей по развитию отечественного двигателестроения, следует из рабочих материалов корпорации. Если ОДК сосредоточится исключительно на реализации проектов в области военной авиации и откажется от амбций на гражданском рынке, потребуется незначительное сокращение затрат /18 млрд рублей/ и господдержка в размере 50 мдрд рублей. В случае выбора работы по военным проектам и утверждения программы долгосрочного постепенного выхода на гражданский рынок, ОДК должна будет выйти на экономию в 26 млрд рублей, но компании потребуется господдржка в размере 126 млрд рублей. Если же в стратегии ОДК будет сделан упор на «максимальный портфель» — стремление к лидерским позициям и на военном, и на гражданском рынках, — то при самых высоких темпах повышения эффективности потребует не менее 180 млрд рублей господдержки.

 Выход на мировые рынки в обозримой перспективе может дать ОДК прирост выручки на 20-55 млрд рублей.

 Текущие убытки ОДК объясняются тремя факторами. Сейчас портфель бизнеса несбалансирован: в основном продукты компании находятся на спаде жизненного цикла или в стадии разработки, в результате доходы ОДК не покрывают всех постоянных и инвестиционных затрат, говорится в материалах корпорации. Еще один фактор — низкая операционная эффективность: большой объем накладных и административных затрат. И третья причина убыточности — высокие финансовые расходы: большая инвестиционная нагрузка с высокой долей самофинансирования и кассовые разрывы в условиях постоянных убытков привели к росту долговой нагрузки до неприемлемого.

 Повышение эффективности и внутреняя оптимизация — основной ресурс для улучшения и главная задача развития ОДК. Корпорация должна развивать производственную кооперацию, специализировать производственные площадки, провести централизацию управления цепочками поставок. Это позволит ОДК сократить затраты на 7-10 млрд рублей ежегодно. Централизация управления программами исследований и разработок, специализация КБ и их большая интеграция с производством могут сократить расходы на 1,5 млрд рублей в год. Развитие системы послепродажного обслуживания может увеличит прибыль корпорации до 3 млрд рублей, для чего требуется централизация такой системы по продуктам, интеграция авиаремонтных заводов в структуру корпорации и сфокусированные усилия по улучшению договорных условий и качества обслуживания.

 Инвестиционная программа ОДК до 2020 года составит 129 млрд рублей. До такой суммы она была сокращена в рамках программы финансового оздоровления. Ранее — на 42,8 млрд рублей больше.

 В ОДК подтвердили, что ведут разработку стратегии, но уточнили, что сейчас идут обсуждения разных вариантов.

 Источник: АЕХ.ru

15 Авг Теряем небо

Проблемные вопросы гражданского самолетостроения в нашей стране обсудили вчера на правительственном совещании под председательством Дмитрия Рогозина. В обсуждении приняли участие не только крупные правительственные чиновники, но и разработчики авиационной техники вместе с авиаперевозчиками.

 — Российские авиакомпании с 2008 года приобрели почти 600 иностранных и только 59 самолетов,, то есть в 10 раз меньше, — сообщил, открывая, совещание вице-премьер Дмитрий Рогозин.

 По его словам, опыт последних лет показал, что только одними мерами государственной поддержки, которых было разработано немало и они были довольно масштабными, решить накопившийся комплекс проблем в гражданском самолетостроении нельзя. Как считает Рогозин, нужно решительно искоренить пассивность и безынициативность отдельных руководителей, когда отечественная авиационная техника оказывается невостребованной на внутреннем рынке.

 Речь идет фактически о «реконкисте собственного рынка».

 — Совершенно нетерпимая ситуация сложилась в парке среднемагистральных воздушных судов, где доля зарубежных самолетов составляет около 80 процентов, — сказал Дмитрий Рогозин. — В региональной и малой авиации этот процент пока ниже и составляет 35 и 12 процентов, соответственно, правда, и здесь обновление идет за счет иностранной техники.

 Всего же на долю современных российских самолетов приходится около 7 процентов численности российского авиапарка, а их вклад в объем пассажироперевозок еще меньше — всего 4 процента.

 — Это говорит о фактической потере для отечественного авиапрома внутреннего рынка магистральных перевозок, — заявил вице-премьер.

 Чтобы изменить ситуацию, по словам Рогозина, необходимо наладить такую работу, которая уже налажена по боевой авиации, и в том числе с постоянным двусторонним прямым диалогом между производителями авиационной техники и ее эксплуатантами.

 Как считает вице-премьер, необходимо глубоко разобраться и в причинах отсутствия спроса на российскую авиационную технику. В условиях жесткой конкуренции на рынке сложно навязать свой продукт, если он не обладает реальными конкурентными преимуществами, тем более что, как отметил вице-премьер, по цене наш самолет уже сравнялся с иностранными аналогами, а по качеству еще есть вопросы.

— С нашими часовыми поясами мы просто обязаны создать все необходимые модели самолетов, чтобы обеспечить все потребности наших инновационных компаний и других компаний, работающих на российском рынке, — сказал вице-премьер.

Рогозин также предложил вернуть престиж конструкторских бюро и конструкторских марок, «которые имели национальное и международное значение». Это «Туполев», «Сухой», «МиГ», «Яковлев» и другие известные марки, «непонятно каким образом задвинутые на задворки, которые сейчас заменяются на непонятные аббревиатуры, совершенно безликие и разрывающие древо единого поколения конструкторской мысли России».

Новые аббревиатуры можно терпеть в том случае, если ими называются экспериментальные образцы или речь идет об опытно-конструкторских работах. «Но когда речь идет о серийном производстве, у них должны быть национальные бренды», — считает Рогозин.

 В свою очередь, заместитель министра промышленности и торговли Юрий Слюсарь сказал, что одна из основных задач, которая сейчас стоит перед минпромторгом в области гражданского авиастроения, — сделать самолет «Сухой Суперджет» востребованным на внутреннем рынке. По его словам, можно по-разному относиться к проекту SSG, но от этого проекта во многом зависит дальнейшая судьба всего отечественного гражданского авиастроения. Слюсарь также сообщил, что сейчас приостановили финансирование разработки SSG Next Generation — работы перенесли за 16-й год, чтобы сосредоточить ресурсы на доработке и долечивании «детских болезней» SSG 100. По его словам, на это предусмотрено выделить порядка 4 миллиардов рублей. Кроме того, замглавы минпромторга сообщил, что на МАКСе будет представлен «Сухой Суперджет», выполненный в компоновке бизнес-салон.

 Что касается итогов совещания, то, как сообщил по его окончании Дмитрий Рогозин, «авиакомпании и авиапром наконец-то договорились тесно взаимодействовать с целью стимулирования спроса на отечественные самолеты». По его словам, стороны сформируют рабочую группу и представят в правительство согласованную программу действий развития гражданского самолетостроения.

— Рабочую группу по моему предложению возглавит руководитель лизинговой компании «Ильюшин финанс» Александр Рубцов, дело сдвинулось с мертвой точки, — добавил вице-премьер.

Источник: Российская газета

15 Авг За гражданское авиастроение будет отвечать глава «Ильюшин Финанс»

Рабочую группу по подготовке программы развития гражданского авиастроения возглавит генеральный директор ОАО «Ильюшин Финанс Ко» Александр Рубцов, сообщил в своем микроблоге в Twitter вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин. По его словам, отечественные авиакомпании и авиационная промышленность «наконец-то договорились» о взаимодействии по стимулированию спроса на отечественные самолеты.

Д.Рогозин отметил, что стороны сформируют рабочую группу и представят правительству согласованную программу развития гражданского самолетостроения. «Дело сдвинулось с м.т. (мертвой точки)», — написал Д.Рогозин.

Ранее сегодня вице-премьер заявил, что считает нетерпимой ситуацию, когда в парке среднемагистральных самолетов доля зарубежных судов составляет около 80%. По словам Д.Рогозина, российские авиакомпании с 2008г. приобрели почти 600 иностранных самолетов, тогда как российских всего 59, то есть в 10 раз меньше.

«Совершенно нетерпимая ситуация сложилась в парке среднемагистральных воздушных судов, где доля зарубежных самолетов составляет около 80%», — сказал Д.Рогозин, отметив при этом, что на долю современных российских самолетов приходится около 7% численности авиапарка РФ, а «их вклад в общий объем пассажироперевозок еще меньше — 4%». «Это говорит о фактической потере для отечественного авиапрома внутреннего рынка магистральных перевозок», — подчеркнул он.

Отметим, что в июне Министерство транспорта (Минтранс) России предлагало субсидировать приобретение авиакомпаниями Ан-148 и SSJ-100 в 2014-2015гг. из расчета 160 млн руб. за один самолет. Из проекта правительственного постановления, подготовленного Минтрансом, следовало, что объем субсидий на приобретение лайнеров Ан-148 и SSJ-100 в указанный период может составить 1,28 млрд руб.

Обосновывая необходимость субсидирования приобретения отечественных самолетов, в Минтрансе указывают на то, что «основу регионального парка воздушных судов составляют устаревшие отечественные самолеты, значительная доля которых простаивает». При этом ежегодно возрастает доля зарубежных региональных самолетов, которая в конце 2012г. достигла 32%.

Источник: РБК

14 Авг ОАК в первом полугодии в 12 раз увеличила чистую прибыль

ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) в январе-июне 2013 года увеличило чистую прибыль в 12 раз в сравнении с аналогичным периодом прошлого года — до 502 млн 901 тыс., руб. следует из отчетности компании по российскими стандартами бухгалтерского учета (РСБУ) за первое полугодие.

Сообщается также, что выручка компании за отчетный период снизилась на 15,9% — до 2 млрд 719 млн 224 тыс. руб. При этом отмечается, что 800 млн руб. принесли компании НИОКР в рамках ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года». Убыток компании от продаж увеличился на 49,8% — до 594 млн 300 тыс. в отчетном периоде против 396 млн 656 тыс. в первом полугодии 2012 года.

Сокращение выручки в компании объясняют неравномерностью производственного цикла, присущего авиастроительной отрасли. Согласно прогнозам ОАК, по итогам 2013 года этот показатель должен сохраниться на уровне предыдущего финансового года — порядка 11,5-12 млрд руб. «Мы предполагаем, что рост чистой прибыли и чистых активов может способствовать развитию интереса инвестиционного сообщества к Корпорации, а также формированию положительной истории ценных бумаг ОАО «ОАК», — приводятся в сообщении компании слова вице-президента ОАК по экономике и финансам Владимира Чирикова.

Ранее сообщалось, что совет директоров компании принял решение увеличить уставный капитал ОАК. Чистый убыток ОАК по результатам 2012 года составил 69 млн 802 тыс. рублей против 14 млрд 755 млн 575 тыс. рублей в 2011 году, то есть сократился в 211 раз. В шесть раз до 11 млрд 993 млн 614 тыс. рублей выросла выручка компании.

Неконсолидированная неаудированная бухгалтерская отчетность ОАК за первое полугодие 2013 года в соответствии с РСБУ опубликована на сайте компании.

В «Объединенную авиастроительную корпорацию» (ОАО «ОАК») входят ОАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой», ОАО «Корпорация «Иркут», ОАО «Туполев», ЗАО «Авиастар-СП», ОАО «Авиационный комплекс им. Ильюшина», ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество», ОАО «Ильюшин финанс Ко.», ОАО «Казанское авиационное производственное объединение им. Горбунова», ОАО «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол», ОАО «ОАК — транспортные самолеты», ОАО «Опытно-конструкторское бюро им. Яковлева», ОАО «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ», ОАО «Таганрогская авиация», ОАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Бериева», ОАО «Финансовая лизинговая компания». Государству принадлежит 84,33% акций ОАК, Внешэкономбанку — 9,11%, частным акционерам — 6,56%.

Источник: АвиаПорт.Ru от 06.08.2013г.