13 Авг В России работают над овальным самолетом «Фрегат Экоджет»

В России идут работы над созданием гражданского самолета «Фрегат Экоджет», который можно назвать новым словом в авиастроении. Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) проводит работы над новыми технологиями для самолета «Фрегат Экоджет», который обладает овальным корпусом. Об этом сообщает агентство ИТАР-ТАСС, ссылаясь на начальника лаборатории ЦАГИ Петра Савина. В настоящее время в мире не существует самолетов, которые обладали бы подобной компоновкой.

Проведенные в аэродинамических трубах ЦАГИ эксперименты доказали осуществимость проекта создания пассажирского лайнера «Фрегат Экоджет» с овальным фюзеляжем. При наличии положительного заключения ОАК данный проект может быть включен в программу «Самолет 2020», об этом Петр Савин говорил на 3-м Международном промышленном молодежном форуме «Инженеры будущего-2013».

Широкофюзеляжный пассажирский самолет «Фрегат Экоджет» проектируется по интегральной схеме с использованием 2-х двигателей российского производства (ПС-90А20 или ПД-18Р) или иностранных двигателей (Pratt&Whitney, Rolls-Royce,). Основой его концепции и принципиально новым элементом предлагаемого пассажирского широкофюзеляжного самолета выступает использование поперечного сечения фюзеляжа, имеющего эллиптическую форму.

Выбранная разработчиками форма фюзеляжа обеспечивает самолету минимальные габариты при условии размещения в нем 300–350 пассажиров в 3-х отдельных салонах с шагом кресел не менее 810 мм и оснащенных тремя главными проходами шириной не менее 500 мм. В экономическом классе количество пассажирских мест может быть доведено до 400. Предполагается, что в базовой компоновке «Фрегат Экоджет» сможет брать на борт 302 пассажира. Нижняя палуба самолета имеет 2 багажно-грузовых отсека, которые могут вместить до 20 контейнеров типа LD-3 или груз на паллетах 95×125 дюймов (37,4х49,2 см). Для самолета предусмотрена трехклассная компоновка: бизнес-класс, премиальный экономический и экономический класс. Все самолеты планируется использовать на маршрутах средней и ближней дальностью на расстоянии до 4,5 тысяч километров.

Выбранное российскими инженерами сечение, в зависимости от компоновки салона в состоянии на 4-14% снизить площадь омываемой поверхности фюзеляжа по сравнению с современными широкофюзеляжными пассажирскими авиалайнерами типа Ил-86, Ил-96, Вoeing 777-200 и Airbus 340-300. При этом пол пассажирской кабины нового российского самолета планируется использовать в роли элемента конструктивно-силовой схемы для восприятия избыточного давления.

В заключении ЦАГИ по перспективному самолету «Фрегат Экоджет» говорится, что предложенная схема пассажирского авиалайнера возможна и, главное, реализуема на практике, а интегрированный показатель эффективности до 35% выше, чем у всех существующих на данный момент образцов авиационной техники. Данному заключению также предшествовала комплексная работа проектировщиков по проведению всевозможных исследований и «точной настройки» проекта под существующие на самом деле маршрутные сети ряда авиационных компаний.

Александр Климов, являющийся руководителем проекта «Фрегат Экоджет», рассказал журналистам, что представленное технико-экономическое обоснование (ТЭО) проекта предполагает, что первые авиалайнеры «Фрегат Экоджет» будут введены в эксплуатацию в 2020 году. Согласно проведенным исследованиям IATA именно на этот год должна прийтись массовая замена самолетных парков основных мировых авиационных компаний. Руководство проекта рассчитывает на то, что новый самолет, спроектированный и построенный на базе современной технологичной схемы, может стать отличным кандидатом на замену существующих пассажирских воздушных судов. При этом представленное ТЭО проекта «Фрегат Экоджет» демонстрирует его высокую инвестиционную привлекательность как для государства, так и для иных потенциальных инвесторов.

ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» занимается проектированием российского конкурентоспособного самолета «Фрегат Экоджет», начиная с 2009 года. Запуск серийного производства авиалайнера ориентировочно намечен на 2020 год. Прогноз по выпуску «Фрегат Экоджет» составляет 250 самолетов до 2030 года. Согласно проведенным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) исследованиям спрос на данный самолет на рубеже 2020 года ориентировочно составляет 450 машин. Эти цифры должны обеспечить рост доли российской продукции на рынке широкофюзеляжных пассажирских авиалайнеров вместимостью до 400 человек с нынешних 0% до 6% от общего объема международного рынка к 2023 году.

 В соответствии с представленным ТЭО суммарный объем инвестиций в проект должен составить около 115 миллиардов рублей. При этом порядка 63% должно приходиться на инвестиции капитального характера, такие как проведение НИОКР по проектированию, разработке и сертификации авиалайнера «Фрегат Экоджет», организацию системы его послепродажной поддержки, постройку и оснащение серийного сборочного производства. Инвестиции в приращение оборотного капитала должны составить порядка 42 миллиардов рублей. Пиковая инвестиционная нагрузка по проекту авиалайнера «Фрегат Экоджет» должна прийтись на 2019 год.

Планируется, что структура акционерного капитала проекта создания «овального» самолета будет составлена следующим образом: 10% средства ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум», 30% — бюджетные средства, 50% — инвестиционный кредит. При таком раскладе суммарная потребность в инвестициях из бюджета оценивается в 29 миллиардов рублей. Окупаемость данных инвестиций будет достигаться за счет налоговых отчислений по программе и должна наступить через 17 лет с начала его реализации, то есть в 2029 году.

 Суммарный объем налоговых выплат по проекту должен составить 51 миллиард рублей до 2030 года (прогноз). А суммарная чистая прибыль по проекту за период с 2012 по 2030 год оценивается в 160 миллиардов рублей. Стоит напомнить, что в текущем году специалисты ЦАГИ оценили итоги этапа концептуального проектирования нового самолета «Фрегат Экоджет» достаточно позитивно. Среди прочего они отметили возможность обеспечения прочности конструктивно-силовой схемы машины в заданных лимитах веса конструкции, а также очень высокий уровень совершенства аэродинамической компоновки авиалайнера.

В настоящее время ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» является одной из первых в нашей стране компаний, которая специализируется на управлении проектами в области авиационной промышленности и гражданской авиации. Данная компания была создана для ускорения и оптимизации работ по продвижению на отечественном рынке российской авиационной техники, в первую очередь – семейства самолетов Ту-204. Однако помимо этого ОАО ФПГ «Росавианконсорциум» реализует и целый ряд иных проектов в интересах отечественной авиационной отрасли. Среди которых – Интернет-агентство по продаже авиаперевозок Агент.ру, ГРС «Сирена-Трэвел». Другим достаточно важным направлением деятельности компании являются проектно-конструкторские работы, в рамках которых уже много лет ведутся исследования и проектирование авиалайнера принципиально новой конструктивно-силовой и интегральной аэродинамической схемы.

 Источник: Военное обозрение

13 Авг Авиастроители выходят на большую воду

Таганрогское авиастроительное предприятие ТАНТК имени Бериева, весной подписавшее крупнейший в своей истории контракт с Минобороны, в ближайшие четыре года благодаря росту гособоронзаказа планирует резко увеличить выручку и завершить модернизацию производства. В дальнейшем предприятие рассчитывает на существенное усиление доли экспортных поставок.

Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М. Бериева — одно из старейших машиностроительных предприятий Ростовской области — занимает уникальное место на рынке гидроавиации. Созданный в Таганроге ещё в 1990-е годы самолёт-амфибия Бе-200 по ряду технических характеристик не имеет мировых аналогов и может использоваться в предельно широком функциональном диапазоне — как гражданском, так и военном. Потенциал модели был быстро подтверждён заказами МЧС России и экспортными контрактами.

До 2011 года ТАНТК занимался в первую очередь разработкой гидросамолётов — основной площадкой для производства Бе-200 была корпорация «Иркут». После реорганизации предприятия и вхождения его в состав Объединённой авиастроительной корпорации было принято решение о переносе производства из Иркутска в Таганрог. Вскоре после этого Владимир Путин объявил о начале масштабной программы перевооружения российской армии, которая открыла новый этап истории ТАНТК. В мае предприятие подписало контракт с Минобороны стоимостью более 8,4 млрд рублей на поставку шести Бе-200; в ближайшей перспективе ожидается ещё один аналогичный контракт — уже на восемь самолетов.

Генеральный директор и генеральный конструктор ТАНТК имени Бериева Виктор Кобзев, возглавляющий предприятие с 2003 года, говорит, что госзаказ для его компании — это прежде всего гарантия стабильности как в части роста объёмов выпуска продукции, так и в области модернизации производства. На сегодняшний день этот процесс в значительной степени завершён, основная часть оставшихся инвестиций в техническое перевооружение будет сделана в развитие собственного композитного производства. Но, несмотря на то, что в ближайшие годы доля госзаказа в объёме производства ТАНТК будет расти, предприятие рассчитывает и на усиление своего присутствия на внешних рынках. Маркетинговое исследование, проведённое несколько лет назад Европейским аэрокосмическим и оборонным концерном (EADS) и корпорацией «Иркут», показало, что в ближайшие 20 лет объём продаж Бе-200 может достичь 320 единиц в 25 странах мира. Особенно значительные перспективы для таганрогских авиастроителей открываются в связи с ростом числа проектов освоения Мирового океана.

Под крылом госзаказа

— После переноса производства самолётов Бе-200 предприятие продемонстрировало существенный прирост выручки с 1,36 до 2,42 миллиарда рублей с 2009 по 2012 годы. Как долго, по вашим прогнозам, ещё продлится динамичный рост компании?

— За последние годы наши показатели действительно динамично идут вверх, и это не предел. Мы рассчитываем, что до 2017 года мы должны выйти на объём выручки от 15 до 19 миллиардов рублей в год. Наши перспективы подтверждены программными документами, связанными с перевооружением Российской армии. Мы участвуем практически во всех этих программах и видим, что объём заказов увеличивается, и он не ограничен 2017 годом — есть и дальнейшие перспективы.

— Вместе с ростом выручки компания показывает и рост чистого убытка — по итогам 2012 года он составил более 550 миллионов рублей. В какой перспективе вы планируете выйти на прибыльность?

— Да, последний год мы закончили с минусом, до этого сальдо было положительным. Но прибыль была настолько невелика, что действительно можно говорить, что мы работали в ноль. Но это закономерно. Мы же не только производим самолёты — мы ещё и занимаемся их разработкой. А на этапе разработки у нас практически всегда бывают минусовые показатели, и только когда мы выходим на серийное производство и начинаем поставлять продукцию заказчику, появляется прибыль. Поэтому мы предполагаем, что динамичное положительное сальдо нам даст 2014 год. Хотя, если учесть, что мы выполняем контракты Минобороны, огромных прибылей по ним не предвидится, здесь действуют все возможные ограничения, которые на нас накладываются. Совокупно работа с Минобороны даёт четыре-пять процентов чистой прибыли. Но не надо забывать, что до ноября прошлого года у нас были проблемы, связанные с формированием прибыли вообще. Мы, конечно, спорим с госзаказчиками, бьёмся за то, чтобы увеличить рентабельность и чистую прибыль, но каждый раз берёмся за те работы, которые, кроме нас, некому делать. К тому же мы не имеем права не выполнять госзаказы. Пусть прибыль по ним небольшая, но зато мы участвуем во всех госпрограммах — для нас это выгодно не с точки зрения доходности, а в плане реализации своего технического потенциала, в котором заключается наше будущее. Сейчас, к примеру, мы начали работать в цифровых технологиях, но оборудование у нас пока старое, а найти сегодня деньги на модернизацию без федеральных целевых программ практически невозможно. Поэтому федеральные программы, направленные на модернизацию армии, техперевооружение ОПК, нам очень помогают. Благодаря этому мы выходим на новый технологический уровень и можем увеличивать объёмы выпускаемой продукции.

— В структуре выручки компании госзаказ в последние годы занимал порядка двух третей. В каком направлении будет меняться его доля в ближайшие годы?

— Будет ещё больше, госзаказ станем наращивать. Есть определённые работы в рамках госзаказа, по которым мы — единственный исполнитель, и эти работы сегодня имеют тенденцию к увеличению объёмов. Думаю, что в перспективе нескольких лет госзаказ у нас будет в пределах 70–75 процентов, а дальше, после 2017–2018 годов, появится экспортная составляющая, которая займёт в пределах 35–40 процентов в общем объёме реализованной продукции.

— На заводе уже успели побывать назначенный курировать оборонзаказ вице-премьер Дмитрий Рогозин и Сергей Шойгу в новом статусе министра обороны?

— Шойгу приезжал к нам не раз, но ещё в ранге главы МЧС. У Рогозина есть планы посещения нашего завода. В рамках своих поездок на оборонные предприятия страны он в первую очередь рассматривает возможности выпуска современных образцов военной техники в рамках госзаказа, потому что сегодня, прежде чем отдавать заказ на то или иное предприятие, необходимо быть уверенным, что этот заказ будет исполнен. Президент страны требует исполнения всех намеченных программ, особенно в части перевооружения армии с выходом на показатель до 70 процентов новых образцов техники. Это очень серьёзная задача, её не так просто решить — одними деньгами тут не обойдёшься, нужны организационные мероприятия, которые касаются не только производителей конечной продукции, но и многих поставщиков, смежников. Например, если нам заказывают произвести больше самолётов, то это автоматически раскладывается и на наших поставщиков, а может возникнуть ситуация, когда мы способны изготовить в течение года пять машин, а производители двигателей в состоянии поставить только на две — и это необходимо учитывать. Далее, нам надо переходить на новые технологии — и точно так же должны на них переходить все поставщики и смежники. Поэтому задача Дмитрия Рогозина и его команды — увязать всю программу перевооружения российской армии и развития ОПК, чтобы быть уверенными, что она будет выполнена и деньги не улетят на ветер.

Мировой рынок и Мировой океан

— Насколько более выгодна для вас работа с экспортными заказами?

— Экспортные контракты дают до 20–25 процентов прибыли, и по ним предприятию как акционерному обществу, естественно, работать выгоднее. Но госзаказ — это гарантия надёжности, это перспектива, которая не меняется каждый день.

— Каков потенциал увеличения портфеля ваших заказов вне государственных программ?

— Сейчас мы очень активно продвигаем модель Бе-200 на внешний рынок, прежде всего как противопожарный и спасательный самолёт. В этом сегменте я вижу хорошие перспективы увеличения спроса. Многочисленные прогнозы говорят, что такие ситуации, как лесные пожары лета 2010 года, будут повторяться с нарастающей частотой, и эта конъюнктура даёт нам возможность увеличения производства — здесь мы всегда будем находиться на передовой. Не исключено, что каждая отдельно взятая страна начнёт применять для борьбы с природными аномалиями свои средства, но один тип самолёта или вертолёта никогда не решал все задачи по пожаротушению. Эффективное решение — в использовании различных типов аппаратов, от маленьких до супергигантских самолётов, которые применяются на разных видах катастроф, и здесь для наших амфибий всегда найдётся место. Кроме того, Бе-200 может выполнять и грузовые, и пассажирские перевозки, и мы работаем над тем, чтобы самолёт продвигался на внешний рынок во всех его модификациях. У нас, к сожалению, не хватает финансовых ресурсов, чтобы развернуть эту работу в необходимом масштабе, но думаю, что в ближайшее время появится и пассажирская версия Бе-200. Что касается уже заключённых экспортных контрактов, то три самолета ДРЛО (дальнего радиолокационного обнаружения. — «Эксперт ЮГ») успешно летают в Индии, мы подписали соглашение о послепродажном обслуживании и сейчас работаем с заказчиком над заключением дополнительного соглашения на поставку ещё двух-пяти самолётов.

— Является ли существенным фактором риска для предприятия вступление России в ВТО?

— Пока на нас это серьёзно не сказалось, но у нас есть связанный со вступлением Российской Федерации в ВТО план мероприятий, который мы уже воплощаем в жизнь — сейчас корректируем свою экономическую политику, меняем некоторые подходы к работе. Ряд проблем придётся решать и нашим поставщикам, поскольку для гражданского сектора мы можем покупать и своё, и импортное оборудование. Естественно, для военной продукции мы обязаны покупать изделия у российских поставщиков, и некоторые из них поставляют нам комплектующие по более высоким ценам, чем у зарубежных конкурентов, или не соответствующие по качеству. Но для гражданской продукции мы вполне можем эти комплектующие заменить — это позволит нам немного расширить свои возможности и даст определённые преференции. Если говорить о самолётах-амфибиях, то нам немного повезло, потому что серьёзных конкурентов в нашем классе пока нет, поэтому мы сейчас находимся в особом состоянии. А в части военной техники ограничения ВТО не работают.

— В какой мере в вашей работе используется международная кооперация?

— В очень малом объёме. Её можно и нужно применять в гражданском авиастроении, но для производства авиационной техники в России есть всё, что мы можем использовать, — от малых элементов крепления до супертехнологичных вещей. Скажем так: в международную кооперацию я верю, развивать её надо, но сказать, что нужно отказаться от своих поставщиков, — это неправильно. И потом, нас особенно нигде не ждут, свои рынки отдавать никто не хочет. Мы это почувствовали, когда сертифицировали свой самолёт в Европе — к нашему оборудованию возникло столько требований, сколько к своему оборудованию там никогда не предъявляют. И мы вынуждены были принимать многие их действующие нормативные акты, менять у себя по ряду позиций правила разработки, изготовления и испытания изделий, а это не так просто — необходимо изменить технологическую цепочку, и наши поставщики должны проделать такую же работу со своими поставщиками. Это колоссальный объём работы и очень большие финансовые затраты. В системе нельзя изменить какую-то одну деталь — приходится менять всё полностью, и система должна воспринять это изменение. Только после этого у нас появится шанс поставлять гражданскую продукцию на западные рынки.

— Насколько вероятен, по вашей оценке, выход на российский рынок конкурентов ТАНТК из Японии, Канады и Китая?

— Мы рассматривали все варианты и изучили весь рынок ещё перед тем, как начали проектировать Бе-200. Если сравнивать нас с японской корпорацией ShinMaywa, то их аппаратура нисколько не лучше, чем у нас, а по цене почти в 2,5 раза больше, чем наш самолёт — это явно непроходной вариант. И самое главное — это не цена самолета, а его обслуживание. Чтобы его организовать, нужно вложить денег не меньше, чем стоимость пары десятков машин, и только потом можно их уверенно эксплуатировать во всех точках земного шара. Canadair сегодня уже не выпускает гидросамолёты — линия снята, проект заморожен. А китайских самолётов сегодня мало, и их качество известно — не думаю, что кто-то в России будет сажать наших людей на ту технику, которая имеет низкие показатели по качеству и надёжности. Тем более что Россия в любом случае останется специфической страной по погодным условиям и протяжённости. Один и тот же самолёт должен уверенно функционировать в разных климатических зонах, и та машина, которая хорошо работает в Европе, в России может работать плохо, и наоборот. Известно, например, что когда у нас на крайнем Севере начали испытывать «Эйрбасы», практически все стойки шасси при таких морозах сразу потекли; разработчик провёл необходимые доработки системы, и сегодня эти самолёты эксплуатируются в России. Тем не менее, планы по расширению нашего рынка в части гидросамолётов у ряда мировых производителей сегодня есть. Например, Китай занимается разработкой нового самолёта такого класса, как наш, в пределах 50 тонн — не думаю, что они остановят этот проект. Есть также разработки в Италии, Германии, Японии, у американцев в области экранопланов существует ряд проектов, которые они пока не афишируют. Так что дремать не приходится.

— С чем сегодня связаны перспективы развития гидроавиации, помимо увеличения числа природных катаклизмов?

— Прежде всего с освоением Мирового океана, Крайнего Севера и Дальнего Востока — это возможность добычи на шельфе углеводородов и биоресурсов, которая только начинается. Но даже та малая часть биоресурсов, которая сегодня доступна, показывает, что необходимо расширять транспортную инфраструктуру, в том числе при помощи гидроавиации. При помощи летательных аппаратов можно быстро организовать связь с удалёнными точками планеты, поселениями в океане, плавучими городами, которые сегодня уже строятся. Человечество растёт, и нам неминуемо придётся выходить в океан; не надо забывать, что на нашей планете 70 процентов территории — это вода. Плюс глобальное потепление даёт возможность развивать маршруты по Северному Ледовитому океану, которые уже активно осваиваются, соответственно, нужны мобильные средства. Так что, если учитывать реальную обстановку, рынок гидросамолётов пока не насыщен, и мы будем пропагандировать идею, что без гидроавиации человечество не сможет успешно осваивать ресурсы Мирового океана.

Цена модернизации

— За последние пару лет у предприятия резко выросла кредиторская задолженность. Как сильно на вашем развитии отражается такой специфически российский фактор, как высокая стоимость заёмных средств?

— Да, мы берём кредиты и зависим от них, но необходимо иметь в виду, что в случае с госзаказом мы получаем ставку значительно меньше, чем для коммерческих заказов. Если речь идет о госзаказе, то мы сегодня берём кредиты под 8–9 процентов — госзаказ гарантирован, и нам дают такие ставки. Если же мы работаем вне госзаказа, то рисков больше, и ставка составит 9–12 процентов. Это очень высокие ставки для авиаторов, поскольку мы разрабатываем сложную высокотехнологичную продукцию. Цикл от разработки до начала изготовления занимает от двух до пяти-шести лет, а цикл изготовления серийных изделий — от 18 до 36 месяцев. При таких условиях ставка 9–12 процентов — это серьёзная финансовая нагрузка, которая резко снижает привлекательность проекта. Поэтому я, честно говоря, не понимаю банковскую политику. С такими ставками мы не сможем наращивать выпуск высокотехнологичной продукции — это же не сельское хозяйство, когда вы весной посадили, а осенью собрали. Поэтому ставки должны быть пересмотрены.

— До каких пределов вы планируете наращивать долговую нагрузку в ближайшие годы?

— Сначала мы взяли кредит в Сбербанке под строительство самолётов Бе-200, затем брали целевой кредит правительства на перенос производства из Иркутска объёмом почти три миллиарда рублей. Мы вынуждены были привлекать кредитные ресурсы, потому что у нас практически не было оборотных средств. По контракту МЧС авансирование составляло 30 процентов, а у нас в составе изделия продукция сторонних производителей — двигатели, покупные комплектующие, материалы, полуфабрикаты — занимает до 60 процентов цены. Поэтому, получая 30-процентный аванс, мы никак не могли обойтись без оборотных средств, и приходилось брать кредиты. Сейчас мы подписываем контракт с Минобороны, авансирование по нему будет доходить до 80 процентов — соответственно, станет сокращаться потребность в оборотных средствах и кредитных ресурсах. Даже если мы будем получать хотя бы 60 процентов предоплаты, то доля заёмных средств существенно снизится в сравнении с тем, что мы привлекаем сейчас. Поэтому наша задача — уменьшать кредитный портфель, выходить как можно больше на собственные оборотные средства. Кроме того, мы привлекаем кредитные ресурсы под техническое перевооружение предприятия — это необходимо делать, потому что без технического перевооружения нет уверенности в том, что ты сможешь разрабатывать новые самолёты и производить их серийно.

— В какой степени сегодня завершён этот процесс?

— Около 75 процентов мероприятий выполнено. Остался ряд технологических процессов, которые мы должны обновить, поскольку они нас уже не устраивают ни по качеству, ни по автоматизации — это гальванопокрытия, покрасочное производство, композитное производство, станочное оборудование. Например, в современное композитное производство мы сейчас вкладываем порядка миллиарда рублей. У нас есть небольшое подразделение по производству композитов, включающее печи термостатирования, но нет автоклавов. А некоторые детали, например, для радиопрозрачных обтекателей, можно сделать с высоким качеством только в автоклаве. Мы вынуждены идти на эти долгосрочные инвестиции — их придётся возвращать как минимум 10–15 лет, но это даёт возможность перейти на новый технологический уровень. Если у тебя нет современных технологий, то у тебя нет будущего.

— Возможно ли привлечение средств на развитие компании через IPO?

— Мы не рассматриваем самостоятельный выход на IPO, поскольку входим в структуру ОАК. Корпорация сейчас подготовила программу по выходу на IPO, и этот процесс будет идти в рамках всего холдинга. В своё время отдельно на IPO выходил «Иркут», но он долго работал на экспортную программу, там были очень хорошие заделы, постоянно растущий оборотный капитал, потоки прибыли. У нас же объёмы производства увеличиваются, а прибыль — то, что обычно интересует акционеров, — пока нет. Поэтому все заинтересованы в том, чтобы на IPO вышла именно ОАК, а не каждое отдельное подразделение. В таком случае у нас появится возможность получить инвестиции и вкладываться в ОКРы, проводить модернизацию, развивать конструкторские подразделения, приобретать новую технику.

— Какую кадровую политику сегодня проводит предприятие? Будут ли в связи с расширением производства создаваться новые рабочие места?

— Сегодня у нас работает почти 6700 человек, и этого недостаточно. Но здесь двоякая ситуация. С одной стороны, надо будет увеличивать определённые категории работников, которые нам нужны, и мы уже начали этот процесс. С другой стороны, будут проводиться сокращение части сотрудников и их переквалификация в связи с техническим перевооружением. Мы ведь приобретаем не просто станки, а обрабатывающие комплексы, и вместо отдельной детали из куска металла получаем целый узел или агрегат, который раньше состоял из десяти или даже нескольких десятков деталей. Соответственно, поставив 10 таких станков, 50 старых мы просто удаляем из технологической цепочки, и в результате на каждый новый комплекс у нас остаётся четыре человека, причём на большинстве новых центров работают теперь не рабочие, а инженерно-технический персонал. Поэтому часть людей, которые высвобождаются, мы переучим на другие специальности. Кроме того, мы расширяем кооперацию между предприятиями ОАК, а также привлекаем предприятия Ростовской области, которые будут работать с нами в кооперации по выполнению нашей программы.

— Как будет в ближайшие годы развиваться пассажирский аэропорт «Таганрог-Южный», входящий в структуру ТАНТК?

— С 10 июля аэропорт опять начал работать по направлению Москва — Таганрог, которое востребовано, но мы, конечно, не ставим целью сделать здесь крупный аэропорт. Мы уже работали с авиакомпаниями «ЮТЭйр» и «Якутия» и убедились, что самолет типа ATR, на котором летал «ЮТЭйр», для пассажиров непривлекателен, потому что полёт отнимает примерно 3,5 часа, это сказывалось на заполняемости. «Якутия» применила самолет CRJ200, который себя оправдал — у него на полёт уходит полтора часа. Но, к сожалению, у компании резко увеличилась маршрутная сетка, и возможности летать в Таганрог у них уже нет. Сейчас к нам пришёл «Ак Барс», который также станет использовать CRJ, и как минимум один рейс в день по направлению Москва — Таганрог — Москва мы будем делать. Рассматриваем также варианты сделать кольцо Москва — Сочи — Таганрог — Москва и наоборот, а в летнее время будем планировать рейсы из Таганрога в Геленджик и Анапу.

Источник: журнал «Эксперт»

13 Авг Правительство спланировало развитие авиапромышленности

Правительство РФ подготовило план развития авиационной промышленности до 2015 года. На его реализацию потребуется более 250 млрд рублей: 180 млрд заложены в федеральном бюджете, еще 70 млрд предполагается привлечь из внебюджетных источников. Помимо непосредственного изготовления и последующей сертификации летательных аппаратов, авиационных двигателей и оборудования, план предусматривает финансовую помощь предприятиям отрасли. Большинство средств перераспределятся между крупными интегрированными структурами: «Объединенной авиастроительной корпорацией» (ОАК) и подконтрольными ГК «Ростех» корпорациями.

Распоряжение о выполнении плана развития авиационной промышленности в 2013-2015 годах в рамках Государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» ранее подписал премьер-министр России Дмитрий Медведев. Теперь документ (есть в распоряжении «АвиаПорта») должен быть размещен на сайте Минпромторга. В правительстве полагают, что исполнение плана «создаст основу для эффективного мониторинга и контроля» реализации госпрограммы. Экспертное сообщество замечает, что значительная часть мероприятий предусматривает финансовое оздоровление предприятий авиационной промышленности, а значительная часть выделяемых средств, согласно плану, пойдет на покрытие старых долгов компаний.

Осязаемый результат

 Что касается непосредственно создания, испытаний, сертификации и ввода в эксплуатацию новой техники, документ предполагает, например, что к концу 2013 года должна быть сертифицирована по европейским нормам модификация самолета Бе-200. И этот шаг специалисты считают одним из самых важных и полезных из заложенных в плане.

Значительное внимание в документе уделяется перспективам проекта создания самолета МС-21. Предполагается, что также к концу текущего года будет разработана рабочая конструкторская документация (РКД) на самолет МС-21-300 с двигателями Pratt&Whitney (РКД под установку отечественных ПД-14, предполагается, должна быть готова к осени 2014 года). К концу следующего года должны быть изготовлены опытные образцы самолета для ресурсных и статических испытаний. К концу 2015 года должны появиться четыре летных образца самолета МС-21. Ранее представители ОАК и разработчика самолета МС-21 — Корпорации «Иркут» — обещали, что все работы по проекту будут выполнены в срок. Как заявлял президент «Иркута» Олег Демченко, четыре опытные машины уже запущены в работу. И три из этих четырех — летные.

В это же время правительство планирует поработать над двигателем ПД-14 разработки пермского «Авиадвигателя», которым этот самолет впоследствии планируется оснащать. Партия опытных двигателей должна быть изготовлена к декабрю 2014 года. Еще через год планируется провести наземные стендовые и летные сертификационные испытания ПД-14 и подготовить доказательную документацию для его сертификации. Ранее генеральный директор ОДК Владислав Масалов рассказывал, что в настоящее время первый образец двигателя-демонстратора технологий уже собран на пермском «Авиадвигателе» и прошел испытания. Согласно его ожиданиям, двигатель может быть поставлен на испытания в декабре текущего года, а начало летной отработки будет возможно уже к середине 2014 года. По его словам, «Авиадвигатель» уже подал заявку на сертификацию ПД-14 в Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета, приступить к международной сертификации разработчик планирует до конца года. В ОДК «АвиаПорту» подтвердили, что в заявленные в документе сроки планируют уложиться.

Что касается вертолетостроения, к концу текущего года, согласно плану, планируется собрать первый опытный образец вертолета Ми-38 ОП-4 с двигателями ТВ7-117В. К сентябрю 2015 года он должен быть сертифицирован. Ранее сообщалось, что к настоящему времени третий опытный прототип этого вертолета должен быть перебазирован на летно-испытательный комплекс для проведения наземных и летных испытаний, четвертый, завершающий опытную партию, Ми-38 будет построен в конце 2013 году и полетит в 2014 году.

Предполагается также динамичное развитие проекта Ка-62: к концу текущего года запланирована постройка дополнительного летного образца вертолета, в концу следующего будут проведены летные сертификационные испытания, к сентябрю 2015 планируется разработать РКД для расширения условий эксплуатации вертолета. Программа сертификационных полетов вертолета Ка-62 была согласована еще весной 2013 года. Согласно планам компании, к концу года планируется выпустить три опытных образца. В холдинге «Вертолеты России» также подтвердили, что в установленные сроки планируют уложиться, и что выделяемого финансирования для реализации задуманного достаточно. «В документе отражено все, что мы делаем в рамках ФЦП. Когда такие программы пишутся, они, конечно, согласуются с промышленностью. Конечно, мы все успеем в сроки. О работе, которая уже проделана, мы отчитаемся на МАКСе», — сказали «АвиаПорту» в «Вертолетах России».

Электронный рай

 Большие планы у правительства на создание и сертификацию интегрированного комплекса бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО). К концу текущего года планируется построить и начать испытания первых образцов, к концу следующего — провести сертификационные испытания и получить одобрение МАК, к концу 2015 — подготовить доказательную документацию для сертификации по нормам EASA. Комплекс создается силами принадлежащей ГК «Ростех» структуры — концерна «Радиоэлектронное оборудование» (КРЭТ). Входящий в КРЭТ «Авиаприбор-холдинг» в апреле этого года подписал с Минпромторгом контракт на изготовление опытных образцов аппаратуры для интегрированного комплекса бортового оборудования на основе модульной авионики (ИКБО ИМА). В КРЭТ говорят, что в настоящее время изготавливаются образцы оборудования, а также стенды для его отладки. «ИКБО ИМА будет поставляться в том числе для перспективного российского самолета МС-21. Кроме того, планируется предложить ОАО «ОАК» поставку разработанного оборудования для многоцелевого транспортного самолета MTA, Sukhoi Superjet NG, а «Вертолетам России» — для перспективных скоростного и легкого вертолетов», — объяснили «АвиаПорту» в холдинге.

Серийное производство БРЭО планируется начать в 2016-2017 годах. Доля отечественного БРЭО в перспективных воздушных судах к этому времени будет составлять около 50% в денежном выражении. По предварительным оценкам, это будет приносить российским производителям 17-18 млрд рублей. Важность международной сертификации оборудования в холдинге объясняют интересом со стороны иностранных заказчиков: «Оборудование спроектировано с учетом требований международных стандартов и может устанавливаться на иностранные воздушные суда. К ряду разрабатываемых систем и приборов уже проявляют интерес зарубежные компании. Речь идет, в частности, о системах технического зрения, навигационных средствах, интеллектуальных индикаторах и кабинных пультах», — говорит представитель компании.

Маленькие, но много

 Вместе с четко означенными и понятными планами, в документе описаны также некоторые менее конкретизированные идеи, вроде создания опытного образца-демонстратора самолета для местных воздушных линий в двух вариантах «многоцелевого вместимостью до 15-19 мест» и «скоростного вместимостью до 19 мест». По оценкам некоторых экспертов, попытка создания в России новых типов самолетов, в то время как сохраняются проблемы с SSJ-100 и не реализован проект МС-21, не рационально. Тем более, согласно мировой практике, продажи самолетов для местных авиаперевозок должны быть «оптовыми». Так например, по оценкам компании Beechcraft, создавшей серию турбовинтовых самолетов разной вместимости King Air, чтобы проект самолета для местных воздушных линий вышел на окупаемость, необходимо продавать в год более 300 машин. С учетом обширных планов по локализации в России производства самолетов такого типа зарубежных производителей, целесообразность создания еще одной модели остается под вопросом.

Развитие в долг

 В любом случае, это только одна часть плана. Вторая, не менее масштабная, подразумевает непосредственное влияние на финансовое состояние авиастроительных компаний: ОАК и некоторых предприятий «Оборонпрома». В частности, уже проведена реструктуризация кредитных обязательств «НПО «Сатурн». В 2014-2015 годах предполагается компенсировать компании часть затрат по уплате процентов по кредиту, который «Вшешэкономбанк» привлекал для реструктуризации. Предусмотрено финансирование на реализацию инвестиционной программы производства двигателей SaM-146 в этом и следующем годах, а также на снижение стартовых убытков компании по продажам этих двигателей в 2014 году. Для ОАК предусмотрена компенсация затрат на уплату купонного дохода по облигационным займам, привлеченным для реструктуризации задолженности с предоставлением госгарантий в 2010 году. Предполагается также снижение финансовой нагрузки на «Оборонпром» по обслуживанию облигационных займов, привлеченных для развития программы создания двигателей ПД-14.

 «Большая часть плана так или иначе связана с компенсацией затрат на финансирование прежних долгов. Это опасно: в условиях очень ограниченного масштаба производства кредитные деньги «вымывают» собственный капитал. По сути, государство за счет средств на развитие промышленности компенсирует прежние её потери и затраты», — комментирует документ заместитель гендиректора ИК «Регион» Анатолий Ходоровский.

Всего план подразумевает финансирование в объеме 254 млрд 070 млн 579,25 тыс. рублей. Из них 182 млрд 058 млн 875,50 тыс. рублей заложены в бюджете, привлечь планируется 72 млн 011 тыс. 703,75 рублей. Предполагается, что суммарный объем финансирования госпрограммы до 2025 года составит 1 трлн 705 млрд 510 млн 537 тыс. рублей, из которых на федеральный бюджет приходится 1 трлн 207 млрд 683 млн 191 тыс. рублей, а на внебюджетные источники — 497 млрд 827 млн 346 тыс. рублей.

Источник: Авиапорт.ру

13 Авг Финальный двигатель для Т-50 будет разработан в 2015 году

Опытно-конструкторские работы по двигателю для истребителя пятого поколения Т-50 (Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации, ПАК ФА) второго, финального этапа завершатся в середине 2015 года, сообщил РИА Новости в понедельник представитель Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК).

С учетом длительности цикла создания принципиально нового двигателя следующего поколения работы по силовой установке ПАК ФА изначально решено было проводить в два этапа. Первые Т-50 проходят испытания на двигателе первого этапа — «изделии 117». «В настоящее время выполнены эскизный и технический проекты (двигателя второго этапа — ред), проводятся специальные и ресурсные испытания. Планируемый срок окончания опытно-конструкторских работ — второй квартал 2015 года», — сказал собеседник агентства.

 Он подчеркнул, что разработка двигателя идет в рамках заданных графиков, и даже, как уверяют конструкторы, немного опережает самолетчиков.

 Представитель ОДК напомнил, что в конце 2012 года прошел расширенный научно-технический совет, в котором участвовали все научно-исследовательские институты, Минобороны и основной заказчик — «Сухой». Были рассмотрены мероприятия, которые предприняты НТЦ имени Люльки в кооперации с инженерным центром «Салюта» и «Сатурном» в части конструктивных решений по основным узлам двигателя второго этапа для ПАК ФА. Мероприятия, которые предлагают конструкторы, позволяют улучшить характеристики относительно уровня, который присутствует в техническом задании. «На «изделии 117″ впервые в России будет применена полностью цифровая система автоматического управления», — сказал представитель ОДК.

Источник: AEX.ru

12 Авг В России планируется создать авиаприборостроительный кластер для производства авионики мирового уровня

В России планируется создать авиаприборостроительный кластер. Первым шагом к формированию такого кластера станет соглашение о создании центра авиаприборостроения, который объединит в научно- производственный кластер Раменское приборостроительное конструкторское бюро (РПКБ) и Раменский приборостроительный завод. Как сообщил генеральный директор РПКБ Павел Лыткин, данное соглашение планируется подписать на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2013.
«Сейчас готовится соглашение между губернатором Московской области Андреем Воробьевым, генеральным директором корпорации «Ростех» Сергеем Чемезовым, Внешэкономбанком и Российской венчурной компанией, которое, как мы предполагаем, будет подписано на МАКС-2013″, — сказал он.

На базе предприятий планируется создать авиаприборостроительный кластер, который сможет производить продукцию мирового уровня. Благодаря накопленному РПКБ опыту в создании бортовых систем и радиоэлектронных комплексов для авиации, новая компания сможет расширить номенклатуру изделий. Обеспечивать аппаратурой планируется атомную, транспортную, сырьевую сферы, а также ЖКХ.

По словам Лыткина, РПКБ представит на МАКС-2013 все последние разработки, в том числе и совершенно новую продукцию — комплекс бортового оборудования для малой авиации.

Источник: АРМС-ТАСС

12 Авг Объединение авиационной и космической промышленности должно идти эволюционным путем — Дмитрий Рогозин

Объединение авиационной и космической промышленности должно идти эволюционным путем, сказал вице-премьер Дмитрий Рогозин в интервью телеканалу «Вести 24».

«Когда я заговорил об /объединении/ авиационной и космической промышленности, я не имел ввиду механическое объединение. Это было бы странно из моих уст услышать, — пояснил он. — Я говорил о другом. Я сказал » в рамках единой технической политики». Это означает, что современные технологии создают технику межсредную».

Для понимания Рогозин привел в пример космолет. «Нам сейчас необходим самолет, работающий и в воздушном пространстве, в атмосфере, и в ближнем космосе, т.е. такой космолет, — сказал зампред правительства. — Американцы сейчас работают над такого рода техникой. Такая техника объективно будет развиваться в рамках увеличения скоростей». По его словам, сейчас и Америка, и Россия идут по пути гиперзвуковых технологий, которые тянут за собой новые материалы, новые системы разгона этих объектов до скоростей выше 5 махов. «Это все объективно будет соединять космонавтику и авиацию, стирать между ними грань, — считает Рогозин. — Это не сейчас произойдет, не завтра. Может быть уже послезавтра. Поэтому думать об этом, расширять горизонты планирования, раскрывать глазки, веки поднимать нужно делать».

Тем не менее, Рогозин заметил, что Роскосмос и ОАК пока что не хотят ничего менять. «Будем с ними вести диалог», — заключил вице-премьер.

Источник: ИТАР-ТАСС

12 Авг Минобороны России до 2020 года закупит 40-60 вертолетов Ми-28УБ

9 августа при посещении ОАО «Роствертол», входящего в холдинг «Вертолеты России», главнокомандующий Военно-воздушными силами генерал-лейтенант Виктор Бондарев оценил возможности нового учебно-боевого вертолета Ми-28УБ, сообщила пресс-служба Министерства обороны РФ.

«Эта машина нам нужна, — сказал главнокомандующий ВВС Виктор Бондарев. — Возможности данного вертолета позволяют в 2-3 раза увеличить продвижение по курсу боевой подготовки. В скором времени мы эту машину получим».

Как сообщает РИА Новости, Виктор Бондарев заявил о покупке для ВВС России до 2020 года 40-60 новых вертолетов Ми-28УБ. «Четыре-шесть машин будем брать на каждую воинскую часть, которая эксплуатирует вертолеты. Всего до 2020 года будет закуплено 40-60 машин», — цитирует агентство слова главнокомандующего ВВС.

«В сентябре мы будем проводить демонстрационные полеты для заказчика. И если выполним условия, которые он обозначил, то в следующем году начнем поставки. В первую очередь будем поставлять нашим ВВС. Сейчас задача — завершить испытания и оформить бумаги. Со следующего года начнется серийный выпуск», — сказал Борис Слюсарь.

Заместитель гендиректора ОАО «Вертолеты России» Андрей Шибитов уточнил, что в получении нового вертолета заинтересованы страны латинской Америки, арабского региона и арабского региона центральной Азии.

Источник: AEX.ru

12 Авг «Вертолеты России» представят на МАКС-2013 новый учебно-боевой вертолет Ми-28УБ

Холдинг «Вертолеты России» (дочерняя компания «Оборонпрома», входящего в Госкорпорацию «Ростехнологии») представит на Международном авиационно-космическом салоне (МАКС-2013) новый учебно-боевой вертолет Ми-28УБ, созданный на предприятии холдинга – ОАО «Роствертол» на базе боевого вертолета Ми-28Н «Ночной охотник», сообщает пресс-служба холдинга.

 «Ми-28УБ — специальный вертолет с двойным комплектом управления, который может применяться для обучения пилотированию Ми-28Н, при этом сохраняет весь функционал ударного вертолета. 9 августа Ми-28УБ выполнил первый демонстрационный полет на территории летно-испытательной станции ОАО «Роствертол», входящего в холдинг «Вертолеты России». На мощностях «Роствертол» также производятся вертолеты Ми-28Н, Ми-26(Т) и Ми-35М. Через несколько дней вертолет Ми-28УБ отправится в подмосковный Жуковский к месту проведения МАКС-2013. На авиасалоне эта модификация впервые будет представлена посетителям: Ми-28УБ разместится на статической стоянке холдинга «Вертолеты России», — отметили в «Вертолетах России».

Создание Ми-28УБ отвечает требованиям заказчиков, в первую очередь Министерства обороны России. Эта модификация предназначена для обучения военных летчиков, которым необходима практика налета на вертолетах Ми-28Н «Ночной охотник». При этом Ми-28УБ может выполнять все функции ударного вертолета, к которым относятся поиск и уничтожение техники и живой силы противника, малоскоростных воздушных целей в любое время суток, а также в сложных метеоусловиях.

 Основным отличием нового Ми-28УБ от вертолета Ми-28Н «Ночной охотник» является двойная гидромеханическая система управления, которая позволяет управлять вертолетом как из кабины летчика, так и из кабины летчика-оператора, выполняющего функции инструктора. В новом вертолете кабина инструктора увеличена, расширена верхняя часть фонаря кабины летчика, изменена конфигурация энергопоглощающих кресел, пояснили в холдинге.

 Новый вертолет Ми-28УБ позволит качественно улучшить и сделать более эффективным процесс подготовки пилотов вертолетов Ми-28Н «Ночной охотник», которые поставляются для ВВС России и могут предлагаться на экспорт. Кроме того, сохраняя весь потенциал ударного вертолета, Ми-28УБ готов нести службу в строю наравне с «Ночными охотниками».

Источник: AEX.ru

12 Авг ГСС неизвестно об официальном отказе компании Comlux от самолетов Sukhoi Business Jet

Российскому ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» , производителю самолетов Sukhoi SuperJet 100, неизвестно об официальном отказе швейцарской авиакомпании Comlux от покупки четырех таких лайнеров в бизнес-версии, сообщили агентству «Прайм» в ГСС.

 «Сотрудничество по проекту Sukhoi Business Jet с авиакомпанией Comlux осуществляет итальянская компания SuperJet International – совместное предприятие ОАО «Компания Сухой» и Alenia Aermacchi. В компании ЗАО «ГСС» об официальном отказе Comlux от сотрудничества ничего не известно», — сказал представитель ГСС в пятницу, порекомендовав обратиться за дальнейшими комментариями в пресс-службу SuperJet International.

 Comlux в октябре 2011 года сообщила о приобретении двух самолетов SSJ100-LR, представляющих собой вариант с увеличенной дальностью полетов, для осуществления чартерных перевозок. Компания также заключила опцион на покупку еще двух таких лайнеров. Сумма сделки оценивалась в 200 миллионов долларов.

 Планировалось, что Comlux самостоятельно проведет комплектацию самолетов на своем предприятии в Индианаполисе (США), однако в связи с загруженностью предприятия компания отказалась от данного решения, пишет Aviation International News со ссылкой на президента американской «дочки» Comlux.

 По его словам, в настоящее время вопрос о приобретении SBJ находится на стадии рассмотрения: SuperJet International, маркетинговое подразделение ГСС, решает вопрос о соответствии самолетов требованиям заказчика по возможности повышения класса комплектации салона.

 Напомним, 8 августа Aviation EXplorer  сообщил, что стартовый заказчик самолетов Sukhoi Business Jet (SBJ), стоимостью $50 млн. каждый, компания Comlux, может отказаться от   переоборудования первых двух самолетов этого типа на своем предприятии в Индианаполисе (США) или даже отказаться от сделки по покупке этих лайнеров вообще.

Источник: AEX.ru