12 Июл ГСС: Текущее финансовое положение позволяет компании выполнять все свои обязательства

ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» в связи с появившейся в СМИ информацией о тяжелом финансовом состоянии компании заявляет, что текущее финансовое положение позволяет ГСС выполнять все свои обязательства, говорится в сообщении пресс-службы компании.

Компания никогда не скрывала, что основной объем инвестиций в проект SSJ 100 осуществлялся за счет привлечения внешних кредитов. Более 60% инвестиций в проект было обеспечено ЗАО «ГСС» за счет привлекаемых кредитных ресурсов. В настоящий момент долговая нагрузка проекта превышает $2 млрд. Обслуживание кредитов и выполнение обязательств ГСС перед кредиторами проходит в рамках плановых мероприятий и полностью соответствуют действующей стратегии финансового развития компании, говорится в сообщении.

«Работа с кредитным портфелем ГСС и обеспечением возможностей для регулярного обслуживания своих обязательств начата не вчера. В 2012 году Внешэкономбанк (ВЭБ) открыл кредитную линию размером один миллиард долларов США на поддержку проекта SSJ 100. Эти действия также имеют полную поддержку со стороны основного акционера компании – ОАО «Компания «Сухой», а также ОАО «ОАК», — сказали в ГСС.

В данный момент ЗАО «ГСС» продолжает работу по наращиванию серийного производства самолетов. Портфель заказов включает 179 ВС. В 2011 году построено пять самолетов, в 2012 – 12. С начала этого года произведено уже десять ВС, всего в этом году будет произведено 26 самолетов. Уже в 2014 году объемы выпуска самолетов достигнут 40 в год с дальнейшим увеличением темпов производства, отмечается в сообщении.

Разрабатываемый в настоящее время пакет мер поддержки проекта позволит выйти на запланированные показатели деятельности, уверены в компании. «В частности, совместно с ОАК и другими заинтересованными структурами проводится анализ возможных сценариев реструктуризации долга компании. Также проводится обсуждение и анализ возможных вариантов поддержки программы SSJ 100, как в части прямой поддержки, направленной на повышение текущей ликвидности и увеличение собственного капитала, так и поддержки финансирования продаж воздушных судов», — уточнили в ГСС.

По информации компании, в соответствии с бизнес-планом проекта выход на безубыточность планируется уже с 2015 году, объем выручки при этом составит более $1,5 млрд., а к 2018 г. выручка компании составит более 2 млрд. «При этом операционный профицит будет достигнут уже в текущем году, а с 2015 года ЗАО «ГСС» выйдет на положительный чистый денежный поток, что позволит обеспечить финансовую устойчивость компании», — заключили в ГСС.

Источник: AEX.ru

11 Июл Первый из двадцати лайнеров Superjet в ближайшие дни поступит в Мексику

Первый из 20 закупленных мексиканской авиакомпанией Interjet авиалайнеров Sukhoi Superjet 100 в ближайшие дни будет поставлен заказчику.

Как сообщил итальянский новостной портал AGI, со ссылкой на Superjet International, во время перелета из Венеции в мексиканскую Толуку самолет сделает 5 промежуточных остановок в аэропортах Рейкьявика (Исландия), Гус-Бей (Канада), Бангора (штат Мэн, США), Вашингтона (США) и Сан-Антонио (штат Техас, США).

В сообщении отмечается, что SSJ100 с серийным номером 95023 станет первым из 20 самолетов, которые будут в ближайшие месяцы поставлены в Мексику СП SuperJet International, отвечающим за продажу, установку интерьера, окраску SSJ100, а также подготовку экипажей и послепродажную поддержку, сообщает AGI.

Источник: Интерфакс

11 Июл ВЭБ пересаживают с Airbus на Superjet

Чтобы спасти производителя российского самолета

Главный проект российского авиапрома — Sukhoi Superjet — оказался на грани дефолта. Производитель самолетов ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) накопило $2 млрд долгов и нарушило ковенанты по кредитам. Долг перед ВЭБом (более $600 млн) может быть погашен акциям ГСС или ОАО «Сухой», а перед другими кредиторами — облигациями на $1 млрд под госгарантии. Обсуждается вариант поддержки ГСС за счет продажи ВЭБом части акций EADS (производитель Airbus), но госкорпорация от этой идеи не в восторге.

 Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и ВЭБ обсуждают способы финансового оздоровления обремененного долгами ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (производитель самолетов Sukhoi Superjet), рассказали «Ъ» два источника, знакомые с ходом переговоров. В консультациях участвуют профильные министерства. «Проблему надо решать до конца года, иначе ГСС придется объявлять дефолт по кредитам»,— пояснил один из источников «Ъ».

ГСС уже сейчас находится в состоянии, близком к дефолтному,— кредиторская задолженность компании на начало года достигла $2,1 млрд (из них $300 млн — перед связанными сторонами). Детально структура долга не раскрывается, но в отчетности ГСС говорится, что в 2012 году компания нарушила условия обслуживания кредитов, взятых в ЕБРР, и ковенанты по обязательствам перед банками WestLB и ВТБ. ГСС удалось договориться о том, что до конца 2013 года банки не будут требовать досрочного погашения займов, но до этого времени компании необходимо решить свои финансовые проблемы.

В 2012 году ЗАО ГСС продало 12 самолетов Sukhoi Superjet (SSJ), в 2013 году планируется продать 27. Выручка компании по МСФО в 2012 году — $198 млн, убыток — более $111 млн. 71,99% и 3% акций ЗАО ГСС принадлежат входящим в ОАК ОАО «Сухой» и ОКБ «Сухой», 25% плюс 1 акция — World Wings S.A. (структура итальянской Finmeccanica).

Источники «Ъ» рассказали, что обсуждается вариант, конвертации $600 млн долга ГСС перед ВЭБом в акции ЗАО или его акционера — ОАО «Сухой». Вероятнее вторая схема, уверят один из собеседников «Ъ». Она привлекательнее для ВЭБа, поскольку ОАО «Сухой» в отличие от ГСС прибыльно. Оно владеет акциями и других предприятий, в том числе производителей военных самолетов, а также 49% SuperJet International (51% — у Finmeccanica), которая занимается продвижением и поставками SSJ за рубеж. У ОАК 87% акций ОАО «Сухой», остальное — у Росимущества.

Для расплаты с остальными кредиторами ГСС планирует выпустить облигации на $0,6-1 млрд под госгарантии. Но при этом компания просит дополнительной поддержки государства на программу SSJ. Так, предлагается перераспределить средства, заложенные в ФЦП на запуск производства грузового Ан-70, в пользу проекта SSJ NG. Речь идет примерно о 10,7 млрд руб. Есть вариант дополнительной субсидии для ГСС со стороны ВЭБа на сумму порядка 15 млрд руб. Эти средства, по словам собеседника «Ъ», можно выручить от продажи ВЭБом 5% акций EADS (головная структура Airbus S.A.S.), которые ВЭБ купил в 2007 году у ВТБ. По вчерашним котировкам весь пакет стоил около 68,6 млрд руб., то есть речь может идти о продаже лишь части пакета.

В ОАК и ВЭБе от комментариев отказались. Источник, близкий к ОАК, сказал, что переговоры о реструктуризации долгов ГСС продолжаются, идет диалог и с World Wings S.A., решение будет приниматься с учетом ее позиции. Источник, близкий к ВЭБу, отметил, что схема пока вызывает сомнения, в госкорпорации не очень заинтересованы в ее реализации в такой форме, в том числе в части продажи акций EADS. В World Wings S.A. не ответили на запрос «Ъ». В EADS не комментируют действия акционеров.

Олег Пантелеев из «Авиапорта» считает, что производитель самолетов не должен развиваться только за счет государства. «Но SSJ — пилотный проект российского авиапрома, поэтому ГСС принципиально важно выполнить обязательства перед кредиторами, в том числе для поддержания доверия со стороны международных контрагентов»,— добавляет эксперт. По его мнению, в такой ситуации вмешательство государства в лице ВЭБа «выглядит обоснованным».

Источник: Коммерсантъ

11 Июл В Ульяновске построят топливозаправщик на базе Ил-76МД

На ульяновском авиазаводе начались опытно-конструкторские работы по постройке перспективного самолета-заправщика (ПСЗ) Ил-78М-90А. Воздушное судно будет создано на базе глубоко модернизированного тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А, серийное производство которого разворачивается в настоящий момент в Ульяновске.

По окончанию строительства летного образца перспективного самолета-заправщика государственной программой вооружений предусмотрена поставка для Министерства обороны РФ 30 самолетов данной модификации.

Напомним, контракт военного ведомства с Объединенной авиастроительной корпорацией, в которую входит «Авиастар-СП», считается на сегодняшний день самым большим в мире по количеству поставляемых тяжелых транспортных самолетов. В октябре прошлого года Минобороны и ОАК договорились о поставке 39 модернизированных самолетов Ил-76МД-90А, на общую сумму почти 140 миллиардов рублей. Всего же, предполагается, что до 2020 года авиазавод выпустит более 100 воздушных судов различного назначения (в том числе, топливозаправщиков).

Ранее в Объединенной авиастроительной корпорации сообщили, что «ОАК — Транспортные самолеты» заключила контракт с ЦНТУ «Динамика» на выполнение ОКР по разработке процедурного тренажера экипажа самолета Ил-76МД-90А, тренажера рабочего места оператора заправки самолета Ил-78М-90А, а также учебного компьютерного класса для подготовки летного и инженерно-технического состава на самолеты Ил-76МД-90А и Ил-78М-90А.

Напомним, в конце мая в Жуковском завершились летно-конструкторские испытания нового Ил-76МД. После совместных государственных испытаний с Минобороны воздушному судну присвоят литеру «О1», которая даст право собирать его серийно.

Сейчас в агрегатно-сборочном производстве «Авиастара» находятся три первых серийных Ил-76МД-90А. Кроме этого, завод запустил сборку следующей партии воздушных судов для военного ведомства. Первый серийный модернизированный Ил-76МД должен быть готов в 2014 году — этот год считается началом поставок ульяновских самолетов по контракту с Минобороны.

После того, как будет уверенность в том, что авиазавод полностью выполнил госзаказ, разработчики самолета намерены приступить к работе над сертификацией гражданской версии Ил-76МД-90А.

Источник: Российская газета

11 Июл Партнерство с «Сатурном» — правильный выбор

Марк Сорель: Совместный продукт группы Safran и российских двигателестроителей конкурентоспособен на мировом рынке

Российское НПО «Сатурн» и французская компания Snecma, входящая в группу Safran, продолжают плодотворно сотрудничать в сфере производства двигателя SaM146 для оснащения самолета Sukhoi Superjet 100. О перспективах партнерства российских и французских двигателестроителей рассказал глава представительства группы Safran в Москве Марк Сорель.

— Как известно, сотрудничество группы Safran с НПО «Сатурн» началось в 2003 году. Что тогда, десять лет назад, повлияло на ваш выбор в пользу «Сатурна»?

— Надо сказать, тогда это был не совсем наш выбор. На тот момент мы рассматривали несколько российских двигателестроительных компаний в качестве наших потенциальных партнеров. Кандидатуру НПО «Сатурн» нам предложили в Правительстве РФ, с которым мы сотрудничали с самого начала своей деятельности в России. И сейчас мы с уверенностью говорим, что это был правильный выбор. Производство на «Сатурне» и управление им организовано по мировым стандартам, что позволяет нам вместе производить конкурентоспособный на мировом рынке продукт — авиадвигатель SaM146

— В недавнем интервью управляющий директор НПО «Сатурн» Илья Федоров с сожалением отмечал, что этот совместный продукт, судя по всему, во Франции пользуется большей популярностью, чем в России.

— И напрасно! Ведь мы вместе, на паритетных началах, создали и выпускаем двигатель, который по техническим характеристикам и по компонентам был самым современным на тот момент. Конечно, сейчас создаются двигатели нового поколения, которые выйдут на рынок примерно через 5-6 лет. Однако здесь надо иметь в виду, что их изготовители еще только начинали испытания, когда наш двигатель уже был сертифицирован. А сертификация продукции в этом сегменте требует много времени и усилий. Кроме того, надо учитывать цикл жизни продукта, — а в нашем бизнесе он составляет 20 лет. Таким образом, у нас с двигателем SaM146, полностью отвечающим техническим требованиям сегодняшнего дня, уже есть 15 лет «форы» перед конкурентами, в том числе разработчиками двигателей следующих поколений.

Особо подчеркну, что при вводе в эксплуатацию подтвердилось, что SaM146 — самый надежный двигатель, он показал самый высокий результат для группы Safran. Показатель готовности этого двигателя к эксплуатации составляет 99,98%. Если сравнить с другими двигателями, производимыми Snecma, — это самый лучший полученный нами результат.

Нужно также сказать, что наш партнер НПО «Сатурн» проделал огромную работу по модернизации производства. И многие критики двигателя SaM146 и самолета Sukhoi Superjet 100 просто забывают о том, что «Сатурн» на сегодня — единственный авиадвигательный завод в России, который получил международный сертификат Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA). И я уверен, что в будущем российские двигателестроительные компании будут проходить эту сертификацию именно на базе опыта НПО «Сатурн». Мы в группе Safran считаем, что «Сатурн» — это самый современный завод в России, представляющий сферу авиадвигателестроения, который полностью отвечает международным стандартам.

В свою очередь, производитель самолета SSJ100 ОАО «ГСС «Сухой» также осуществил модернизацию своего производства. И это вполне закономерный шаг: сегодня, если вы хотите быть конкурентоспособными и работать не только на российском, но и на мировом рынке, вам нужно работать на новейшей технике и оборудовании.

— Оказывал ли помощь Safran в процессе технической модернизации «Сатурна» и внедрении там новых подходов к управлению производством?

— В основном — в плане рекомендаций. В «Сатурне» сформирована опытная команда инженеров и управленцев, имеющих свое четкое представление о том, как проводить модернизацию. Вообще, как показывает наш опыт работы с российскими компаниями, здесь есть две категории менеджеров: те, кто смотрит в будущее и стремится работать с современной техникой и современными методами, и те, которые пребывают в уверенности, что они — самые лучшие, но при этом на десятки лет отстают от жизни. А на «Сатурне» одновременно с технической модернизацией происходила инициированная управляющим директором Ильей Федоровым смена поколений управленцев — на ключевые позиции в компании выдвинулись люди молодые, современно мыслящие, креативные, готовые работать и работающие по международным стандартам.

Мы, в свою очередь, всегда были готовы помочь нашим партнерам советом, как лучше решить ту или иную производственную проблему, какое оборудование предпочесть, и т.д. Также помогали в организации деловых командировок специалистов «Сатурна» во Францию. В штате «Сатурна» есть наш сотрудник — советник по промышленным стандартам. В целом наше содействие модернизации «Сатурна» осуществлялось примерно таким же образом, как 20 лет назад компания General Electric помогала своему партнеру в нашей группе — компании Snecma в создании современных заводов и внедрении на них современных систем управления производством.

— Сейчас на базе НПО «Сатурн» создан двигателестроительный кластер. В этом плане тоже проводилось консультирование?

— И даже более чем просто консультировали. Я лично — представитель этого кластера. Считаю, что создание кластера — очень позитивная инициатива. Во Франции есть аналогичные структуры, которые называются Центры конкурентоспособности. Они очень эффективны, прежде всего, за счет обмена информацией между членами таких групп. А также обмена опытом — в плане менеджмента, систем управления, реализации проектов и т. д.

— «Сатурн» сейчас взялся за создание аутсорсеров, пытается уйти от полного цикла производства. Как вы полагаете, насколько эта тенденция позитивна?

— Думаю, что «Сатурн» еще не достиг такого уровня развития аутсорсинга, когда надо бить тревогу по поводу возможной утраты ключевых компетенций. Он еще в начале пути. Ведь что отдали сторонним поставщикам НПО «Сатурн» и Snecma? Только то, что сами в данный момент не могут делать либо из-за ограниченности возможностей технологической базы, либо из-за отсутствия компетенций в выпуске какого-либо продукта. Мы также помогаем «Сатурну» в создании внутренних аутсорсеров: ведь в ряде случаев лучше иметь партнерское производство у себя, чем покупать нужную продукцию за рубежом. Это тоже важный элемент. Это, например, созданный там центр компетенций по инструментальному производству. Известно, что у «Сатурна» есть и дальнейшие планы по созданию аутсорсеров, и мы готовы им в этом помогать. Я уверен, что они правильно действуют в своей логике, развивая у себя компетенции завтрашнего дня, которые позволят компании через 5-8 лет создать новый двигатель нового поколения и продолжать производство по новым стандартам.

— Вы планируете расширить сотрудничество с «Сатурном» по другим направлениям?

— Разумеется! У нас наработан ценнейший опыт в создании совместных продуктов в высокотехнологичном сегменте — есть результат, который признан соответствующим всем международным стандартам. И это дает нам надежду на продолжение и развитие сотрудничества в перспективе по целому ряду направлений.

Например, сегодня мы изучаем возможности создания общими силами сервисного центра для организации сервисного обслуживания гражданских двигателей, причем, не только SaM146. Это достаточно масштабный проект и мы планируем обсудить его с правительством РФ. Также сейчас мы работаем совместно с «Сатурном» над еще одним долгосрочным проектом — созданием на базе ЗАО «ВолгАэро» производства по выпуску деталей для двигателя CFM56, на который у нас есть большой объем заказов. Надеемся, что в будущем появятся и другие совместные проекты с «Сатурном».

У нас с руководством «Сатурна» очень высокий уровень взаимного доверия. Это, конечно, не значит, что мы всегда и во всем друг с другом соглашаемся: бывают и весьма острые дискуссии, но всегда в конструктивном русле, при безусловном взаимном уважении к оппонентам и их точке зрения, и всегда в конечном итоге находим консенсус. У нас имеется дорожная карта дальнейшего сотрудничества — на базе производства двигателя SaM146 и не только. В целом сотрудничество с «Сатурном» я могу оценивать, как самый высший уровень партнерских отношений, которые есть у группы Safran в России.

— Насколько тесно взаимодействие Safran с правительством РФ?

— Необходимо отметить, что мы взаимодействием самым тесным образом. Российское правительство, профильные министерства — Минпромторг, Минэкономразвития -много нам помогают. Для нас это сотрудничество имеет огромную ценность в плане стратегии. Это — возможность строить реалистичные планы на перспективу в 10 и более лет. Знать, какова будет структура бизнеса, какие товары будут востребованы, какой выбор нужно сделать сейчас, чтобы через 10 лет быть актуальными. И мы делаем этот выбор на российском рынке только после совета с профильными министерствами правительства РФ. У нас есть дорожная карта с госкорпорацией «Ростех», и для нас это очень важно. Мы сотрудничаем на концептуальном уровне, на уровне взаимных гарантий.

— Если говорить о трендах в развитии мирового авиапрома: будущее за малофюзеляжной авиацией, или все-таки за самолетами типа Дримлайнер?

— Сейчас отмечается рост спроса на все сегменты. У региональной авиации в этом смысле есть большие перспективы. И у самолета Sukhoi Superjet 100, безусловно, есть свой рынок. Конечно, нам стоит продолжать модернизировать и самолет, и двигатель. Но при этом мы достаточно уверены в его будущем. Авиалинии всего мира хотят закупать самый лучший самолет именно для своих нужд. Поэтому они смотрят, как он эксплуатируется, а SSJ100 летает уже почти два года. Авиалинии также заинтересованы в постпродажном сервисном обслуживании самолета и двигателей. Мы сейчас активно работаем и над этим.

Источник: Умное производство