24 Апр Основной объем 1-го этапа госиспытаний самолета 5-го поколения планируется завершить в 2015 году — Погосян

Основной объем 1-го этапа госиспытаний Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА), также известного как самолета 5-го поколения, планируется завершить в 2015 году. Об этом сообщил сегодня президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян.

«Мы должны в 2013 году завершить предварительные испытания этого комплекса и начать его опытную эксплуатацию. В 2014 году — приступить к проведению государственных испытаний, а основной объем первого этапа этих госиспытаний планируется завершить в 2015 году», — сказал Погосян.

«Но в целом сроки реализации программы (создания ПАК ФА) соответствуют тем задачам, которые были определены государственной программой вооружения до 2020 года», — заявил президент ОАК, не уточнив, однако, в каком году серийный самолет 5-го поколения поступит в войска.

По его словам, сейчас испытания проходят в общей сложности шесть опытных образцов ПАК ФА (получили обозначение — Т-50, прим.ТАСС). Четыре участвуют в летных испытаниях, один — в статических и один — в комплексных наземных. В текущем году еще один самолет будет подключен к летным испытаниям. «Таким образом, пять самолетов будут проходить летные испытания», — подытожил Погосян.

Он напомнил, что в прошлом году в корпорации начата первоначальная оценка характеристик бортового оборудования, завершен комплекс испытаний локатора с фазированной антенной решеткой, что «является принципиально важным качеством, обеспечивает существенный рост эффективности по сравнению с самолетами предыдущего поколения». Тем самым было получено подтверждение основных режимов работы перспективного авиационного комплекса.

«Мы разработали эскизный проект двигателю второго этапа. На базе этого эскизного проекта будет принято решение проведения дальнейших работ», — сообщил президент ОАК.

Источник: АРМС-ТАСС

24 Апр В аэропорту Гаваны состоялась торжественная встреча нового самолета Ан-158

В аэропорту Гаваны состоялась торжественная встреча нового самолета Ан-158. Это первый серийный самолет данного типа, а также первый из 3-х таких самолетов, которые будут поставлены в текщем году авиакомпании Cubana.

Контракт на поставку самолетов Ан-158 между российской лизинговой компанией Ильюшин Финанс & Ко. (ИФК) и авиакомпанией Cubana был подписан в 2011 году на авиасалоне МАКС. По слова Генерального директора ИФК Александра Рубцова, в ближайшее время будет переведен в твердый контракт опцион еще на 3 самолета данного типа для кубинской авиакомпании, со сроком постаки — 3-й квартал 2014 года. В целом ИФК намеревается приобрести и поставить различным авиакомпаниям 10 самолетов Ан-158. Контракт об этом с украинским заводом Авиант был подписан еще на авиасалоне Ле Бурже в 2011 году с опционом еще на 10 машин.

Поставка самолетов осуществляется в рамках нового постановления правительства РФ N141 о порядке предоставления гарантий по госкредитам, которое было принято в феврале 2013 года в дни визита на Кубу Дмитрия Медведева. Это первая поставка в рамках данного постановления. «Постановление N141 расширяет возможности российских лизинговых компаний и является важной основой будущих поставок отечественных самолетов всех типов на мировой рынок», — отметил Александр Рубцов. В организации поставки и финансирования сделки также принимают участие российский Росэксимбанк и  панамская лизинговая компания. По условиям контракта, авиакомпания Кубана приобретает самолеты в финансовый лизинг сроком на 14 лет. Как сообщил Рубцов, данная схема возможна и при осуществлении поставок российских самолетов Sukhoi Superjet 100 в страны Юго-Восточной Азии. Переговоры об этом между ИФК и ГСС находятся в завершающей стадии, и в течение одного-двух месяцев предполагается подписание твердого контракта на 15 машин данного типа с опционом еще на 5.

Несмотря на то, что производителем самолета является украинский завод Авиант, Россия заинтересована и будет всячески поддерживать продвижение на рынки самолетов Ан-158. По словам министра промышленности и торговли Дениса Мантурова, Россия заинтересована не только в поддержке отечественных авиапроизводителей конечной продукции, но и поставщиков комплектующих и оборудования. Так, доля российских предприятий в самолете Ан-158 составляет 61%. Самолет строится в широкой кооперации с предприятиями ОАК, ОДК, и Ростехнологий. Это и материалы, и различные системы самолета, авионика, элементы планера (в том числе и из композиционных материалов), интерьер и многое другое. Значительное количество российских предриятий участвует и в производстве двигателя Д-436-148. Около 7-8% комплектующих самолета Ан-148 производятся во Франции, Германии и США. Однако это не нарушает режим санкций, введенных Соединенными Штатами против Кубы.

Как сказал во время торжественной встречи самолета в аэропорту Гаваны Президент института гражданской авиации Республики Куба Генерал Рамон Мартинес Эчевария: «Мы впечатлены великолепными результатами эксплуатации самолетов Ан-148 в авиакомпании Россия и от Ан-158 у нас аналогичные ожидания». Уже 1 мая самолет начнет выполнять полеты на внутрикубинских линиях, а с конца года выйдет и на международные линии между Кубой и странами Карибского бассейна — Мексикой, Ямайкой, Никарагуа и др.

Источник: AEX.ru

23 Апр В ЦАГИ подвели промежуточные итоги работы по программе «Фрегат Экоджет»

Выбранное сечение фюзеляжа самолета «Фрегат Экоджет» позволило уменьшить площадь омываемой поверхности фюзеляжа, приходящейся на одного пассажира на 4-14%, по сравнению с современными широкофюзеляжными самолетами типа В-777. Источник: aviaforum.ru

Cпециалисты ФГУП «ЦАГИ» и ОАО «Росавиаконсорциум» подвели итоги первого цикла работ по программе перспективного широкофюзеляжного среднемагистрального самолета «Фрегат Экоджет».

«Фрегат Экоджет» предназначен для перевозки 300 пассажиров на дальность 3500 км с крейсерской скоростью 850 км/ч. Основой и принципиально новой концепцией перспективного самолета является использование фюзеляжа овальной формы (в поперечном сечении) с трехпроходной компоновкой. Данная форма призвана обеспечить повышенный комфорт пассажиров.

Цикл исследований по аэродинамике, прочности, устойчивости и управляемости самолета «Фрегат Экоджет» выполнялся в ЦАГИ в течение двух лет. Ученые института провели расчетные исследования поведения конструкции фюзеляжа при нагружении внутренним избыточным давлением, определили основные параметры самолета и конструктивно-силовую схему. Результаты испытаний предварительной модели «Фрегат Экоджет», проведенных в дозвуковой (Т-102) и трансзвуковой (Т-106М) аэродинамических трубах ЦАГИ, показали, что в целом аэродинамическая компоновка авиалайнера характеризуется высоким уровнем аэродинамического совершенства на уровне самолетов-аналогов классической схемы и может быть принята для дальнейших работ по данному проекту.

В настоящее время специалисты института приступили к новому этапу исследований.

Источник: ЦАГИ

23 Апр Авиакомпания Interjet заявила о намерении приобрести дополнительно 10 самолетов Sukhoi SuperJet 100

Мексиканская авиакомпания Interjet может приобрести еще 10 российских самолетов Sukhoi SuperJet 100 в дополнение к 10 уже законтрактованным, сообщает Военно-промышленный курьер со ссылкой на мексиканский новостной портал Milenio. Об этом заявил гендиректор авиакомпании Хосе Луис Гарса Альварес.

«Наши общие инвестиции в российские самолеты превысят $1 млрд. Оплата покупок будет осуществляться с помощью экспортных кредитов, предоставляемых банками Франции, Италии и России», — сказал Хосе Альварес.

По его словам, начало поставок ожидается уже в мае текущего года, они продлятся до декабря 2014 года. «С появлением самолетов SSJ 100 авиакомпания планирует открыть 80 новых магистральных маршрутов, в частности в Колумбию и США, и развивать региональный рынок перевозок», — подчеркнул гендиректор компании.

При этом он отметил, что использование SSJ 100 с низким потреблением топлива позволит экономить до 15% на авиакеросине.

Портал Milenio также отмечает, что, прогнозируя значительный рост авиаперевозок в Мексике, компания Interjet планирует приобрести 40 новых самолетов Airbus A320neo стоимостью $3,2 млрд. в течение ближайших 20 лет.

Источник: AEX.ru

23 Апр На самолете Ту-214 «Открытое небо» начаты госиспытания

После выполнения контрольного полета летным составом Жуковской летно-испытательной и доводочной базы ОАО «Туполев» на самолете Ту-214ОН начались государственные испытания.

В рамках госиспытаний планируется осуществить 33 полета, после чего на Ту-214ОН будут проведены приемо-сдаточные полеты и подготовка к передаче заказчику.

На самолете Ту-214ОН на КАПО были выполнены летно-конструкторские и сертификационные испытания, а также испытания бортового комплекса авианаблюдения.

Второй борт по проекту «Открытое небо» сейчас находится на стадии окончательной сборки в производственном цехе КАПО и в скором времени будет передан на летно-испытательную станцию предприятия для летных испытаний.

Для справки: Производство самолетов Ту-214ОН ведется на КАПО им. С.П. Горбунова по заказу ОАО «Концерн радиостроения «Вега». Данная модификация самолета была разработана конструкторским бюро ОАО «Туполев».

Ту-214ОН предназначен для выполнения инспекционных полетов в рамках Договора по открытому небу. Самолет оборудован приборами для аэрофотосъемки и позволяет с воздуха ознакомиться с военной инфраструктурой других стран и отслеживать изменения в целях поддержания мира.

Договор по открытому небу был принят 24 марта 1992г. в городе Хельсинки двадцатью семью государствами — участниками ОБСЕ. В России соглашение было ратифицировано в мае 2001г. Сейчас стран — участников договора 34. Самолеты Ту-214ОН заменят лайнеры Ту-154 и Ан-30, которые сейчас выполняют инспекционные полеты, решая важные государственные задачи.

Источник: Авиапорт.ру

19 Апр Гражданское авиастроение в России не оправдало надежд

Увеличение объемов бюджетного финансирования авиастроительной отрасли не привело к кардинальным изменениям в авиапроме, особенно в гражданском авиастроении, говорится в материалах, распространенных на первом съезде авиапроизводителей России

«Не выполнены запланированные объемы производства по самолетам Ил-96, Ту-204, Бе-200, Ан-148, отставание программы «Сухой Суперджет» от первоначальных планов – на три года», – говорится в материалах, распространенных на съезде.

Согласно им, в период с 2002 по 2012 годы выручка российского авиастроения увеличилась со 195 миллиардов рублей до 579 миллиардов рублей. При этом ежегодное бюджетное финансирование выросло за этот же период с трех миллиардов рублей в 2002 году до 69 миллиардов в 2012 году.

Сегодня доля отечественной продукции в сегменте мирового рынка авиастроения в денежном выражении невелика. В частности, в авиационной отрасли в целом – 5,2 процента, в том числе в производстве гражданской авиационной продукции – 1,1, военной авиационной продукции – 12,5, в самолетостроении – 4,8, в вертолетостроении – 16,3, в авиационном двигателестроении – два.

К 2025 году планируется увеличить долю российских производителей авиационной продукции на мировом рынке до 6,3 процента, при этом рост доли российских производителей гражданской авиационной продукции планируется увеличить до 3,6, а долю российских производителей военной авиационной продукции сохранить на уровне 12.

На съезде авиапроизводителей России планируется обсудить государственную программу РФ развития авиационной промышленности на 2013-2025 годы.

Согласно программе, общий бюджет российского авиастроения в этот период составит 1 триллион 705 миллиардов рублей. В том числе из средств федерального бюджета планируется направить в авиастроение 1 триллион 207 миллиардов рублей. Обязательства компаний по участию в инвестициях – 497 миллиардов рублей.

Источник: ВПК

19 Апр КАПО: большая выручка – большие убытки

Недвижимость и земельные участки оказались самым дорогим активом авиазавода, их общая стоимость превышает 50 млрд. рублей

ОАО «КАПО им. Горбунова», находясь в затянувшейся ситуации неопределенности, продолжает пребывать в глубоком минусе, даже несмотря на периодически появляющиеся крупные заказы на свою продукцию. Как выяснил аналитический центр «БИЗНЕС Online», изучая опубликованный на днях бухгалтерский отчет КАПО, «лебединой песней» команды ушедшего в ОАК Васила Каюмова стала отчасти успешная попытка сократить долги и увеличить выручку, хотя и то, и другое продолжает исчисляться миллиардными суммами.

Букет проблем

Прошлый год был во многом поворотным для КАПО. Весь год федералы в лице ОАК рассматривали различные планы развития компании, на предприятии побывал премьер Дмитрий Медведев, пообещавший запустить в Казани производство нового самолета Ан-70. Также был запущен процесс слияния КАПО и ОАО «Туполев», одним из результатов чего стала смена управленческой команды во главе с гендиректоров казанского авиазавода Василом Каюмовым.

Пока все эти события не привели к решению многочисленных проблем КАПО. Во всяком случае, изучив опубликованную на днях бухгалтерскую отчетность компании за 2012 год, аналитический центр «БИЗНЕС Online» обнаружил, что убытки, неизменно сопровождающие деятельность КАПО последние годы, по-прежнему велики. Предприятие на этот раз потерпело убыток в 1,21 млрд. рублей. Он снизился по сравнению с 2011 годом на символические 2,8%. Похоже, что до тех пор, пока себестоимость производства продолжает превышать объем выручки, негативный тренд сохранится. При этом КАПО по итогам 2012 года в плане положительной разницы выручки и себестоимости оказалось далеко даже от нулевого результата предкризисного 2008 года.

Интересно, что выручка ОАО «КАПО им. Горбунова» в минувшем году выросла на 19,5%. Авиастроительное предприятие заработало 4,42 млрд. рублей против 3,7 млрд. рублей годом ранее. Вероятно, такая динамика переживающей сложные времена компании сигнализирует о росте объемов производства. Однако выяснить структуру выручки и понять, за счет чего она была сформирована, к сожалению, не представляется возможным – информации о производственной деятельности в бухгалтерском отчете нет.

Не самые выгодные сделки

Несмотря на отрицательный финансовый результат по прибыли, КАПО удалось по итогам прошлого года привлечь дополнительные денежные ресурсы. Живых денег в распоряжении предприятия стало почти вдвое (!) больше – 1,06 млрд. рублей против 0,546 млрд. рублей по итогам 2011 года. Сальдо денежных потоков предприятия также оказалось положительным в объеме 304 млн. рублей, тогда как в 2011 году было отрицательным, причем на внушительные 2,4 млрд. рублей.

Кроме того, авиастроительному предприятию удалось сократить объем привлеченных средств. В 2012 году — на 11,6% или 1,26 млрд. рублей, с 10,8 до 9,54 млрд. рублей. Однако беспокойство вызывают процентные платежи завода, которые выросли на 20% — с 401 до 482 млн. рублей в год по итогам минувшего года. То есть финансовому менеджменту следует как минимум уделить особое внимание вопросу удешевления заемных ресурсов. Если, конечно, кредиторы сочтут позиции предприятия достаточно прочными для этого.

Заметим, что крупнейшим банком-кредитором КАПО, согласно отчетности, выступает московский «Новикомбанк»(считается, что он тесно связан с Ростехом, в совет директоров банка входит Сергей Чемезов), который предоставил предприятию с 2010 по 2012 год кредитов в общей сложности на сумму 2,8 млрд. рублей. Второе место по величине предоставленных кредитов авиастроительному гиганту разделили «Альфа банк» и «РГС-Банк», выдавшие заводу по 1,5 млрд. рублей.

Крупнейшие должники и кредиторы

Что касается крупнейших кредиторов КАПО, то номер один в их списке, разумеется, головная корпорация российского авиастроения – ОАК – с объемом 3,09 млрд. рублей долга. В расшифровке отчетности уточняется, что основную сумму долга КАПО перед материнской компанией составляет целевой заем объемом 2,2 млрд. рублей, выделенный на залечивание стародавней болячки казанского предприятия — реконструкцию аэродромной базы. Деньги надо будет вернуть ОАК не позднее 31 декабря 2017 года.

Второе место у московской войсковой части 45807, долг КАПО перед которой составляет 2,72 млрд. рублей. Вероятно, речь идет о заказе для оборонно-промышленного комплекса. Как писала ранее газета «БИЗНЕС Online», КАПО даже пришлось отвечать за срыв сроков его исполнения в Арбитражном суде Татарстана.

Оборотная и не менее любопытная сторона – должники самого авиастроителя. С отрывом на порядок от основной массы дебиторов идут: крупнейший должник КАПО – государственное предприятие «ГосНИИАС» с долгом 549 млн. рублей, на втором месте известный моторостроитель ОАО «Пермский моторный завод» с задолженностью 337 млн. рублей. «Дебиторка» казанского авиапредприятия выросла в минувшем году на 38% (с 1,36 млрд. рублей до 1,89 млрд. рублей), однако все равно намного меньше кредиторской задолженности объединения.

Крутой рост прочих основных средств

Интересно, что очень существенно выросла стоимость «прочих основных средств», не входящих ни в здания и сооружения, ни в машины и оборудование основных средств: увеличение в 3,6 раза – с 546 млн. рублей по итогам 2011 года до 1,99 млрд. рублей по итогам 2012 года.

Напомним, что в ноябре 2012 года КАПО провело дополнительную эмиссию акций номинальным объемом 3,16 млрд. рублей. Финансовый директор ОАО «КАПО» Жамиль Тагиров на момент эмиссии заявил, что это пока не реальные деньги, а только возможность их получить: «Да, зарегистрирован проспект эмиссии. Но это означает, что мы только можем увеличить уставный капитал на 3,16 миллиарда. Условно говоря, создаем себе потенциал».

По всей видимости, частично потенциал был реализован в прибавке на 1,44 млрд. рублей в виде долгосрочных долговых обязательств государства, которое таким образом выкупило часть допэмиссии. Судя по отчету, большая часть этих денег была направлена предприятием на покрытие долгов перед банками, причем в основном отсроченных процентных платежей.

С небес на землю

Один из любопытных моментов в балансе КАПО – это структура основных средств. Львиная доля в них принадлежит земельным участкам, стоимость которых хотя и снизилась в 2012 году на 0,3%, составляет огромную сумму — 51,86 млрд. рублей. При этом на основные фонды, за вычетом земли, приходится лишь 3,02 млрд. рублей или 5,5% от общей суммы.

С учетом такой структуры основных средств, реализация определенной доли земельных участков или сдача их в долгосрочную аренду выглядела бы вполне оправданной. На предприятии, видимо, также это понимают и потому распродают недвижимость, отнесенную к непрофильным активам. К примеру, со 2 апреля стартовал прием заявок на корпоративный аукцион по продаже объектов недвижимости общей площадью почти 850 кв. м вместе с земельным участком. Интересно, что КАПО предлагает не только купить землю и недвижимость, но и арендовать ее. Однако, владение большими земельными участками для КАПО – это неизбежность в силу наличия у него собственного крупного аэродрома.

Сокращение убытка — тоже позитив

В сухом остатке КАПО очередной год подряд закрывает с чистым убытком – в 2012 году он составил 1,32 млрд. рублей. Но такой результат на 25% (четверть) лучше, чем в 2011 году (убыток 1,75 млрд. рублей). Иными словами, итоговый результат КАПО в абсолютных цифрах отрицательный, но уменьшение чистого убытка выглядит положительным сигналом. Пожалуй, это своего рода «лебединая песня» команды Каюмова, которая проработала на заводе 6 лет в условиях постоянной внешней неопределенности.

Источник: Бизнес online

19 Апр Виражи вертолетопрома

Российский авиапром в борьбе за мировой рынок

Многие небогатые зарубежные страны, несмотря на заманчивые предложения ведущих мировых производителей вертолетов, пока еще охотно закупают разные модификации российской винтокрылой техники. Госхолдинг «Вертолеты России» планирует к 2015 году занять около 15% мирового вертолетного рынка, довести выпуск с нынешних примерно 250 до 550 машин различных классов. Реальны ли эти грандиозные планы?

Гонка за супер-вертолетом

Зарубежные концерны Eurocopter и Sikorsky начали активную разработку винтокрылой техники нового поколения — скоростного вертолета, способного летать со сверхскоростью для таких машин — 500-550 км/ч. Его появление на мировом вертолетном рынке нанесет смертельный удар по винтокрылой технике третьего и четвертого поколений. Над перспективной машиной работают и у нас. Еще в мае 2010 года сообщалось, что «Вертолеты России» создадут боевой вертолет пятого поколения. Мол, холдинг совместно с конструкторскими бюро Камова и Миля разрабатывает перспективную скоростную машину, что уже начата продувка моделей в аэродинамической трубе в ЦАГИ милевской машины Ми-Х и камовских — Ка-90 и Ка-92. На то, что это не миф, указывает заключенный весной 2013 года контракт Минпромторга с холдингом «Вертолеты России» на проведение научно-исследовательских работ, на который выделено 2,5 млрд. руб. Очередной этап НИР, предполагается, будет завершен уже в ноябре 2013 года. Но каким двигателем оснастят скоростную машину? Отечественная двигателестроительная промышленность за последние двадцать лет не создала перспективных вертолетных двигателей. Зарубежные концерны вряд ли станут поставлять лучшие изделия на новейшую российскую машину. Подобные факты уже были. Напрашивается вывод, что в этом проекте надо рассчитывать только на собственные силы. Может поэтому, недавно премьер-министр Дмитрий Медведев в Центральном институте авиационного моторостроения заявил, что надо в авиации ориентироваться на отечественную промышленность. Только на новый мотор необходимы огромные вложения и годы труда.

Винтокрылые «малыши»

Во всем мире огромной популярностью пользуются легкие вертолеты массой до 4 тонн. У нас уже созданы Ка-226, Ми-34, «Ансат» и «Актай». Все они прошли сертификацию и запущены в серию. Однако объемы выпуска недорогих и надежных российских винтокрылых «малышей» крайне незначительные. Неудивительно, что в страну потоком пошли, несмотря на высокие ввозные пошлины, дороговизну обслуживания и отсутствие надлежащего качества ГСМ, новые и бэушные импортные машины. По официальным данным, у нас количество американских легких вертолетов Robinson уже больше российского парка простых и надежных, но уже устаревших Ми-2.

Еще в 1995 году был сертифицирован многоцелевой класса до 2 тонн Ми-34. Выпустили чуть больше двух десятков, а потом в 2004 году серийное производство из-за отсутствия спроса приостановили. Вместо отечественного в страну стали завозить американский Robinson R-44.

Серийное производство Ansat класса 3,3 тонны началось еще в 2004 году. Из-за отсутствия отечественных двигателей на «Ансате» стоят канадские «Пратт энд Уитни».

Востребованы как на российском, так и на мировом рынке многоцелевые вертолеты взлетной массы 6-6,5 тонны, которые занимают нишу между легкими вертолетами и более тяжелым средним типа Ми-8/17 взлетной массы 12 тонн. Камовцы создали для этой ниши перспективный Ка-60/62. Примерно на 80%, в том числе и двигатель, машина из импортных комплектующих, что, естественно, ведет к удорожанию. Более того, почему-то в России организована отверточная сборка конкурента — двухдвигательного итальянского вертолета Agusta AW139, который камовской машине перекроит сбыт. Стоит заметить, что именно импортные двигатели вполне могут стать решающим фактором к конкурентной вертолетной борьбе за рынки сбыта и создание перспективных машин.

Вертолеты среднего класса в настоящее время составляют около 70%  эксплуатируемой в нашей стране техники. На замену основной «рабочей лошадки» — Ми-8Т еще советской разработки уже созданы Ми-171/172. Однако пока доля этих новых машин ничтожно мала.

По государственной программе «Вертолет Ми-38», финансируемой правительством РФ, создается новая перспективная машина, которая займет нишу в продуктовой линейке между российскими средними вертолетами и «супертяжем» Ми-26. В нем много передовых технологических и конструкторских решений. Проектировался Ми-38 с отечественным двигателем в нескольких вариантах: военный вспомогательный и специальный, пассажирский на 32 места, грузовой, санитарный, воздушный наблюдатель. Но почему-то предпочтение отдали канадскому мотору фирмы «Пратт Уитни». В результате неоднократно срывались сроки поставки, тормозилось завершение работ. В настоящее время на опытном вертолете, несмотря на проволочки, установлены канадские двигатели. Начало серийного производства Ми-38 запланировано на 2015 год. Думается, что российские моторы ТВ7-117В существенно снизили бы цену машины и позволили бы избавиться от опеки конкурентов из-за океана.

В прицеле кадры

Минобороны России планирует до 2020 года получить от промышленности до 450-500 новых боевых и транспортных вертолетов. Для них потребуются тысячи новых двигателей. Но очевидно, что в ближайшие годы российские производители не смогут освоить крупносерийный выпуск подобных изделий. «Попытка организовать выпуск вертолетных моторов на известном московском двигателестроительном предприятии в начале 2000 годов провалилась, — рассказал конструктор Виктор Пейсахович, — реально добротные вертолетные моторы могут поставлять запорожский «Мотор Сич», канадский «Пратт энд Уитни» и другие западные концерны».

Ныне выпускается двигатель для вертолетов среднего класса ВК-2500 мощностью 2400 л.с., с потолком 6000 м, межремонтным ресурсом 2000 часов. Двигатель уже хорошо показал себя на отечественных вертолетах, которые поставляются за рубеж. Запорожцы создали новый ТВ3-117-ВМА-СБМ-1В мощностью 2500 л.с., с потолком 8100 м и межремонтным ресурсом 4000 часов. Причем он сохраняет необходимые параметры по мощности до +51 градуса С окружающего воздуха. Все ныне имеющиеся моторы — только до +32 градусов. Развернуть производство ВК-2500, ТВ3-117ВМА несколько лет назад планировали на российской производственной площадке. Однако дело завершилось только разговорами.

Фирма «Камова» создает боевой вертолет Ка-52. По техническому заданию новый двигатель к нему должен иметь минимальный расход топлива. Украинская компания «Мотор Сич» взялась за технически сложную конструкторскую задачу. А вот новых российских моторов, к сожалению, нет. Очевидно, это результат происходящего в российском авиастроении и двигателестроении.

«Сокращены донельзя, закрыты некогда прославленные ОКБ, серийные заводы, уволены многие профессиональные и опытные генеральные директоры, конструкторы, что ведет к дезорганизации управления авиапрома и к разрушению основы авиационной державы, — считает военный эксперт, начальник Вооружения ВС РФ (1994-2000 годы), генерал-полковник Анатолий Ситнов, — страна через некоторое время вполне может остаться без собственного создания и серийного производства самолетов и вертолетов».

Действительно, почему-то уволены с работы генеральный конструктор «МВЗ им. М.Л. Миля» профессионал Алексей Самусенко, ряд главных конструкторов прославленной фирмы, руководитель с огромным опытом и знаниями исполнительный директор самого крупного в стране двигателестроительного ракетного и самолетного самарского научно-технического центра «Кузнецов» Юрий Елисеев. Генеральный конструктор и управляющий директор «Авиадвигателя» Александр Иноземцев написал открытое письмо о серьезнейших проблемах в коллективе и отрасли в целом. Парадоксально, только почему-то не нужны руководители, которые обеспечивают развитие вертолетостроения, двигателестроения, создание новой техники. В стране, неизвестно по каким соображениям, уничтожен эффективнейший в советское время институт генеральных конструкторов. Их ныне могут назначать и снимать с должностей буквально «бухгалтеры». В таких условиях перспективных вертолетов, самолетов и двигателей не создать. Примеров тому — масса в российской действительности. Под руководством генерального конструктора и ученого, доктора технических наук Александра Саркисова более десяти лет назад был создан перспективный вертолетный двигатель ВК-2500. А вот когда Александр Александрович, по ряду причин, покинул предприятие, которому отдал десятилетия жизни, новые изделия больше не создаются, а предприятие постепенно потеряло былой потенциал.

Рыночная вакханалия в наукоемкой и системообразующей национальной авиационной промышленности уже привела к существенному отставанию России от ведущих авиационных держав мира, которые активно захватывают российское небо, внедряют отверточные технологии, ликвидируют рабочие места в оборонке. Для того чтобы действительно в России была реальная авиация и промышленность, разрабатывались перспективные вертолеты и самолеты, по мнению известных в стране экспертов, руководителей промышленности и науки, должен быть создан полномочный федеральный исполнительный орган власти. Специалисты будут заниматься стратегией развития авиации государства, единой системой обеспечения эксплуатации, аэродромного оборудования. В государстве же ныне авиацией занимаются семь федеральных ведомств, одно акционерное общество. Ничего путного из такой системы не получилось. Пока еще есть время, стоит задуматься над судьбой авиа- и вертолетостроения.

Источник: Независимое военное обозрение