05 Мар

Posted at 10:46h in Новости отрасли

Специалисты компаний «Сухой» и РСК «МИГ» привлечены к разработке перспективного ударного беспилотного летательного аппарата, сообщил президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян.

«На данном этапе работа задана как научно-исследовательская, это еще не стадия опытно-конструкторской разработки. На этой стадии работает совместная команда компаний «Сухой» и РСК «МИГ» по формированию требований и облика (ударного «беспилотника», — прим.)», — заявил М.Погосян журналистам на пресс-конференции в Москве в понедельник.

По его словам, кооперация предприятий на дальнейших этапах разработки, в частности, при полномасштабной опытно-конструкторской работе и серийном производстве будет определена позже.

М.Погосян также отметил, что работы по реализации проекта перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАКФА) идет в соответствии с планом, и на сегодня выполнено уже более 200 испытательных полетов.

«На сегодняшний день по программе совершено более 200 испытательных полетов», — сказал М.Погосян.

Он добавил, что сейчас основной объем испытаний связан с проверками комплексов бортового оборудования перспективного самолета, для чего задействованы третий и четвертый опытные образцы.

По материалам газеты «Военно-промышленный курьер»

05 Мар

Posted at 10:25h in Новости отрасли, Новости предприятия

ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) планирует в 2013 году выйти на общий объем производства более 220 млрд. рублей Об этом сегодня журналистам рассказал президент ОАК Михаил Погосян.

«Мы должны в 2013г. выйти на общий объем производства более 220 млрд руб. и должны выйти в 2015г. уже на объем производства более 350 млрд руб. Мы должны продолжить интенсивный рост, и в ближайшие три года мы должны обеспечить средний рост на уровне 25-30% в год», — отметил он.

По словам г-на Погосяна, доля военного производства в 2012г. составила около 80%, гражданской авиационной техники — больше 10% в общем объеме производства. Это существенное увеличение доли гражданского производства по сравнению с военным, потому что до этого доля военного производства подходила к 90%. В 2013г. продолжится тенденция по увеличению объемов производства в области гражданской авиационной техники, военная будет несколько снижаться, при том что абсолютный объем доходов и по военной авиации увеличится.

«Мы должны выйти к 2015г. на долю военного производства в общей структуре выручки ОАК около 60%. Гражданское авиастроение должно будет составлять уже порядка 15-17%, транспортная и специальная авиация должны будут составлять оставшуюся долю. Поэтому диверсификация деятельности корпорации, те заделы, которые нами созданы, должны уже в ближайшие годы давать конкретные результаты», — уточнил Михаил Погосян.

По материалам AEX.ru от 4 марта

04 Мар

Posted at 16:42h in Новости отрасли, Новости предприятия

Тема: «Российское авиастроение: взгляд изнутри»

Обсуждаемые вопросы:

  • какой объем производства гражданской и военной техники планируется в 2013г.;
  • сможет ли российское гражданское авиастроение при достаточном финансировании покрыть потребности отечественных перевозчиков;
  • как продвигается реализация проекта ближнее-среднемагистрального самолета МС-21;
  • как преодолеть имеющееся отставание в уровне технологий и сформировать новое поколение специалистов мирового уровня в области разработки, проектирования, испытаний, поддержки заказчика, обслуживания и ремонта, маркетинга и продаж.

Вступительное слово ведущего.

Добрый день! Мы приветствуем посетителей сайта РБК, журналистов, собравшихся в пресс-центре медиахолдинга, и нашего гостя — президента Объединенной авиастроительной корпорации (ОАО «ОАК») Михаила Погосяна.

Сегодня мы будем говорить о российском авиастроении, и благодаря вам у нас есть возможность посмотреть на отрасль изнутри, как идет ее развитие, и это интересно не только журналистам, которые будут сегодня участвовать в разговоре, но и нашей интернет-аудитории.

В ходе нашей интернет-конференции прозвучат ответы на вопросы пользователей сайта rbc.ru. Журналисты также смогут задать свои вопросы как в режиме удаленного доступа, так и непосредственно в пресс-центре сразу после нашей вступительной части.

Вопрос: Как бы Вы оценили состояние российского авиастроения? Чего удалось добиться за последние несколько лет?

М.Погосян: Я думаю, что наилучшее свидетельство того, чего нам удалось добиться, — это в два с лишним раза увеличены объемы производства за последние шесть лет. Мы начали работу Объединенной авиастроительной корпорации с выручки чуть более 80 млрд руб. в 2007г. Выручка по 2012г. составит около 180 млрд руб. Я думаю, что среднегодовые темпы роста около 20% в год — это очень хороший показатель. Я думаю, что главное, чего нам удалось добиться, что нам, несмотря на то, что сегодня доля военной авиации продолжает вносить основной вклад в суммарные показатели Объединенной авиастроительной корпорации, вместе с тем удалось добиться диверсификации нашей деятельности. У нас уже есть крупные контракты и в области транспортной авиации, и в общем-то мы вышли на рынок с гражданскими продуктами. В 2007г. мы только начинали испытания самолета Sukhoi SuperJet-100, а сегодня у нас уже есть продукт, который мы можем реально предложить на мировой рынок в области не только военной, но и гражданской авиационной техники.

Во-вторых, если говорить о внутренних процессах, то, наверное, ОАК все больше и больше становится объединенной авиастроительной корпорацией, которая работает по единым стандартам и подходам, а не сочетанием объединенных в одну структуру самостоятельных предприятий.

Вопрос: Вы не раз говорили о том, что главное в вашей отрасли, это кадры — инженеры, рабочие, конструкторы. Что сегодня делает корпорация для подготовки новых кадров для отрасли?

М.Погосян: Во-первых, такие темпы роста производства, которые мы сегодня имеем, — 20% в год, невозможны, для того чтобы менять кадровую ситуацию. Кадровая ситуация связана с тем, что нам сегодня нужно существенно увеличить количество людей, которые непосредственно заняты в производстве. И по всем основным заводам, которые сегодня производят авиационную технику, у нас одна из основных задач — это количество промышленно-производственного персонала, основных производственных рабочих, собственно тех людей, которые создают материальные ценности.

Кроме того, труд в авиастроении кардинально меняется. Мы фактически сегодня внедряем новые практики на базе современных технологий производства, документация нами выпускается в основном в цифровом виде. Мы осваиваем новую продукцию с использованием нового оборудования, и это требует другой квалификации людей. И в этом плане, конечно, ежегодно ОАК привлекает на работу в корпорацию около 2,5 тыс. человек. Происходит интенсивное обновление отрасли, привлечение в нее молодежи, и наша задача — сделать эти процессы такими устойчивыми и чтобы люди, которые приходят на работу в отрасль, оставались в ней и находили возможность реализации своих возможностей и талантов. Кроме того, мы, конечно, для достижения этой цели большую работу проводим с вузами. У нас есть целый ряд инновационных проектов, в которых участвуют основные аэрокосмические университеты, с которыми мы также работаем. Большая программа корпоративных университетов, которая направлена на подготовку сегодня специалистов, которые могли бы активно заниматься совершенствованием производственной системы. В общем, я считаю, что работа с кадрами — это одна из основных задач и сегодня, и важность ее сохранится и на ближайшие 10 лет.

Вопрос от студента МАИ: Недавно по результатам исследований Минобразования признало наше родное МАИ неэффективным. Вам не обидно? Что Вы собираетесь предпринять в связи с этим?

М.Погосян: Критерии эффективности вузов — это тема, которая сегодня еще требует более детального обсуждения. Сейчас разговоры на эту тему проходят. С другой стороны, я хочу сказать, что МАИ в конкурсе инновационных вузов, который проводило Министерство образования, одним из первых получил статус инновационного вуза, что говорит о другой оценке работы МАИ.

Но, безусловно, нам нужно сегодня больше внедрять в подготовку кадров современные методы производства, проектирования, управления. Я в этом плане считаю, что и МАИ, и другим вузам есть над чем работать.

В качестве нашего опыта я хочу сказать, что я тесно взаимодействую с МАИ, с Самарским аэрокосмическим университетом, с Казанским авиационным институтом, чтобы те инновационные проекты, над которыми они работают в рамках тех программ, которые утверждены, были как можно больше связаны с реальной работой, чтобы молодежь, занимаясь в процессе подготовки, участвуя в перспективных работах, получала опыт, который бы им пригодился в дальнейшем, позволил бы им быстро адаптироваться к реальной работе на предприятии.

Я не так плохо оцениваю работу МАИ, не так плохо оцениваю состояние дел с подготовкой кадров. Вместе с тем соглашусь, что есть над чем работать.

Вопрос: Какой объем производства гражданской и военной техники планируется в 2013г.?

М.Погосян: Мы должны в 2013г. выйти на общий объем производства более 220 млрд руб. и должны выйти в 2015г. уже на объем производства более 350 млрд руб. Мы должны продолжить интенсивный рост, и в ближайшие три года мы должны обеспечить средний рост на уровне 25-30% в год.

Доля военного производства в 2012г. составила около 80%, гражданской авиационной техники — больше 10% в общем объеме производства. Это существенное увеличение доли гражданского производства по сравнению с военным, потому что до этого доля военного производства подходила к 90%.

В 2013г. продолжится тенденция по увеличению объемов производства в области гражданской авиационной техники, военная будет несколько снижаться, при том что абсолютный объем доходов и по военной авиации увеличится.

Мы должны выйти к 2015г. на долю военного производства в общей структуре выручки ОАК около 60%. Гражданское авиастроение должно будет составлять уже порядка 15-17%, транспортная и специальная авиация должны будут составлять оставшуюся долю. Поэтому диверсификация деятельности корпорации, те заделы, которые нами созданы, должны уже в ближайшие годы давать конкретные результаты.

Вопрос: Инновации, новые технологии для российского авиапрома — тема весьма актуальная. Удовлетворены ли они тем, как они сегодня внедряются в ваше производство?

М.Погосян: Я хочу сказать, что во всем мире роль авиакосмической отрасли как раз имеет высокую значимость в связи с тем, что авиация и космос являются локомотивами научно-технического прогресса. Авиастроение и в Европе, и в США — одна из основных отраслей, которая генерирует большое количество инноваций, большое количество разработок. Я хотел бы сказать, что доля инновационных разработок, ОКРовских работ, НИОКРовских работ в масштабах деятельности ОАК тоже достаточно большая. Она составляет где-то на уровне более 15% от общего объема производства. Я хочу в этом плане отметить, что программа инновационного развития, которая нами принята, имеет комплексный, всеобъемлющий характер. Это не программа только инновационного развития ОАК, это программа инновационного развития большого количества предприятий и коопераций, которые вместе с нами работают над созданием современных образцов авиационной техники. Основными разделами этой программы являются создание современных конструкций из композиционных материалов. Это сегодня одна из ключевых задач, которая перед нами стоит. Это создание современных комплексов бортового радиоэлектронного оборудования открытой архитектуры. Это развитие самолетных систем, перспективных технологий в области двигателестроения. Я хочу сказать, что и программа МС-21, и программа Sukhoi SuperJet-100, и программа пятого поколения активно опираются на современные инновационные разработки, и здесь я считаю, что, как и с точки зрения подготовки кадров, всегда есть над чем работать. Я думаю, что мы имеем необходимый уровень.

Вопрос: Как Вы относитесь к инициативе Минобороны перейти к 2014г. к заключению контрактов на поставку вооружений с их обслуживанием в течение всего жизненного цикла? Приняты ли уже какие-то решения по данному вопросу в ОАК?

М.Погосян: Я положительно отношусь к такого рода решениям и считаю, что разрыв цепочки «производство — обслуживание техники» приводил к тому, что уровень боеготовности техники, уровень ее исправности не имел одного персонального ответственного. Те, кто ее производили, не в полной мере отвечали за обслуживание в рамках принятых решений. Я всегда считал, что это неправильно, и надо сосредоточить ответственность в одних руках. В этой связи принятые Министерством обороны решения поддерживаю и думаю, что это приведет к существенному улучшению показателей эксплуатации авиатехники. И с Минобороны, и с зарубежными заказчиками мы тоже точно так же работаем и большую часть объемов сервисных услуг делаем сами. И там, где мы это делаем, ситуация с обслуживанием самолетов существенно отличается то того, где этот цикл разорван.

Вопрос: Рассматриваете ли Вы возможность возродить производство самолетов Ан-124 «Руслан»?

М.Погосян: Сегодня в государственной программе вооружения предусмотрено возобновление производства этих самолетов. Но прежде чем это производство будет возобновлено, планами предусмотрены модернизация и ремонт существующих в эксплуатации самолетов типа Ан-124. Поэтому такие планы есть, но сроки их реализации будут уточняться Министерством обороны наряду с анализом и других программ, которые сегодня проводятся Минобороны.

Вопрос: На какой стадии сейчас испытания перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации Т-50? Есть ли какие-то сложности? Я напомню, что 17 января 2013г. он совершил самостоятельный перелет с Дальнего Востока в г. Жуковский.

М.Погосян: Это четвертый самолет, который будет участвовать в программе летных испытаний. Кроме того, еще два самолета участвуют в программе наземных испытаний этого комплекса. Поэтому на сегодняшний день мы проделали большую часть работы, связанной с испытаниями этого самолета как летательного аппарата. В 2012г. была начата активная работа по испытанию комплекса бортового радиоэлектронного оборудования, в первую очередь современного локатора с активной фазированной антенной решеткой, целого ряда других систем. Четвертый самолет, вместе с третьим самолетом, который был подключен, и его основное назначение — это испытание комплекса бортового оборудования.

На сегодняшний день по программе выполнено более 200 испытательных полетов. Кроме того, около 250 полетов выполнено на летающих лабораториях для обеспечения этой программы. Я хотел бы сказать, что в целом программа развивается с теми планами, которые нами предусматривались. Но, безусловно, как и в любой программе комплекс инженерных, технических вопросов, которые решают наши специалисты, специалисты наших смежников, и программ, в которых таких вопросов не бывает, не существует. Я считаю, что мы находимся в пределах тех допусков, которые мы рассчитывали в рамках организации этой работы.

Источник: АвиаПорт.ру

04.03.2013 г.

04 Мар

Posted at 16:35h in Без рубрики

Командование ВВС утвердило проект перспективного самолета дальней авиации — бомбардировщика пятого поколения, который должен заменить самолеты Ту-95МС и Ту-160, пишут  Известия.

Как рассказал изданию источник в ВВС, при выборе предэскизного проекта победила разработка КБ Туполева — самолет со схемой «летающее крыло», который из-за огромного размаха крыльев и особенностей конструкции не сможет преодолеть скорость звука, но зато будет невидим для радаров. «В конкурсе кроме КБ Туполева участвовали несколько других конструкторских бюро. Они представили сверхзвуковые и один гиперзвуковой проект, но выбор сделан в пользу радионезаметности, то есть туполевских эскизов, — сообщил высокопоставленный источник в Минобороны.

Еще две недели назад Дмитрий Рогозин рассказывал, что ПАК ДА должен быть гиперзвуковым. Однако, как пояснил источник в авиационной отрасли, для того, чтобы двигаться с гиперзвуковой скоростью, самолет должен быть идеальной аэродинамической формы, с плавными обводами, а чтобы стать невидимым для радаров — наоборот, угловатым.

Теперь КБ Туполева должно закончить работы по тактико-техническим характеристикам ПАК ДА, а в начале 2014 года представить бюджет научно-исследовательской работы (НИР). При этом серийное производство перспективных бомбардировщиков должно начаться в 2020 году.

Ожидается, что проект ПАК ДА обойдется в несколько триллионов рублей. Но серийных самолетов для вооружения ВВС понадобится не более нескольких десятков, поскольку стратегические бомбардировщики попадают под российско-американский договор о сокращении наступательных вооружений (СНВ), а на экспорт такие машины никто поставлять не будет.

При этом новый бомбардировщик планируется оснащать не только ракетами с ядерными боеголовками, но и высокоточными ракетами с неядерной боевой частью, а также корректируемыми и свободнопадающими бомбами.

По материалам AEX.ru

04 Мар

Posted at 16:26h in Новости отрасли

ОАО «Вертолёты России» (дочерняя компания ОПК «Оборонпром», входящего в Госкорпорацию Ростех) представит на одной из крупнейших мировых вертолётных выставок Heli-Expo 2013 в Лас-Вегасе вертолёты Ка-62, Ми-171А2 и Ka-32A11BC, сообщила пресс-служба компании.

Так, 6 марта запланировано проведение традиционного «Русского часа», где «Вертолёты России» представят новый средний многоцелевой транспортно-пассажирский вертолет Ка-62. Как отметили в компании, «первый полет Ка-62 запланирован на 2013 год, сертификация ожидается в 2014 году. Ка-62 уже пользуется повышенным вниманием со стороны корпоративных заказчиков – к примеру, бразильская авиакомпания Atlas Tаxi Aеreo уже разместила заказ на 7 таких машин».

Кроме того, компания представит другую новинку – модернизированный многоцелевой вертолёт Ми-171А2, «созданный на основе лучших инженерных и конструкторских решений прославленной платформы Ми-8/17».

Также на выставке будет представлен многоцелевой вертолёт с соосной схемой несущих винтов Ka-32A11BC, который может использоваться для выполнения специальных миссий по пожаротушению, поиску и спасению, для высотно-монтажных работ и транспортировке грузов. В Северной Америке парк из 3 вертолётов Ка-32А11ВС используется канадской компанией VIH Aviation Group.
 

Источник: AEX.RU

04 Мар

Posted at 10:33h in Новости отрасли, Новости предприятия

Объединение ОАО «Туполев» и ОАО «КАПО им. Горбунова» должно состояться в нынешнем году. О цели объединения предприятий и ожидаемых результатах «АвиаПорту» рассказал исполнительный вице-президент ОАО «ОАК» Александр Туляков.

— Процесс объединения «Туполева» и КАПО происходит в рамках стратегии ОАО «ОАК», предусматривающей создание нескольких дивизионов. В частности, нынешнее событие является началом построения дивизиона «Специальная авиация». Мы планируем завершить корпоративные действия по объединению «Туполева» и КАПО до конца 2013 года.

Сама схема объединения уже успешно опробована в ходе слияния таганрогских ТАВИА и ТАНТК им. Бериева. На заседании совета директоров ОАО «КАПО» Александр Бобрышев сложил с себя полномочия председателя совета директоров, на это место избран Николай Савицких, директор дирекции программ специальной авиации ОАК. С 1 марта Александр Бобрышев стал генеральным директором КАПО им. Горбунова. Бывший генеральный директор КАПО Васил Каюмов переходит на работу в ОАО «ОАК» в ранге советника президента. Он будет заниматься программами реализации непрофильных активов КАПО и созданием бизнес-парка.

— Что касается создания дивизиона, ожидается присоединение других компаний?

— Мы не исключаем варианта присоединения ТАНТК им. Бериева. Вопрос в проработке, но окончательного решения пока не принято.

— Каковы цели объединения? Какой эффект вы ожидаете получить?

— Основные задачи объединения — сокращение различных согласовательных процедур при заключении контрактов, ускорение принятия решений, уменьшение издержек и ликвидация дублирующих функций между предприятиями.

— Срок завершения корпоративных процедур весьма сжатый. Есть ли какие-то подводные камни, как на слияние смотрят кредиторы КАПО?

— Это достаточно прозрачная процедура, и мы не видим подводных камней. Что касается кредиторов, то мы проводим с ними работу, и, конечно, продолжим ее. Все контракты и программы, под которые брались кредиты, сохраняются, и будут выполнены. С этой точки зрения мы опасности не видим. Кроме того, финансовое положение «Туполева» и сейчас достаточно стабильно. Положение КАПО вызывает беспокойство, но ОАО «Туполев» и ОАК сейчас принимаем первоочередные меры по стабилизации финансово-экономической ситуации на предприятии.

— Какие задачи будут стоять перед КАПО на ближайший год с точки зрения стабилизации финансово-экономического положения?

— Прежде всего, мы рассчитываем на утверждение предложений по государственному заказу на авиационную технику. Напомню, что такое поручение дал Владимир Путин на совещании в Ульяновске. В случае принятия этой программы очень большой объем работы придется на КАПО. Кроме того, на ближайшие годы подписаны контракты на поставку специальной авиатехники в интересах Управления делами президента.

Также на КАПО им. Горбунова сейчас идут работы по размещению крыльевого производства. Они задействованы в кооперации по хвостовому оперению Ил-476, сейчас идет подготовка производства, в том числе с использованием средств Федеральной целевой программы развития ОПК.

Наконец, будет активно проводиться работа по созданию бизнес-парка для сокращения накладных расходов, и реализовываться программа реализации непрофильных активов. Эти мероприятия уже рассмотрены и одобрены советом директоров КАПО.

— Когда технопарк будет создан? Какой ожидается экономический эффект?

— Речь идет о выведении за периметр предприятия площадки в 80 тыс. кв.м. За счет снижения расходов на ненужные заводу мощности удастся сократить накладные расходы примерно на 10%.

Сам технопарк должен появиться к концу нынешнего года. Основные положения разработаны, определены якорные участники, соглашения с ними подписаны. Мы ожидаем, что в технопарке будет создано около 3000 рабочих мест.

— Кто будет основными участниками?

— Наши комплектаторы. Часть производств мы будем выделять, они будут самостоятельными юридическими лицами, в которых мы потом, вполне возможно, пустим инвесторов. Кроме того, ранее озвучивались планы по созданию композитного производства.

— Каково отношение руководства Республики Татарстан к инициативам по технопарку, по слиянию КАПО и «Туполева»?

— Все решения согласованы с президентом Республики Татарстан, с ним были неоднократные встречи президента ОАК Михаила Погосяна. И руководство республики занимает очень активную позицию по вопросам наполнения бизнес-парка, по реализации непрофильных активов, вовлечению их в хозяйственный оборот.

— Местные власти представят какие-то дополнительные льготы предприятиям — резидентам технопарка?

— Да, безусловно. Власти Татарстана и так максимально идут нам навстречу в части тех налогов, которые взимаются на их уровне, например налогу на имущество. Мы всегда получаем льготы. И с технопарком, безусловно, будет то же самое.

— Кто был инициатором создания технопарков?

— ОАК. Мы это делаем не только на КАПО, сейчас смотрим на другие предприятия, с точки зрения выделения технопарков. Уже принято аналогичное решение по Нижнему Новгороду.

— Что касается выделения технопарков, кто их будет финансировать?

— Инвесторы и собственные средства ОАК и предприятия. В Казани средств КАПО не предусмотрено, в основном, стараемся привлекать инвесторов.

Источник: Авиапорт.ру

04 Мар

Posted at 10:24h in Новости отрасли, Новости предприятия

2013 год можно оценить как еще один удачный год для объединенной российской вертолетостроительной отрасли, которая продолжает наращивать свое присутствие на мировом рынке. Эта ситуация обусловлена двумя благоприятными факторами: резким ростом внутреннего заказа со стороны всех категорий заказчиков, и чередой крупных контрактов на поставки вертолетов военным и полувоенным структурам за рубежом.

В результате в денежном выражении российская вертолетостроительная отрасль в 2013 г. займет 15% мирового рынка, кроме того, в этом году состоятся первые полеты и будет получена сертификация несколькими новыми типами гражданских, военных и полувоенных типов вертолетов.

Старый добрый Ми-17 чувствует себя отменно

Безусловно, самый большой вклад в увеличение рыночной доли приносит модельный ряд вездесущих вертолетов Ми-8/Ми-17/Ми-171, которые выпускаются двумя российскими заводами. Неослабевающий спрос во всем мире на эти надежные и доступные вертолеты улучшил показатели холдинга «Вертолеты России» (ВР) до беспрецедентных показателей. Благодаря рекордным продажам Ми-17 каждый год, ВР остаются третьим крупнейшим мировым производителем вертолетов по количественным показателям, а в части стоимостных показателей уверенно движется к третьему месту.

Продолжая повышательный тренд, в 2013 г. заказчикам будет поставлено порядка 300 вертолетов, из которых 200 будут относиться к семейству Ми-8МТВ/Ми-17 и Ми-8АМТ/Ми-171, произведенных на Казанском и Улан-Удэнском заводах соответственно. Примерно две трети от этого количества будут переданы военными и полувоенным структурам, а в ближнее- и среднесрочной перспективе ожидается, что на надежный Ми-8 придется от 60 до 70% от объема производимых в России вертолетов.

2013 год также станет весьма важным для реализации последней программы по омологации Ми-8, а именно для новой модификации Ми-171А2, которая должна была подняться в воздух еще в конце 2012 г. Программа оценки и испытаний продолжится в 2013 г. наряду с проведением работ по подготовке производства и началу крупномасштабной программе продвижения вертолета на рынок. Этот новый вариант Ми-8 будет производиться в Улан-Удэ, в него будет внесено 80 изменений, включая модернизированные двигатели, трансмиссию, цифровой автопилот и стеклянную кабину, призванных улучшить ТТХ вертолета и снизить эксплуатационные расходы. Нагрузка должна увеличиться до 5 тонн. Сертификация гражданского варианта должна завершиться в России в течение 2013 г.

Новые гражданские модификации

2013 год также станет важным для программы создания нового среднего двухдвигательного вертолета КБ Камова Ка-62, который, как ожидается, в этом году совершит свой первый полет. Это самый новый российский вертолет, чей максимальный взлетный вес составляет 6.5 тонн, спроектирован «с нуля» с целью удовлетворить спрос со стороны гражданских и полувоенных заказчиков в России и за рубежом.

Проект Ка-62 отличается множеством мер, призванных повысить безопасность полета, а также инноваций, нацеленных на уменьшение эксплуатационных затрат и повышение ТТХ, что позволит вертолету успешно конкурировать на сегодняшнем высококонкурентном рынке двухдвигательных вертолетов среднего класса. Ка-62 активно рекламируется как первый реальный проект международного сотрудничества холдинга ВР, отличающийся большой долей западного оборудования. Это двигатели Turbomeca Ardiden 3G, трансмиссия производства австрийской фирмы Zoerker и топливная система французской компании Aerazur. Фактически, программа Ка-62 имеет все шансы быть реализованной в короткие сроки и иметь коммерческий успех в ближайшие годы, в случае, если Ка-62 удаться привлечь внимание со стороны крупных заказчиков в России, таких, как Министерство обороны, внутренних дел и по чрезвычайным ситуациям.

Другой гражданской программой, активно реализуемой в 2013 г., станет проект легкого соосного вертолета Ка-226Т, который должен получить гражданский сертификат типа в 2013 г. Это позволит приступить к поставкам первых серий специального варианта Ка-226АГ для стартового заказчика авиакомпании «Газпромавиа». Вертолет будет применяться для обслуживания газодобычи в Сибири. Министерство по чрезвычайным ситуациям также должно получить в 2013 г. первый из четырех заказанных Ка-226Т.

Другим типом российского вертолета нового поколения является вертолет «Ансат» 3,5-тонного класса, который производится Казанским вертолетным заводом (КВЗ). Для него тоже ожидается неплохой год. Программа «Ансат» столкнулась с серьезными трудностями после катастрофы в 2006 г. одного из пяти поставленных в Южную Корею вертолетов и гибели его пилота. В результате его эксплуатация лесной службой и полицией Кореи была прекращена. Проблемы были связаны с системой электродистанционного управления (ЭДСУ), а это вынудило КВЗ проводить дополнительные исследования и испытания.

Из-за отсутствия сертификата для перевозки пассажиров в варианте с ЭДСУ, российские авиационные власти изначально сертифицировали «Ансат» на основании собственных временных норм. После катастрофы в Корее требования были расширены, и вертолет был модернизирован с целью им соответствовать. В марте 2010 г. «Ансат» получил новый сертификат типа, который, впрочем, не позволял осуществлять перевозку пассажиров, и производство вертолетов для гражданских заказчиков было приостановлено.

С целью решения данной проблемы КВЗ начал разработку модификации «Ансат-1М» с новой, но традиционной гидромеханической системой управления полетом вместо ЭДСУ, а также рядом усовершенствований в планере и авионике. «Ансат-1М» должен получить сертификат типа в соответствии с российскими нормами АП-29. Это, наконец, позволит вновь начать продвижение вертолета на рынок гражданских и полувоенных заказчиков в России и за рубежом.

КВЗ и департамент маркетинга холдинга ВР должны доказать, что новый проект является коммерчески привлекательным. Это весьма непростая задача в условиях весьма конкурентного рынка вертолетов 3-4 тонного класса в России и странах СНГ, как применительно к гражданским эксплуатантам, так и силовым структурам, который на сегодня занят продукцией компаний Eurocopter, AgustaWestland и Bell.

Текущий год также станет решающим и для программы разработки вертолета Ми-38 – нового двухдвигательного многофункционального вертолета нового поколения 15-тонного класса, разрабатываемого КБ Миля и КВЗ. Третий прототип ОП-3, который соответствует серийному стандарту, должен совершить первый полет в 2013 г., а сертификацию в России планируется завершить к 2015 г.

В 2013 г. продолжатся мелкосерийные поставки многоцелевого вертолета Ка-32А11ВС, включая первый экземпляр в противопожарном варианте для заказчика из КНР.

Новые технологии

В течение года ВР продолжат амбициозную поисковую работу по концепции скоростного вертолета. Гражданский вариант разрабатывается Московским вертолетным заводом им. Миля в рамках программы перспективного скоростного вертолета (ПСВ). Ее результатом должен стать коммерческий вертолет среднего класса, рассматриваемый в качестве замены семейству Ми-8/17. На новом вертолете будет использована классическая схема из несущего и рулевого винта, которая позволит достичь скорости в 360 км/ч. Этот результат будет обеспечен за счет улучшения аэродинамики фюзеляжа и главного редуктора.

Специальный испытательный стенд для ПСВ должен совершить свой первый полет в 2013 г., его задачей является отработка некоторых ключевых технологий. Полномасштабные работы по проекту начнутся в 2014 г. на основе результатов, полученных при испытании стенда.

Новый скоростной вертолет среднего класса должен получить российский сертификат типа к 2018 г., а эксплуатация должна начаться в 2020 г.

Военные вертолеты

Самым главным ожидаемым событием 2013 года в области военного вертолетостроения станет первый полет вертолета Ка-52К. Морская версия боевого вертолета соосной схемы Ка-52 «Аллигатор» разрабатывается для применения с новых российских десантно-вертолетных кораблей-доков типа Mistral, первый из которых должен вступить в строй в 2014 г.

Сборка первого прототипа Ка-52К уже ведется на арсеньевском авиационном комплексе «Прогресс». Модификация корабельного базирования будет отличаться складывающимися лопастями несущего винта и законцовками крыльев, системой жизнеобеспечения для экипажа (который будет летать в спасательных жилетах), аварийным надувным шасси и дополнительной антикоррозийной обработкой фюзеляжа и оборудования.

Другой модификацией боевого вертолета, которая должна впервые взлететь в 2013 г. станет Ми-28УБ, специальная учебная версия вертолета Ми-28Н. Также ожидается первый полет серийного варианта экспортного Ми-28НЭ, заказанного Алжиром и Ираком.

Другими крупными программами для российской армии являются начало эксплуатации палубного вертолета Ка-27М, прошедшего программу продления жизненного цикла, а также первый заказ на военную версию вертолета Ка-32А11ВС, который будет использоваться для поисково-спасательных работ над морем. Ожидалось, что контракт на пять Ка-32А11ВС будет подписан до конца 2012 г., но этого не произошло, предположительно из-за недостатка средств у российского министерства обороны.

Источник: Перископ.2

04 Мар

Posted at 10:21h in Новости отрасли, Новости предприятия

Производитель региональных лайнеров Sukhoi SuperJet 100 отложил оцениваемый в $900 миллионов контракт с индонезийской авиакомпанией Kartika Airlines, пишет Reuters.

Перевозчик заявил в прошлом году, что не будет отменять свой заказ после катастрофы Sukhoi SuperJet 100 в Индонезии в мае прошлого года. «Kartika планировала купить 30 самолетов, но сделка до сих пор не соответствует нашим требованиям», — сказал журналистам представитель компании Гражданские самолеты Сухого (ГСС) Александр Шмаков.

По информации ГСС, с Kartika ведутся переговоры о лизинге 30 самолетов, но компания пока не предоставила достаточных финансовых гарантий для сделки. В компании планировали подписать контракт в 2012 году. Новые сроки заключения контракта не называются.

Источник: AEX.ru

04 Мар

Posted at 10:18h in Новости отрасли, Новости предприятия

 1 марта Совет директоров ОАО «КАПО им. С.П. Горбунова» назначил на должность Генерального директора завода Александра Бобрышева. При этом, А.П. Бобрышев продолжит руководить ОАО «Туполев» и будет совмещать руководство обоими предприятиями, сообщает пресс-служба КАПО.

В.К. Каюмов продолжит работу в ОАО «ОАК», где он будет заниматься отдельными проектами реструктуризации непрофильных активов ОАК и создания технопарка на базе ОАО «КАПО им. С.П. Горбунова». Председателем Совета директоров избран Директор Дирекции специальной авиации ОАО «ОАК» Н.В. Савицких.

«Принятые решения направлены на реализацию программы объединения двух предприятий в интегрированную структуру, создаваемую на базе ОАО «Туполев» и ОАО «КАПО им. С.П. Горбунова». Это позволит мобилизовать организационные, кадровые, финансовые ресурсы и снизить операционные издержки за счёт ликвидации дублирующих функций этих предприятий», — уточнили на предприятии.

Создание единой организации, отвечающей за разработку, производство и сопровождение стратегических авиационных комплексов и авиационной техники специального назначения, позволит существенно увеличить объёмы и качество работ по ремонту, модернизации и производству авиационных комплексов по заказам МО РФ, будет способствовать повышению загрузки по всем направлениям деятельности объединённого предприятия, отметили в пресс-службе КАПО.

Источник: AEX.ru

01 Мар

Posted at 14:01h in Новости отрасли

Вопрос: Какие перспективы авиапрома в связи с вступлением в ВТО Вы видите?

Д.В.Мантуров: Хороший вопрос. Я чувствовал, что ребята вы продвинутые и понимаете, как нам тяжело приходится адаптироваться в мировую экономику и, соответственно, участвовать в этих процессах. Поэтому я затронул тему, связанную с адаптацией правил государственной поддержки, и собственно вообще поддержки как таковой, промышленности, адаптированной к правилам ВТО. Мы постарались учесть все возможности, которые дозволены в рамках правил ВТО и обозначены в части поддержки лизинга, в части компенсации процентных ставок по кредитам на лизинг, государственных гарантий остаточной стоимости и соответственно бюджетные кредиты и т. д.
Это все те меры, которые заложены сегодня в основополагающих правительственных документах и которые дают нам возможность рассчитывать на продвижение нашей продукции на экспорт с одной стороны. С другой стороны — у нас с вами растущий внутренний рынок. У нас с демографическим ростом налаживается ситуация, население растет. Соответственно, больше людей будет динамично передвигаться по стране. Значит, будет больше перевозок, так как у нас страна огромная, с большими расстояниями. Значит, больше самолетов будет приобретаться, поэтому мы должны использовать тот промежуток времени, который нам дан с учетом наличия достаточно серьезных пошлин по иностранной технике. Восстановить свой потенциал для того, чтобы на российском рынке появлялись российские самолеты.

Вопрос: Первый вопрос по программе Сухой Суперджет. Не так давно обсуждалась возможность создания 110-130-местой машины. Насколько будет конкурентоспособной эта машина? Принято ли решение? И в плане технического обслуживания — не будут ли эти машины проигрывать зарубежным аналогам, в частности С-Seriеs?

И второй вопрос по приватизации ОАК. В плане стоит приватизация 2014-2016 год. СМИ пишут о том, что рассматривается возможность переноса приватизации на 2020 год. И каковы шансы госкорпорации «Ростех» попасть в список стратегических партнеров ОАК?

Д.В.Мантуров: Это ответ на полчаса. Можно я тезисно тогда, буквально по каждому пункту.
Что касается 110-130-местного SSJ New Generation. У нас, действительно, в планах и в начальном цикле развития гражданской авиационной техники и, соответственно, в госпрограмме развития авиационной промышленности стоит задача разработки данного типа самолета. Но мы, скорее всего, сместим это вправо, поскольку считаем, что нам нужно довести сначала существующую модификацию. Как вы правильно сказали, необходимо развить систему послепродажного обслуживания, для того чтобы соответствовать мировому уровню и не получать жалоб от наших заказчиков как внутри страны так и за рубежом. Поэтому мы в первую очередь сконцентрируемся на направлении по обеспечению послепродажного обслуживания. Плюс у нас 12 февраля совершил первый полет SSJ Long Range, то есть это самолет увеличенной дальности (на 1500 км) и это дает возможность к разработке SSJ в бизнес-версии. Я, конечно, не питаю иллюзий и не предполагаю, что мы перебьем наших конкурентов из «Бомбардье» по глобал экспрессу или по «650 Гольфстриму» или потому же самому «Эйрбасу 319», но самолет получается очень комфортным. Соответственно на дистанцию 7500-8000 км долететь в комфорте за ту цену, за которую мы планируем реализовывать эту технику, у него есть перспективы.

Что касается приватизации, у меня свое представление о приватизации. Я считаю, что вообще ОАК приватизирован. Это не ФГУП, это коммерческое предприятие, где большая часть акций, почти 100 процентов находятся в казне государства. Говорить о реализации пакета акций на рынке, на финансовом рынке в 2014 году, думаю, что это не реалистично. Во-первых, по правилам выхода на финансовые рынки, мы должны как минимум три года отчитываться по международной системе отчетности — по МСФО. ОАК сегодня не перешел на эту систему консолидированной отчетности по МСФО, которая три года должна вестись. Соответственно, это как минимум произойдет в 2015 году, все будет зависеть от конъюнктуры на финансовых рынках. Если вы знаете, в прошлом году «Вертолеты России» пытались влететь в то окно, которое, как мы предполагали, открыто для всех нас. На самом деле, оно было не совсем открыто, его чуть-чуть приоткрыли. Оценили нас очень дешево, за дешево продаваться мы не будем.

Что касается «Ростехнологии» как партнеров ОАК, то это не исключается. Но опять же сказать, что у нас есть какая-то четкая концепция и понимание как это и когда произойдет, такого тоже нет. Компания развивается пока самостоятельно. «Ростехнологии» изначально создавались по идеологии формирования холдингов третьего уровня кооперации, это агрегатостроение, приборостроение, материаловедение, двигателестроение и т.д. Там чудом оказались «Вертолеты России», это просто исторически так случилось. Поэтому, определенный симбиоз есть и мы не исключаем такую возможность, но это не произойдет ни в этом, ни в следующем году.

Вопрос: Здравствуйте, у меня такой вопрос, Вы сконцентрировали внимание, в основном, на гражданской авиации и Т-50, а вот скажите, истребитель нашей стране нужен и будут ли его проектировать? Это первый вопрос. И второй, Вы упустили момент и не сказали про беспилотную авиацию, мы так и будем покупать ее у Израиля или, может быть, будем делать что-то свое? Спасибо.

Д. В. Мантуров: Грамотный вопрос, расскажу. Что касается Т-50, действительно, основной перспективный авиационный комплекс, который сегодня разрабатывается, и он достаточно универсальный, поскольку коллеги из Министерства обороны, соответственно, и мы вместе с ними смогли создать тот самый самолет, который бы выполнял достаточно большое количество задач, в том числе, частично забрав эти задачи у легкого истребителя. Говорить о том, появится легкий истребитель или нет, да, наверное, в каком- то будущем он должен появиться, но это будет все зависеть от военной доктрины, и соответственно, от планов Министерства обороны. Берем США, коллеги сегодня также находятся в серьезной дилемме. То ли оставлять свой военный бюджет на том уровне, который был изначально согласован и тем самым финансировать несколько машин подряд, либо, соответственно, закрывать какие-то программы. Слава Богу, нам закрывать ничего не приходится, поскольку у нас дополнительных программ не открыто. Но коллеги пошли по варианту, они закрыли. Соответственно, легкий истребитель, как я уже сказал, в какой-то перспективе, наверно, может появиться, но сегодня таких планов реальных, на бумаге нет. У нас также есть учебно-боевой самолет, ЯК-130, вы, наверное, о нем тоже знаете, и изначально он проектировался и создавался только для обучения пилотов. Сегодня мы понимаем, что многие страны, и мы, смотря на других коллег, тоже понимаем, что его можно использовать для боевых целей, особенно для локальных конфликтов. На перспективу, если говорить про мое мнение как человека, который анализирует ситуацию и принимает решения, я все-таки вижу перспективу как раз в беспилотной авиации, и уже в обозримом будущем мы должны начать разработку беспилотного самолета, который будет выполнять не только разведывательные функции, но и, соответственно, тактические функции, которые как раз закроют те аспекты, которые были у легкого истребителя. Продолжая по беспилотнику, мы, действительно, сегодня закупаем комплектующие. То есть мы перешли от фазы покупки готовых беспилотников к фазе закупки комплектующих и технологий и, соответственно к локализации на территории нашей страны. Соответственно — производство здесь, в стране, уже с возможностью и правом внесения изменений. И мы будем двигаться дальше по другим модификациям, активно этим занимаемся. Министерство обороны сейчас консолидирует свои финансовые ресурсы, просто в девяностые годы они были рассыпаны по сотне маленьких-маленьких предприятий, которые делали просто сумасшедшую массу этих беспилотников. Сейчас ресурсы концентрируются, разрабатывается комплексно-целевые программы по созданию беспилотной авиации.

Вопрос: В презентации Вы много внимания уделили гражданской авиации. У меня вопрос: насколько велики перспективы у гидроавиации? У нас есть уникальные самолеты Бе 200 и Бе-103, которые нигде больше в мире не производятся, способные выполнять уникальные задачи, которые могли бы обеспечить пожаротушение, доставку грузов. В России очень много водных артерий: реки на Дальнем Востоке, в Сибири, Северный морской путь. В принципе, огромное поле для использования гидроавиации. Какие программы Министерством разрабатываются? Какие действия Вы планируете предпринять?

Д.В.Мантуров: Спасибо большое за вопрос. Что касается гидроавиации, то я могу с уверенностью сказать, что аналогов таких самолетов как у нас в мире нет. Все это признают. БЕ-200 в новой модификации получил международный сертификат, и мы рассчитываем на поставку за рубеж этих самолетов. Соответственно, российский МЧС у нас их закупает, это стоит в программе закупок в рамках консолидированного заказа до 2018 года. Мы сейчас участвуем в переговорах с МЧС и с другими странами по созданию специализированного летного международного отряда или эскадрильи по тушению пожаров, поскольку достаточно часто заказываются наши самолеты и вертолеты для тушения пожаров за рубежом. В частности, Португалия, Испания, Италия. Это тоже будет создавать дополнительный заказ. Что касается разработки новых модификаций, то в рамках существующей государственной программы, у нас заложены средства только на поддержание существующего модельного ряда. А также у нас есть средства, которые мы направляем на экраноплан. Но экраноплан имеет определенную собственную нишу. С одной стороны, он сертифицируется в морском регистре. Вроде бы, это морское судно. С другой стороны, он может подниматься на высоту свыше 1000 м. Поэтому мы имеем хорошую перспективу по разработке экранопланов. Буквально недавно у меня была встреча с нашими пограничниками, которые нацелены впервые на покупку экранопланов. Отвечая до конца на Ваш вопрос, уверяю, что и гидроавиация, и экранопланы будут востребованы и будут продаваться.

Вопрос: У меня вопрос касается легкой авиации. В настоящее время за два часа до полета необходимо получать разрешение на взлет на сверхлегкой авиации: дельтапланах, гидропланах, легких вертолетах. Это очень мешает развитию данного направления. Планируется ли отмена этих разрешений?

Д.В.Мантуров: Вы сами летаете?

Ответ: Нет. Я являюсь представителем группы разработчиков сверхлегкого 4-хместного вертолета аналога Робинсона, которая находится в Новосибирске.

Д.В. Мантуров: Мы пригласим Вас в «Вертолеты России» и пригласим Ваш творческий коллектив. Мы 6-го марта как раз будем в Новосибирске, и мы можем организовать встречу. Это, во-первых.

А, во-вторых, вся авиация строится на энтузиазме. И у некоторых энтузиастов бывают реалистические предпосылки, а у некоторых — нет. Поэтому мы Вам подскажем, а, возможно, и пригласим Вас в последующем на какую-то совместную работу.

Отвечая на первую часть Вашего вопроса — проблемы были, сейчас их нет. Но сказать, чтобы нам удалось совсем упростить систему уведомительного порядка сейчас нельзя. Это сопряжено уже с определенным риском для воздушного движения. Вы знаете, все зависит от культуры человека. У нас в начале 2000-х годов, когда осуществлялась массовая поставка Робинсона, народ просто летал в магазин. Они падали, бились, но никто ни о чем не уведомлял, потому что у нас, когда летишь на высоте ниже 150 метров, тебя никто не видит, так как наши средства воздушного регулирования не контролируют эту зону. Это сегодня она совершенствуется и уже даже муху можно поймать. А раньше вертолеты нельзя было идентифицировать. Поэтому совсем упрощать нельзя. Культура полетов у нас должна быть наработана. Если мы говорим о США или о Западных странах, там люди практикуют это уже многие годы, я бы сказал десятилетия. Нам нужно наверстать свое. Но сейчас уже я могу сказать, что летать стало комфортно. Ты сел в вертолет, уведомил, у тебя есть карта местности, есть запретные зоны, в которые ты не должен влетать. Все достаточно комфортно. Это касается, кстати, и малой авиации, которой мы будем заниматься.

Вопрос: Вы сказали, что МС-21 планировали к 2014 году взлететь, а сейчас уже к 2017 году? Не будут ли эти сроки опять не соблюдены, и, когда самолет выпустят, он станет неконкурентоспособным?

Д.В. Мантуров: Хороший вопрос. Единственно, что только со сроками вы меня не до конца поняли. Я сказал, что первый полет планируется в 2015 году, поэтому сроки у нас не смещены. Что касается 2017 года — мы получаем сертификат и осуществляется первая поставка. Что касается задержки возможной, я так точно сказать сейчас не могу. Что сейчас делается по этой программе стоит на серьезном контроле как в Министерстве, так и в Правительстве Российской Федерации. Конечно же, никто не застрахован от технических сбоев и технических проблем, но в плане финансовых и организационных проблем не будет. То есть программа идет четко по графику, который прописан по контракту между Министерством промышленности и торговли Российской Федерации и корпорацией вошедшей в состав ОАКа, в части сроков, этапов выполнения. Обратите внимание на Боинг, он уже выпускается, но приостанавливается его эксплуатация. Я бы не хотел, чтобы мы начали свою эксплуатацию с последующей приостановкой.

Вопрос: Раз уж была затронута тема вертолетостроения. Буквально несколько недель назад на базе Московского вертолетного завода наши итальянские коллеги совершили показательный, я позволю себе сказать издевательский полет мимо окон КБ. А наше Правительство заявляет, что готово покупать их машины для транспортировки высокопоставленных чиновников. А его прямой конкурент наш вертолет Ми-54, разработка которого ведется с начала 90-х лишился финансирования на этот год т.е. программа была фактически приостановлена. Вы считаете такое положение нормальным и, может, видите какие-то пути для улучшения этих дел в пользу отечественного вертолетостроения?

Д.В.Мантуров: Позвольте, начну немного с другого, я регулярно знакомлюсь со всеми новостями, публикациями в интернете в, официальных статистике в СМИ области авиации. Недавно была публикация на производство нашего самолета Super Jet 100 была потрачена сумма в 7 млрд. долларов. Если бы нам кто-нибудь 7 млрд. дал, мы бы точно новый Боинг построили. У нас всего на Super Jet потрачено 12 млрд. бюджетных средств и 38 млрд. внебюджетных итого всего 50 млрд. рублей, то есть меньше 2-х млрд.долларов потрачено на создание самого современного российского самолета. На Бомбардье потрачено в 2 раза больше. Я Вам настоятельно рекомендую быть осознанным в плане подходов, в плане осознания того, кто на каком этапе находится и соответственно говорить о тех фактах, которые проверены только Вами лично.

Этот вертолет становится российским вертолетом AW139. У нас есть право на внесение изменений, доработок этого вертолета. Мы пошли на этот шаг осознано, чтобы возглавить движение. Мы почувствовали, что не сможем закрыть импорт иностранных вертолетов, мы физически не сможем. У нас нет такого вертолета сегодня. Мы никогда не создавали легких вертолетов. Мы с итальянцами сейчас выпускаем совместную разработку 2.5 тн машины. Я сам был директором Уралкома, это прообраз «Вертолетов России». Я помню прекрасно, я тоже энтузиаст. У нас есть Ми-34, давайте его развивать. Я тоже загорелся такой идеей, закрутилась кооперация, но мы физически не умеем строить такие вертолеты, у нас нет такой школы. Мы должны ее создать. В части тяжелых вертолетов у коллег нет такой школы. Китайцы увиваются вокруг наших МИ-26 и хотят получить технологии, мы не даем пока. Европейцы до сих пор не создали тяжелой машины, хотя попытки такие несколько раз делались в рамках программы создания тяжелых вертолетов для армии. Они вынуждены нас приглашать по тяжелым вертолетам. У нас рабочая лошадка МИ-8 и его модификации, такого прямого аналога нет в мире. Говоря о нашей перспективе — мы должны вкладывать средства не для того, чтобы догонять, а для того чтобы перегнать. Эта перспектива — скоростной средний вертолет, это легкий вертолет, о котором я сказал, 2,5 т. Мы будем использовать их интеллект, знания и технологии в той области, в которой они преуспели. Велосипед изобретать не нужно. Но мы научимся сами разрабатывать и сами производить. Пролететь над окнами КБ — это не цинично, это наш вертолет и соответственно нашей сборки, нашими людьми, которые так научились. Мы вчера были на ЦИАМе в Лыткарино. Стояла линейка двигателей: стоит БК-2500 супер хороший двигатель, стоит РД-33, 117-е изделие, стоит французский САМ-146 . Я сам патриот страны. Но ты смотришь на этот двигатель-это игрушка. У нас такие же руки, так же все делаем, но там игрушка. Мы должны научиться некоторым вещам. У нас есть в институте промышленный дизайн. Есть. Я очень ребята на Вас рассчитываю. Смотришь на двигатель, у него рама покрашен голубой краской, но шов не так сварен, фурнитура не та. Но это копейки. Товар должен быть вкусным. Мы должны продавать свой товар лицом, должны быть интересные дизайнерские решения, чтобы его хотелось купить. Еще раз вертолет 2,5 тонны — машина будет создаваться вместе с нашими итальянскими коллегами и будут вложения предварительно с российской стороны 100млн. евро (это внебюджетные средства) и 100млн. евро с итальянской стороны. Там очень на серьезной стадии находится сам проект. Деньги будут. Участвуйте в разработках и активно создавайте новые вертолеты.

Источник: Минпромторг, 01.03.2013 г.