Posted at 10:44h
in
Новости отрасли
Состояние региональных воздушных перевозок в РФ сегодня вызывает опасения
Выступая еще летом на заседании государственной комиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока, Бурятии, Забайкальского края и Иркутской области «О дополнительных мерах по обеспечению транспортных связей труднодоступных территорий Дальнего Востока и Сибири», российский премьер-министр отметил, что потребность в самолетах с вместимостью до 72-х пассажиров — с учетом старения авиапарка и выбывания большинства самолетов такой размерности — довольно высока, а производственные мощности в России ограничены. «Поэтому я хотел бы, чтобы Минэкономразвития, Минпромторг и другие заинтересованные ведомства проанализировали эту ситуацию — может быть, стоит подумать о том, чтобы на ограниченный срок и в пределах определенного количества освободить от таможенных пошлин ввоз гражданских самолетов с количеством мест до семидесяти двух — до тех пор, пока мы не наладим выпуск самолетов подобной вместимости», — сказал премьер.
Состояние региональных воздушных перевозок в РФ сегодня действительно вызывает опасения. Парк авиакомпаний, работающих в регионах, в основном состоит из самолетов Ан-24. Большинство этих машин находятся на грани исчерпания ресурса и нуждаются в замене. Аналогичная, если не худшая, ситуация с Як-40. Предлагаемая Медведевым отмена пошлин способна решить проблему, но лишь частично.
Накануне стало известно, что таможня не возражает против выделения пассажирских турбовинтовых самолетов возрастом не старше 10 лет вместимостью до 72 кресел в отдельную таможенную группу и обнуления на них ввозной пошлины, сказал представитель ФТС: служба подготовила необходимые предложения и планирует их отправить на рассмотрение в Единой экономической комиссии (ЕЭК). Если предложение премьера будет реализовано — а сомневаться в этом нет причин, то на замену «фантомасу» (так авиаторы называют Ан-24) придут франко-итальянскийATR-42/72 и канадский DHC8-400 (Q-400). Именно их вместимость соответствует заявлению Медведева.
В настоящее время импорт этих самолетов облагается пошлиной в размере 20%. Перевозчики (в частности, Utair) уже не первый год пытаются добиться решения об отмене пошлин, но пока без успеха. Единственным послаблением для авиакомпаний стала представленная в конце прошлого года программа предоставления субсидий по лизинговым платежам за самолеты для внутренних региональных и местных воздушных перевозок. Деньги из бюджета может получить перевозчик, который берет в лизинг машину не старше 10-ти лет. Вместимость должна составлять 55 мест для турбореактивных самолетов и 72 места — для машин с турбовинтовыми двигателями. Размер субсидий составляет 12-15% от его стоимости.
На текущий год в бюджет РФ на субсидирования лизинга воздушных судов (ВС) заложено 1,9 млрд руб. По информации Росавиации, три компании уже получили добро на лизинг. Это «Ак Барс Аэро» и «РусЛайн» (канадские 50-местные самолеты CRJ-200), а также эксплуатант воздушных такси Dexter (швейцарские 8-местные Pilatus PC-12/87 с ТВД).
Теперь перевозчики, не получившие субсидий, могут рассчитывать на серьезные финансовые послабления при ввозе ATR и Q-400. Эти самолеты, безусловно, превосходят по своим технико-экономическим показателям ветерана советской российской авиации. Но есть одно «но» — они достаточно чувствительны к условиям базирования.
Между тем, в регионах Сибири и Дальнего Востока качество аэродромов не выдерживает критики. Например, девять десятых портов, функционирующих на территории Якутии, имеют грунтовые полосы. Формально турбовинтовые самолеты зарубежного производства могут работать с грунта. Однако российские ВПП очень неровные, что сказывается на безотказности работы шасси иностранных машин, которые рассчитаны на «цивилизованные» условия. Например, из 13-ти катастроф самолетов Dash 8 четыре связаны с проблемами шасси. Отмечены схожие инциденты и с самолетами ATR.
Между тем, альтернатива франко-итальянским и канадским машинам существует. «Мы глубоко изучили эту проблему, нам хорошо известны потребности регионов и авиакомпаний, и мы неоднократно на разных площадках со всей ответственностью говорили о том, что оптимальным решением проблемы региональной авиации сегодня может стать самолет Ан-140-100, специально созданный на замену выводящихся из эксплуатации самолетов Як-40 и Ан-24» — говорит Александр Филатов, генеральный директор корпорации «Русские машины», которая контролирует самарский завод «Авиакор».
Серийное производство Ан-140 в России началось в 2005 году. Однако до сих пор в стране летает только шесть машин. Четыре из них эксплуатирует авиакомпания «Якутия», два борта самарский завод поставил в рамках контракта с ВВС.
«Авиакор» попал в заколдованный круг. Единичное производство делает производимые на заводе самолеты дорогими. Это, в свою очередь, отпугивает потенциальных заказчиков и не дает увеличить серию. Поскольку завод не входит в состав Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), он не имеет поддержки государства. Отсутствие свободных средств не дает развивать производство. Это вынуждает «Авиакор», в частности, закупать элементы планера у харьковского завода.
Как отмечает Александр Филатов, «половины средств, которые может недополучить федеральный бюджет в связи с отменой пошлин на ввоз иномарок до 72-х мест, хватило бы, чтобы переоборудовать мощности того же «Авиакора» под выпуск тридцати самолетов Ан-140 в год». По мнению главы «Русских машин», при таком объеме производства самарский завод может удовлетворить запросы российских региональных перевозчиков в течение семи-восьми. Российский производитель не считает правильным противопоставлять Ан-140 зарубежным аналогам. Российские и иностранные самолеты должны работать на разных маршрутах. Там, где полет выполняется между портами, имеющими качественные ВПП, место ATR и Q-400. В частности, они хороши в «международном каботаже», на линиях между севером европейской части РФ и скандинавскими странами. Ан-140 может летать в те аэропорты, куда иностранные производители свои машины просто не пустят.
Отмена пошлин на ввоз в Россию иностранных турбовинтовых машин — шаг целесообразный. В противном случае, региональным воздушным перевозкам грозит паралич. Однако не следует забывать и об отечественном авиапроме. В настоящее время существует шанс на его выживание только в одном сегменте — ближнемагистральных реактивных самолетов. В сегментах дальних широкофюзеляжных и среднемагистральных машин возможность производства конкурентоспособного продукта то ли удастся доказать, то ли нет. При этом гипотетическое завоевание мирового рынка может обернуться потерей рынка внутреннего. Может быть, он не настолько престижен, но он жизненно важен для России, где в зонах, доступных только авиации, проживает несколько миллионов человек.
По материалам «Finam.info» от 30.01.2012г.
