06 Ноя «Взлёт» в ноябре

Нынешней осенью произошли два важных события, которые могут значительно повлиять на развитие транспортной авиации, да и в целом авиационной промышленности нашей страны. 22 сентября в Ульяновске поднялся в воздух первый Ил-76 российского производства. До сих пор, на протяжении четырех десятилетий, самолеты этого типа строились в Ташкенте, что к началу нового века стало серьезной проблемой. Состояние ТАПОиЧ и позиция руководства Узбекистана поставили некогда одно из крупнейших предприятий советского авиапрома на грань вымирания. В результате, сорвался крупный экспортный контракт, который заключила Россия с КНР. После этого было принято решение: производство Ил-76, который еще немало лет будет востребован как российским Минобороны, так и коммерческими заказчиками, в т.ч. зарубежными, нужно переносить в Россию. Но не просто переносить, а, по сути, запускать в Ульяновске радикальным образом модернизированный самолет. И эта задача была хоть и не быстро, но успешно решена. Вопреки имевшимся опасениям, стартовый заказ на новый Ил-76МД-90А не заставил себя долго ждать: Министерство обороны заключило крупнейший в стоимостном выражении за все постсоветские годы контракт на закупку авиационной техники на сумму около 4,5 млрд долл. При этом потребности в самолетах такого типа есть отнюдь не только у наших военных. Дело за развертыванием серийного производства. И если авиастаровцы оправдают возлагаемые на них надежды, нет сомнений, что ульяновскому Ил-76 предстоит еще очень долгая жизнь в серии.

Вторая новость пришла 27 сентября из Киева. Здесь после двухлетней программы модернизации вернулся к полетам многострадальный Ан-70. В его судьбе было многое: и затянувшаяся история разработки с неоднократно менявшимися техническими требованиями, и горечь потерь, и отказ от него со стороны основного заказчика — ВВС России. Но время идет, и реалии настоящего свидетельствуют о том, что Ан-70 может не иметь себе равных при решении ряда весьма важных оборонных задач. Поэтому Россия снова возвращается в программу. Более того, уже приняты решения об организации его серийного производства, для чего в Казани будет построен по сути новый высокотехнологичный авиазавод.

У программы Ан-70 и сегодня немало противников в России, считающих его запуск в производство угрозой для собственного Ил-76, а главное — результатом лоббирования интересов «хитрых» соседей из братской республики. Но у каждого из двух транспортников — своя ниша, свои преимущества и свои недостатки. Запуск в серию в России Ил-76 и Ан-70, пока на это есть воля государства, готового выделять необходимые бюджетные средства — это ведь и загрузка предприятий, страдавших последние годы от отсутствия заказов, и создание новых рабочих мест, и организация новых современных производств, и внедрение прогрессивных технологий. Такой шанс упускать нельзя.

По материалам журнала «Взлет»

02 Ноя Замуправделами президента РФ: Эксплуатация самолетов «Ту» в спецотряде «Россия» показала, что они надежны и эффективны

Опыт эксплуатации самолетов марки «Ту» в специальном летном отряде /СЛО/ «Россия» показал, что они надежны и эффективны. Об этом в интервью ИТАР-ТАСС по случаю 90-летия со времени основания КБ Туполева заявил заместитель управляющего делами президента РФ Игорь Яременко.

«Двигатели обладают достаточно высоким уровнем топливной эффективности. На самолетах применяется цифровая авионика. Наши машины практически ни в чем не уступают, а по некоторым параметрам даже превосходят зарубежные аналоги. В первую очередь по надежности, а также по приспособленности к эксплуатации в условиях российских аэропортов», — уточнил Яременко.

Касаясь технической стороны вопроса, Яременко отметил «наличие многократного дублирования практически всех бортовых систем и органов управления самолетом, что значительно повышает надежность техники и гарантирует высокий уровень безопасности полетов». «Смело можно констатировать, что запас надежности воздушных судов, созданных КБ Туполева, позволяет продолжать полеты без существенных затруднений в технике пилотирования и возможность их завершения с высокой степенью безопасности», — подчеркнул Игорь Яременко.

«Таким образом, практически на протяжении всего существования летного отряда специального назначения самолеты КБ Туполева играли и продолжают играть одну из ключевых ролей в решении поставленных перед летным отрядом задач», — отметил Яременко.

В СЛО «Россия» эксплуатируются 19 самолетов разных модификаций разработки КБ Туполева. В частности, авиалайнеры семейства Ту-204 — с 1994 года, семейства Ту-214 — с 2002 года.

По материалам AVIA.RU

01 Ноя Отечественный авиапром пока летает только в громадье планов

Наш авиапром: второе дыхание или последний вздох?Четыре авиапроисшествия за октябрь «всего лишь» с 2 погибшими — маленькая ложка дёгтя. Остальное в «бочке» авиановостей — сплошной мёд: состоялся первый полёт транспортного самолёта, обсуждался проект программы развития авиапрома до 2025 г. Есть ли основания для оптимизма?

 Будут брать?

Новый российский транспортник, известный как Ил-476, ставили на крыло в Ульяновске в присутствии президента. «Это первый практически новый (транспортный. — Ред.) самолёт, который российский авиапром произвёл за последние 20 лет», — пояснил важность события сам Владимир Путин. Минобороны почти за 140 млрд рублей заказало Ульяновскому авиазаводу 39 таких самолётов. С учётом потребностей МВД, МЧС, ФСБ, Управделами президента, Минтранса и др. госзаказ на Ил-476 может составить более 100 штук. Президент поручил ведомствам срочно посчитать свои потребности и в отечественных пассажирских самолётах. «Таких как Ту-204СМ, Ту-214, Ан-148, «Сухой-Суперджет», — пояснил после совещания в Ульяновске глава Администрации Президента Сергей Иванов. — Такие заказы, конечно, послужат серьёзным подспорьем для выхода на серийное производство». Мощный заказ от государства станет гарантией заводам и сигналом для частных авиакомпаний: можно брать. Пока же о том, насколько хорошо работает российский авиаконвейер, можно судить по перронам отечественных аэропортов. Наших новых самолётов — единицы. В прошлом году уже более 80% пассажирских перевозок в стране пришлось на самолёты-иномарки. Два французских «Фалькона» появились даже в лётном спецотряде «Россия», который обслуживает первых лиц страны. Когда будет свёрнуто производство ещё советского Ил-96, у «великой авиационной державы», по сути, не останется своего пассажирского самолёта, способного без посадки летать из Москвы во Владивосток.

Где и какие марки самолётов производят в России

«Ещё по предыдущей программе, рассчитанной до 2015 года, мы должны были «вернуться на мировой рынок» и продавать «сотни гражданских самолётов в год», — говорит Юрий Крупнов, председатель Движения развития. — Но программа, по которой потрачено не менее 10 млрд долл., провалена. Да и как вы собираетесь завоёвывать мировой рынок, отдав свой собственный чужим производителям? Не так давно концерн «Эйрбас» поделился прогнозом: российские авиакомпании за 20 лет купят около 1000 самолётов, потратив 95 млрд долларов! Эти деньги могли бы пойти в собственную авиационную отрасль, где каждое рабочее место даёт около десятка в смежных отраслях. По чьему недомыслию или злому умыслу мы отдаём такие деньги иностранцам?» В новую программу эксперт также не верит: «Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) просит ещё несколько миллиардов долларов на фантазийные «новоделы» — очередной «Суперджет» и среднемагистральный МС-21 (должен быть готов в 2018 году. — Ред.). Ил-476 — это всего лишь модернизированный советский Ил-76, тупиковый путь развития». «Ощущение, что главная цель госпрограммы — обосновать финансирование в 13 млрд долларов, — утверждает авиаэксперт Роман Гусаров. — Похоже, всё приносится в жертву одному главному проекту — «Суперджету». Но на чём мы будем летать в регионах Сибири и Дальнего Востока — при низком пассажиропотоке и суровых условиях эксплуатации? Какие самолёты будут обслуживать местные воздушные линии? А этот сегмент — ключевой для обеспечения целостности и суверенитета государства». Кстати, считается, что тут хорошей заменой Ан-24 для России мог бы стать Ан-140 — относительно свежая разработка украинского КБ «Антонов». Единичные экземпляры уже производит авиазавод в Самаре. Впрочем, в авиапромышленности самой Украины дела обстоят так, что местные авиакомпании на смену устаревшему Ан-24, бывает, берут его… китайскую копию, а не новые украинские самолёты.

Чего не хватает?

А что же с новыми российскими? Год назад «Аэрофлот» получил свой первый «Супер-джет», теперь их у компании 11. Один «Суперджет» летает в армянской «Армавиа», хотя злые языки поговаривают: он чаще стоит в ремонте. Специалисты ссылаются на «детские» болезни, которые бывают у всех новых самолётов. На днях первый из 20 самолётов, заказанных мексиканской «Интерджет», улетел на покраску и установку интерьера в Венецию. Считается, что на мировом рынке можно отвоевать место примерно для 800 «Суперджетов». Это был бы успех, учитывая, например, что самых массовых советских Ту-154 «наклепали» за всю историю около 1 тыс. штук. «Отрасль жива, но её возможности сегодня сильно ограничены, — говорит Олег Пантелеев, руководитель портала «Авиапорт». — Поэтому нам нужно посмотреть на опыт бразильской «Эмбраер» и канадской «Бомбардье»: нужно застолбить «плацдарм» хотя бы в одном сегменте производства, чтобы позже из него пытаться выйти и в другие». Кстати, известно, что уже есть идея создания нового российско-китайского большого пассажирского самолёта — в пику нынешним монополистам «Боинг» и «Эйрбас». Пока же, по словам Пантелеева, наш авиапром мучается старыми проблемами. Во-первых, новые модели самолётов мало связаны между собой, их собирают из разных узлов и агрегатов. Это значит, для авиакомпаний они будут дороже в эксплуатации. Все статьи Во-вторых, пока производство штучное, в себестоимости каждого борта слишком много накладных расходов. Но это полбеды: хороших инженеров и рабочих по-прежнему не хватает. Зато полно менеджеров и администраторов. Не разойдутся ли эти 13 млрд долларов на высоченные зарплаты, секретарш и дорогие лимузины вместо самолётов? И кто в случае провала ответит за ошибки?

Источник: газета «Аргументы и факты»

01 Ноя Авиапрому срезали пятую часть

Бюджет программы развития авиапрома до 2025 года урезан на 270 млрд рублей от первоначального предложения Минпромторга. Теперь самая масштабная ее часть — «Авианаука и технологии». ОАК, «Вертолеты России» и другие компании отрасли будут поддержаны через возвратное финансирование и оптимизацию механизмов продаж.

Минпромторг опубликовал обновленный проект программы развития авиационной промышленности на 2013-2025 годы, скорректированный с учетом позиций Минэкономразвития и Минфина. 22 ноября документ будет обсуждаться на заседании правительства, сообщил источник в ведомстве. «Программа будет утверждена в этом году», — сказал «Газете.Ru» вице-премьер Аркадий Дворкович. «Но по ряду проектов решение будет принято в 2013-м», — добавил он.

Первоначальный вариант программы был опубликован в начале сентября. С тех пор он претерпел кардинальные изменения, в том числе в объемах финансирования.

Общий бюджет программы урезан почти на 270 млрд рублей (на 20%).

Сейчас на программу в целом закладываются 1,204 трлн рублей (ранее 1,473 трлн рублей), в том числе в нее переходят деньги из ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники до 2015 года», но без точечного распределения по подпрограммам. В первоначальном варианте документа Минпромторг расписывал финансирование по подпрограммам, судя по всему, закладывая в них и деньги из ФЦП «Развитие оборонно-промышленного комплекса до 2020 года». На данный момент прописывается, что финансирование по оборонной ФЦП указано в соответствующей части документа, но это его закрытая часть — «Подпрограмма № 9», параметры которой не раскрываются.

В итоге бюджетные деньги по отраслевым подпрограммам в документе сокращены в разы. Так, если ранее по «Самолетостроению» говорилось о 415,8 млрд рублей, то сейчас это 85 млрд рублей. По «Вертолетостроению» ранее почти 104,9 млрд рублей, сейчас — чуть более 26 млрд рублей. По «Двигателестроению» в первом варианте программы 140,8 млрд рублей, в нынешнем — чуть более 53 млрд рублей. По «Агрегатостроению» было более 32,985 млрд рублей, стало почти 29 млрд рублей. «Приборостроение» с 27,87 млрд рублей съехало на 23,5 млрд рублей. На «Малую авиацию» ранее расписывалось 20,5 млрд рублей, сейчас чуть более 9 млрд рублей. Наконец, на «Авиационную науку и технологии» в первоначальном проекте документа записывалось почти 448,6 млрд рублей, а в варианте для правительства — 216,5 млрд рублей.

В то же время новый вариант программы ставит перед авиапромом иные цели, чем были прописаны в сентябрьском проекте документа.

Ранее предполагалось, что к 2025 году по гражданским самолетам Россия должна занять 3,1%, а по военным — 8,2% мирового рынка в денежном выражении. Теперь это 3,2% и 10,9% соответственно. Правда, в первом варианте прогноз по мировому рынку самолетостроения к 2025 году был $366 млрд, а в нынешнем сокращен до $314 млрд.

В части конкретных проектов в «Самолетостроении» Минпромторг сохраняет позицию, что «поддержание большого количества конкурирующих друг с другом программ не позволяет ни Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), ни государству сосредотачивать ресурсы на стратегически важных проектах, что приводит, с одной стороны, к размыванию инвестиций, а с другой — к их дублированию». «В результате <…> денежные средства распыляются между несколькими проектами, реализуемыми в одних и тех же сегментах (самолеты SSJ и Ан-148 — в региональном сегменте; Ту-204/214, SSJ NG и МС-21 — в сегменте узкофюзеляжных самолетов)», — говорится в документе.

Ключевыми проектами называются SSJ-100 (доработка и расширение его продаж на мировом рынке), разработка магистрального МС-21 и композитного крыла.

По всем трем проектам Минпромторг предлагает завершить текущие или выполнить новые НИОКР.

По вертолетостроению министерство снижает целевую планку по гражданскому сектору, но увеличивает по военному. К 2025 году Россия должна занять 13,9% рынка в гражданском вертолетостроении, говорилось в первом варианте программы. И доля в 15% планировалась для военного сектора. Теперь гражданские вертолеты отечественного производства должны занять долю в 12%, военные — 16,5%. Но и в этой части авторы документа пересмотрели прогнозы развития рынка до 2025 года. Если в сентябре Минпромторг предполагал, что через 13 лет мировой рынок вертолетостроения вырастет до $43 млрд (41% придется на гражданские машины), то нынешний прогноз — $44,2 млрд (и за гражданскими вертолетами уже 45%).

Приоритетные проекты продуктовой линейки по подпрограмме «Вертолетостроение» остаются теми же, но по итогам консультаций между всеми заинтересованными сторонами «Вертолетам России» удалось добиться включения в свою подпрограмму НИОКР по перспективным проектам отрасли. В первоначальном документе финансирование этих разработок было отнесено к подпрограмме «Авиационная наука и технологии». Основными получателями бюджетных средств по этой части являются научные организации — ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИАС и другие отраслевые институты. Но «Вертолеты России» уже провели подготовительные работы за счет холдинга и рассчитывали на поддержку государства в опытно-конструкторских работах, обращал внимание источник в отрасли. Речь шла о многоцелевом вертолете взлетной массой 4,5 тонны, перспективному легкому и тяжелому вертолетам, а также программе «Вертикаль 21».

В нынешнем варианте программы финансирование НИОКР по многоцелевому и легкому вертолетам и перспективным вертолетным проектам программы «Вертикаль 21» отошло через подпрограмму «Вертолетостроение» к «Вертолетам России».

В двигателестроении российские производители ранее должны были к 2025 году выйти на долю в 1,8% в гражданском и 8,3% в военном сегменте мирового рынка. По новому варианту программы — на 1,4% и 12,9% соответственно. Рост присутствия российских авиационных агрегатов и систем на мировом рынке ранее был обозначен до 2,7% (почти в три раза), теперь — 4,4% в гражданском сегменте и 5,4% в военном. По авионике ранее — до 6,2% и 9,1% по гражданском и военному сегменту, сейчас — 10,9% и 21% соответственно.

Значительные изменения произошли в подпрограмме «Малая авиация». В сентябрьском проекте программы развития авиапрома Минпромторг предлагал детализированную поддержку в этом сегменте. Но после ряда совещаний в правительстве было решено, что малую авиацию государство будет поддерживать не через авиапром, а субсидируя перевозчиков. «Не будет никаких новых государственных проектов, мы будем субсидировать рынок, билеты», — пояснял Дворкович. «Государство уходит от поддержки конкретных проектов к созданию условий, при которых предприятия смогут самостоятельно успешно их развивать», — говорил один из источников «Газеты.Ru».

Самая масштабная теперь по объемам финансирования подпрограмма «Авиационная наука и технологии» предполагает значительное обновление научно-технического потенциала, который позволит «российскому авиапрому осуществить прорыв по ряду ключевых направлений».

Участие России в ВТО не позволяет осуществлять прямое субсидирование затрат авиапрома на производство авиатехники, но позволяет финансировать отрасль через науку. В программе прописывается, что «постепенно будет осуществлен переход от бюджетного финансирования ОКР по конкретным проектам в сторону создания благоприятных условий для компаний отрасли в целом». В частности, предусматривается переход к бюджетному финансированию исследований и разработок (вплоть до 6-го уровня технологической готовности) в рамках создаваемого национального плана и комплексного плана проведения НИР; финансирование ОКР на принципах возвратного финансирования и поддержка продаж.

По материалам сайта «Газета.Ru»

31 Окт Минпромторг: Финансирование развития авиапромышленности может снизиться на 19%

Финансирование государственной программы «Развитие авиационной промышленности» на 2013-2025гг. может снизиться на 19% и составить 1,7 трлн руб., следует из обновленного проекта госпрограммы, обнародованного сегодня Министерством промышленности и торговли (Минпромторгом) РФ.

В сентябре 2012г. министерство уже пересматривало условия реализации данной государственной программы. Тогда чиновники ведомства снизили плановую долю РФ к 2025г. на мировом рынке гражданских самолетов (в сравнении с вариантом того же документа, представленного в феврале текущего года) с 10 до 3%, долю вертолетов — с 27 до 14%. Финансирование госпрограммы заявлялось на уровне 2,1 трлн руб., из них 1,47 трлн руб. бюджетных средств.

В представленном сегодня варианте планируемый объем финансирования государственной программы заявлен на уровне 1 трлн 713 млрд руб. (уменьшение на 19% к предыдущему проекту программы), из них средств из федерального бюджета — 1 трлн 205 млрд руб. и 508,5 млрд руб. из внебюджетных источников.

Согласно обновленному проекту госпрограммы, доля РФ на мировом рынке гражданских самолетов к 2025г. должна составить 3,2%, гражданских вертолетов — 12%. При этом доля российских военных самолетов к 2025г. должна будет составлять 10,9%, а военных вертолетов — 16,5% (в сентябрьском варианте проекта госпрограммы — 8,2 и 15% соответственно).

По итогам 2011г. доля России на мировом рынке пассажирских самолетов составила менее 0,6%, гражданских вертолетов — 6,4%. При этом РФ занимала 17,1% рынка военных, специальных и грузовых самолетов и 22,8% военных вертолетов.

В проекте госпрограммы отмечается, что к 2025г. объем мирового рынка самолѐтостроения вырастет в 2,9 раза — до 314,4 млрд долл., из этой суммы около 77% придется на гражданские самолеты. Объем рынка вертолетов к тому же году вырастет в 2,2 раза и составит 44,2 млрд долл. (около 45% — гражданские вертолеты).

Новый проект скорректирован с учетом замечаний Министерства финансов, Министерства экономического развития РФ и рекомендаций экспертов отрасли.

По материалам РБК

31 Окт Владимир Путин считает, что для развития авиапромышленности необходима схема «сборка-локализация»

–   Президент РФ Владимир Путин считает, что для развития авиапромышленности необходимо поступить так же, как и в автопроме: сначала организовать сборку авиатехники, а затем добиться и локализации более 50%, а «тупое отверточное производство» России не нужно, передает РИА Новости.

На встрече главы государства с представителями Союза транспортников России и РЖД один из участников мероприятия предложил обнулить пошлины на ввозимую авиационную технику для региональных перевозок, поскольку авиапромышленность у нас недостаточно развита. «Нам нужно дать шанс своим производителям понять, в какой период времени рынок от них ждет товар. Если мы таких сигналов не дадим, то ничего никогда не будет. Это очень сложное производство… произвести самолеты не менее сложно, и если у них не будет горизонта и понимания того, что их государство поддержит, то у них не будет ничего», — сказал Путин.

Глава государства отметил, что занимается проблемами авиации вплотную. «Что предлагают: предлагают или тупо закупать, или осуществлять на нашей территории отверточную сборку… Нам нужно договариваться с партнерами так же, как мы сделали в автопроме. На каком-то первом этапе сборка, на втором этапе — локализация производства узлов и агрегатов, и дальше уже идет 50-60% локализация», — добавил Путин. Вместе с тем, он добавил, что если будет «тупая отвертка — нам такое производство не нужно».

Глава государства отметил, что если не дать возможности развиваться российскому производству, то быстро можно превратиться в третьестепенную страну, не имеющую никаких перспектив развития. «Конечно, мы должны дать жить, дать возможность дышать нашим компаниям-перевозчикам, в том числе и авиационным перевозчикам, и для этого принято решение и по широкофюзеляжным самолетам, принято решение по маленьким самолетам, но пока мы их не выпускаем. Нужен какой-то период времени. Принято решение по МС-21, и в 2018 году его начнут производить», — сообщил президент.

31 Окт Маневр в вертикальной плоскости

«Вертолеты России» получили полный контроль над Казанским вертолетным заводом

Холдинг «Вертолеты России» завершил операцию по присоединению своего основного производственного актива — Казанского вертолетного завода. Вчера он сообщил, что консолидировал 100% обыкновенных акций предприятия. С декабря прошлого года на скупку последних находившихся на рынке 19,5% акций холдинг потратил почти 3,3 млрд руб. Эксперты не исключают, что в дальнейшем КВЗ частично или полностью будет напрямую управляться структурами холдинга, однако в «Вертолетах России» заверяют, что изменений в руководстве КВЗ не планируют.

 Вчера ОАО «Вертолеты России» сообщило, что консолидировало 100% обыкновенных акций ОАО «Казанский вертолетный завод» (КВЗ).

 Вертолетный холдинг, получив контрольный пакет акций КВЗ от своей материнской компании — ОПК «Оборонпром», с конца прошлого года пытался нарастить его, трижды объявляя добровольные оферты о скупке находящихся на рынке 19,5% бумаг. Предложив 108,2 руб. за акцию номиналом 1 руб., к лету холдинг увеличил пакет обыкновенных акций с 80,53% до 95,01%. В середине августа «Вертолеты России» подняли цену бумаги КВЗ до 109,56 руб. и направили миноритариям завода новое требование о выкупе. В итоге к 26 октября холдинг собрал все оставшиеся на рынке обыкновенные акции КВЗ, затратив на это в общей сложности 3,26 млрд руб.

С учетом наличия у КВЗ привилегированных акций доля вертолетного холдинга в уставном капитале казанского завода составляет 99,6%. Таким образом, совладельцами завода остаются некоторые физические лица, получившие акции завода в ходе его приватизации. В частности, пакетом таких бумаг в размере 0,0001% от уставного капитала располагает бывший генеральный директор, а ныне советник главы завода Александр Лаврентьев. Однако эти бумаги не являются голосующими и лишь гарантируют владельцу дивиденды (согласно уставу КВЗ — не менее номинальной стоимости акции).

 Кроме того, министерство земельных и имущественных отношений Татарстана продолжает обладать правом «золотой акции». Оно позволяет властям республики накладывать вето на некоторые решения общества, а также вводить своего представителя в совет директоров КВЗ (в настоящее время таковым является вице-премьер, министр промышленности и торговли Татарстана Равиль Зарипов). Вчера пресс-секретарь минземимущества Танзиля Аскарова на вопрос «Ъ», не намерено ли министерство отказаться от этого права, ответила, что по этому поводу «пока информации нет».

Уставный капитал КВЗ составляет 154,68 млн руб., он разделен на 154,09 млн обыкновенных и 594,3 тыс. привилегированных акций номинальной стоимостью 1 руб. За 2011 год ОАО выплатило на каждую акцию по 10,48 руб., увеличив дивиденды по сравнению с предыдущим годом в 1,7 раза. Всего акционерам было выплачено 1,62 млрд руб. Рост выплат связан с тем, что КВЗ в 2011 году вдвое увеличило чистую прибыль по сравнению с показателем 2010 года, до 6,49 млрд руб.

ОАО «Вертолеты России» управляет вертолетостроительными предприятиями: ОАО «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля», ОАО «Камов», ОАО «Улан-Удэнский авиационный завод», ОАО «Казанский вертолетный завод», ОАО «Роствертол», ОАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина», ОАО «Кумертауское авиационное производственное предприятие», ОАО «Ступинское машиностроительное производственное предприятие», ОАО «Редуктор-ПМ» и ОАО «Вертолетная сервисная компания (ВСК)».

Пресс-секретарь «Вертолетов России» Роман Кириллов сказал «Ъ», что увеличение участия холдинга в КВЗ является «очередным этапом завершения процесса консолидации акций вертолетостроительных предприятий России в единую холдинговую структуру». «Приобретая оставшиеся у миноритарных акционеров акции (по выгодной как для них, так и для нас цене) мы увеличиваем акционерную стоимость холдинга»,- пояснил пресс-секретарь. Он заверил, что вследствие увеличения доли холдинга в уставном капитале КВЗ смена руководства или изменение состава совета директоров завода не предполагается. «На данный момент никаких кадровых решений принимать не планируется»,- отметил он.

Господин Кириллов назвал КВЗ «одним из основных производственных активов холдинга» — по объемам реализации в 2011 году он лидировал среди всех его предприятий. По его словам, холдинг планирует расширение продуктовой линейки завода. Помимо основной продукции КВЗ — вертолетов Ми-17, снижение продаж которых «не предвидится», а также вертолетов «Ансат» и модифицированного «Ансат-У», в ближайшие годы на заводе планируется начать серийное производство нового транспортно-пассажирского вертолета Ми-38.

Аналитик «Инвесткафе» Андрей Шенк не исключил, что КВЗ может быть «полностью консолидирован со структурами холдинга и управляться напрямую». «Однако я думаю, что Татарстан сохранит часть своего влияния на завод, возможно в виде директоров в самом холдинге»,- полагает он. Ведущий эксперт УК «Финам менеджмент» Дмитрий Баранов соглашается, что «Вертолеты России» по «доброй воле» будут и дальше включать в состав совета директоров КВЗ представителей республики». Он также считает возможным, что «часть управленческих функций» и «часть операций» могут быть переданы от завода в холдинг. «Например, если еще это не произошло раньше, то сырье, материалы,
комплектующие, оборудование теперь для завода может закупать холдинг, так как это будет дешевле из-за больших объемов»,- говорит эксперт.

По материалам газеты «Коммерсантъ-Казань»

30 Окт Ту-204СМ завершает серию испытаний в сложных климатических и метеорологических условиях

Новый среднемагистральный отечественный самолет Ту-204СМ, построенный на ульяновском авиастроительном заводе, завершает серию испытаний в сложных климатических и метеорологических условиях, сообщает пресс-служба ОАО «Туполев».

На днях Ту-204СМ №64151 во взлетном и посадочном режимах совершил серию пробежек по взлетно-посадочной полосе (ВПП), покрытой слоем воды. Испытания проводились в специальном бассейне, установленном на аэродроме ЛИИ им. Громова в подмосковном Жуковском. Целью данных испытаний является оценка безопасной эксплуатации самолета в условиях дождей и ливня, приближенного к тропическому.

«В проведенных испытаниях оценивалось движение водных струй, вызванных взаимодействием шасси с водой и их влияние на безопасность полета. Результаты пробежек фиксировались видеокамерами, расположенными в зоне размещения бассейна на различных расстояниях. Испытания проводились экипажем в составе шеф-пилота ОАО «Туполев» Виктора Минашкина и ведущего летчика-испытателя по программе сертификационных испытаний – летчика-испытателя ЛИЦ ГосНИИ ГАИгоря Чернова под надзором специалистов сертификационных центров, специалистов-инженеров ЛИИ им. Громова, ГосНИИ ГА и ОАО «Туполев», — отметили в компании.

Ту-204СМ выполнил 8 пробежек по мокрой ВПП в диапазоне скоростей от 50 км/ч до момента взлета и продемонстрировал зачетные результаты по всем параметрам. В ближайшее время самолет пройдет завершающее испытание в данном цикле — посадка в условиях реального дождя. По словам главного конструктора самолета Олега Алашеева, подобные испытания требуют серьезной методической подготовки. В частности, специалисты ЛИИ разрабатывали методику испытаний на самолете-летающей лаборатории Ту-154, что называется, «с нуля».

Ранее на самолете Ту-204СМ была завершена серия наземных и летных сертификационных испытаний в условиях низких и высоких температур наружного воздуха. По программе испытаний в условиях высоких температур были выполнены полеты с суммарным налетом 44 час. 17 мин. Проводилась оценка работы гидросистем, систем управления ВС, а также систем жизнеобеспечения пассажиров и экипажа. По словам О.Алашеева: «Максимальный комфорт пассажиров во время полета в первую очередь обеспечивается безотказной работой систем кондиционирования и автоматического регулирования давления, в связи с этим был проведен большой объем работ по замеру температур в пассажирском салоне. Результаты испытаний положительные».

B настоящее время на самолете Ту-204СМ начаты наземные испытания на отказобезопасность. «Это один из ключевых этапов сертификационных испытаний, который проводится для всесторонней проверки и объективной оценки эксплуатационных качеств самолета при различных сочетаниях систем, агрегатов, блоков», — сообщил главный конструктор самолета.

Всего на самолете Ту-204СМ в рамках сертификационных испытаний выполнено 285 полетов.

 По материалам Aviation Explorer