25 Янв Boeing продлил контракты с российскими партнерами до 2024 года

Крупнейшая корпорация США считает Россию стратегическим партнером, ее инвестпрограмма в России составляет 27 млрд рублей. Об этом сообщил глава Boeing в России и СНГ Сергей Кравченко, выступая в правительстве Татарстана

«Мы являемся основным американским партнером для России, у нас 27-миллиардная программа инвестиций, из них по 14 млрд рублей мы уже можем отчитаться по выполненным контрактам в России», — сказал Кравченко. «Я имел честь совсем недавно продлить контракты с российскими партнерами до 2024 года, мне кажется, авиация и космос — это такие области, в которых сотрудничество по определению должно продолжаться многие годы, мы выбрали Россию в качестве одного из наших стратегических партнеров», — добавил Кравченко.

Глава Boeing в России и СНГ напомнил, что сотрудничество корпорации с РФ не прекращалось с 1996 года, когда на ГКНПЦ имени Хруничева в кооперации с Boeing были созданы первые модули для Международной космической станции. «У нас огромные производственные проекты в России, мы заложили с корпорацией «ВСМПО-Ависма» уже второй заводе на Урале, более 50% всего титана для гражданской авиации мы закупаем и производим в России», — подчеркнул Кравченко.

Глава Boeing в России и СНГ сегодня выступил с лекцией в правительстве Татарстана, посвященной эффективному управлению и системе развития лидерства. В числе прочего Кравченко отметил, что 70% продукции Boeing относится к сфере гражданского авиастроения, 30% — оборонной и космической промышленности. Компания представлена в 150 странах мира, выручка по итогам 2015 года составила 96 млрд долларов. Согласно планам стратегического развития, к 2025 году компания Boeing преполагает выйти на объем производства в 200 млрд долларов в год.

Источник: РБК

25 Янв В Подмосковье испытали модель транспортного экранолета

Подмосковный Центральный аэрогидродинамический институт имени Жуковского провел продувочные испытания модели тяжелого транспортного экранолета, который сможет перевозить большие объемы грузов на расстоянии тысяч километров. Согласно сообщению института, испытания модели в аэродинамической трубе прошли успешно и показали, что новый экранолет сможет эффективно выполнять полеты над разными типами поверхности: льдом, водой и землей.

При полете на самолете на небольшом расстоянии от земли он попадает под действие экранного эффекта. Он проявляется тем, что возмущения воздушного потока от крыла доходят до плоской поверхности, отражаются от нее и возвращаются к крылу. Таким образом возникает воздушная подушка, дающая дополнительную подъемную силу летательному аппарату. Суда, летающие с использованием экранного эффекта, называются экранопланами, а аппараты, способные «отрываться» от экрана и подниматься на высоту, — экранолетами.

Согласно проекту перспективного экранолета, аппарат сможет выполнять межконтинентальные перелеты. Точные данные о дальности полета не уточняются; межконтинентальной дальностью считается дальность не менее 5,5 тысячи километров. Большую часть полета экранолет будет находиться в зоне действия экранного эффекта на высоте от трех до 12 метров от поверхности. Благодаря этому аппарат будет тратить меньше топлива. Взлетать и садиться экранолет сможет с обычных взлетно-посадочных полос.

Предполагается, что перспективный экранолет получит несущий фюзеляж и относительно короткое крыло. В фюзеляже будут размещены грузовые отсеки внутри крыла. Загрузка в эти отсеки будет производиться через откидные люки. Экранолет сможет перевозить грузы, в том числе и в стандартных грузовых контейнерах, общей массой до 500 тонн. Проектом экранолета предполагается использование криогенного топлива — сжиженного природного газа.

В мае 2015 года нижегородское Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях имени Алексеева приступило к разработке проекта универсальной платформы океанского экраноплана, способного действовать вдали от суши. Взлетная масса перспективного экраноплана составит около 500 тонн. Он будет использоваться при проектировании судов для различных служб.

Источник: сайт «N+1»

25 Янв Российская армия получила сотовое оружие

Модернизированный комплекс «Леер-3» сможет отправлять SMS, аудио- и видеосообщения

На вооружение Российской армии официально приняты беспилотные летательные аппараты (БПЛА), способные подменять вышки сотовой связи и отправлять абонентам SMS, аудиосообщения, а в перспективе и небольшие видеоролики. Дроны уже прошли успешные испытания в ходе российской операции в Сирии и в ближайшее время поступят в подразделения Минобороны.

Новые БПЛА созданы на базе беспилотника «Орлан-10». Они войдут в состав модернизированного комплекса радиоэлектронной борьбы РБ-341В «Леер-3». Первые «Лееры», задача которых подавление GSM-сетей, поступили в войска еще в 2015 году. Но до недавнего времени комплексы не всегда могли работать с сетями, где используются технологии передачи данных поколения 3G и 4G.

— Испытания новых БПЛА уже закончены, — рассказал «Известиям» представитель оборонно-промышленного комплекса, знакомый с ситуацией. — Модернизированные «Орлан-10» прошли проверку в Сирии. В нынешнем году новые БПЛА для «Леер-3» начнут поставляться в войска. Пока изделия могут отправлять SMS и аудиосообщения. Но в ближайшее время к этому списку добавятся и небольшие видеоролики.

Комплекс «Леер-3» — это три БПЛА «Орлан-10» и пункт управления на грузовике КамАЗ-5350. Главная задача беспилотников — подавлять вышки сотовой связи. Для этого на борту «Орланов» установлены специальные «глушилки», а также одноразовые передатчики помех, которые сбрасывают на землю.

Подавив базовые станции, старые «Орланы» могли в определенных условиях отправлять абонентам SMS. Но бороться с сетями 3G и 4G, а значит, и взаимодействовать со смартфонами им было достаточно сложно. Но новые летающие дроны легко справляются с такими целями. Они «глушат» базовые станции и занимают их место, становясь виртуальными сотовыми станциями.

Гендиректор аналитической компании Telecom Daily Денис Кусков рассказал «Известиям», что если дрон подменяет собой базовую станцию, то он будет не только отправлять сообщения, но и сможет полностью контролировать устройства абонента.


— Это фактически базовая станция. Она может перетягивать на себя управление трафиком или звонками. Пользователь не заметит подключения и изменить подключение на другую базовую станцию он не сможет, — рассуждает Кусков. — Оператор дрона сможет отправлять SMS, звонить на телефоны абонентов, попавших в зону действия дрона. А через браузер можно будет отправить видеосообщение. При попытке выхода в интернет на странице-заглушке можно вывести всё что угодно. По тому же принципу работает и обычный Wi-Fi при подключении к нему в общественном месте.

По мнению президента ГК InfoWatch Натальи Касперской, новые дроны могут блокировать мобильные телефоны противника, при этом не мешая работать «своим». Или даже дистанционно включать или выключать устройства.


— В теории подобные системы могут видеть набор номеров, находящийся в зоне действия виртуальной базовой станции, и позволять «своим» звонить, а «чужим» блокировать проход сигнала, — говорит Касперская. — Не исключено также, что подобная система сможет удаленно включать пользовательские устройства. Правда, скорее всего, у виртуальных станций, установленных на беспилотники, будет небольшой радиус действия.

27 февраля прошлого года начальник Центра по примирению враждующих сторон в Сирии генерал-лейтенант Сергей Кураленко сообщил, что Минобороны России разослало вооруженным формированиям в Сирии SMS с образцами заявок на перемирие. Также российское военное ведомство с помощью текстовых сообщений информировало мирных жителей Алеппо о гуманитарных коридорах и местах раздачи помощи. Примечательно, что на тот момент в городе практически не работали базовые станции. Но, несмотря на это, SMS исправно приходили на сотовые телефоны.

Авторы: Алексей Рамм, Владимир Зыков

Источник: Известия

24 Янв Предприятие ОДК “Климов” получило премию за импортозамещение вертолетных двигателей

Санкт-петербургское предприятие Объединенной двигателестроительной корпорации (входит в Госкорпорацию Ростех) АО «Климов» стало лауреатом премии Правительства Санкт-Петербурга «Сделано в Петербурге — 2016» в номинации «Импортозамещение» за организацию производства в России турбовального двигателя ВК-2500, предназначенного для большинства вертолетов «Ми» и «Ка».

В ходе состоявшегося в Смольном первого в этом году заседания Промышленного совета Санкт-Петербурга были вручены премии предприятиям, достигшим больших успехов в увеличении производительности труда, создании высокотехнологичных рабочих мест. Премию управляющему директору АО «Климов» Герою Советского Союза Александру Ватагину вручил лично губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко.

В рамках реализации программы импортозамещения ОДК обеспечила постановку на производство в РФ разработанного АО «Климов» двигателя ВК-2500, являющегося дальнейшим развитием двигателя ТВ3-117. Ранее в страну поставлялись вертолетные двигатели, производившиеся на Украине. С целью организации производства в России ВК-2500 полностью из российских комплектующих была организована широкая производственная кооперация предприятий ОДК, в том числе, на территории АО «Климов построен новый конструкторско-производственный комплекс. Успешная реализация проекта по производству двигателя ВК-2500 на территории Российской Федерации отражает усилия всей «Объединенной двигателестроительной корпорации», — говорит исполнительный директор АО «Климов» Александр Ватагин. — Мы шли к этому результату несколько лет. В 2014 году предприятие выпустило установочную партию авиационных двигателей ВК-2500 полностью из российских комплектующих, в 2015 году организовало его серийный выпуск. В 2016 году АО «Климов» обеспечило производство двигателя ВК-2500 в необходимых объемах в соответствии с контрактными обязательствами. Организовав производство двигателя ВК-2500 на территории Российской Федерации, мы не только наращиваем собственные ресурсы — технологические, кадровые, производственные, но и создаем новые рабочие места».

ВК-2500 — это глубоко модернизированная версия двигателя ТВ3-117, более современный, более технологичный двигатель. Преимуществами ВК-2500 являются высокая топливная экономичность, повышенные мощностные характеристики, применение современной системы автоматического управления. Это дает принципиально новые возможности при эксплуатации вертолетов в высокогорных районах и районах с жарким климатом.

АО «Климов» занимается разработкой и производством авиационных газотурбинных двигателей. Предприятием, в частности, разработаны вертолетные двигатели семейства ТВ3-117/ВК-2500, двигатель ТВ7-117В для новейшего вертолета Ми-38, турбореактивные двигатели семейства РД-33 для самолетов типа МиГ-29, турбовинтовые двигатели ТВ7-117С/СМ для регионального пассажирского самолета Ил-114.

Организаторами премии «Сделано в Петербурге» выступают Комитет по промышленной политике и инновациям Санкт-Петербурга и Общероссийская общественная организация работников СМИ «Медиа Союз» при участии Комитета по печати и взаимодействию со СМИ и «Лиги журналистов Санкт-Петербурга». Премия направлена на популяризацию темы отечественной промышленности и импортозамещения в городских СМИ, привлечение общественного и профессионального внимания к достижениям петербургских промышленных предприятий, повышение престижа инженерных и рабочих профессий.

АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (входит в Госкорпорацию Ростех) — интегрированная структура, специализирующаяся на разработке, серийном изготовлении и сервисном обслуживании двигателей для военной и гражданской авиации, космических программ и военно-морского флота, а также нефтегазовой промышленности и энергетики. Одним из приоритетных направлений деятельности ОДК является реализация комплексных программ развития предприятий отрасли с внедрением новых технологий, соответствующих международным стандартам.

Госкорпорация Ростех — российская корпорация, созданная в 2007 г. для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В ее состав входят более 700 организации, из которых в настоящее время сформировано 9 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 6 — в гражданских отраслях промышленности, а также 32 организации прямого управления. В портфель Ростеха входят такие известные бренды, как АВТОВАЗ, КАМАЗ, Концерн Калашников, «Вертолеты России», ВСМПО-АВИСМА и т. д. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Консолидированная выручка Ростеха в 2015 году достигла 1 трлн 140 млрд рублей. Заработная плата в среднем по Корпорации в 2015 году составила 41 000 рублей, налоговые выплаты Корпорации в бюджеты всех уровней превысили 160 млрд рублей. Согласно новой стратегии Ростеха, основной задачей Корпорации является обеспечение технологического преимущества России на высококонкурентных мировых рынках. Планируемый объем инвестиций на развитие до 2025 года составляет 4,3 трлн рублей.

Источник: АвиаПорт.Ru, 24.01.2017

24 Янв «Рособоронэкспорт» впервые поучаствует в оборонной выставке в Кот-д’Ивуаре

Компания «Рособоронэкспорт» (входит в госкорпорацию «Ростех») впервые представит свою экспозицию с 250 образцами продукции военного назначения на международной выставке вооружения и военной техники Shield Africa 2017. Об этом сообщили в пресс-службе компании.

Выставка пройдет на территории полицейской академии города Абиджан в Кот-д’Ивуаре с 24 по 26 января. Официальную российскую делегацию на выставке возглавил начальник управления по работе с предприятиями ОПК и контролю за реализацией перспективных проектов ФСВТС России Владимир Артемьев. Главой делегации «Рособоронэкспорта» является замначальника департамента маркетинговой деятельности компании Вадим Старцев.

«Всего АО «Рособоронэкспорт» в ходе Shield Africa 2017 представит иностранным заказчикам около 250 образцов продукции военного назначения российского производства», — говорится в сообщении.

Специалисты «Рособоронэкспорта» ожидают повышенный интерес представителей иностранных делегаций к представленным на стенде многоцелевому транспортно-боевому вертолету Ми-35М, легкому многоцелевому вертолету круглосуточного применения Ка-226Т, бронетранспортеру БТР-80А, специальной бронированной машине ВПК-233136, а также к скоростному патрульному катеру проекта 12150 «Мангуст» и патрульному катеру проекта 14310 «Мираж».

Кроме того, в Абиджане будет представлен новый масштабный маркетинговый проект «Противодействие терроризму и обеспечение правопорядка». Его задачи — выявление источников террористических угроз и противоправных действий, проведение антитеррористических мероприятий, обеспечение правопорядка, охрана особо важных объектов и защита прибрежной зоны.

Источник: информационное агентство «ТАСС», 24.01.2017

24 Янв У Ил-112 Растут крылья

Отечественный легкий транспортник выходит в финал

В цехах Воронежского акционерного самолетостроительного общества началась окончательная сборка планера первого прототипа основного российского транспортника Ил-112. В установочную партию войдут два самолета, заявил директор программы Ил-112 «Авиационного комплекса им. С. В. Ильюшина» Дмитрий Савельев.

Воронежские авиастроители изготовят два опытных образца нового самолета. Первый, которому предстоит впервые подняться в воздух уже в июне этого года, предназначен для летных испытаний. Судьба второго тоже определена. Он останется на земле и станет стендом для ресурсных испытаний в ЦАГИ.

Самолет рождался в двух ипостасях — в 1994 году в ОКБ им. С. В. Ильюшина создали эскизный проект гражданского пассажирского лайнера Ил-112 на 40 мест, а в 2004-м — эскизный проект легкого транспортного самолета Ил-112В для ВВС России. Проект одержал победу в тендере, объявленном Министерством обороны, обойдя конкурентов: предложения на конкурс представляли и корпорация «МиГ», и ОКБ имени Мясищева.

Первые машины планировалось поставить в войска уже в 2010 году. Но к намеченному сроку самолеты в серию не пошли. Хотя в цехах Воронежского акционерного самолетостроительного общества уже стояло наготове необходимое технологическое оборудование.

Волей министра обороны Анатолия Сердюкова проект закрыли, отечественной машине предпочли украинские Ан-140. Тогдашний глава военного ведомства в оправдание своего решения заявил, что разработка проекта неоправданно затянулась да и острой нужды в самолете такого типа нет. Возможно, свою роль сыграло то, что в СССР именно в ОКБ Антонова занимались транспортными самолетами и в российской авиации еще немало антоновских машин. Ан-26 — хорошо известная рабочая лошадка, зарекомендовавшая себя простой и надежной в эксплуатации.

Между тем оправдать подобное решение невозможно ни с какой точки зрения: украинский самолет не предназначен в военное время для перевозки и десантирования техники — у него нет рампы, а без нее загрузить в самолет тяжелые и объемные грузы невозможно. Оптимисты говорили, что при желании можно относительно быстро создать рамповый вариант Ан-140, но на фоне откровенно натянутых отношений между РФ и Украиной тему закрыли.

С приходом Сергея Шойгу в военном ведомстве решили окончательно расстаться с устаревшими Ан-26, сделку с ОКБ Антонова расторгли, и в 2013 году начался новый этап реализации ильюшинского проекта. Через год ОАО «Ил» и Минобороны заключили контракт на опытно-конструкторскую разработку Ил-112В, а в 2015-м предприятие защитило техпроект. В 2016 году на ВАСО поступила вся проектная документация, необходимая для сборки нового легкого транспортника.

Характеристика «героя»

Машина спроектирована по схеме моноплана с высоко расположенным крылом с двумя мотогондолами. Соединение основных узлов клепаное.

Конструкторы создали новый транспортный самолет, приспособленный летать в различных условиях: днем и ночью, при любой погоде. В Ил-112В предусмотрена возможность автоматического снижения до высоты предпосадочного выравнивания при дальности видимости на ВПП не менее 400 метров и высоте принятия решения не менее 30 метров. Самолет Ил-112В обеспечивает и ручной заход на посадку на слабо оборудованные в радиотехническом отношении аэродромы.

Преимущество «россиянина» в том, что при транспортировке легкой военной техники и вооружения, грузов и личного состава он может садиться на небольшие и не слишком оборудованные аэродромы, на бетонированную взлетно-посадочную полосу или грунтовую ВПП.

Если сравнивать российский транспортник с его украинским предшественником — Ан-26, то у Ил-112В есть заметные преимущества. Прежде всего при одинаковых объемах грузового отсека (65 кубометров) у российского самолета он шире и выше.

Практически характеристики обоих самолетов несильно отличаются, но все же Ил-112 получил более мощный мотор, имеет более высокую крейсерскую скорость, максимальную высоту и дальность полета. Кроме того, экипаж российского легкого транспортника состоит из четырех человек: командира (летчика), помощника командира, штурмана, борттехника, тогда как Ан-26 обслуживают пятеро. По скоростным характеристикам — от 450 (крейсерская) до 500 километров в час — российский транспортник вполне сопоставим с Ан-24 или Ан-26. Максимальная высота полета — до 7600 метров.

Этапы начальной сборки

В первой декаде октября военпреды приняли на ВАСО хвостовой отсек (Ф-3) фюзеляжа транспортника. Были завершены герметизация и покраска его внутренней поверхности. Стапельную сборку отсека провели в соответствии с графиком, уложившись в два с половиной месяца.

Сейчас рабочие после стыковки всех отсеков (Ф-1, Ф-2 и Ф-3) фюзеляжа приступили к окончательной сборке и проверке основных деталей корпуса, начали монтаж проводки и гидравлической системы.
Параллельно заканчивается формирование крыла легкого транспортника, и об этом следует сказать особо: впервые в российской практике самолетостроения создается монокрыло вместо двух консолей, которые на других типах машин крепятся к центроплану.

Цикл сборки планера завершится с установкой оперения и навеской крыла. Кстати говоря, после того как его производство было поручено специалистам ВАСО, локализация на заводе-финалисте превысила 86 процентов. Воронежские авиастроители делают отсеки фюзеляжа, крыло, оперение, стыковку агрегатов, окончательную сборку. За ними же закреплен весь комплекс испытаний. В кооперации по строительству Ил-112В ульяновская компания «Авиастар-СП» изготавливает панели на отсеки фюзеляжа Ф-1, Ф-2, Ф-3, люки и двери, «КАПО-Композит» — детали из композиционных материалов.

Меняем чертежи на цифру

Воронежские самолетостроители с началом возрождения серийного производства авиатехники начали вкладывать немалые средства в автоматизацию процессов. И здесь огромную роль сыграл и играет до сих пор проект ВАСО и Воронежского государственного технического университета, направленный на укрепление связей науки и производства.

В этом проекте многое получилось впервые. Документация на транспортник выпускалась в бумажном и цифровом вариантах. Делалось так потому, что работающие над самолетом в кооперации с воронежцами ульяновская компания «Авиастар» и казанская «КАПО-Композит» давно перешли на «цифру» и чертежи на ватмане там уже не нужны. С 2011 года в ВАСО внедряется PLM-система — методология управления жизненным циклом изделия.

«По факту чертежей больше нет, изделие проектируется в электронном формате — здесь налицо визуализации техпроцессов, все предоставляется в интерактивном виде», — поясняет доцент Воронежского государственного технического университета Алексей Прядихин.

Мы разговариваем у цехового терминала системы. Здесь, по словам собеседника, собрана различная информация в удобном 3D-виде. Тут всего три кнопки, и если у рабочего есть необходимость получить информацию об узле или детали, достаточно найти на сенсорном экране номер — на терминал будет выдана полная подборка информации о техпроцессе.

Есть ли возможность с помощью терминалов узнать о том, на какой стадии исполнения находится узел или деталь? Прядихин уточняет: «Задача такая ставится, чтобы в терминал вводилась отметка о выполнении задания и информация уходила бы в систему планирования». Поскольку внедрение разработанной учеными ВГТУ системы идет успешно, решение будет найдено.

Оснастку для первого опытного образца в цехах ВАСО изготовили сразу «под серию», хотя раньше для сборки первого летного образца делалась одноразовая.

Первый полет, первая сотня

Как заявил директор программы Ил-112В ОАО «Ил» Дмитрий Савельев, планируется, что планер самолета будет состыкован к концу февраля, затем навеска двигателя, систем и оборудования. По его словам, график производства легкого транспортника Ил-112 предусматривает подъем самолета в воздух не позднее 30 июня 2017 года.

При этом Савельев заметил, что контракт с военным ведомством на поставку серийных самолетов, включая первые два из установочной партии, прорабатывается, его планируется подписать уже в этом году.

В производстве Ил-112В в кооперации с ВАСО участвует более 50 предприятий-смежников, заключено свыше 80 договоров. Самолет практически полностью сделан из российских комплектующих.

На транспортнике будут стоять современные двигатели ТВ7-117СТ, разработанные специалистами одного из важнейших партнеров ВАСО — компании «Климов». Эта линейка агрегатов создавалась для самолетов и вертолетов. Вначале климовцы приступили к созданию самолетной модификации, однако вертолетная появилась первой. Но наработанный опыт при создании этой версии был в полной мере использован при работе над двигателем для легкого транспортника. Его мощность — 3,5 тысячи лошадиных сил с шестилопастными малошумными воздушными винтами АВ-112 разработки ступинской фирмы «Аэросила». Серийно моторы этого семейства начнут производить по кооперации с АО «ММП им. В. В. Чернышева» и НПЦ газотурбостроения «Салют».

Для нового транспортника корпорация КРЭТ разрабатывает бортовой комплекс обороны, который, как заявляет пресс-служба концерна «Радиоэлектронные технологии», будет эффективен против всех перспективных угроз как минимум до 2025 года. Самолет сможет действовать на линии соприкосновения с противником и участвовать в контртеррористических операциях благодаря надежной защите от всех видов ракет класса «земля-воздух» и «воздух-воздух». Именно поэтому военная версия самолета будет поставляться исключительно в авиасоединения ВКС России. Пока потребность в легких транспортных самолетах Ил-112В оценивается в 35 машин.

Есть расчет на создание транспортной модификации самолета — Ил-112Т, в которой авионика стандартна — «без секретов», поэтому машина, как ожидается, будет поставляться российским и зарубежным авиакомпаниям. И к ней, по словам Дмитрия Савельева, уже проявляют серьезный интерес отечественные перевозчики, общий спрос доходит до ста единиц, включая потребности ВКС. Однако и тема поставок военной версии легкого российского транспортника за рубеж окончательно не закрыта. Во время недавнего визита на ВАСО курирующий оборонную промышленность вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил, что на Ил-112В обратило внимание военное ведомство Индии.

Источник: газета «Военно-промышленный курьер»

Автор: Сергей Карпачев, 24.01.2017

24 Янв Для некоторых российских авиалайнеров господдержка бессмысленна

В правительстве предложены новые меры поддержки отечественного гражданского авиапрома. По замыслу вице-премьера Рогозина, они должны помочь лайнерам МС-21, Ил-114 и Ил-96-400 потеснить «Эйрбасы» и «Боинги». В какой-то степени эти надежды обоснованны, однако в некоторых случаях интересы российских авиакомпаний вступят в прямое противоречие с интересами авиапрома.

Правительство пытается найти способ помочь российским авиакомпаниям переходить на новые российские, а не иностранные суда. На встрече с президентом Владимиром Путиным вице-премьер Дмитрий Рогозин пообещал к весне подготовить план синхронизации производства новых самолетов МС-21, Ил-114 и Ил-96-400 с выводом из эксплуатации старых воздушных судов. Именно эти три самолета выбраны правительством с целью поддержки.

По словам зампреда правительства, проблема небольшой доли российской техники наиболее актуальна для дальнемагистральных самолетов. «У нас сегодня рынок практически на 80% – это Airbus и Boeing, – констатировал он. – Хоть у нас и говорят некоторые либералы, что если самолет хороший, то его будут покупать везде, но это не так. Попробуйте, например, продать Airbus на американском рынке или Boeing в Европе. Всегда существуют гласные и негласные протекционистские меры».

Для поддержки отечественного авиапрома Рогозин предложил два комплекса мер – экономический и административный. С одной стороны, он предлагает предоставить финансовые льготы, в том числе связанные с лизингом авиатехники. С другой – давать наиболее прибыльные маршруты тем перевозчикам, которые будут летать на российских самолетах. По его словам, «это прежде всего полеты на Дальний Восток и туристические маршруты в те страны, которые наиболее приемлемы для россиян». «И эти маршруты будут даваться только тем компаниям, которые будут выставлять на эти маршруты российские самолеты», – сказал Рогозин.

«Что касается (наиболее прибыльных) маршрутов – это очень правильно, это хороший бонус (для авиакомпаний, закупающих самолеты российского производства)», – поддержал Путин идею Рогозина.

Помогут ли идеи вице-премьера «пересадить» российских перевозчиков с иностранных Boeing и Airbus на российские лайнеры?

Что касается экономических мер, то они в любом случае необходимы. Это может быть программа субсидирования процентов по кредиту или по лизинговым платежам. А может быть программа, как у SSJ-100, когда государство выделяет деньги, на которые государственная лизинговая компания покупает самолеты, а потом передает их по льготным ставками авиаперевозчикам.

«Меры финансовой помощи поддерживаю. Такие меры уже есть и отработаны на проекте Sukhoi SuperJet-100, – приводит пример редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров. – Если бы их не было, то самолет бы вообще в России не продавался. Проблема не в самолете, а в стоимости владения им. Лайнер производится из иностранных комплектующих, поэтому валютная составляющая в его стоимости высока. И «Гражданские самолеты Сухого» продают его в валюте. Изменение курса доллара и евро никак не помогло самолету, он подорожал вместе с иномарками».

Основная проблема продажи российской техники – это высокие проценты по кредитам, из-за чего наши лайнеры проигрывают иномаркам. «Западный самолет можно взять под западный кредит под небольшой процент, кредит на российский самолет западные банки не дают, а российские банки ломят огромные проценты. Такова наша экономическая система», – объясняет Гусаров.

Поэтому меры господдержки, направленные на выравнивание условий покупки нового зарубежного и отечественного лайнера, жизненно необходимы. При этом, по мнению эксперта, предоставлять такую финансовую поддержку необходимо для МС-21 и Ил-114, а вот ситуация с Ил-96-400 не такая однозначная.

МС-21 – это российский лайнер, который создается на замену Ту-154 и Ту-134. Первый полет может состояться уже в этом году, а выйти в серию лайнер должен в 2019-м. Главные конкуренты – Airbus A320 и Boeing-737. У МС-21 будет три версии: МС-21-200 (150 посадочных мест), МС-21-300 (180 мест) и МС-21-400 (212 мест). Портфель твердых контрактов на лето 2015 года составлял 175 самолетов. В «Иркуте» уверяют, что МС-21 будет выгодней западных аналогов. Так, авиакомпании получат выгоду в размере 3 млн долларов в год за счет лучшей топливной и весовой эффективности российского лайнера, а также за счет сокращенного времени на выполнение типового полета. Сократить время полета удастся за счет увеличения крейсерской скорости и сокращения времени обслуживания в аэропортах.

«Желательно, конечно, чтобы покупка нашего самолета в кредит или в лизинг обходилась дешевле, чем приобретение иностранного лайнера. Выход на рынок нового продукта всегда стоит денег, перевозчики не знают статистики и надежности машины, и им нужна льгота, чтобы они рискнули и попробовали новый самолет. Это общемировая практика. Даже крупные производители своим стартовым заказчикам дают значительные скидки, привлекают финансовые институты для приобретения своей первой сотни машин», – рассказывает Роман Гусаров.

Самолет Ил-114 – это ближнемагистральный самолет регионального класса. Он подходит для того, чтобы летать, например, из Амурской области в Хабаровский край без пересадки в Москве.

«Такой самолет должен входить в программы субсидирования процентных ставок и лизинговых платежей. Потому что региональные перевозки низкорентабельны или совсем нерентабельны. А небольшие авиакомпании, эксплуатирующие такое судно, не имеют ни собственных финансов, ни кредитной истории и имущества, чтобы брать кредиты под нормальные проценты», – считает авиационный эксперт. К слову, в России без господдержки авиакомпании не приобретают даже иностранные самолеты регионального класса, замечает Гусаров.

А вот на Ил-96-400 – широкофюзеляжный и дальнемагистральный самолет, который как раз подходит для прямых полетов из Москвы на Дальний Восток – государству тратиться не стоит.

«Это замечательный и надежный самолет. Но, к сожалению, он ни при каких программах субсидирования не сможет стать конкурентом иномарке. У него очень высокий расход топлива. Не два, а четыре двигателя, а это означает удорожание ремонта. Не два, а три пилота. В целом, как ни субсидируй этот самолет, в эксплуатации он будет дорогим. Я не думаю, что экономика этого лайнера может сложиться в его пользу без ремоторизации лайнера, то есть создания под него нового двигателя. К тому же завод в Воронеже при максимальном напряжении не сможет собирать больше двух штук в год», – говорит Роман Гусаров.

Таким образом, МС-21 может при господдержке стать реальным конкурентом самолетов Boeing и Airbus в том же классе. Но для полетов на Дальний Восток он не подходит. Для них может использоваться Ил-96-400, но российские авиакомпании вряд ли сделают выбор в его пользу и заменят им лайнеры Boeing и Airbus по экономическим соображениям.

Именно поэтому идея, озвученная Рогозиным – давать маршруты для полетов на Дальний Восток и за рубеж тем авиакомпаниям, которые будут выставлять на эти маршруты российские самолеты – выглядит сырой и спорной. По крайней мере, требовать от авиакомпаний, чтобы они летали на Дальний Восток на Ил-96-400, а не на иномарках, кажется странным. Это экономически неоправданно.

«К сожалению, Дмитрий Олегович (Рогозин) плохо представляет законы, по которым живет гражданская авиация. Он перемешал мух с котлетами», – считает Роман Гусаров.

Если говорить о международных перевозках, то разрешения на полеты распределяет комиссия Росавиации. И одним из критериев распределения является как раз наличие в авиапарке российских судов. При этом по этим маршрутам могут летать на любом самолете. Просто потому, что наша гражданская авиапромышленность может предложить пока только один продукт – SSJ-100.

Во-вторых, авиакомпании в зависимости от сезона используют те воздушные суда, размерность которых идеально соответствует спросу. Летом это может быть самолет большой вместимости – Boeing 737-800 или Airbus 320, а зимой, когда пассажиропоток падает, – более маленький SSJ-100.

Но если такая административная мера все-таки будет принята, то это может привести к тому, что будет заключено много липовых контрактов на поставку российских самолетов. А потом эти контракты будут расторгаться. Гусаров приводит в пример Трансаэро, которая купила в свое время самолеты марки «Ту» в большей степени для того, чтобы в авиапарке значились российские самолеты и можно было при подаче заявок на маршрут иметь приоритет. Но на практике перевозчик использовал «тушки» не так уж часто.

Текст: Ольга Самофалова

Источник: газета «Взгляд»

24 Янв Дальневосточные ученые предложили авиазаводу «Прогресс» внедрить на предприятии технологии лазерной резки

Институт автоматики и процессов управления Дальневосточного отделения РАН предложил руководству «Арсеньевской авиационной компании «Прогресс» им. Сазыкина» (ААК «Прогресс», Приморский край) внедрить на предприятии технологии лазерной резки, сварки и нанесения покрытий на поверхность панелей из различных материалов.

В сообщении авиазавода говорится, что в ходе научно-практической конференции дальневосточные ученые представили вниманию руководителей и ведущих технических специалистов ААК «Прогресс» ряд инновационных проектов, вызвавших у авиастроителей серьезную практическую заинтересованность.

В частности, на рассмотрение авиастроителей были представлены проекты по внедрению робототехники, энергосбережения, созданию специализированного программного обеспечения и надежных автоматизированных систем хранения больших баз данных.

«Сегодня мы (авиазавод «Прогресс» — ИФ) используем различные технологии по производству и металлизации панелей из композитных материалов, которые являются неотъемлемой частью изготовления современной вертолетной техники. Это весьма трудоемкие и сложнореализуемые процессы, которые мы должны в ближайшее время упростить совместно с Дальневосточным отделением РАН, с целью повышения качества выпускаемой нами продукции и увеличения производительности труда на предприятии», — сказал управляющий директор «Прогресса» Юрий Денисенко, слова которого приведены в сообщении.

Основным видом деятельности авиазавода «Прогресс» является производство вертолетов. В настоящее предприятие время выпускает боевой ударный вертолет Ка-52 («Аллигатор»), готовит серийный выпуск среднего многоцелевого гражданского вертолета Ка-62. «Прогресс» осуществляет производство разведывательно-ударных вертолетов Ка-52 в рамках действующего до 2020 года государственного контракта. Первые экспортные поставки планируется начать в 2017 году.

Компании «Вертолеты России» (специализированная управляющая компания в структуре корпорации «Оборонпром») принадлежат 97,73% акций «Арсеньевской авиационной компании «Прогресс» им. Сазыкина».

Источник: ИНТЕРФАКС — ДАЛЬНИЙ ВОСТОК

24 Янв Отечественная вертолетостроительная отрасль в 2016 г.

Суммарно на вертолетных заводах России построено в прошлом году 208 винтокрылых машин. Объемы производства вертолетов на предприятиях холдинга «Вертолеты России» в 2016 г. сохранились на уровне 2015 г.

ПАО «Казанский вертолетный завод» (КВЗ)

Завод в Казани, снизив, как и в 2015 г., объемы производства по сравнению с 2011-2014 гг. (свыше 100 вертолетов за год), выпустил и передал заказчикам около 70 вертолетов в течение прошедшего года. В основном это машины семейства Ми-8/17.

Уменьшение объемов производства на КВЗ было прогнозируемо и связано во многом с тем, что в начале 2016 г/ КВЗ передал Индии последнюю партию из 23 винтокрылых машин Ми-17В-5 по соглашению 2012 г., предусматривающему поставку 71 вертолета на сумму свыше $1,5 млрд, а новый контракт с Индией на поставку 48 машин Ми-17В-5 (на сумму около $1,3 млрд) находится в стадии согласования. Рынок постепенно насыщается вертолетами средней грузоподъемности семейства Ми-8/17. Стартовых продаж для авиакомпаний новых вертолетов средней грузоподъемности Ми-38 пока не просматривается, также только недавно началась полноценная раскрутка для рынка гражданских версий легкого вертолета «Ансат». Стоит заметить, что никакая ведущая вертолетостроительная компания за рубежом не предлагает на рынке в течение длительного времени один тип вертолета. В списках же продаж российских вертолетов на протяжении длительного времени значатся машины средней грузоподъемности семейства Ми-8/17.

Для КВЗ ориентация в основном на выпуск Ми-8/17 аукнулось тем, что более 50% персонала вертолетного завода в 2016 г. пришлось переводить на три месяца (с 1 июля по 30 сентября) на сокращенную рабочую неделю, чтобы не проводить массовых увольнений сотрудников. Это были цеха основного и вспомогательного производства (порядка 3700 человек из 6500). Ключевые цеха (агрегатно-сборочный и малярный), а также летно-испытательный комплекс трудились без изменений режима работы.

АО «Улан-Удэнский авиационный завод» (УУАЗ)

Похожая ситуация сложилась и на УУАЗе, для которого крупным зарубежным заказчиком на протяжении нескольких лет был Китай. Поставки в КНР продолжились и в 2015-2016 гг., но только небольшими партиями вертолетов марки Ми-171Е.

Небольшие заказы для ряда азиатских стран и др. были завершены в Улан-Удэ в прошлом году. В частности, 9 декабря 2016 г. на авиационной базе в пригороде Астаны состоялась торжественная церемония передачи очередной партии из (2 штук) новых транспортно-боевых вертолетов Ми-171Ш, предназначенных для ВВС Казахстана.

В основном на УУАЗе в прошлом году строили вертолеты для отечественных силовых структур. По неофициальной информации, в 2016 г. на заводе изготовили немногим более 50 вертолетов семейства Ми-8/17/171 заказу Минобороны России, МВД и ФСБ. Всего на УУАЗе в прошлом году построили около 60 вертолетов марки «Ми».

ПАО «Роствертол»

На вертолетном заводе в Ростове-на-Дону в прошлом году было построено два (по другим данным — три) тяжелых вертолета Ми-26. В первом полугодии 2016 г. «Рособоронэкспорт» завершил поставку в Алжир последних двух вертолетов Ми-26Т2 из партии в шесть штук, тем самым был полностью выполнен контракт, заключенный между Россией и Алжиром в 2013 г.

На «Роствертоле» в прошлом году продолжали строить ударные вертолеты Ми-28Н и многоцелевые боевые вертолеты Ми-35М в рамках договоров с Минобороны России и контрактов с зарубежными странами (Казахстан, Алжир, Ирак, Нигерия).

По заявлению руководства холдинга «Вертолеты России», ударные вертолеты Ми-28Н (Ми-28НЭ) и многоцелевые военные вертолеты Ми-35М пользуются стабильным спросом, как в России, так и на внешнем рынке. В 2012- 2014 гг. поставлено около 140 единиц этой техники, в 2015 г. — 28 вертолетов (приблизительно столько же боевых машин выпущено в 2016 г.). На период 2016-2018 гг. ожидаемый объем поставок может составить более 120 вертолетов Ми-28Н и Ми-35М.

ПАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н.И.Сазыкина» (ААК «Прогресс»)

В 2011 г. было официально объявлено, что в рамках контракта с Минобороны России на предприятии «Прогресс» будет построено более 140 боевых вертолетов марки Ка-52. К началу 2017 г. построили свыше 100 вертолетов Ка-52, только в 2016 г. изготовили около 15 штук таких военных винтокрылых машин. Для сравнения: АКК «Прогресс» выпустил в 2015 г. 20 вертолетов: 16 машин Ка-52 «Аллигатор» и 4 вертолета Ка-52К «Катран».

По утверждению руководства предприятия «Прогресс»,завод загружен экспортными заказами до 2020 г. Согласно подписанному контракту, ВМС Египта получат 46 вертолетов Ка-52 «Аллигатор». Первую партию Ка-52 запланировано изготовить в начале 2017 г.

Также необходимо сказать, что на ААК «Прогресс» строится опытная партия нового вертолета гражданского назначения Ка-62. 28 апреля 2016 г. на режиме висения впервые был опробован вертолет Ка-62. Полет состоялся на аэродроме завода «Прогресс» Приморского края.

АО «Кумертауское авиационное производственное предприятие» (КумАПП)

Предприятие в Башкирии построило и передало китайской компании Jiangsu Baoli Aviation Equipment Investment в 2016 г. четыре заказанных ею многоцелевых средних вертолетов Ка-32А11ВС. Китайский партнер приобретает российские вертолеты уже более пяти лет. В 2016 г. эта китайская компания обязалась помочь российскому холдингу «Вертолеты России» продать в Китае за 10 лет 100 винтокрылых машин. Ранее холдинг «Вертолеты России» поставил в КНР суммарно 11 вертолетов марки Ка-32.

Также в 2016 г. было построено и передано заказчикам (различным российским структурам) несколько вертолетов семейства Ка-32.

В прошлом году Кумертауское авиационное производственное предприятие изготовило первый экземпляр легкого вертолета Ка-226ТК корабельного базирования, заказанного для Пограничной службы ФСБ России.

В 2016 г. КумАПП выполнило контракт по ремонту и глубокой модернизации противолодочных вертолетов Ка-27 для авиации ВМФ России, а также отремонтировало партию транспортно-боевых машин Ка-29. В конце прошлого года военные получили 8 машин Ка-27М.

Следует также сказать, что в 2016 г. на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА) были собраны методом отверточной сборки и отправлены заказчику два американских легких многоцелевых вертолета Bell-407GXP. Оба построенных по лицензии вертолета получил Омский летно-технический колледж гражданской авиации им. А.В.Ляпидевского для обучения курсантов.

По заявлению вице-премьера Дмитрия Рогозина, на вертолетостроительных предприятиях России в 2016 г. было построено 186 военных и 22 гражданских вертолета.

Источник: газета «Жуковские Вести»