Крупных игроков на российском рынке авиаперевозок в уходящем году меньше не стало
Крупных игроков на российском рынке авиаперевозок, несмотря на снижение спроса и закрытые Египет с Турцией, в уходящем году меньше не стало. Впрочем, не появилось и новых — если не считать пока еще невнятную заявку регионального «Азимута», а также упорных заявлений о «перезапуске» «Трансаэро» , которые способны поднять котировки малоликвидных акций компании-банкрота, но не ее немногочисленные оставшиеся самолеты.
Тем временем государство, наконец, посчитало, как поделить московские аэропорты с частными инвесторами и поручило авиастроителям подвинуть западных конкурентов в нише региональной авиации.
Не Хургадой единой
Почти весь год рынок авиаперевозок РФ медленно, но верно «заваливался на крыло», подтверждая прогнозы его участников и профильных ведомств. Ожидания базировались на нескольких факторах: закрытие в 2015 г. авиасообщения с Украиной, затем с Египтом и Турцией, которые обеспечивали авиакомпаниям существенный пассажиропоток, уход второго по величине игрока — «Трансаэро», и, наконец, снижение платежеспособности россиян.
Темп сокращения перевозок впервые за год замедлился в сентябре, когда российские авиакомпании перевезли на 3,9% меньше, чем годом ранее (до этого падение выражалось двузначными цифрами). В октябре статистика показала долгожданный рост, который составил 4%. Ноябрь и, по предварительным данным Росавиации, декабрь также в плюсе. Тем не менее, в Минтрансе ожидают, что по итогам 2016 г. общий объем авиаперевозок окажется меньше прошлогоднего. В декабре министр транспорта Максим Соколов заявил, что падение составит «в пределах 5%»: при этом внутренние перевозки, по его словам, вырастут (примерно на 8%) — минус покажут именно международные.
Впрочем, такой результат предвещали не только запреты на полеты на любимые курорты россиян, но и массовые отказы авиакомпаний от допусков на выполнение зарубежных рейсов. Так, только в майском приказе ведомства говорилось, что шесть российских перевозчиков из топ-20 по собственному желанию отказались от более 100 допусков. Примечательно, что среди «отказников» не только формально не нужные допуски в Египет и Украину, но и ряд других направлений (в основном дальнемагистральных), в том числе на Кубу, в Китай, ЮАР, Израиль, страны СНГ и Европы.
Показательным в этом смысле был и отказ «Аэрофлота» от части допусков на международные рейсы, которые достались группе «в наследство» от авиакомпании «Трансаэро». После аннулирования ее сертификата эксплуатанта в октябре 2015 года «Аэрофлот» получил на год допуски и коммерческие права бывшего конкурента на 56 наиболее прибыльных зарубежных направлений из Москвы. Позднее группа сдала 13 из них, объяснив это решение заботой о сохранении конкуренции на рынке авиаперевозок. Однако эксперты назвали это «реверансом» в сторону Федеральной антимонопольной службы, которая часто упрекает госкомпанию в доминирующем положении, и указывали на то, что реального интереса почти все отданные направления на фоне падения международных перевозок не представляют.
Подтверждая тезис об изменении курса компании и структуры рынка в целом, в декабре глава «Аэрофлота» Виталий Савельев скажет: «Пассажир начинает переориентироваться на внутренние полеты: мы это видим и по Крыму, и по Сочи, это и Дальний Восток, и мы это приветствуем, потому что у нас (в РФ — ИФ) есть курорты, которые надо развивать». Топ-менеджер подчеркнул, что в следующем году «Аэрофлот» намерен открывать рейсы по новым внутрироссийским направлениям.
По данным поисковика Aviasales, за 11 месяцев на внутренние воздушные линии пришлось 73% всех продаж, совершенных через партнеров сервиса. При этом в сегменте внутренних перелетов Москва занимает 35%, за ней идет Санкт-Петербург (10%), потом Крым (7,8%) и Сочи (7,6%). Доля Владивостока в предварительных итогах года — 0,6%, Калининграда — 1,7%.
Кружения над алтарем
В начале года один из чиновников Росавиации предположил, что без скорейшего открытия Египта и развития внутреннего туризма авиакомпании окажутся в условиях выживания, и уже к началу зимы пять-шесть перевозчиков «положат свои свидетельства эксплуатанта на алтарь». Но говорить, что его предсказание сбылось, было бы преувеличением. В течение года ведомство не раз вводило ограничения в сертификаты авиакомпаний, но затем, как правило, допускало к дальнейшей деятельности. А те небольшие игроки, чья деятельность все же приостановлена, серьезного влияния на рынок никогда не оказывали.
Более того, осенью глава Минтранса Максим Соколов заинтриговал общественность возможным появлением на рынке авиаперевозок нового игрока. Началось с того, что министр заявил о неких инвесторах, которые планируют создать компанию «под кодовым названием «Азимут», специализирующуюся «на региональных авиаперевозках на юге России и в центральной части страны». Затем выяснилась новая подробность: перевозчик будет эксплуатировать российские самолеты Sukhoi Superjet-100. Наконец, стало известно, что под «некими инвесторами» скрываются совладелец аэропорта «Внуково» — Виталий Ванцев и бывший топ-менеджер авиакомпании «Якутия» Павел Удод.
В интервью «Ведомостям» Ванцев рассказал, что идея создать «Азимут» возникла еще в 2014 г., и что после изучения рынка компаньоны сочли проект перспективным. Среди параметров бизнес-плана: сформировать парк из 10 SSJ-100, базирование в аэропортах Ростова и Краснодара, обслуживание около 20 маршрутов. Первые три года перевозки будут убыточными, после выхода на полную мощность «Азимут» станет перевозить 2-3 млн человек ежегодно, заявил Ванцев. Бизнесмен не стал уточнять, сколько планируется вложить в проект собственных средств, но зато в подробностях рассказал, на какую поддержку рассчитывает от государства. Это среди прочего льготные ставки лизинга самолетов от «Государственной транспортной лизинговой компании» и субсидирование перевозок из федерального и региональных бюджетов. Кроме того, для финансирования работы «Азимуту» потребуется 400 млн руб., в связи с чем «ведутся переговоры с банком «Россия» о кредитной линии». Впрочем, на сегодня, по данным «Интерфакса», «Азимут» даже не подал заявку в Росавиацию на получение сертификата эксплуатанта.
Попытки спасти «Трансаэро», растянувшиеся на весь прошлый год, были местами абсурдны, местами мучительны, но неизменно увлекательны. Когда эпопея подошла к логичному концу, наблюдать за рынком стало намного скучнее. Но бросить авиацию «Трансаэро» оказалось не по силам даже после шумного банкротства.
В конце июня нынешний гендиректор компании заявил о планах перезапуска «Трансаэро», а в ноябре руководство перевозчика сообщило, что «совместно с консультантами» подготовило «действенный и функциональный» план. Одно из его главных условий состоит в том, что крупнейшие кредиторы «Трансаэро» (то есть банки и лизингодатели) должны согласиться конвертировать долги компании, а это более 250 млрд руб., в ее акции.
Со стороны идея перезапуска «Трансаэро», выглядит, мягко говоря, странно: у компании, рухнувшей под бременем несоразмерного масштабам бизнеса долга, не осталось практически ничего, кроме бренда и огромных обязательств. Схожее чувство, близкое к недоумению, вызывал много лет назад недолгий «перезапуск» МММ, когда на телеэкраны внезапно вернулся главный герой рекламной кампании развалившейся пирамиды с вызывающе циничной фразой: «Почему так получилось? Идея-то была хорошая…».
Кредиторы, ознакомившиеся с планом перезапуска «Трансаэро», восприняли идею со скепсисом. «Оно (предложение о восстановлении деятельности — ИФ) не имеет смысла никакого, причем абсолютно», — заявил, к примеру, председатель правления ВТБ Андрей Костин. Такого же мнения придерживаются и чиновники. «Это иллюзии, которыми не надо себя тешить», — заявлял Максим Соколов, отвечая на вопрос, подавала ли авиакомпания запрос на возобновление деятельности.
«Внуково» — в залог, Каменщика — на волю
Изменения уходящий год принес и аэропортовому бизнесу. Во-первых, началась долгожданная консолидация государственных и частных активов московских аэропортов «Шереметьево» и «Внуково». Правительство определило, что по ее итогам доля участия государства в «Шереметьево» сократится до 31,6%, тогда как частный инвестор — TPS Avia Holding Аркадия Ротенберга и его партнеров — получит 68,4%. В консолидированном «Внуково» соотношение долей распределили так: 25,1% — РФ, остальные 74,8% — негосударственным акционерам, которыми традиционно считаются Владимир Скоч и Виталий Ванцев.
Кроме того, в феврале вступил в силу приказ ФАС, который отменил госрегулирование сборов за взлет-посадку, авиационную безопасность, стоянку судов и услуги аэровокзального комплекса в аэропортах Москвы. Последние тут же воспользовались этой возможностью, подняв ставки от 3% до 43%. Позднее глава ФАС Игорь Артемьев заявил, что меру могут распространить и на региональные аэропорты, чем вызвал негодование авиаперевозчиков. Как отмечал Виталий Савельев, «Аэрофлот» не обязан терпеть убытки, окупая инвестиции предпринимателей в региональные аэропорты, которые они закладывают в тариф. После такого рода критики глава ФАС скажет, что в ближайшую трехлетку служба не намерена отменять тарифное регулирование в аэропортах за пределами Москвы.
За пределами Москвы, между тем, в конце мая открылся новый аэропорт «Жуковский». Открылся с помпой: акционеры (литовский холдинг Avia Solutions Group и структура «Ростеха») устроили торжественную церемонию, пригласив премьера Дмитрия Медведева и подписав меморандумы с первыми авиакомпаниями-резидентами. Одно но: первый регулярный рейс «Жуковский» принял только в сентябре. С тех пор количество резидентов аэропорта не сильно увеличилось, зато уже несколько раз условия выполнения международных рейсов из «Жуковского» становились причиной конфликта авиавластей РФ и Таджикистана.
Возвращаясь к московским аэропортам, весной стало известно о проблемах старейшего из них — «Внуково». В конце прошлого — начале текущего года его финансовое состояние существенно ухудшилось из-за закрытых зарубежных рынков и прекращения полетов базового перевозчика «Трансаэро», следствием этого стала неспособность аэропорта обслуживать долг почти на 12 млрд руб. перед Банком Москвы (сейчас БМ-банк , входит в группу ВТБ ). Банк обратился в правительство с предложением о реструктуризации задолженности «Внуково», попросив взамен финансовых гарантий. В октябре сообщалось, что правительство одобрило госгарантии по новому кредиту ВТБ. Вместе с тем по условиям реструктуризации банк получит в залог минимум 74% акций управляющей компании аэропорта.
Позитивным событием в уходящем году стало прекращение уголовного дела против владельца «Домодедово» Дмитрия Каменщика и топ-менеджеров аэропорта, которых следствие обвиняло в оказании услуг, не отвечающих требованиям безопасности в связи с гибелью людей в теракте 2011 года. Пессимистичные прогнозы — что Каменщика освободят из-под домашнего ареста, только освободив от бремени владения аэропортом — не сбылись. То ли «Домодедово» никто и не пытался забрать, то ли пытался, но не нашел убедительных аргументов в свою пользу, но структуру собственности аэропорта уголовное дело в итоге не поменяло.
Вскоре «Домодедово» обнародовало финансовые результаты по МСФО сразу за два с половиной года, после чего удачно разместило евробонды на $350 млн (спрос превысил $900 млн). Целью размещения, помимо выкупа обращающихся бумаг, является финансирование строительства нового сегмента пассажирского терминала аэропорта. В этот проект «Домодедово» планирует инвестировать 32 млрд рублей, в результате чего пропускная способность аэропорта должна увеличиться почти в два раза.
Вылет из убытка
Надежду на возрождение отечественного авиапрома в этом году дали несколько событий. Одно из них — торжественная выкатка «Магистрального самолета XXI века» (МС-21), который создается корпорацией «Иркут» (входит в «Объединенную авиастроительную корпорацию»). Зрителям показали красивое шоу, журналистам — озвучили даты и цифры: 2017 год — начало летных испытаний, 2018 год — старт серийного производства с доведением его к 2020 голу до 20 машин в год, к 2023 — до 70 единиц ежегодно. Еще одна немаловажная цифра — 100 млрд руб., которые по оценкам ОАК на момент презентации лайнера были вложены в его создание. В декабре на профильном совещании вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил, что «дальнейшее увеличение стоимости проекта недопустимо».
Другое предприятие ОАК — АО «Гражданские самолеты Сухого» — объявило весной, что у его детища, регионального самолета Sukhoi Superjet-100, появился первый европейский заказчик. Им стала ирландская авиакомпания CityJet, с которой удалось подписать твердый контракт на 15 самолетов с опционом еще на 16 единиц. Пока CityJet передано три SSJ-100, на публичных конференциях руководство компании заявляет, что покупкой довольно. Между тем российские эксплуатанты «суперджетов» в течение года продолжали жаловаться на низкий среднесуточный налет лайнеров, связывая это с проблемами послепродажного обслуживания машин, в том числе отсутствием четкой системы поставки запчастей. Сейчас ГСС уверяют, что ситуацию удается улучшить за счет увеличения инвестиций в этот сегмент.
Параллельно, по поручению президента Владимира Путина, предприятия ОАК взялись за модернизацию самолета Ил-114 (разработан конструкторским бюро Ильюшина в конце 1980-х), а также разработкой на базе пассажирского Ил-96-300 и грузового Ил-96-400 широкофюзеляжного лайнера Ил-96-400М. Каждая из программ стоит примерно по 50 млрд руб., говорил ранее глава Минпромторга Денис Мантуров. Несколько широкофюзеляжных судов нужны госструктурам, региональные Ил-114 должны обновить парк российских авиакомпаний.
Под конец года совет директоров ОАК одобрил стратегию развития до 2035 года, согласно которой к 2025 году объединенная под единую акцию компания планирует выйти на безубыточность, а в 2035 году — стать «прибыльным и привлекательным для инвесторов бизнесом, снизив зависимость от государства в части инвестиций». Пока же руководство ОАК рассчитывает закончить 2016 год с более позитивным, чем в прошлом году финансовым результатом, который составил 109 млрд рублей убытка по МСФО. При этом в следующем году корпорация ожидает господдержку в размере порядка 50 млрд руб.
Источник: INTERFAX.RU
