05 Дек В России создается беспилотный вертолет-разведчик для морской авиации

Комплекс способен осуществлять целеуказание средствам поражения, корректировку огня, а также картографировать местность и искать потерпевшие бедствие экипажи воздушных и морских судов

Разведывательный беспилотный летательный аппарат вертолетного типа создается для нужд Морской авиации ВМФ РФ. Об этом в субботу сообщил ТАСС источник в российском оборонно-промышленном комплексе.

«Беспилотный авиационный комплекс вертолетного типа, предназначенный для разведки и целеуказания, создается в интересах Морской авиации ВМФ РФ», — сказал собеседник агентства.

По его словам, комплекс способен осуществлять целеуказание средствам поражения, корректировку огня, а также картографировать местность и искать потерпевшие бедствие экипажи воздушных и морских судов. В его состав входят несколько беспилотных летательных аппаратов, средства управления, автоматизации, транспортировки, а также пункт технического обслуживания.

Главный редактор журнала «Беспилотная авиация» Денис Федутинов, комментируя эту информацию корр. ТАСС, отметил, что, по его сведениям, данная разработка может быть достаточно схожа по размерам с аппаратом, создававшимся в свое время в интересах Министерства обороны РФ в рамках темы «Роллер», которая завершилась неудачей.

По мнению эксперта, применение подобного беспилотника в интересах ВМФ весьма перспективно и способно повысить ситуационную осведомленность в разведывательной версии, хотя ограниченные ударные возможности также не исключены.

Источник: ТАСС

05 Дек Доклад: продажи российских производителей оружия в 2015 году продолжили расти

Объем продаж 11 российских компаний, входящих в сотню крупнейших производителей вооружения, в прошлом году составил $30,1 млрд — 8,1% от общего объема участников рейтинга

Российские производители вооружения в 2015 году продолжили наращивать объем продаж. Об этом свидетельствуют данные доклада о положении с военным производством и экспортом в мире, опубликованные в понедельник Стокгольмским институтом исследования проблем мира (Stockholm International Peace Research Institute, SIPRI).

Крупнейшие российские компании

Объем продаж 11 российских компаний, входящих в сотню крупнейших производителей вооружения, в прошлом году составил $30,1 млрд — 8,1% от общего объема участников рейтинга. Этот показатель по сравнению с предыдущим годом вырос на 6,2% (в 2013-2014 годах темпы роста составляли 48,4%).

«Используя возможности национальной программы военной модернизации, большинство крупнейших российских компаний нарастили продажи в рублях», — указывает старший научный сотрудник SIPRI Саймон Веземан.

Концерн «Алмаз-Антей» оказался на 13-м месте в списке организации, 17-е и 19-е заняли Объединенная авиастроительная корпорация и Объединенная судостроительная корпорация. В первую сотню также вошли холдинг «Вертолеты России» (24-е место) и корпорация «Тактическое ракетное вооружение» (35-е), места с 48-го по 51-е заняли соответственно Объединенная приборостроительная корпорация, НПО «Высокоточные комплексы», Объединенная двигателестроительная корпорация и концерн «Радиоэлектронные технологии». На 66-й позиции оказался «Уралвагонзавод», на 98-й — концерн «РТИ Системы».

Наибольший рост — на 16,9% — показали «Вертолеты России» и «Тактическое ракетное вооружение», отмечают в SIPRI, поясняя, что это произошло благодаря большим ассигнованиям Минобороны РФ и «ряду важных экспортных продаж в течение года».

«Подъем в продажах отчасти объясняется усилиями России по модернизации оборудования и возможностей своих вооруженных сил посредством внутренних военных закупок. Тем не менее все российские компании в списке тoп-100 за 2015 год оцениваются ниже, чем в 2014 году. Снижение рейтингов в основном связано с падением курса российского рубля в 2015 году», — говорится в докладе.

Объем торговли снизился

Объем продаж вооружений и услуг крупнейшими производителями, включенными SIPRI в топ-100, в 2015 году составил $370,7 млрд, сообщается в докладе. Таким образом сокращение продаж продолжается пятый год подряд, хотя сами авторы отмечают, что падение на 0,6% может свидетельствовать об изменении тенденции, наблюдаемой с 2011 года.

Первое место на мировом рынке по-прежнему занимают компании из США — объем их продаж в прошлом году составил $209,7 млрд. Однако этот показатель по сравнению с 2014 годом снизился на 2,9%.

Спад в американских продажах объясняется в докладе сокращением военных ассигнований, задержками в поставках вооружения, а также укреплением доллара, которое отрицательно сказалось на экспорте в целом.

После 2010 года многие крупные американские оружейные компании из-за падения спроса снизили активность в области оказания услуг. На этом фоне появился ряд мелких компаний, которые, консолидировавшись, добились объемов, позволивших им занять место в первой сотне за 2015 год. К числу таких компаний принадлежат CSRA, Engility и Pacific Architects and Engineers.

Крупнейшим мировым производителем вооружений остается компания Lockheed Martin, на втором месте компания Boeing, на третьем — британская BAE Systems.

Оживление в Западной Европе

В оборонной отрасли Западной Европы в 2015 году, после очередного падения годом ранее, наблюдалось оживление. Это выразилось в том, что объем продаж компаний из топ-100 вырос на 6,6%. Продажа оружия в целом принесла поставщикам $95,7 млрд, что заметно отличается от показателей 2014 года ($89,7 млрд).

Продажи шести крупнейших французских компаний — экспортеров оружия в прошлом году достигли $21,4 млрд, что на 13,1% превышает показатели 2014 года. Этот рост оказал серьезное влияние на увеличение совокупного показателя по Западной Европе. Тройка крупнейших немецких компаний в 2015 году увеличила продажи в целом на 7,4%. Британские компании из первой сотни рейтинга SIPRI подняли свои показатели на 2,8%.

Новые производители

Среди «новичков» первой сотни лидирующее положение занимают южнокорейские компании. На их долю приходится 9,5% общего объема продаж 2015 года, то есть $34,5 млрд. Это означает рост на 3% по сравнению с 2014 годом.

Подъем продаж индийских компаний из первой сотни по версии SIPRI составил 9,3%, турецких — 10,2%. При этом компания Embraer, единственный попавший в рейтинг производитель из Бразилии, отметилась серьезным падением. В 2015 году ее продажи упали на 28,1%.

Источник: ТАСС

Корреспондент: Ирина Дергачева

05 Дек Авиакомпания «Авиастар-ТУ» начала эксплуатацию самолетов Ту-204 «Почты России»

Российский грузоперевозчик «Авиастар-ТУ» приступает к эксплуатации самолетов Ту-204-100С, принадлежащих «Почте России». В пятницу, 2 декабря, около 11:00,  машина с регистрационным номером RA-64052 (названа в честь императрицы Екатерины II)  взлетела из аэропорта Внуково и взяла курс на Красноярск. Загрузка этого ВС составляет чуть более 21 т, сообщил ATO.ru гендиректор «Авиастар-ТУ» Дмитрий Коваленко. После разгрузки/догрузки самолета в интересах «Почты России» в аэропорту Красноярска ВС перелетит в Норильск.

Авиакомпания «Авиастар-ТУ» внесла в собственный сертификат эксплуатанта также и второй Ту-204-100С, принадлежащий «Почте России». Он назван в честь Петра I и имеет регистрационный номер RA-64051. Таким образом, в парке перевозчика теперь четыре грузовых Ту-204.

Комментируя вопрос, может ли «Авастар-ТУ» использовать самолеты «Почты России» в интересах сторонних клиентов, Коваленко отметил: «Это коммерческий аспект, который я не могу раскрывать, так как не уполномочен на это «Почтой России»».

Ожидается, что на следующей неделе самолеты Ту-204-100С в интересах собственника совершат рейсы с почтой, например, в Якутск и Анадырь.

Несколько собеседников ATO.ru в отрасли сказали, что для загрузки своих Ту-204-100С «Почта России» в том числе сняла почту с рейсов некоторых пассажирских авиакомпаний, летающих на Дальний Восток.

По данным ПАО «Туполев», максимальная коммерческая загрузка Ту-204-100С составляет 30,0 т. Однако, по мнению специалистов, фактическая загрузка Ту-204 «Почты России» с учетом объемно-весовых характеристик грузов и почты вряд ли будет превышать 23,5 т.

Источник: АТО.ру

Автор: Артём Кореняко

05 Дек ФГУП «ЦАГИ» провел семинар NextPro IV для молодых специалистов института

В конце ноября в Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е.Жуковского») состоялся четвертый и завершающий этап серии семинаров NextPro для молодых специалистов.

Мероприятие, инициированное руководством ЦАГИ, направлено на развитие кадрового резерва института, тренировку командного взаимодействия и управленческих навыков. Ведущие этого образовательного проекта — зарубежные эксперты в области аэрокосмических исследований и проектного управления: экс-вице-президент Airbus по передовым технологиям и проектированию доктор Джордж Бридель, почетный председатель IFAR, экс-руководитель DLR по аэронавтике профессор Йохим Зодрух и доктор психологии, ведущий европейский специалист по психологическим тренингам и межкультурному взаимодействию профессор Марья Зодрух.

С приветственным словом к участникам NextPro IV обратился генеральный директор ФГУП «ЦАГИ» академик РАН Сергей Чернышев.

 Источник: компания «ЦАГИ»

02 Дек АО «Камов» патентует товарный знак «Ка»

 В Федеральную службу по интеллектуальной собственности поступило заявление от акционерного общества «Камов» на регистрацию товарного знака «Ка», говорится в документах, имеющихся в распоряжении Агентства городских новостей «Москва».

«В Федеральную службу по интеллектуальной собственности 28 ноября 2016 г. поступило заявление от акционерного общества «Камов» на регистрацию товарного знака «Ка», — говорится в документах.

Уточняется, что товарный знак представляет из себя буквы «Ка», выполненные в разном регистре. Цвет исполнения товарного знака не уточняется.

Акционерное общество «Камов» — конструкторское бюро холдинга «Вертолеты России». Входит в состав госкорпорации «Ростех». Осуществляет проектирование вертолетов, опытное производство и летные испытания вертолетной техники. Известен как разработчик вертолетов с сосной схемой несущих винтов, также разрабатывает вертолеты с традиционной компоновкой (Ка-62). Акционерное общество названо в честь генерального конструктора Николая Камова. Датой основания принято считать 7 октября 1948 г., расположено в Люберцах с 1992 г.

Источник: AEX.RU

02 Дек Московский вертолетный завод им. М.Миля патентует товарный знак «Ми»

В Федеральную службу по интеллектуальной собственности поступило заявление от Московского вертолетного завода им. Михаила Миля на патент товарного знака «Ми», говорится в документах, имеющихся в распоряжении Агентства городских новостей «Москва».

«В Федеральную службу по интеллектуальной собственности 28 ноября 2016 г. поступило заявление от акционерного общества «Московский вертолетный завод им. М.Миля на регистрацию товарного знака «Ми», — говорится в сообщении.

Уточняется, что указанный товарный знак представляет из себя изображение букв «Ми», выполненных в одном регистре, окруженных полукругами. Знак выполняется в бордовом цвете.

Московский вертолетный завод им. М.Миля — авиационное предприятие которое занимается разработкой и опытной эксплуатацией вертолетов. Расположено в пос. Томилино Люберецкого района Московской области. Завод основан генеральным конструктором М.Милем в 1947 г. Включает в себя опытно-конструкторское бюро, опытное производство, экспериментально-исследовательский комплекс и летно-испытательную базу. Входит в состав госкорпорации «Ростех».

Источник: AEX.RU

02 Дек СибНИА приступил к испытаниям двухдвигательного Як-40

ФГУП «Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С. А. Чаплыгина» (СибНИА; подведомственно Минпромторгу России) продолжает в инициативном порядке работу над проектом модернизации трехдвигательного реактивного регионального самолета Як-40.

В среду, 29 ноября, с новосибирского аэродрома Ельцовка (около 20 км к северо-востоку от аэропорта Толмачево) впервые взлетел самолет-лаборатория Як-40 в двухдвигательной конфигурации. В четверг, 30 ноября, испытания машины продолжились.

Об этом на конференции «Среднемагистральная и региональная авиация России—2016» рассказали Сергей Иванцов, ведущий инженер опытно-конструкторского бюро СибНИА, и Карел Совак, региональный менеджер Honeywell по продажам в Центральной и Восточной Европе, Скандинавии, на Ближнем Востоке и СНГ. Проектом интересуется Минский завод гражданской авиации №407.

ЛАБОРАТОРИЯ

Суть программы модернизации Як-40 в доработке ВС путем замены силовой установки АИ-25 на двигатель семейства  TFE731 производства Honeywell (ранее Garrett). Основные задачи нового этапа испытаний ремоторизированного самолета Як-40 — получение дополнительной информации и набор статистики.

Напомним, что для реализации проекта по ремоторизации Як-40 СибНИА создал на базе серийной машины 40-04, выпущенной в 1975 г. Саратовским авиазаводом, летающую лабораторию (регистрационный номер 87216). Текущая конструкторская документация на машину подразумевает оснащение ВС двигателями TFE731-3 (третья серия) с взлетной тягой примерно 1700  кгс.

Для установки двигателя TFE731 третьей серии на самолеты Як-40 специалисты СибНИА разработали новые пилоны. С одним TFE731-3 и двумя АИ-25 Як-40 впервые взлетел 8 декабря 2012 г. C двумя TFE731-3 и одним, центральным, двигателем АИ-25 лаборатория поднялась в небо 20 мая 2013 г.

Двигатели семейства АИ-25 с 1967 г. серийно выпускает украинское предприятие «Мотор Сич». По данным ОКБ им. А. С. Яковлева взлетная тяга одного АИ-25, установленного на Як-40, равна 1500 кгс. Первый мотор TFE731 (turbo fan engine) компании Honeywell был сертифицирован в 1972 г. Семейство TFE731 американского производителя представлено 20 моделями. Взлетная тяга самого маленького мотора (TFE731-2) составляет примерно 1600 кгс, самого большого (TFE731-F125IN) — около 4100 кгс (режим форсажа).

ДВА МОТОРА   

Новый этап работы с Як-40 впервые подразумевает испытания машины в двухдвигательном варианте. Специалисты СибНИА демонтировали с самолета-лаборатории центральный двигатель АИ-25 (с реверсивным устройством), установив на месте его воздухозаборника обтекатель. Кроме того, вместо штатного ВСУ АИ-9 на месте центрального двигателя установлена ВСУ Garrett (Honeywell) 3092 со стартер-генератором на 9 кВт. Благодаря этому, например, запуск двигателей стал не пневматическим, а электрическим.

«Задача этих полетов снять прочностные и аэродинамические характеристики. Далее мы перекомпонуем машину под более мощные двигатели. Скорее всего, это будет TFE731 пятой серии. Но это уже будет в январе 2017 г.», — сказал Сергей Иванцов. Впрочем, установка на самолет-лабораторию двигателей TFE731 пятой серии может быть промежуточным этапом.

«Если летные испытания подтвердят нужные характеристики для Як-40: градиенты набора, нужные для сертификации, то, скорее всего это будет конечный вариант. Дальше, может быть будет доработка реверсивными устройствами, еще что-то. То есть если мощности [двигателей пятой серии] будет хватать, то да [мы остановимся]», — прокомментировал Иванцов.

В своем выступлении Карел Совак отметил, что мощность двигателя TFE731-3 не совпадают с потребностями модернизированного Як-40: «У нас уже подготовлены два двигателя TFE731-5 с вторичного рынка, которые уже физически у нас на руках. Мы их получили с нашего двигательного банка». По его словам Як-40 также хорошо подойдут двигатели TFE731-60.

Представители СибНИА и Honeywell не уточнили о какой конкретной модификации TFE731 пятой серии идет речь. В линейке американского производителя есть моторы этой серии с взлетной тягой примерно 2050 и 2150 кгс. Взлетная тяга TFE731-60 равна примерно 2270 кгс.

В презентации СибНИА сказано, что двигатели TFE731-3 подключены к штатным электрической и гидравлической системам самолета-лаборатории, а также к штатной системе отбора воздуха для системы кондиционирования и противообледенительной системы.

Новосибирские специалисты также заменили в кабине самолета-лаборатории приборную панель контроля параметров работы двигателей. Оригинальная конструкция органов управления двигателями Як-40 сохранена.

СПЛОШНЫЕ ПЛЮСЫ

Ожидается, что основные характеристики Як-40 после модернизации значительно улучшатся. В результате ремоторизации СибНИА ожидает сокращение: дистанции взлета в два раза; времени и расхода топлива на этапе набора высоты в два раза; расхода топлива на этапе снижения и захода на посадку в два раза; дистанции пробега в 1,2-1,5 раза. Дальность полета модернизированного Як-40 должна увеличиться на 30-40 %. Снизится шум в пассажирском салоне и кабине пилотов.

Крейсерская скорость машины будет не менее 590 км/ч (вместо 510 км/ч). Взлетный вес будет не менее 17,2 т, что соответствует максимальной взлетной массе обычного Як-40. Полезная нагрузка будет не менее 3200 кг, в том время как максимальная коммерческая нагрузка обычного Як-40, по данным ОКБ им. А. С. Яковлева, равна 2720 кг. Высота полета модернизированной машины планируется на уровне 8600 м (вместо 6000 м). Расход топлива обновленного Як-40 составит не более 650 кг/ч (вместо 1059 кг/ч — данные издания «Ежегодник АТО»).

ПОТРЕБНОСТЬ

В СибНИА считают, что работы над модернизацией Як-40 необходимы из-за  отсутствия на российском рынке ВС пассажировместимостью 35-40 чел. (в то время как цена аналогичных машин иностранного производства высока). По данным новосибирского института, на сегодняшний день существует значительное число самолетов Як-40 (более 190 ВС), которые имеют ресурс до 10 и более лет. Для продолжения эксплуатации машин этого типа есть достаточное количество командиров ВС, пилотов и технических специалистов предпенсионного возраста.

«100 Як-40 — это предмет разговора по ремоторизации. Я сам чувствую, что эта программа как тренировка для [наших] будущих проектов», — прокомментировал Карел Совак.

В презентации СибНИА не приводится данных о стоимости ремоторизации самолета Як-40 для клиентов. В 2013 г. в новосибирском институте говорили, что если двигатели TFE731 берутся в аренду, то стоимость ремоторизации одного самолета оценивается примерно в 500 тыс. долл. Если подержанные двигатели покупать на рынке, то цена возрастает до 780 тыс. долл. Если же это двигатели с полным межремонтным ресурсом (после капитального ремонта), то цена ремоторизации может увеличиться до 2,5 млн долл. за одну машину. Правда тогда, по всей видимости, речь шла об установке на Як-40 трех двигателей TFE731-3.

Представитель СибНИА говорит, что около полумесяца назад в Новосибирске был гендиректор Минского завода гражданской авиации №407 — единственного предприятия по капитальному ремонту самолетов Як-40: «У них есть реестр самолетов, которые к ним обращаются. Это не только Россия. Там есть еще Африка, Южная Америка. У них очень много заказов. Они реально заинтересованы в расширении этой программы. Минскому заводу это интересно, так модернизация Як-40 тоже обеспечит их работой».

БУДУЩАЯ РАБОТА

Отвечая на вопрос, как СибНИА планирует легализовать ремоторизированный Як-40, Сергей Иванцов отметил: «На примере самолетов ТВС-2МС (ремоторизированные по проекту СибНИА самолеты Ан-2. — Прим. ATO.ru) были внесены изменения и ведутся изменения в авиационные правила по части сертификации и работы по глубокой модернизации ВС, то есть по аналогии как это делается на Западе — без согласований с разработчиками и получением так называемого STC (дополнительный сертификат типа. – Прим. ATO.ru). ОКБ им. А. С. Яковлева нам не мешает. Оно однозначно дало понять, что не заинтересовано в работе над этой машиной. Можно сказать, что там даже некому над этим работать. Поэтому, скорее всего мы пойдем по пути сертификации, как в случае ТВС-2МС».

По словам Иванцова, специалисты СибНИА рассчитывают на дальнейшее развитие своей инициативы. С Як-40 новосибирский институт хочет идти по пути постепенной замены основных элементов его конструкции. Подобную модель работы СибНИА реализует с Ан-2.

Из презентации следует, что специалисты института думают над перспективными проектами создания самолетов на 30-50 мест следующего поколения для местных воздушных линий. На первых этапах рассматривается возможность замены традиционного крыла Як-40 на крыло с новыми профилем, формой и механизацией (наряду с широким применением композиционных материалов), что еще больше улучшит крейсерские и взлетно-посадочные характеристики новой машины.

Технологический задел, полученный в ходе ремоторизации Як-40 и создания новых элементов конструкции переходного варианта машины, будет использован при создании  ВС нового поколения. В презентации СибНИА приводятся предварительные названия проектов самолетов: VIC 30X (30-местный вариант), VIC 40X (40-местный вариант), VIC 50X (50-местный вариант).

Источник: АТО.ру

Автор:Артём Кореняко

02 Дек Холдинг «Вертолеты России» совершенствует авиационный учебный центр в Улан-Удэ

Холдинг «Вертолеты России» (входит в Госкорпорацию Ростех) совершенствует материально-техническую базу авиационного учебного центра (АУЦ) Улан-Удэнского авиационного завода. Для увеличения количества учебных классов и лабораторий и размещения новых автоматизированных обучающих систем предприятие провело реконструкцию здания АУЦ. В новых помещениях созданы аудитории авиационной безопасности, перевозки опасных грузов и аварийно-спасательной подготовки. Введение в строй новых классов и лабораторий с более современным оснащением обеспечит одновременное обучение трех групп в комфортных условиях.

В новых помещениях будет проводиться теоретическое обучение летного и инженерно-технического персонала в интересах заказчиков российской вертолетной техники. Оборудованы лаборатории для практических занятий, учебные классы по авиационному, радиоэлектронному, десантно-транспортному оборудованию, по планеру и другим системам.

Инвестиционный проект АО «Вертолеты России» по развитию АУЦ предусматривает в дальнейшем строительство ангара под учебный макет вертолета Ми-171, вертолетной площадки и лаборатории для обслуживания вертолета. В настоящее время Сибирским проектным научно-исследовательским институтом авиационной промышленности г. Новосибирска разрабатывается проект, в ходе реализации которого будут разработаны автоматизированные обучающие системы, организовано строительство учебного макета вертолета.

В рамках проекта будет реконструирована площадка для аварийно-спасательной подготовки, построен гараж для автомобильной техники поисково-спасательной службы. В дополнение к имеющемуся тренажеру вертолета Ми-171 планируется установка комплексного тренажера нового вертолета — Ми-171А2 производства АО «ЦНТУ «Динамика».

Тренажер позволит проводить обучение по полному комплексу задач, связанных с пилотированием, навигацией в условиях, максимально приближенных к реальным, включая отработку навыков пилотирования в любое время суток и при любых метеоусловиях. Кроме того, он позволит отрабатывать действия экипажа в особых случаях полета, связанных с отказами авиационной техники или другими нештатными ситуациями. Функциональные характеристики тренажера обеспечат решение всех задач подготовки экипажей.

Комплексный тренажер вертолета Ми-171А2 будет выполнен на основе реальной кабины вертолета, а значит, в точности соответствовать ей по внутреннему интерьеру, геометрическим размерам и информационно-управляющему полю. С целью обеспечения этой задачи Улан-Удэнский авиационный завод уже поставил в АО «ЦНТУ «Динамика»» кабину вертолета Ми-171А2.

Учебные полеты на тренажере будут максимально соответствовать полетам на реальном вертолете, благодаря использованию исходных данных для создания математической модели движения. Основой получения исходных данных для нового тренажера должны стать летные испытания вертолета Ми-171А2, которые проводятся на МВЗ им. М. Л. Миля. С этой целью задействованы два опытных образца: ОП-2 и ОП-5.

Авиационный учебный центр (АУЦ) У-УАЗ был создан в 2007 году. В 2008 году прошел сертификацию. В Авиационном учебном центре У-УАЗ с 2008 года обучение прошли более 1000 специалистов из 14 стран мира. Здесь осуществляется тренажерная и летная подготовка, переподготовка на вертолеты Ми-8АМТ (Ми-171) и проведение курсов повышения квалификации (КПК) летного и инженерно технического состава гражданской авиации. Обучение проводится с использованием комплексного тренажера вертолета Ми-8АМТ (Ми-171), изготовленного с использованием уточненных уравнений движения.

АО «Улан-Удэнский авиационный завод» — одно из производственных предприятий холдинга «Вертолеты России». Современный производственный и технологический потенциал завода позволяет быстро организовать изготовление новых типов летательных аппаратов, совмещать создание опытных образцов с серийным выпуском техники. За 75 лет существования на заводе построили более 8000 летательных аппаратов. Сегодня завод специализируется на производстве вертолетов Ми-8АМТ (Ми-171) и Ми-8АМТШ (Ми-171Ш).

АО «Вертолеты России» (входит в Госкорпорацию Ростех) — один из мировых лидеров вертолетостроительной отрасли, единственный разработчик и производитель вертолетов в России. Холдинг образован в 2007 году. Головной офис расположен в Москве. В состав холдинга входят пять вертолетных заводов, два конструкторских бюро, а также предприятия по производству и обслуживанию комплектующих изделий, авиаремонтные заводы и сервисная компания, обеспечивающая послепродажное сопровождение в России и за ее пределами. Покупатели продукции холдинга — Министерство обороны России, МВД России, МЧС России, другие государственные заказчики, авиакомпании «Газпром авиа» и UTair, крупные российские и иностранные компании. В 2015 году выручка «Вертолетов России» по МСФО выросла на 29,5% и составила 220,0 млрд рублей, объем поставок составил 212 вертолетов.

Госкорпорация Ростех — российская корпорация, созданная в 2007 г. для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В ее состав входят более 700 организации, из которых в настоящее время сформировано 9 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 6 — в гражданских отраслях промышленности, а также 32 организации прямого управления. В портфель Ростеха входят такие известные бренды, как АВТОВАЗ, КАМАЗ, Концерн Калашников, «Вертолеты России», ВСМПО-АВИСМА и т. д. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Консолидированная выручка Ростеха в 2015 году достигла 1 трлн 140 млрд рублей. Заработная плата в среднем по Корпорации в 2015 году составила 41 000 рублей, налоговые выплаты Корпорации в бюджеты всех уровней превысили 160 млрд рублей. Согласно новой стратегии Ростеха, основной задачей Корпорации является обеспечение технологического преимущества России на высококонкурентных мировых рынках. Планируемый объем инвестиций на развитие до 2025 года составляет 4,3 трлн рублей.

Источник: компания «Улан-Удэнский авиационный завод»

02 Дек В России создается санитарная авиация

Вертолеты уже есть, с самолетами сложнее

Владимир Путин: «С учетом географии, огромных, порой труднодоступных территорий России, нужна и хорошая, оснащенная служба санитарной авиации. Уже со следующего года программа развития санитарной авиации охватит 34 региона страны. Прежде всего это Сибирь, Север, Дальний Восток». На эти цели, по словам президента, в 2017 году в рамках проекта «Развитие санитарной авиации» будет предусмотрено 3,3 млрд рублей.

Для того чтобы решить эту масштабную задачу, необходимо для начала иметь специальную технику. В данном случае — оснащенные медицинским оборудованием вертолеты и самолеты. Мы привыкли думать, что в авиации у нас в стране все плохо: самолетов строим мало, проектируем их долго, стоят они дорого. Однако что касается перспектив развития санитарной авиации — не все так уж безнадежно.

Так, например, Казанский вертолетный завод, который выпускает вертолеты «Ансат», разработал медицинскую версию этой машины, презентовал ее на нескольких выставках и первый серийный вертолет с медицинским модулем даже передал заказчику — министерству здравоохранения Республики Татарстан. Вертолет поступил в распоряжение Республиканской клинической больницы в качестве средства для экстренной медицинской эвакуации и транспортировки пострадавших. Это первый российский сертифицированный вертолет, который может использоваться для оказания помощи пострадавшим в местности со сложным рельефом, в отдаленных районах со сложной транспортной доступностью.

«Ансат» развивает скорость до 275 км/ч и совершает перелет на расстояния свыше 500 км. Его медицинский модуль обеспечивает оказание первой помощи сразу на месте происшествия, включая реанимацию, интенсивную терапию, а также мониторинг основных функций жизнедеятельности организма пострадавшего во время его транспортировки в госпиталь.

Есть у нас и другой вертолет, который по своим характеристикам превосходит все иностранные аналоги, — это многоцелевой Ка-226 фирмы «Камов». Модульная система этой машины сильно расширяет возможности его использования: от обычной перевозки пассажиров (7 человек) и доставки грузов (до 1500 кг) до выполнения спасательных, десантных и медицинских задач. Причем установить нужный модуль может небольшая группа людей в течение часа. Максимальная скорость — 200 км/ч, практический потолок — 5200 м (при модификации высота может быть увеличена до 7000 м). Дальность полета достигает 600 км, с подвесными баками — до 750 км.

Помимо отечественных заказчиков этим вертолетом заинтересовались уже и за границей: Индия и Венесуэла обсуждают с производителем возможность его лицензионного производства у себя в странах.

Что касается специальных медицинских самолетов, то здесь ситуация сложнее. Большие самолеты, в первую очередь из-за их размеров и необходимости взлетной полосы, не всегда рационально использовать для медицинских целей, если только речь не идет о целом аэромобильном госпитале. Таком, например, как «Скальпель», который имеется в МЧС и создан на базе военного транспортника Ил-76.

Сейчас Минпромторг поддерживает разработку нескольких вариантов более компактных самолетов. Один из них — 19-местный чешский Л-410 для местных авиалиний. Лицензионное производство Л-410 планируется развернуть в Екатеринбурге. На его базе тоже может быть создана и специализированная медицинская версия. Но это, вероятно, будет еще не скоро.

Другой проект — самолет на базе Ан-2, который ведет Сибирский научно-исследовательский институт авиации. Эта модель лишь внешне напоминает самый массовый советский «кукурузник», на самом деле это совсем другая, современная машина с композитным крылом и новейшим оборудованием на борту. В перспективе, когда новинка появится и будет испытана, ее тоже можно будет использовать в медицинском варианте.

Источник: газета «Московский комсомолец»

Автор: Ольга Божьева

02 Дек Генеральный конструктор ОАО «Ил» Николай Таликов выступил на VIII Международной конференции «Среднемагистральная и региональная авиация России-2016»

Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина, входящий в состав Объединенной авиастроительной корпорации, принял участие в работе VIII Международной конференции «Среднемагистральная и региональная авиация России-2016», которая состоялась в Москве 30 ноября 2016 года.

На конференции выступила Директор Департамента маркетинга и продаж ПАО «ОАК» Тамара Какушадзе, которая рассказала о продуктовой линейке гражданских самолетов ОАК.

Генеральный конструктор ОАО «Ил» Николай Таликов подробнее остановился на ходе реализации программы по созданию регионального самолета Ил-114-300. Он ответил на многочисленные вопросы журналистов и представителей региональных авиакомпаний, касающиеся самолета.

Международная конференция «Среднемагистральная и региональная авиация России» зарекомендовала себя, как ежегодная профессиональная дискуссионная площадка, предоставляющая руководителям предприятий авиапрома, совместно с руководителями авиакомпаний, аэропортов и авиационных услуг, уникальные возможности получить наиболее актуальную информацию о развитии воздушного сообщения в регионах РФ, производству и модернизации воздушного парка, наземной инфраструктуры аэропортов.

Пассажирский самолет Ил-114-300 предназначен для эксплуатации на местных воздушных линиях, является модернизированной версией турбовинтового самолета Ил-114. В качестве предприятия-финалиста по реализации проекта Ил-114 выступит АО «РСК «МиГ».

Экипаж Ил-114-300 состоит из командира и второго пилота. Для успешного выполнения экипажем своих обязанностей, на самолете устанавливается цифровой пилотажно-навигационный комплекс, обеспечивающий взлет и посадку в метеоусловиях, соответствующих категории II ИКАО. Вся пилотажно-навигационная информация и сведения о работе самолетных систем отображаются на пяти цветных жидкокристаллических дисплеях.

Применение в качестве силовой установки двигателей ТВ7-117СМ, позволит увеличить, по сравнению с Ил-114, дальность полета с максимальным числом пассажиров до 1900 км.

Современный салон с обновленным интерьером обеспечит пассажирам комфортабельный полет во всем диапазоне высот.

Компоновка систем выполняется так, чтобы исключить влияние отказов одних на работу других. Они имеют необходимую степень резервирования, а в их конструкции используются материалы, хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации.

Реализация на Ил-114-300 современных научно-технических достижений по обеспечению требуемых уровней аэродинамического и массового совершенства самолета и силовой установки, обеспечивают самолету высокие показатели топливной эффективности.

Шасси самолета обеспечивает посадку на необорудованные аэродромы, имеющие как бетонированные, так и грунтовые покрытия, что способствует расширению географии использования Ил-114-300 в различных регионах, в том числе и Арктических районах нашей страны.

Кроме того, самолет рассчитан на автономную эксплуатацию в малооборудованных аэропортах. Ил-114-300 имеет встроенный трап для входа и выхода пассажиров. Обеспечен быстрый и легкий доступ ко всем элементам конструкции и агрегатам, необходимость подхода к которым предусматривается программой технического обслуживания.

Для самолета Ил-114-300 принята система эксплуатации по техническому состоянию без капитальных ремонтов, обеспечивающая поддержание требуемого уровня летной годности при минимальных эксплуатационных расходах в пределах проектного ресурса 60000 л.ч. или 60000 полетов и срока службы 30 лет.

Объединенная авиастроительная корпорация (ПАО «ОАК») создана в 2006 году с целью консолидации активов крупнейших авиапредприятий России, в настоящее время государству принадлежит более 85% акций холдинга.

В состав ОАК входят ведущие российские конструкторские бюро и самолетостроительные заводы, среди которых Компания «Сухой»; Корпорация «Иркут»; «ОАК — Транспортные самолеты»; Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина; Нижегородский авиастроительный завод «Сокол»; «Туполев»; «Ильюшин Финанс Ко.»; «Авиастар-СП»; «ВАСО»; РСК «МиГ»; ЭМЗ им. В. М. Мясищева; ЛИИ им. М. М. Громова; «АэроКомпозит»; ТАНТК им. Бериева. Предприятия ОАК выполняют полный цикл работ – от проектирования до послепродажного обслуживания и утилизации авиационной техники.

На предприятиях корпорации работают более 98 000 сотрудников. Президент ОАК — Юрий Борисович Слюсарь.

«Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» (ОАО «Ил») входит в состав ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация». Выполняет полный комплекс работ, связанных с разработкой, модернизацией, испытаниями, подготовкой и сопровождением производства образцов авиационной техники, поддержанием летной годности ранее произведенных воздушных судов марки «Ил».

Источник: ОАО «Ил»