Российское правительство продолжает оказывать поддержку гражданской авиации. В проекте бюджета на 2017 год и на плановый период 2018–2019 годов предусмотрено выделение средств на производство отечественных самолетов и вертолетов. Обеспечивать продажи этих воздушных судов предполагается с помощью Государственной транспортной лизинговой компании. О том, как реализуются ключевые проекты ГТЛК в авиации в 2016 году, изданию АТО рассказал генеральный директор компании Сергей Храмагин.
АТО: Сергей Николаевич, как вы прокомментируете результаты работы ГТЛК в 2016 г.? Чего удалось добиться?
С. Х.: По итогам первого полугодия 2016 г. ГТЛК занимает первое место по объему нового бизнеса в трех ключевых сегментах лизинга: в авиации, железнодорожном и водном транспорте. Общий объем инвестиций ГТЛК в транспортную отрасль к 30 июня 2016 г. составил 207 млрд руб., из них в авиацию — 103 млрд руб. ГТЛК впервые стала лидером лизингового рынка по объему новых сделок, 61% которых приходится на авиационный сектор. Так что повод для осторожного оптимизма есть.
АТО: За счет чего удалось показать рост?
С. Х.: Во-первых, благодаря работе с крупнейшим российским авиаперевозчиком — группой «Аэрофлот». В 2016 г. мы поставили им 10 самолетов Airbus A320. Финансирование проектов осуществляется ГТЛК при содействии китайских партнеров — крупнейшей государственной лизинговой компании ICBC Leasing и компании CMB Leasing. Всего с 2013 г. мы реализовали на рынке 17 самолетов Boeing и 14 самолетов Airbus. Во-вторых, рост произошел за счет реализации государственной программы лизинга отечественных самолетов. Сейчас лизинговый парк SSJ 100 нашей компании составляет 8 единиц, до конца года мы передадим еще 8 машин, в 2017 г. будут поставлены еще 16 ВС. Спрос на аренду самолетов SSJ 100 на условиях ГТЛК остается высоким. Более того, он превышает те объемы, которые запланированы к закупке в рамках программы господдержки на 2015–2017 гг. То есть можно констатировать, что за самолеты SSJ 100 появляется даже некоторая конкуренция среди авиакомпаний.
АТО: С чем связан такой спрос на SSJ 100?
С. Х.: Это простая экономика. Кресельная емкость самолетов Airbus А320 и Boeing 737, которые в основном используются на региональных линиях, составляет 130–170 мест в зависимости от компоновки. При текущем пассажиропотоке они летают недозагруженными на 25–35%, и компании выгоднее ставить на рейс судно с емкостью до 100 мест, к которым относится Sukhoi Superjet 100. Важным фактором является и то, что SSJ 100 не испытывает проблем при эксплуатации в сложных климатических условиях.
Отдельно стоит сказать о поддержке в сфере авиатранспорта вообще. Авиапромышленность — это высокотехнологичный бизнес. И, безусловно, каждая страна стремится развивать его, создавая для своих производителей благоприятные условия. Например, Embraer занимает одну из лидирующих позиций на рынке производителей воздушных судов и выпускает региональные самолеты, которые являются одними из основных конкурентов SSJ 100 в России и на мировом рынке. На всем протяжении своей истории компания получала государственную поддержку в той или иной форме. При этом сейчас и производственные мощности, и возможности по реализации машин у Embraer намного шире, чем у SSJ 100. У них есть технические станции по всему миру, огромное количество поставщиков запчастей. У «Сухого» этого нет. Поэтому перед нами стоит задача вывести машину на рынок, помочь ей занять свою нишу.
Важно понимать, что опыт субсидирования — не российское ноу-хау, а общепринятая мировая практика. Тем более что для России с ее размерами вопрос с транспортным сообщением — один из важнейших. В настоящее время в РФ действует целый набор постановлений о субсидировании авиаперевозок, направленных на увеличение транспортной доступности. Однако в связи с малым количеством отечественной техники в эксплуатации, на большинстве направлений субсидируется эксплуатация иностранной техники. Так давайте будем субсидировать эксплуатацию не иностранных, а российских машин! Это же логично.
АТО: Какие трудности вы видите при реализации SSJ 100?
С. Х.: Когда мы начали развивать лизинг SSJ 100, столкнулись со следующей проблемой: незрелость и дороговизна системы обслуживания. Понятно, что развитость послепродажного обслуживания напрямую связана с количеством машин на рынке. Если мы говорим, к примеру, про запчасти, то на Boeing и Airbus они дешевле. Просто по той причине, что в их случае существует вторичный рынок. Машины, чей срок эксплуатации завершается, разбираются на запчасти и реализуются на рынке. Также в случае с распространенными самолетами авиакомпания может подписаться на провайдера, сформировавшего пул запчастей. И авиакомпания знает, что при ежемесячной абонентской плате она в случае необходимости может обратиться к этому провайдеру и получить необходимую деталь в кратчайшие сроки.
По SSJ 100 пока мы можем говорить только о покупке новых запчастей. Но уже сейчас очевидно, что при текущем темпе продаж, поддерживаемом в том числе реализацией нашего проекта, в течение нескольких лет появится широкий вторичный рынок запчастей SSJ 100. Благодаря Постановлению Правительства № 745 от 23.07.2015 о субсидировании части затрат на формирование пула запасных частей, мы сформировали собственный склад запчастей по «Сухому». И уже были случаи, когда в рамках поддержки эксплуатанта запасные части из него передавались оператору. Таким образом, мы поддерживаем авиакомпании не только субсидированием ставки, но и снижением расходов на постпродажное обслуживание.
АТО: При подписании контракта на поставку 32 самолетов SSJ 100 был предусмотрен опцион на 28 дополнительных самолетов SSJ 100 со сроком поставки в 2018–2020 гг. Эта тема еще актуальна?
С. Х.: Конечно. Мы всегда считали, что 32 машины — это начальная стадия реализации проекта. Для того чтобы реально вести масштабное использование SSJ 100, нужно как минимум в два раза больше машин. Уже сейчас можно говорить о том, что все прогнозы скептиков о низкой востребованности SSJ 100 на рынке и невозможности получения ставки за эту машину оказались несостоятельны. Мы доказали, что отечественный самолет можно сдавать в аренду и получать за него средства. И в этом плане наилучшим механизмом поддержки является программа ГТЛК. Поэтому у нас нет сомнений в том, что эта программа продолжится.
АТО: Могли бы вы чуть более подробно рассказать о том, как работает этот механизм.
С. Х.: Благодаря программе производитель получает не только финансирование на производство, но и гарантированный сбыт. И дальнейшая судьба воздушного судна ложится на плечи ГТЛК. Важным нюансом является то, что мы предлагаем SSJ 100 в операционный лизинг, а не в финансовый. Финансовую аренду все любят, когда понимают, сколько будет стоить актив в конце срока. Здесь же самолет новый, и эксплуатант видит в этом риски. Со своей стороны, мы уверены в продукте, так как глубоко интегрированы с производителем. Второе преимущество — у нас ставка в рублях. При том, что стоимость машин номинирована в валюте. Таким образом, мы снижаем уровень валютного риска авиакомпании.
АТО: Как формируется арендная ставка по SSJ 100?
С. Х.: Когда мы определяли уровень ставки, у нас было два вопроса. Во-первых, чтобы лизинг SSJ 100 был конкурентным. Мы рассчитывали, сколько стоит кресло-километр на SSJ 100, Embraer, Bombardier, на подержанном Boeing на разных плечах рейса — до 1000 км, до 1500 км и т. д. Во-вторых, мы исходили из того, что ставка должна позволять нам вернуть государственное и заемное финансирование. Наличие спроса на наши машины только подтверждает корректность этих расчетов.
АТО: Цифры не назовете?
С. Х.: Конечно, это не секрет. Месячная ставка аренды SSJ 100 на первом году аренды варьируется от 7,5 млн до 11,0 млн руб. с НДС в зависимости от модификации ВС и года выпуска.
АТО: Что вы можете сказать о развитии рынка региональной авиации?
С. Х.: Рынок региональной авиации развивается, возможности для новых точек роста есть. К настоящему моменту мы разместили три SSJ 100 в авиакомпанию «Ямал», по два — в «Бурятские авиалинии» и «ИрАэро», один — в «Якутию». «ИрАэро», кстати, выросла из региональной авиакомпании. Она раньше не использовала воздушные судна вместимостью более 50 чел., а сейчас в ее парке четыре SSJ 100. Более того, мы получили от «ИрАэро» запрос еще на четыре машины и планируем их поставить в следующем году. Также в октябре передаем в аренду второй SSJ 100 для авиакомпании «Якутия».
О перспективах рынка региональной авиации говорит и анонсированное на Международном инвестиционном форуме в Сочи появление новой частной региональной авиакомпании — «Азимут». В рамках этого проекта ГТЛК сможет предоставить «Азимуту» не только льготные условия лизинга SSJ 100, но и сопровождение эксплуатации этих самолетов.
Если говорить о влиянии ГТЛК на развитие региональной авиации, то мы, по сути, единственный игрок на этом рынке. Под нашим управлением формируется крупнейший парк отечественных ВС с привлекательными условиями аренды и уникальными компетенциями по техническому сопровождению.
АТО: В каких проектах отечественного авиапрома вы планируете участвовать после реализации проекта SSJ 100?
С. Х.: ГТЛК принимает участие в поддержке большинства проектов по развитию отечественного гражданского авиастроения как гарант реализации авиатехники на рынке через наш механизм лизинга, аренды с господдержкой. Ведь важно не просто произвести самолет, а запустить его непрерывную эксплуатацию, сопровождение, обслуживание. Механизм поддержки лизинга аренды отечественных самолетов, разработанный нами совместно с Минтрансом, Минпромторгом и производителями, доказал свою эффективность на примере SSJ 100, и мы готовы выстраивать рынок аренды для другой авиатехники: самолетов Ил-96, Ил-114, гражданских вертолетов Ми-8 и «Ансат», недавно локализированного в России L-410.
К слову, ГТЛК — владелец крупнейшего парка L-410 в России. И мы очень хорошо понимаем потребителя машины, особенности ее эксплуатации и проблемы малой авиации в целом. Этому сегменту рынка меры господдержки просто необходимы: на сегодняшний день самые распространенные самолеты в малой авиации — Ан-2, Ан-24, Ан-26. Это суда, которым 30 и более лет и запчасти на которые почти отсутствуют. Похожая ситуация и в сегменте вертолетов, где основной эксплуатируемый тип на данный момент — это Ми-8Т. Использование машин возрастом более 25 лет приводит к аварийности. На рынке есть современный Ми-8АМТ, который может поставляться не только внутри страны, но и на экспорт. Однако ставки аренды на новую технику существенно выше. Чтобы стимулировать замену изношенного парка, необходимо предложить эксплуатанту льготные условия, что и реализуется в рамках механизма ГТЛК.
И конечно, мы продолжаем заниматься SSJ 100. Думаю, что с точки зрения развития этого самолета мы только в начале пути, но многое уже сделано. Главное — удалось доказать, что отечественный самолет востребован и является отличным базовым бортом для региональной авиации.
Источник: АТО.ру
