15 Ноя «Сатурн» перешагнул столетний рубеж с положительным результатом

Предприятие сделало ставку на расширение продуктовой линейки и инновации

Научно-производственное объединение «Сатурн» (Рыбинск), отметившее в октябре столетний юбилей, прошло путь от автомобильного завода «Русский Рено» до одного из крупнейших предприятий «Объединённой двигателестроительной корпорации» (ОДК), ежегодно выпускающего около 600 двигателей различного назначения. На сегодняшний день «Сатурн» продолжает выпуск двигателей Д-30КП для самолёта Ил-76, совместно с коллегами из французской компании Safran Aircraft Engines производит силовую установку SaM146 для Sukhoi Superjet 100, а также участвует в реализации нескольких масштабных проектов гражданской и военной сферы в кооперации с другими предприятиями, входящими в ОДК.

Две волны кризиса

По данным пресс-службы НПО «Сатурн», выручка предприятия за 2015 год составила 24 млрд рублей. Результат удалось получить за счёт формирования диверсифицированного портфеля заказов, включающего в себя как участие в программах гособоронзаказа и импортозамещения, так и увеличение экспорта и поставок в гражданских секторах экономики. Сегодня 47% портфеля заказов НПО «Сатурн» приходятся на государственные заказы, включая государственный оборонный заказ, 34% — на заказы по линии военно-технического сотрудничества, а оставшиеся 19% — на гражданские и энергетические программы. Как подчеркнул управляющий директор «Сатурна» Виктор Поляков, в 2016 году сохраняется тенденция роста объёмов производства и продаж продукции. «По нашим оценкам, объём реализации будет более 30 млрд рублей. Запланированные бюджетные показатели выполняются в полном объёме, а по итогам года будут выполнены с превышением. Объём реализации в 2017 году составит 31,5 млрд рублей, — рассказал он. — Контрактная работа, проведённая за последние полтора-два года, даёт возможность говорить об обеспеченности предприятия заказами до 2020 года и перспективах ежегодного прироста выручки, как минимум на 10%». Чистая прибыль «Сатурна» в 2016 году прогнозируется на уровне 1 млрд рублей, а на 2017 год — не менее 1,5 млрд рублей.

Заместитель управляющего директора — директор по экономике и финансам НПО «Сатурн» Алексей Соболев в беседе с «АвиаПортом» отметил, что на предприятии, как и в российской экономике в целом, выделяют две волны кризиса, прошедшие за последние несколько лет. Первый кризис, пришедшийся на 2008-2009 годы, привёл к вынужденному решению о смене собственника компании в связи с неудовлетворительным финансовым положением завода. «К первому кризису мы подошли с тем, что кредитный портфель превышал выручку более чем в 2,5 раза. Долговая нагрузка, низкая маржинальность, низкая доходность по основным программам, которые были на тот промежуток времени в портфеле заказов, а также значительные инвестиционные обязательства, не позволяли обслуживать долговые обязательства предприятия, — пояснил А.Соболев. — Поэтому со стороны государства были приняты решения по выкупу акций у бывших собственников, по рефинансированию всего кредитного портфеля с предоставлением государственных гарантий».

Ко второму кризису, начавшемуся в 2014 году, предприятие подошло уже в полной готовности. «Мы подошли к этому кризису фундаментально другими, как с точки зрения возможности реагировать на кризисные события, которые мы прогнозировали и видели, с точки зрения финансового состояния НПО «Сатурн» в целом, так с точки зрения продуктового портфеля, который на сегодняшний день насыщает наше производство, с точки зрения жизненного цикла тех программ, которые мы реализуем на данный момент, — продолжил А.Соболев. — Если сравнивать с предыдущим кризисом, когда мы вынужденно лавинообразно наращивали кредитный портфель в силу того, что процентную нагрузку можно было закрывать только за счёт новых привлечений денежных средств, в этот раз мы наоборот резко снижали наш кредитный портфель. В частности, мы его снизили с максимального значения в 29 млрд рублей до 20 млрд рублей».

Существенному сокращению кредитного портфеля во второй кризисный период способствовало управление ликвидностью при помощи партнёрской программы с ВТБ. Решить задачу было нелегко, поскольку на момент начала падения курса российского рубля около 50% обязательств НПО «Сатурн» были номинированы в иностранной валюте. Совместно с банком ВТБ в результате многоходовой комбинации «Сатурну» удалось конвертировать все свои обязательства в рублёвые ещё до момента резкого обвала курса национальной валюты.

Также во время второй волны кризиса появилось и понимание экспортных возможностей НПО «Сатурн». «В частности, наши традиционные зарубежные партнёры подтверждают дальнейшее приобретение новых авиадвигателей Д-30КП. По другим сегментам в части малоразмерных двигателей начинает расти экспортная составляющая, что даёт нам новый валютный поток, который позволяет наращивать рублёвую ликвидность», — уточнил А.Соболев. Ещё одним важным фактором, позволяющим успешно справляться с кризисной ситуацией, стал выход в оптимальную стадию жизненного цикла тех программ (в том числе и SaM146), которые ещё три-четыре года назад находились лишь в стадии постановки на серийное производство. «Условно они уже не являются теми продуктами, которые тянут предприятие вниз и требуют постоянной финансовой подпитки, а становятся продуктами, которые уже в большей степени начинают самостоятельно генерировать доходы», — пояснил заместитель управляющего директора.

Выручка растёт, долг сокращается

В 2008-2009 году, когда кредитный портфель практически подходил к 25 млрд рублей, выручка предприятия составляла всего 9-10 млрд рублей. И это при том, что в состав НПО «Сатурн» тогда ещё входил филиал НТЦ им. А.Люльки (в соответствии с решением ОДК впоследствии переведён в УМПО), который давал дополнительный поток выручки. Сама по себе площадка в Рыбинске в этот промежуток времени генерировала лишь 8 млрд. При этом на обслуживание долга в этот период затрачивалось до 4 млрд рублей в год.

По итогам 2015 года выручка «Сатурна» составила 24 млрд рублей. «В прошлом году был зафиксирован технический убыток. Если говорить с точки зрения реального положения дел, с прошлого года мы вышли на положительный финансовый результат. В рамках бухгалтерской отчётности мы провели списание ранее понесённых расходов, которые были на балансе предприятия в связи с реализацией программы SaM146. Они имели отношение к периоду до 2015 года», — объяснил А.Соболев, добавив, что в 2016 году на предприятии ожидают рост выручки свыше 30 млрд. Среди факторов, которые позволят получить уверенный чистый финансовый результат по итогам 2016 года, — рост объёмов реализации, в том числе и рост экспортной составляющей.

Соотношение долга к EBITDA, отметил А.Соболев, на сегодняшний момент составляет 2,5. «С учётом того, что мы планируем существенный дальнейший рост выручки, а она должна расти у нас примерно на 10-15% в год, показатель будет улучшаться. Мы считаем, что текущий показатель долг/EBITDA в 2,5 уже является весьма неплохим, — сказал А.Соболев.

В долгосрочной перспективе долг будет оставаться в районе 10-12 млрд рублей. Будем стараться улучшить его качество. На сегодняшний день мы уже улучшили его качество, значительно удлинив, в том числе при помощи Минфина и Минпромторга, которые позволили получить государственные гарантии под этот долг. Соответственно, пока его сделали восьмилетним. Сейчас работаем с банком ВТБ, чтобы снизить стоимость обслуживания долга».

К концу 2016 года, считает А.Соболев, кредитную нагрузку удастся снизить до 16 млрд рублей, а в следующем году она должна сократиться до 11,7 млрд.

Сокращение издержек и продолжение инвестиционной программы

Кризис 2008-2009 года научил «Сатурн» более бережно и рационально относиться ко всем ресурсам, которые потребляются в процессе производства и жизнедеятельности компании, подчеркнул А.Соболев. Ещё тогда была разработана глобальная антикризисная программа, в 2009 году признанная министром промышленности и торговли РФ Денисом Мантуровым эталонной в отрасли. В настоящее время программа продолжает действовать уже как «План финансового оздоровления и развития», мы его ежегодно актуализируем. Постоянно вырабатываются новые мероприятия, вносятся новые идеи и механизмы, — рассказал А.Соболев. — С одной стороны, мы понимаем, что простое снижение расходов — не самый рациональный подход, потому что можно досокращать расходы до фатальных последствий, которые приведут к потере ключевых компетенций. Поэтому те сегменты, по которым мы осуществляем основное воздействие, это, в первую очередь, увеличение доходов и улучшение качества этих доходов, при постоянно реализуемой программе сдерживания расходов».

В последние четыре года, в среднем, инвестиции «Сатурна» составляют порядка 3,5-4 млрд рублей в год. Значительная часть инвестиций идёт на выполнение задач, которые ставит перед предприятием государство. Кроме того, «Сатурн» продолжает инвестировать в инфраструктуру для послепродажного обслуживания и для расширения производства SaM146, направляет средства на поддержание и обновление основных производственных фондов, связанных с опытно-конструкторской базой. «У нас осталось не так много двигателестроительных КБ, считаем, что наше КБ делит 1-2 место с пермским «Авиадвигателем». Участвуем практически во всех новых программах, поэтому инвестируем в испытательную и опытную базу, в развитие новых технологий», — рассказал А.Соболев. — Понятно, что на производстве по-прежнему остаётся и оборудование 1970-1980 годов, которое заменить сложно. В первую очередь, оно используется на технологических процессах изготовления старых двигателей. Тем не менее, там, где есть экономическая целесообразность внедрения новых прогрессивных технологий, которые приведут к экономии потребляемых ресурсов или значительному снижению длительности производственных циклов, мы переходим на новые технологические решения».

«Сатурн» способен жить и без Д-30КП

До 2010 года НПО «Сатурн» фактически оставалось предприятием одного продукта: Д-30КП / КУ / КУ-154. Однако к настоящему моменту продуктовая линейка заметно расширилась. В 2000 годах при разработке стратегии развития НПО «Сатурн» предполагалось, что производство основного продукта Д-30КП / КУ должно полностью свернуться к 2010-2011 году. Фактически, как пояснил А.Соболев, рынок сжимался, самолёты Ту-154М постепенно выводились из эксплуатации, а судьба Ил-76 была не до конца ясна. В связи с этим фактом в НПО «Сатурн» видели необходимость в поиске новых ниш, создании новой продукции. В прошлом десятилетии и появились новые сегменты, такие как морские ГТД, семейство двигателей для беспилотных летательных аппаратов и двигатели наземного применения. «Сегодня практически все сегменты находятся в «боевом» состоянии с точки зрения генерирования положительного операционного потока и влияния на наш финансовый результат. Если бы на сегодняшний день не было продукта Д-30КП, его экспортной и отечественной составляющей, то выручка предприятия по итогам 2016 года составила бы около 20 млрд рублей», — уточнил А.Соболев.

По его словам, НПО «Сатурн» постоянно ищет новые рынки сбыта. «Мы плотно и целенаправленно работаем в части освоения деталей двигателя ПС-90, — продолжил А.Соболев. — Продолжаем работать по сегменту машин большой мощности, прежде всего ГТД-110М. Ожидаем завершение к середине следующего года комплекса испытаний, который должен подтвердить ресурсные и экологические характеристики».

Ставка на инновации и современные технологии

НПО «Сатурн» к столетнему юбилею подошло не только с планом финансового оздоровления, но и с взвешенной научно-технической политикой. Генеральный конструктор предприятия Юрий Шмотин рассказал, что более пяти лет назад была возрождена практика проведения научно-технических советов НПО «Сатурн». На одном из первых заседаний совета были определены ключевые технологии, которые должны обеспечить лидерство ПАО «НПО «Сатурн» в будущем. «Мы должны быть готовы к тому, что называется Индустрия 4.0. На современном этапе индустриальной революции идёт переход от традиционных предприятий к полностью цифровым, что позволит сократить сроки разработки и обеспечить стоимость опытных изделий на уровне первых серийных. Все это связано с необходимостью быстро адаптироваться к потребностям рынка», — рассказал он.

Одно из перспективных направлений — аддитивные технологии. «У нас появился опыт разработки деталей, которые изготавливаются аддитивным методом. Так в 2016 году уже более 400 деталей изготовлено с помощью аддитивных технологий, — сообщил генеральный конструктор. — Эта технология, в первую очередь, применяется при выполнении опытных работ. При использовании традиционных технологий на изготовление опытных деталей может потребоваться шесть-восемь месяцев, а за счёт применения аддитивных технологий эти же детали можно изготовить менее чем за месяц. А время — это самое ценное при создании газотурбинных двигателей». Также он подчеркнул, что применение аддитивных технологий позволяет сэкономить не только время, но и стоимость изготовления деталей. К примеру, производство завихрителя камеры сгорания авиационного двигателя по традиционной технологии стоит в четыре раза дороже, чем его изготовление методом аддитивных технологий.

Говоря о других направлениях, Ю.Шмотин также упомянул использование деталей из композиционных материалов. НПО «Сатурн» в рамках кооперации ОДК по авиационным двигателям отвечает за контур низкого давления, куда входят и вентиляторы. «Вентилятор газотурбинного авиационного двигателя может практически полностью быть сделан из полимерных композиционных материалов, за исключением деталей вращения, таких как диск и вал. Это и корпус вентилятора, рабочая лопатка вентилятора, спрямляющие лопатки, разделители тока и так далее, — рассказал Ю.Шмотин. — Поэтому композиционные материалы, а в частности полимерные композиционные материалы для холодной части, это технология, на которую мы делаем акцент. Сегодня мы имеем достаточный задел для того, чтобы широко применить композиты как в двигателе ПД-14, так и в двигателе SaM146». Ещё одно направление развития КБ — развитие численных методов проектирования. «Сегодня нам по силам моделирование самых сложных физических процессов, которые протекают в газотурбинном двигателе: нестационарная газовая динамика в многоступенчатых лопаточных машинах, изменение напряжённо-деформированного состояния деталей и узлов, моделирование быстрых динамических процессов, таких как попадание птиц или других посторонних предметов в двигатель, и, безусловно, вопросы, связанные с процессом горения», — объяснил генеральный конструктор. Созданная в начале 2000 годов в Рыбинске конструкторская школа проектирования, основанная на существующих традициях, а также обладающая опытом применения современных технологий проектирования, позволила НПО «Сатурн» войти в программу SaM146, вспоминает он: «в период с 2001 по 2003 годы шло активное взаимодействие с французскими коллегами в части обмена опытом по проектированию. Технология проектирования на базе системы 3D CAD, а также многоуровневая система численного моделирования позволили «Сатурну» доказать, что предприятие не сильно уступает западным партнёрам в части технологий создания газотурбинных двигателей». Применение численных методов в процессе создания газотурбинных двигателей позволило с большей долей уверенности подойти к этапу выпуска документации, а по результатам изготовления экспериментально подтвердить то, что было заложено конструктором при разработке изделия. «Таким образом, мы смогли существенно сократить количество натурных экспериментов, заменив их численными. Это позволило обеспечить изготовление первого двигателя SaM146 менее чем через четыре года после начала проекта», — заключил Ю.Шмотин.

Источник: Олег Пантелеев, Мария Ситкина // АвиаПорт.Ru, 15.11.2016г.

15 Ноя Убыток ОАК в январе — сентябре составил 206,8 млн рублей против прибыли годом ранее

Чистый убыток Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) по российским стандартам бухгалтерского учета (РСБУ) в январе — сентябре 2016 года составил 206,8 млн руб. против прибыли в 2,07 млрд руб. годом ранее, сообщает компания.

Выручка ОАК за девять месяцев упала в 1,6 раза по сравнению с отчетным периодом 2015 года — до 12,9 млрд руб.

ОАК занимается разработкой, производством, сопровождением эксплуатации, ремонтом и утилизацией авиационной техники гражданского и военного назначения. Компания объединяет крупнейшие авиастроительные предприятия России. ОАК в 2015 году построила 157 самолетов, в том числе 126 военных. В состав ОАК входит более 30 компаний, в том числе «Сухой», «Туполев», «Ильюшин», «Иркут», РСК «МиГ».

Источник: сайт «Рамблер новости»,15.11.2016

15 Ноя SaM146 нащупал безубыточность

Программа создания двигателя в 2015 году впервые обеспечила положительный денежный поток

Переход российско-французской программы создания семейства двигателей SaM146 для самолётов Sukhoi Superjet 100 в стадию зрелого продукта позволяет участникам проекта с уверенностью смотреть в будущее: 2021 год определён в качестве рубежа, за которым партнёры станут получать весомые денежные дивиденды. При этом прогнозируемые успехи в продажах и эксплуатации «Суперджета» могут приблизить срок окупаемости. Краткосрочный эффект дают и курсовые разницы — в 2015 году мотор впервые не принёс маржинальных убытков производителю — НПО «Сатурн».

Рост производства

Программа производства двигателей SaM146 набирает обороты: по итогам 2016 года в АО «ГСС» должно быть отгружено 50 двигателей, заявил журналистам генеральный директор «Объединённой двигателестроительной корпорации» (ОДК, входит в Ростех) Александр Артюхов. «Производственные планы на этот год — 50 двигателей. Поставлено 36, осталось поставить 14. Рассчитываем, что такие объёмы будут поддерживать потребности программы Sukhoi Superjet», — сказал он. При этом согласованные с «Гражданскими самолётами Сухого» поставки на 2017 год превысят 70 штук, отметил директор программы SaM146 НПО «Сатурн» Михаил Берденников. В свою очередь, СМИ со ссылкой на слова вице-президента «Объединённой авиастроительной корпорации» Владислава Масалова сообщили об объёме поставок в 72 единицы. Это больше, чем было произведено в пиковый для программы 2014 год, когда было выпущено 65 двигателей. Также М.Берденников предположил, что высокие темпы поставок сохранятся и в дальнейшем. «Мы полагаем, что этот объем производства должен сохраниться на несколько ближайших лет», — сказал он.

По мере роста числа находящихся в эксплуатации моторов, растёт и совокупная наработка парка двигателей. В сообщении пресс-службы ОДК приводятся статистические данные: весь парк к 6 октября 2016 года наработал 469 413 часов и 315 741 циклов, причём максимальная наработка зафиксирована на уровне 7 554 лётных часов на лайнере, эксплуатируемом авиакомпанией «Якутия», а наибольшее число циклов отработал двигатель в составе силовой установки одного из бортов авиакомпании Interjet: 5 517 циклов. Двигатели отличает высокая надёжность, заявил «АвиаПорту» заместитель генерального конструктора — главный конструктор проекта SaM146 НПО «Сатурн» Георгий Конюхов: по официальным оценкам готовность вылета самолёта по расписанию «по двигателю» сейчас достигает 99,92%. Высоко оценивают двигатель и эксплуатанты. Ранее журнал AirTransport Word процитировал слова генерального директора ирландской авиакомпании CityJet (эксплуатирует два SSJ100 с силовой установкой SaM146) Пэта Берна, который заявил на ассамблее Европейской ассоциации региональных авиакомпаний, что удовлетворён показателями коммерческой эксплуатации воздушных судов, особо отметив «превышающую ожидания» топливную эффективность двигателей и «нулевые проблемы» с точки зрения его надёжности.

Развитие программы

SaM146 изначально проектировался с таким расчётом, чтобы удовлетворять потребностям авиапроизводителей в высокоэффективном, надёжном и недорогом в эксплуатации двигателе для региональных самолётов вместимостью от 60 до 100 кресел. Такая гибкость была важна для увеличения серийности производства SSJ. Однако первоначальные планы «Гражданских самолётов Сухого» по созданию семейства лайнеров были скорректированы: сегодня в качестве следующего этапа развития программы рассматривается не 75-местный самолёт, а 120-кресельная машина.

Несмотря на рост размерности, новый самолёт может взлететь на SaM146, отмечают в «Сатурне». «Несколько лет назад по инициативе ОАК рассматривался вопрос об увеличении тяги на 2,5% по отношению к модели 1S18 в интересах самолёта увеличенной пассажировместимости, — рассказывает М.Берденников. — Это не требует изменения дизайна двигателя, а требует изменения программного обеспечения и расчетного изменения некоторых разделов сертификационных отчётов без дополнительных сертификационных испытаний». Однако, по его словам, разработчик самолёта планирует в конструкции нового лайнера применить новые материалы, что сократит потребную тягу двигателя до уровня, располагаемого модификацией 1S18. В то же время, директор программы SaM146 подчеркнул, что, если повышение тяги всё же потребуется, оно будет оперативно реализовано. «Если будет обращение [со стороны ГСС], мы технически можем это сделать [создать версию увеличенной тяги]. Когда вопрос обсуждался, был определён срок — один год. Мы в него уложимся. Официальной просьбы не поступало, но мы к ней готовы», — заключил специалист.

Также М.Берденников констатировал, что возможность ремоторизации самолёта Бе-200 в настоящее время не рассматривается. При этом производитель двигателя уверен, что применение SaM146 открыло бы для Бе-200 новые рынки в различных регионах мира. «Мы прорабатывали этот вопрос с нашими французскими коллегами несколько лет назад. В первой версии бизнес-плана предполагалось, что количество самолётов [с двигателями SaM146] могло бы составлять до 150 штук. При этом наш бизнес-план был рассчитан на 70 самолётов, и это выходило с финансовой точки зрения в плюс», — отметил он.

Впрочем, как и в случае с двигателем для «Суперджета», всё зависит от позиции авиапроизводителя и наличия инвестиций для реализации этого проекта. По словам М.Берденникова, основные затраты будут связаны с проектированием, так как на самолёте предусмотрена установка сверху, на пилонах над фюзеляжем, а не под крылом. В свою очередь, Г.Конюхов подчеркнул, что доработка собственно двигателя будет минимальной. «Мы провели предварительный дизайн, предварительную оценку вместе с КБ Бериева. С точки зрения тяг двигатель удовлетворяет требованиям Бе-200, — отметил он. — Оморячивание также будет минимально, потому что двигатель проектировался под условия солёной атмосферы, весь алюминий защищён, его очень мало в проточной части, никаких магниевых сплавов тем более нет».

В то же время, программа SaM146 продолжает развиваться, и на сегодня сертифицировано четыре версии двигателя. Базовым является 1S17 для SSJ100 в версии Basic, для лайнера с увеличенной дальностью полёта применяется 1S18 с увеличенной за счёт иных настроек FADEC тягой. Кроме того, для самолётов с ВИП-салонами сертифицированы версии 1S17C и 1S18C. Рассматривается возможность сертификации модификации для бизнес-джета с увеличенной дальностью полёта. По словам Г.Конюхова, создание такого двигателя потребует проведения работ по определению ресурсных показателей при эксплуатации в составе силовой установки периодически эксплуатируемого самолёта. «Обычный пассажирский самолёт проводит на земле довольно мало времени — за время разворота воздушного судна двигатель не успевает остыть. Для бизнес-джетов в основном характерны холодные старты, и это пагубно отражается на ресурсе, потому что появляются большие температурные градиенты», — констатирует он.

Курс на прибыль

Программа SaM146 сегодня остаётся для «Сатурна» убыточной, однако топ-менеджмент корпорации смотрят на будущее проекта с оптимизмом. М.Берденников вовсе отмечает, что нынешняя серия уже обеспечила окупаемость программы, с учётом будущих поступлений от послепродажного обслуживания. «Если рассматривать жизненный цикл двигателя и прогнозировать поступление от ППО, исходя из того, что будет порядка трёх ремонтов, то наши оценки показывают, что мы в плюсе», — утверждает он.

Заместитель управляющего директора — директор по экономике и финансам НПО «Сатурн» Алексей Соболев в беседе с «АвиаПортом» подчеркнул, что программа выходит из инвестиционного в зрелый период, и теперь SaM146 уже не «тянет предприятие вниз» и не требует постоянной финансовой подпитки, а «является тем продуктом, который может самостоятельно генерировать доходы». Подтверждением этого тезиса является то, что по итогам 2015 года SaM146 перешёл в зону маржинальной безубыточности. «Мы показали положительный денежный поток по этой программе, — констатировал он. — Это стало возможным благодаря тому, что пошла эксплуатация и появились первые доходы от послепродажного обслуживания».

Каждый двигатель, поставляемый «Гражданским самолётам Сухого» на новые самолёты, по-прежнему приносит производителю убыток. А.Соболев оценил его примерно в 37-38 млн, опираясь на данные за первые три квартала 2016 года. Однако величина убытка на один поставочный двигатель стабильно сокращается. «Мы начинали с цифры 65 млн рублей, лучший показатель, на который мы вышли в докризисный период, был на уровне 40-41 млн рублей, — рассказывал собеседник «АвиаПорта». — Конечно, если мы туда добавляем запасные двигатели, которые продаются дороже, доходы от послепродажного обслуживания, убыточность гораздо меньше».

На «Сатурне» ожидают дальнейшего снижения издержек и убытков, в том числе за счёт программы локализации производства некоторых деталей. В качестве примера А.Соболев привёл освоение выпуска заготовок титановых лопаток вентилятора, которые сегодня приобретаются в США. Проведённое техперевооружение, включавшее приобретение оборудования для штамповки и производство оснастки, позволило получить первые опытные образцы, которые проходят испытания, и, как ожидается, к концу 2017 — началу 2018 года «Сатурн» сможет обеспечить себя заготовками самостоятельно. «С учётом того, что титан в любом случае используется с ВСМПО, а добавленная стоимость становится российской, лопатка в поставке на двигатель получается в два раза дешевле», — констатировал он.

Данный пример — не единственный. На рубеже 2020 года «Сатурн» может перейти на поставки титанового литья с Уфимского моторостроительного производственного предприятия, по большинству сплавов появятся как минимум альтернативные российские поставщики. Продолжается и работа по снижению трудоёмкости, брака, оптимизации различных процессов и логистики. В совокупности это понизит объем убытков на один двигатель до 25-30 млн рублей.

При этом А.Соболев не преминул упомянуть и об усилиях по повышению конкурентоспособности самолёта. «Чем больше самолёт и двигатель будут подтверждать заявленные характеристики и оставаться в зоне конкурентоспособности, тем у нас больше шансы на повышение продажной стоимости самого самолёта, — отмечает он. — Мы получаем доходы пропорционально стоимости борта, и чем дороже будет продаваться борт — тем выше будут наши доходы».

Переход программы в целом в «зелёную» зону прибыли связан с ростом налёта и повышением доходов от послепродажного обслуживания. Менеджер с сожалением добавил, что «консервативно-целевые» налёты на самолётах SSJ100 пока не достигаются, и, вопреки прогнозам, даже после пяти лет с начала эксплуатации лайнера ни один двигатель не вышел на плановый капитальный ремонт. Но, по его словам, «всё ещё впереди»: в течение ближайших трёх лет объем поступлений от сервиса сравняется с объёмом выручки от продаж, а к 2021 станет уверенно перекрывать убытки.

На «Сатурне» к началу капитальных ремонтов уже готовы, уверяет М.Берденников. «Нам в будущем потребуются лишь небольшие инвестиции в расширение пропускной способности ремонтного цеха. Сейчас наша способность — четыре двигателя параллельно, в планах нарастить её до восьми двигателей, и этого, я думаю, хватит с запасом», — заявил он.

Наконец, говоря об эффектах от реализации программы SaM146, стоит учитывать не только финансовую составляющую. По словам А.Артюхова, кроме самого по себе продукта, она принесла в копилку и «Сатурна», и ОДК большое количество новых и конкурентоспособных компетенций. «Польза от тех новаций, которые мы получили в рамках этого проекта, и которые сегодня транслируются на другие продуктовые программы ОДК, исключительно велика», — резюмировал он.

Источник: Олег Пантелеев, Сергей Ахрамеев // АвиаПорт.Ru, 15.11.2016г.

14 Ноя Эскадрилья СУ-35С усилит истребительный авиационный полк ЗВО

Эскадрилья новейших многоцелевых истребителей Су-35С усилит истребительный авиационный полк на северо-западе России, заявил в понедельник начальник пресс-службы Западного военного округа Игорь Мугинов, пишет РИА Новости.

«Летный и инженерно-технический состав истребительного авиационного полка Западного военного округа (ЗВО) завершил прием первой партии многоцелевых истребителей Су-35С на заводе-изготовителе в Комсомольске-на-Амуре. В настоящее время пилоты готовятся совершить перелет на один из аэродромов постоянного базирования в Республику Карелия, а инженерно-технический состав приступил к приему второй партии истребителей», — сказал Мугинов.

Су-35 — многоцелевой сверхманёвренный истребитель поколения 4++ с двигателями с управляемым вектором тяги (УВТ).

Истчоник: AEX.RU,14.11.2016

14 Ноя Проведен очередной этап летных испытаний самолета Ил-76ТД-90ВД в Антарктиде

Продолжается испытательная программа полетов на самолете Ил-76ТД-90ВД в Антарктиде. В рамках второго этапа испытаний, который был выполнен в ноябре 2016 года, самолет был проверен на отказобезопасность. Об этом сообщает ОАО «Авиационный комплекс имени Ильюшина».

Совместный экипаж Авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина и Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации (ГосНИИ ГА) под командованием летчика испытателя ОАО «Ил» Сергея Сухаря выполнил прерванный и продолженный взлеты со снежно-ледовой ВПП с имитацией отказа двигателя, дифференциальное торможение (торможение только стойками шасси, расположенными по одному из бортов самолета), посадку с одним неработающим двигателем (переведенным на малый газ). Была проверена управляемость самолета на снежно-ледовом покрытии при асинхронной тяге, вызванной возможным отказом двигателя. Проведенные испытания подтвердили безопасность эксплуатации самолета Ил-76ТД-90ВД в Антарктиде в подобных ситуациях, рекомендации экипажу о действиях при отказе двигателя будут внесены в руководство по летной эксплуатации самолета. Испытательные полеты из Москвы курировал шеф-пилот ГосНИИ ГА Герой России Рубен Есаян.

«Использование самолета Ил-76ТД-90ВД для полетов в Антарктиду с материка позволяет повысить безопасность, поскольку рубеж принятия решения о продолжении полета и выполнении посадки или возврате на аэродром вылета в условиях отсутствия запасных аэродромов и неустойчивой антарктической погоды перенесен к точке назначения.  Это достигается за счет увеличенной дальности самолета Ил-76ТД-90ВД, оснащенного более экономичными двигателями ПС-90А-76, по сравнению с Ил-76ТД/МД с двигателями Д-30КП», — отметили в компании.

Кроме того, двигатели ПС-90А-76 экологичнее Д-30КП, что имеет особую актуальность в Антарктиде – самом экологически чистом материке на планете. Двигатели ПС-90А-76 отвечают всем требованиям ИКАО по уровню шума и эмиссии и могут использоваться для полетов по всему миру без ограничений.

Источник: AEX.RU, 14.11.2016

14 Ноя ФГУП «ЦАГИ» готовит учебно-тренировочный самолет Як-152 к статическим испытаниям

В Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е.Жуковского») началась подготовка к статическим испытаниям современного учебно-тренировочного самолета Як-152.

В настоящее время в зале статических испытаний ЦАГИ осуществляются сборка летательного аппарата, монтаж систем нагружения и подготовка информационно-измерительного оборудования. В результате проведения комплекса исследований специалисты ЦАГИ получат информацию о фактической прочности самолета Як-152 и несущей способности его агрегатов. Эти данные необходимы для подтверждения соответствия статической прочности самолета отечественным нормам прочности.

Первый вылет самолета Як-152 состоялся в сентябре 2016 года при выданных ранее ЦАГИ ограничениях по скорости и величине перегрузок при выполнении полетов. По результатам выполнения статических испытаний ограничения будут сняты.

Як-152 спроектирован в ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева» и построен на Иркутском авиационном заводе — филиале ПАО «Корпорация «Иркут». Самолет имеет традиционную для подобного класса летательных аппаратов компоновочную схему и отличается от своих предшественников более высокими летно-техническими характеристиками и современным пилотажно-навигационным оборудованием.

Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е.Жуковского») основан в 1918 году. Сегодня ЦАГИ — крупнейший государственный научный центр авиационной и ракетно-космической отрасли Российской Федерации, где успешно решаются сложнейшие задачи фундаментального и прикладного характера в областях аэро- и гидродинамики, аэроакустики, динамики полета и прочности конструкций летательных аппаратов, а также промышленной аэродинамики. Институт обладает уникальной экспериментальной базой, отвечающей самым высоким международным требованиям. ЦАГИ осуществляет государственную экспертизу всех летательных аппаратов, разрабатываемых в российских КБ, и дает окончательное заключение о возможности и безопасности первого полета. ЦАГИ принимает участие в формировании государственных программ развития авиационной техники, а также в создании норм летной годности и регламентирующих государственных документов.

Национальный исследовательский центр «Институт им. Н.Е. Жуковского» создан в соответствии с Федеральным законом № 326-ФЗ от 4 ноября 2014 года для организации и выполнения научно-исследовательских работ, разработки новых технологий по приоритетным направлениям развития авиационной техники, ускоренного внедрения в производство научных разработок и использования научных достижений в интересах отечественной экономики. В состав центра входят Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ), Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ), Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем (ГосНИИАС), Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С.А. Чаплыгина (СибНИА) и Государственный казенный научно-испытательный полигон авиационных систем (ГкНИПАС).

Источник: компания «ЦАГИ», 14,11.2016г.

14 Ноя ГСС поставили первые Sukhoi SuperJet 100 в новой трансформируемой компоновке

АО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) поставило Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) первые Sukhoi SuperJet 100 (SSJ 100) с новой трансформируемой компоновкой салона. До конца года 6 SSJ100 в новой конфигурации пополнят парк авиакомпании «Ямал», сообщает пресс-служба ГСС.

Два первых SSJ 100 (серийные номера 95109 и 95112)  в новой одноклассной компоновке на 100 кресел сегодня переданы ГТЛК. Конфигурация 100Y является новой разработкой ГСС. Концепция салона предложена заказчиком – ГТЛК – и одобрена российскими сертификационными властями в октябре этого года.  Отличительная особенность новой компоновки – возможность оперативно варьировать количество мест и классов обслуживания: класс экономичный на 100 мест (100Y) и двухсалонная компоновка с бизнес-классом (8С+85Y). Помимо количества кресел, данная компоновка отличается от стандартной модифицированным кухонным модулем и варьирующимся шагом кресел от 34 до 29 дюймов в зависимости от ряда.

«Разработка новых конфигураций салона, максимально отвечающих потребностям заказчиков, является частью стратегии продвижения Sukhoi SuperJet. Новая компоновка для ГТЛК позволяет достичь максимальной эффективности в коммерческой эксплуатации, представляя возможность российским операторам использовать различные бизнес-модели», – сказал Камиль Гайнутдинов, Президент АО «Гражданские самолеты «Сухого». 

Поставщиком интерьера является американская компания BE Aerospace. Установка интерьера производится на ульяновском авиационном заводе «Авиастар-СП».  Передача самолетов в новой компоновке первому эксплуатанту — авиакомпании «Ямал» запланирована на ноябрь. Всего до конца года парк авиакомпании «Ямал» пополнят 6 SSJ 100 в новой компоновке. В этом году авиакомпания уже получила 3 SSJ 100 в односалонной компоновке на 103 кресла. Воздушные суда выполняют рейсы рамках маршрутной сети авиакомпании. Новые поставки SSJ 100 в рамках текущего контракта с ГТЛК (22 самолета) будут производиться в конфигурации 100Y.

«Мы продолжаем реализацию государственной программы лизинга отечественных самолетов.  Спрос на аренду самолетов SSJ100 на условиях ГТЛК остается высоким. Более того, он превышает те объемы, которые запланированы к закупке в рамках программы господдержки на 2015-2017 годы. То есть, за самолеты SSJ100 появляется конкуренция среди авиакомпаний», – отметил генеральный директор ПАО «ГТЛК» Сергей Храмагин.

Сегодня по всему миру эксплуатируется 85 SSJ 100. Воздушные суда входят в парк 12 авиакомпаний из России, Центральной Европы, Центральной Америки и Юго-Восточной Азии, выполняющих рейсы более чем по 150 направлениям.  

Источник: AEX.RU, 14.11.2016

14 Ноя Русский «Медведь»: от Сталина до Трампа

Основному стратегическому бомбардировщику ВКС России исполнилось 64 года. «Газета.Ru» вспоминает историю самолета, взлетевшего при Сталине и впервые участвовавшего в боевых действиях во время сирийской кампании ВКС России в 2015 году.

11 ноября 1952 года с подмосковного аэродрома в Жуковском в воздух впервые поднялся Ту-95 — советский бомбардировщик-ракетоносец, который до сих пор остается основным стратегическим бомбардировщиком Воздушно-космических сил России.

Запасной вариант для доставки

О наличии у СССР атомной бомбы официально объявил председатель Совета министров Климент Ворошилов 8 марта 1950 года. Первые советские ядерные испытания прошли еще в 1949 году. Но стране нужен был еще и носитель, способный достичь территории основного потенциального противника — США.

Самый современный из состоявших тогда на вооружении тяжелых бомбардировщиков — Ту-4 (копия американского самолета B-29) — на это рассчитан не был. Последовавший за ним межконтинентальный стратегический бомбардировщик Ту-85 еще с поршневыми двигателями уже мог дотянуться до целей в Америке с ядерным боеприпасом на борту. На нем удалось добиться дальности полета до 12 тыс. км при максимальной скорости около 600 км/ч. К концу 1951 года Ту-85 был готов к серийному производству, но его возможности уже не устраивали советское руководство.

Война в Корее показала бесперспективность развития бомбардировщиков с поршневыми силовыми установками вроде B-29 фирмы Boeing, которые активно сбивались советскими реактивными истребителями МиГ-15.

В США на смену B-29 уже были готовы серийные стратегические бомбардировщики В-36 фирмы Convair — самолеты, по летно-техническим характеристикам превосходившие Ту-85. При этом американцы активно вели работы по межконтинентальному стратегическому бомбардировщику В-52, скорость которого планировалась на уровне около 1000 км/ч. Чтобы не отстать в гонке вооружений, Советскому Союзу надо было срочно получить не уступающий американскому стратегический носитель атомного оружия.

Сроки были крайне жесткие. Опасаясь реального ядерного конфликта в ближайшей перспективе, руководство страны во главе со Сталиным требовало, чтобы новая машина поступила в части ВВС не позднее 1954 года.

К работе по созданию нового самолета подключили сразу два конструкторских коллектива: конструкторское бюро Владимира Мясищева и бюро Андрея Туполева. Руководство ВВС настаивало на применении в перспективном бомбардировщике только турбореактивных двигателей, обеспечивающих максимальную скорость.

Туполев отказался браться за создание реактивного самолета, считая задачу при существующих тогда турбореактивных двигателях невыполнимыми. Такая позиция вызывала раздражение у Сталина.

Именно это и привело к воссозданию ранее закрытого ОКБ Мясищева и передаче ему заказа на стратегический самолет. Однако, делая ставку на Мясищева, руководство ВВС все же не было до конца уверено в возможности достижения реактивной машиной требуемой дальности. В этих условиях было принято решение параллельно строить и более консервативный, как тогда представлялось, и менее скоростной самолет с турбовинтовыми двигателями. Одновременно какое-то время еще продолжались и работы по доводке поршневого Ту-85.

Таким образом, в СССР в начале 1950-х годов создавались реактивный, турбовинтовой и поршневой стратегические бомбардировщики.

Турбовинтовой проект в ОКБ Туполева получил обозначение «95» (позже — Ту-95, или изделие «В», по кодификации НАТО — Bear, «Медведь»). Первые работы над ним сотрудники музея конструкторского бюро относят еще к весне 1950 года. После множества исследований, которые проводились совместно с Центральным аэрогидродинамическим институтом имени Жуковского, общая компоновка и основные параметры бомбардировщика стали более или менее ясны: самолет со стреловидным крылом и оперением, размерами и компоновкой фюзеляжа — как у Ту-85 и взлетной массой порядка 150 тонн.

В итоге Туполевым был рекомендован вариант с четырьмя турбовинтовыми двигателями со взлетной мощностью каждого 12-15 тыс. л.с. Они гарантировали практическую дальность полета не менее 13 тыс. км и скорость около 800 км/ч при взлетной массе до 200 тонн. Такая машина могла долететь с территории СССР до целей в США, сбросить там смертоносный груз и вернуться на родину.

Единственным существовавшим в то время мощным отечественным турбовинтовым двигателем было изделие ОКБ Николая Кузнецова ТВ-2Ф, созданное на основе германского двигателя Jumo 022 фирмы «Юнкерс». Но его взлетная мощность (6250 л.с.) была в два раза меньше, чем требовалось для будущего Ту-95.

Поэтому для первой опытной машины решено было сделать спарку из двух ТВ-2Ф, названную 2ТВ-2Ф. Для достижения нужной мощности предполагалось использовать четыре таких спарки. В дальнейшем каждую из них собирались заменить новым двигателем ТВ-12, с необходимой мощностью в одном агрегате. Для этого двигателя разрабатывался уникальные редуктор и винтовая группа с двумя огромными соосными четырехлопастными винтами противоположного вращения. Выбор силовой установки из четырех турбовинтовых двигателей не оставлял практически никакой свободы для размещения двигателей — только на крыле или под ним. Так родилась никогда более не повторенная в мировой практике комбинация крыла со стреловидностью 35 градусов.

15 июля 1951 года в отделе технических проектов ОКБ Туполева под руководством Сергея Егера началось эскизное проектирование самолета. В августе того же года ВВС представили свои тактико-технические требования к машине: практическая дальность полета 15 тыс. км, максимальная техническая дальность 17-18 тыс. км, крейсерская скорость 750-820 км/ч, максимальная скорость 920-950 км/ч, практический потолок — 13-14 тыс. м и разбег — 1500-1800 м.

Уже осенью того же года эскизный проект Ту-95 был готов. Еще через год были готовы рабочие чертежи. В октябре 1951 года на «заводе №156» в Москве (сейчас ПАО «Туполев» на набережной Академика Туполева) приступили к постройке первого опытного образца — изделия «95/1» с четырьмя спаренными двигателями. Работы завершили меньше чем за год. 20 сентября машину передали на заводские испытания.

Катастрофа и перезагрузка

11 ноября 1952 года экипаж опытного летчика-испытателя, участника Великой Отечественной войны Алексея Перелета впервые поднял прототип Ту-95 в воздух. В 17-м полете, 11 мая 1953 года из-за разрушения шестерни редуктора третьего двигателя самолет «95/1» потерпел катастрофу, унеся жизни командира Перелета, бортинженера Анатолия Чернова, штурмана Кириченко и сотрудника Научно-исследовательского института специального оборудования Большакова. Часть экипажа при этом спаслась, по приказу Перелета покинув горящий самолет на парашютах.

Трагедия могла поставить крест на проекте Ту-95. В Министерстве авиационной промышленности всерьез рассматривался вопрос об отмене запуска Ту-95 в серию на Воронежском авиационном заводе №18 и переводе этого предприятия на производство стратегического бомбардировщика М-4 разработки Мясищева.

«Только благодаря железной выдержке и гражданскому мужеству Туполева и его коллег тему удалось спасти от закрытия», — без уточнения подробностей описывают ситуацию в КБ Туполева. Дальнейшие работы по Ту-95 на втором опытном экземпляре — «95/2» — затянулись на два года. Изготовление этого планера закончили в ноябре 1952 года, а к декабрю на нем уже установили специально созданные двигатели ТВ-12 (позже в серии они именовались НК-12 — в честь конструктора Николая Кузнецова).

На заводские испытания самолет передали уже после смерти Сталина и расстрела курировавшего советский ОПК Лаврентия Берии, в январе 1955 года. 16 февраля 1955 года бомбардировщик «95/2» совершил первый полет.

Весной 1955 года базу ОКБ Туполева в Жуковском посетили новый первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущев и министр обороны СССР маршал Георгий Жуков.

Они внимательно осмотрели машину «95/2». Хрущев даже забрался в кабину самолета и посидел на месте пилота.

Внушительных размеров машина произвела благоприятное впечатление на руководство страны.Однако летом того же года произошло ЧП, которое опять могло поставить проект под угрозу, — у бомбардировщика «95/2» во время посадки отказали шасси. С борта сообщили на аэродром, что у самолета не работает как основная, так и резервная система выпуска шасси. Топлива на самолете было много, и он стал ходить по кругу, ожидая решения с земли. Можно было садиться «на брюхо», но при этом «95/2» получил бы серьезные повреждения и сложный ремонт задержал бы завершение испытаний.

На аэродром приехал Туполев с группой специалистов, которые начали анализировать проблему, изучая электросхемы машины. Положение спас главный радиоинжинер КБ, работавший с Туполевым еще в «шарашке» НКВД, Леонид Кербер.

Специалист предложил потерявшему надежду на благополучный исход бортинженеру удивительно простое решение — попробовать выключить всю электрическую систему корабля, а затем включить ее вновь.

Радиосвязь ненадолго прервалась, а затем с борта самолета доложили, что все вернулось в нормальный режим, а шасси выпускаются. Бомбардировщик благополучно приземлился. Причиной неполадки стало реле, заблокировавшее схему.

В сентябре 1955 года «95/2» выполнил полет на дальность 13 900 км со сбросом на полигоне 5000 кг бомб. Взлетная масса машины составила 167 тонн, крейсерская скорость — 750 км/ч, максимальная — 880 км/ч, практический потолок — 12 150 м. Самолет «95/2» стал образцом для первых серийных машин.

В августе 1955 года были выпущены первые два серийных Ту-95. Они и «95/2» были представлены на государственные испытания, которые начались в мае 1956 года. В ходе них «95/2» показал дальность 15 040 км. По результатам этих испытаний было решено установить усовершенствованные двигатели НК-12М с большей взлетной мощностью и увеличить запас топлива. Один из первых серийных самолетов был доработан с доведением запаса топлива до 90 тонн (вместо 80 тонн на «95/2»). Взлетная масса бомбардировщика при этом поднялась до 180 тонн.

Доработанная машина получила обозначение Ту-95М и должна была стать эталоном для серии. Ее испытания завершились осенью 1957 года. На них бомбардировщик показал максимальную скорость 905 км/ч, практический потолок 12 150 м и дальность полета 16 750 км.

Носитель для «кузькиной матери»

26 сентября 1957 года Ту-95 официально приняли на вооружение. В руководствах по эксплуатации практическая дальность для Ту-95 была обозначена расстоянием 12 100 км, для Ту-95М — 13 200 км. Семилетняя работа по созданию и доводке Ту-95 завершилась: СССР получил мощное стратегическое средство доставки ядерных и термоядерных бомб.

Самолеты Ту-95 для таких бомб отличались грузовым отсеком с постоянно поддерживаемой температурой и другими специальными дополнениями вроде шторок в кабинах экипажа для защиты от светового излучения.

В единственном экземпляре существовал самолет для советской термоядерной 100-мегатонной «Царь-бомбы» — Ту-95-202 (он же Ту-95В, или «заказ 242»).

Для этой модификации серийного Ту-95 сконструировали новый балочный держатель БД-95-242 с тремя замками, способный выдержать 24-тонное «изделие 202» и еще 800 кг его парашютной системы. Однако Ту-95-202 смог ее поднять.

30 октября 1961 года именно с этой машины экипаж Андрея Дурновцева сбросил «царь-бомбу» над Новоземельским полигоном. С аэродрома Оленья на Кольском полуострове Дурновцев взлетел майором, а приземлился уже подполковником.

Ту-95 неоднократно привлекали к реальному сбросу ядерных боеприпасов на полигонах. При этом обычно вместе с самолетом, несшим бомбу, летели другие машины авиаполка. Это делалось для ознакомления экипажей с поражающими факторами взрыва.

Различные варианты Ту-95 выполнялись узкоспециализированными. Первые Ту-95М — бомбардировщики, Ту-95К (К-20, К-22) и Ту-95МС — ракетоносцы, Ту-95РЦ предназначались только для разведки и целеуказания, Ту-126 — самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и управления, Ту-142 — противолодочные самолеты.

Ту-95 установил несколько рекордов по дальности и продолжительности полета. В 1959 году будущий командующий дальней авиацией ВВС СССР Василий Решетников на самолете Ту-95 установил мировой рекорд дальности полета — 17 150 км. Экипаж пробыл в воздухе 21 час 15 минут.

Особенностью Ту-95 было использование в силовой установке самых мощных в мире турбовинтовых двигателей (до 15 тыс. л.с. в вариантах НК-12М, НК-12МВ и НК-12МП).

Применение таких двигателей в сочетании с огромными соосными четырехлопастными винтами создает дополнительные механические нагрузки на конструкцию самолета, а мощные акустические воздействия самых шумных в мире двигателей НК-12 не лучшим образом влияют на экипажи в длительных полетах.

Альтернативный стратегический бомбардировщик, созданный под руководством Мясищева, — М-4, а затем и 3М, превосходивший Ту-95 по скорости и некоторым другим техническим решениям, по своей концепции оказался ближе к американскому В-52. Дальность полета 3М была в пределах 12 000 км при большей, чем у Ту-95, скорости. Однако стоявшие на нем двигатели ВД-7М оказались очень невысокой надежности. Поэтому в эксплуатации машину переоснащали более старыми двигателями РД-3М, с которыми дальность значительно падала. Говорить после этого о самолете 3М как о стратегическом бомбардировщике уже не приходилось. Самолеты Мясищева после переоборудования перевели в разряд танкеров-заправщиков.

Боевое крещение спустя полвека

Всего в СССР было выпущено около 500 машин на базе Ту-95. К началу 1990-х годов соединения советской дальней авиации, вооруженные стратегическими бомбардировщиками Ту-95МС, базировались на Украине, в Казахстане и на Северном Кавказе. В начале 1991 года Ту-95МС эксплуатировались в 182-м авиаполку в Моздоке, в 1006-м — в Узине на Украине, а также в 1023-м и 1226-м — в Долони (район Семипалатинска в Казахстане). В двух полках — 40-м и 79-м, базировавшихся в Украинке Амурской области, — имелись на вооружении Ту-95К и Ту-95К-22. В 49-м на аэродроме Дягилево в Рязанской области находились 11 учебных Ту-95У.

Украина от доставшихся ей стратегических бомбардировщиков отказалась: часть были переданы России в счет долга за газ, часть — уничтожены.

Сейчас Ту-95МС находятся на оснащении 184-го авиаполка на аэродроме в Энгельсе Саратовской области, 182-го и 79-го — в Украинке Амурской области.

30 июля 2010 года был установлен новый мировой рекорд беспосадочного полета для серийных самолетов Ту-95. За 43 часа два стратегических бомбардировщика пролетели около 30 тыс. км над тремя океанами (Атлантическим, Северным Ледовитым, Тихим), четырежды дозаправившись в воздухе.

Первое боевое применение стратегических бомбардировщиков Ту-95 состоялось 17 ноября 2015 года, спустя 60 лет после принятия машины на вооружение. Стратегические бомбардировщики дальней авиации Ту-160 и Ту-95МС, никогда до этого не участвовавшие в боевых действиях, получили боевое крещение в небе над Сирией. Ракетоносцы произвели пуски 34 крылатых ракет воздушного базирования по объектам исламистов.

Оснащенный новейшими российскими крылатыми ракетами воздушного базирования Х-101 с дальностью полета 5500 км Ту-95 может безнаказанно атаковать цели противника за пределами радиусов действия современных систем ПВО.

Такой способ применения в сочетании с большой дальностью полета позволяет «Медведю» оставаться актуальным компонентом стратегических ядерных сил России спустя полвека после начала эксплуатации.

В 2013 году началась очередная модернизация Ту-95. Все 35 российских самолетов Ту-95МС-16 (с ракетной системой «Спрут» из 16 крылатых ракет) будут доведены до версии Ту-95МСМ. Замене подвергнется радиоэлектронное оборудование, а планер и двигатели доработкам подвергаться не будут. На бомбардировщики будет установлен новый прицельно-навигационный комплекс, который позволит использовать новые стратегические крылатые ракеты Х-101. Добавится навигационный комплекс на базе ГЛОНАСС. Еще 28 бомбардировщиков Ту-95МС-6 с ракетной системой «Осина» на шесть ракет, согласно решению специалистов, модернизации уже не подлежат.

В ПАО «Туполев» уверяют, что Ту-95 могут успешно использоваться до 2040-х годов. В этом случае служба бомбардировщиков может приблизиться к 100-летнему рубежу. Американский конкурент Ту-95 легендарная «Стратокрепость» B-52 также в строю уже больше полувека и активно применяется ВВС США в операции против запрещенного в России «Исламского государства» в Ираке, несмотря на наличие гораздо более современных машин.

Сейчас открыта официальная статистика аварий по всем вариантам Ту-95. За более чем полвека из 500 самолетов в катастрофах и авариях были утрачены 22 самолета. Из них два (первый экспериментальный образец «95/1» и экспериментальный Ту-95М-55, существовавший в единственном экземпляре) были потеряны в ходе заводских испытаний в туполевском ОКБ. Девяти самолетов Ту-95РЦ лишилась авиация флота.

Только 11 аварийных случаев за полвека пришлись на Ту-95, Ту-95М, Ту-95К и Ту-95КМ непосредственно из состава дальней авиации. При чем две машины списали из-за аварийности и только девять погибли в катастрофах.

В семи случаях причиной аварий и катастроф являлись конструктивно-производственные недостатки. Пять из них пришлись на первые десять лет активной эксплуатации в войсках, когда еще шли интенсивные испытания и доводки машины.

«Газета.Ru» благодарит начальника музея ПАО «Туполев» Владимира Георгиевича Ригманта за предоставленные изданию материалы.

Источник: сайт «Газета.Ru», автор — Максим Ходаренок, 14.11.2016г.

14 Ноя Первый испытательный полет самолета МС-21 из Иркутска запланирован на февраль-март 2017 года

Первый испытательный полет самолета МС-21, который будет собран на Иркутском авиационном заводе, запланирован на февраль-март 2017 года, сказал вице-премьер Дмитрий Рогозин на встрече с президентом России Владимиром Путиным. На данный момент лайнер проходит наземную подготовку. В декабре будут проходить частотные испытания самого самолета, систем управления, шасси, а также установка версии программного обеспечения для наземных испытаний. Об этом ИА IrkutskMedia сообщили в пресс-службе Кремля.

По словам вице-премьера, в январе-феврале самолет планируют поставить в летно-испытательную станцию, там будут проходить загрузка программного обеспечения для первого полета, а также последние испытания всех систем.

«Что касается даты первого полета, мы рассчитываем в феврале закончить эту работу, получить все разрешения профильных институтов, и это будет зависеть не только от технической готовности самолета, но и, конечно, от погоды: все‑таки Иркутск, Сибирь. Поэтому февраль, может быть, начало марта», — отметил Дмитрий Рогозин.

Напомним, презентация полностью собранного среднемагистрального пассажирского самолета МС-21 прошла на Иркутском авиазаводе 8 июня. Ее посетили 800 человек, в том числе 300 иностранцев. Также в церемонии выкатки лайнера из ангара принял участие премьер-министр России Дмитрий Медведев, заместители председателя правительства РФ Аркадий Дворкович и Дмитрий Рогозин, министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, президент ОАК Юрий Слюсарь, генеральный директор корпорации «Ростех» Сергей Чемезов, замминистра транспорта РФ Валерий Окулов, полпред президента РФ в СФО Николай Рогожкин и многие другие.

Серийное производство среднемагистрального самолета МС-21 планируют запустить на Иркутском авиационном заводе в 2018 году.

Источник: сайт «irkutskmedia.ru», 14.11.2016г.