05 Окт Ил-96 взлетит лишь на нефти

Создание самолета на воронежском авиазаводе будет зависеть от нефтегазовых доходов

Правительство РФ предложило новый источник финансирования для возрождения советских проектов в авиационной промышленности, в том числе для создания модернизированного дальнемагистрального авиалайнера Ил-96-400 на воронежском авиазаводе (ПАО ВАСО). Необходимые для этого средства, объем которых ранее оценивался в 50 млрд руб., предполагается найти в дивидендах «Роснефтегаза» и «сверхпоступлениях» компании от приватизации 19,5% акций «Роснефти». В последние годы дивиденды «Роснефтегаза» только снижались.

Минфин предложил увязать финансирование новых проектов в авиапроме — дальнемагистрального пассажирского самолета Ил-96-400 (выпуск запланирован на воронежском авиазаводе), турбовинтового Ил-114 и двигателя для дальнемагистральных самолетов ПД-35 — с поступлениями средств от «Роснефтегаза», следует из проекта поправок в бюджет-2016. Документ предполагает, в частности, формирование соответствующих целевых взносов в уставный капитал Объединенной авиастроительной корпорации за счет дивидендов «Роснефтегаза», если они превысят 36,04 млрд руб., а также за счет «сверхпоступлений» от реализации принадлежащего «Роснефтегазу» пакета «Роснефти» (19,5% акций должно быть продано за $11 млрд). Сумма вложений в уставный капитал будет «в пределах» объема дополнительных поступлений, следует из проекта Минфина. Ранее глава Минпромторга Денис Мантуров пояснял, что на проект Ил-96-400 должно быть выделено около 50 млрд руб. — освоение этих средств до 2021 года должно обеспечить сертификацию самолета, завершение опытно-конструкторских работ и пуск производства.

В сентябре в ходе визита на воронежский авиазавод вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин охарактеризовал Ил-96-400 как «основной отечественный лайнер для дальнемагистральных перелетов на период, пока не будет поставлено на поток производство нового конкурентоспособного пассажирского самолета с двигателем высокой мощности» (речь шла именно о производстве ПД-35 на пермском АО «Авиадвигатель»). Лайнер Ил-96-400 представляет собой удлиненный почти на 10 м вариант уже выпускаемого в Воронеже Ил-96-300, но главным его преимуществом должно стать соответствие требованиям авиакомпаний по нагрузке на одно кресло по топливу. Именно неудовлетворительная топливная эффективность стала одной из причин, по которой самолеты семейства Ил-96-300 сейчас неохотно эксплуатируются авиакомпаниями (к примеру, «Аэрофлот» ранее заявлял о часовом расходе топлива у не самого современного Boeing 767 на 38% меньшем, чем у Ил-96). Повысить эффективность планируется за счет снижения веса самолета и установки новых двигателей, а также с помощью увеличения числа пассажирских кресел с 230-300 до 370 (при наличии бизнес-класса) или до более 400 (экономичный вариант).

«Роснефтегаз», напомним, на 100% принадлежит Росимуществу, создан для управления государственными нефтегазовыми активами. Основной доход компании — дивиденды от долей в «Роснефти» (69,5% акций), «Газпроме» (10,97%) и «Интер РАО» (26,4%). За 2015 год получено 19 млрд руб. от «Газпрома», 86,6 млрд руб. от «Роснефти» и менее 500 млн руб. от «Интер РАО». «Роснефтегаз», несмотря на апрельское распоряжение Белого дома, требовавшего от госкомпаний поднять дивиденды до 50% от наибольшей чистой прибыли по РСБУ или МСФО, заплатил в бюджет лишь 18 млрд руб. (25% от прибыли по РСБУ). При этом дивиденды «Роснефтегаза» постепенно уменьшаются: за 2012 год компания заплатила 80 млрд руб., за 2013 год — около 40 млрд руб., за 2014 год — около 30,1 млрд руб.

Главный редактор отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров считает неприемлемым финансирование уже запущенных проектов по остаточному принципу: «Промышленность не сможет остановить реализацию проектов, по которым уже закупается оборудование и ведутся НИОКР — если авиапром и сможет взять кредиты для компенсации таких расходов, то отдавать их придется все равно государству». По словам господина Гусарова, приоритет при таком финансировании может быть отдан более дешевым проектам Ил-96-400 и Ил-114: «Но Ил-96 завязан на создание ПД-35, так как именно двигатель пока остается основной проблемой лайнера. Кроме того, ПД-35 — хотя и дорогое, но стратегическое направление, в том числе и для военных. К примеру, двигатели для транспортных Ан-124 «Руслан» производились на Украине, а если не начать работы по ПД-35 сейчас, то двигатель мы можем не получить и через десять лет. А если не начать работу по Ил-114, то к 2020 году мы останемся без регионального самолета — ресурс Ан-24 на местных авиалиниях подходит к концу».

Источник: газета «Коммерсантъ — Воронеж»

04 Окт Зарубежные комплектующие перестанут использовать в Ил-76 к 2018 году

Гендиректор компании подчеркнул, что особых проблем с импортозамещением не будет

Компания «Ил» планирует полностью отказаться от использования зарубежных комплектующих в военно-транспортных самолетах Ил-76 к 2018 году, сообщил ТАСС генеральный директор компании Сергей Вельможкин.

«На Ил-76 всего одна (зарубежная система — прим. ТАСС) — это система предупреждения столкновения в воздухе. Отечественный аналог сделают в конце 2017 года, и особых проблем с импортозамещением не будет», — сказал он.

По его словам, в России возобновлено производство комплектующих на замену тем, что берутся из старых запасов. «Так что, если все пойдет гладко, проблем не должно быть, в том числе и по украинским комплектующим», — заключил собеседник агентства.

Источник: ТАСС

04 Окт Испытания первого модернизированного «воздушного танкера» Ил-78 начнутся в РФ в 2018 году

Первый модернизированный самолет-топливозаправщик Ил-78 отправится на государственные испытания в 2018 году, сообщил ТАСС генеральный директор ОАО «Ил» Сергей Вельможкин.

«Первый Ил-78 недавно прилетел в Жуковский. Рассчитываем сделать его в течение года, в 2018-м планируем обновленным передать на госиспытания», — сказал собеседник агентства.

По его словам, контракт есть только на изготовление опытного образца, «на модернизацию серии контракта пока нет». При этом планируется модернизировать все Ил-78 Воздушно-космических сил России, отметил Вельможкин.

Что касается модернизации строевых Ил-76 до версии Ил-76МДМ, рассказал глава компании, предполагается обновить несколько десятков самолетов.

«Первую машину под серийную модернизацию мы должны получить в этом году. Опытная модернизация строевого самолета Ил-76 уже прошла первый этап, сейчас эта машина передается на госиспытания», — сказал собеседник агентства.

Программа обновления Ил-76 пока рассчитана до 2020 года, после чего ее планируется продлить, добавил Вельможкин.

Источник: ТАСС

04 Окт Первый полностью российский Ил-114 поднимется в воздух в 2019 году

Первый турбовинтовой самолет Ил-114 полностью российского производства поднимется в воздух в 2019 году, поставка машин авиакомпаниям начнется в 2021-м. Об этом сообщил ТАСС генеральный директор ОАО «Ил» Сергей Вельможкин.

«Первый вылет обновленного Ил-114 планируется в 2018 году. Надеюсь, что будет использован задел, оставшийся в Ташкенте (ранее Ил-114 выпускался на Ташкентском авиационном производственном объединении им. Чкалова — прим. ТАСС). А первый взлет машины, которая полностью собрана в РФ, должен состояться в 2019-м», — сказал собеседник агентства.

По его словам, КБ Ильюшина начало работу по оцифровке документации и подготовке технических заданий «для модернизации тех технических решений в этом самолете, которые требуют обновления». «Потом будет достаточно длительная процедура сертификации, и с 2021 года его начнут поставлять в авиакомпании», — уточнил Вельможкин.

Он напомнил, что на базе Ил-114 предполагается создать медицинский, разведывательный, патрульный и противолодочный самолеты. «Он изначально проектировался с большой площадью крыла — машина, что называется, «летучая», есть возможность установки дополнительного топливного бака. В результате он сможет проводить в воздухе свыше десяти часов. Конечно, он не заменит Ил-38, но за счет его «летучести» у него есть серьезные преимущества», — пояснил глава «Ила».

Ил-114 был разработан в 1980-е, в Узбекистане было выпущено около 20 машин. Сейчас предполагается наладить выпуск этих самолетов на нижегородском заводе «Сокол». На программу производства Ил-114 в России планируется выделить около 50 млрд рублей из бюджета (до 2025 года), причем глава Минпромторга Денис Мантуров сообщал, что первые поставки этих машин начнутся в 2019 году «с учетом использования тех корпусов, которые есть в наличии».

Источник: AEX.RU

04 Окт Взлет на нефтегазовой игле

Новые проекты авиапрома оплатят углеводородной рентой

Правительство отыскало новый источник финансирования для реанимации проектов советского авиапрома. Минфин предложил взять деньги для строительства самолетов Ил-114, Ил-96 и двигателя ПД-35 из дивидендов «Роснефтегаза» и «сверхпоступлений» компании от приватизации 19,5% акций «Роснефти». По данным «Ъ», основная часть средств уйдет на турбовинтовой Ил-114. Это не первый случай, когда государство вынуждено докапитализировать авиапром: в 2015 году Объединенная авиастроительная корпорация уже получала 100 млрд руб., которые первоначально должны были пойти на поддержку региональных банков.

Минфин предложил увязать финансирование новых проектов в авиапроме — турбовинтового пассажирского самолета Ил-114, дальнемагистрального Ил-96 и двигателя для дальнемагистральных самолетов ПД-35 — с поступлениями средств от «Роснефтегаза», следует из проекта поправок в бюджет-2016. В документе предложено формировать целевые взносы на эти проекты в уставный капитал Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) и Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, входит в «Ростех») с дивидендами «Роснефтегаза», если те превысят 36,3 млрд руб., а средств «сверх поступлений, связанных с реализацией пакета акций «Роснефти»» (должно быть продано 19,5% акций по цене $11 млрд), принадлежащих «Роснефтегазу».

«Роснефтегаз» на 100% принадлежит Росимуществу, создан для управления государственными нефтегазовыми активами. Основной доход компании — дивиденды от долей в «Роснефти» (69,5% акций), «Газпроме» (10,97%) и «Интер РАО» (26,4%), за 2015 год получено 19 млрд руб. от «Газпрома», 86,6 млрд руб. от «Роснефти» и менее 0,5 млрд руб. от «Интер РАО». «Роснефтегаз», несмотря на апрельское распоряжение Белого дома, требовавшего от госкомпаний поднять дивиденды до 50% от наибольшей чистой прибыли по РСБУ или МСФО, заплатил в бюджет лишь 18 млрд руб. (25% от прибыли по РСБУ). Дивиденды «Роснефтегаза» постепенно уменьшаются: за 2012 год компания заплатила 80 млрд руб., за 2013 год — около 40 млрд руб., за 2014 год — около 30,1 млрд руб.

В «Роснефти», Минфине и Росимуществе на запрос «Ъ» не ответили, в ОАК запрос «Ъ» направили в Минфин. В ОДК «Ъ» сообщили, что на производство ПД-35 всего требуется порядка 180 млрд руб. Заметим, что это не первое решение правительства о субсидировании ОАК: в апреле 2015 года 100 млрд руб. из 1 трлн руб., выделенных АСВ, на поддержку значимых региональных банков, было в итоге переброшено в ОАК — на поддержку «Гражданских самолетов Сухого», производителя регионального SSJ 100 и покрытия многомиллиардной задолженности компании.

Поправки Минфина связаны с решением правительства о расширении линейки гражданских самолетов и включением в производственные планы до 2025 года двух советских проектов — Ил-114 и Ил-96-400. Как заявлял глава Минпромторга Денис Мантуров, на оба проекта должно быть выделено по 50 млрд руб. Деньги на Ил-114 пойдут в том числе «на оцифровку, разработку, запуск производства», деньги на Ил-96-400 до 2021 года должны покрыть сертификацию, завершение опытно-конструкторских работ, запуск производства. В Минпромторге отказались от комментариев.

Топ-менеджер одного из предприятий авиапрома пояснил «Ъ», что основная часть средств пойдет на проект производства Ил-114, считающегося сейчас «приоритетным», поскольку в этом сегменте российский авиапром пока не может предложить никакого продукта. Эксперт портала Aviation Explorer Владимир Карнозов считает, что перечисление части средств от продажи природных ресурсов страны на поддержку стратегически важных проектов — «логичный и правильный шаг», но государству следует контролировать использование средств, которые должны направляться не столько на поддержание операционной деятельности ОАК, сколько на создание производства, приносящего прибыль. Эксперт добавил, что должна быть серьезно ужесточена персональная ответственность менеджмента, вплоть до применения мер репрессивного характера.

Авторы: Елизавета Кузнецова, Иван Сафронов, Ольга Мордюшенко

Источник: газета «Коммерсантъ»

04 Окт «Азимут» укажет на юг

Вновь предлагается создать авиакомпанию под SSJ100

Власти не оставляют попыток поддержать авиапром, создав специальную авиакомпанию под самолеты SSJ100. Минтранс обнародовал идею открыть новый, полностью частный перевозчик «Азимут», который летал бы между центром и Югом страны. Собеседники «Ъ» на рынке считают, что без госучастия в капитале проект выглядит сомнительным, а для полетов с Юга в центр SSJ маловаты.

Российские инвесторы обсуждают создание новой авиакомпании под условным названием «Азимут», сообщил ТАСС глава Минтранса Максим Соколов. Это будет полностью частная авиакомпания для полетов между Югом и центром страны, уточнил министр. По его словам, парк компании планируется сформировать из Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) — «ближнемагистральных самолетов хорошей вместимости». По его словам, срок запуска зависит от воли инвесторов, и если «инвестор выставит гарантированное финансовое плечо, то запуск компании может состояться в пределах 2017 года». Базой новой авиакомпании может стать аэропорт Ростова-на-Дону, добавил министр. Планы создания авиакомпании на базе SSJ100 обсуждаются не первый год, ее предлагали учредить в Крыму, но 1,5 млрд руб, которые были для этого необходимы, так и не нашли.

Господин Соколов сообщил, что участие государства в капитале новой компании не предусмотрено, но второй этап проекта, подразумевающий закупку и эксплуатацию SSJ100, будет зависеть от бюджетного финансирования. Его будет осуществлять Минпромторг совместно с ГТЛК, которую правительство год назад докапитализировало на 30 млрд руб. с целью развития оперлизинга отечественной авиатехники на внутреннем рынке. В ГТЛК «Ъ» сообщили, что поддерживают проект «Азимут» и что за счет программы господдержки, предусматривающей закупку 32 самолетов в 2015-2017 годах, под управлением ГТЛК уже формируется крупнейший парк отечественных самолетов. В 2017-2019 годах планируется распространение программы на самолеты другой вместимости — L-410, Ил-96, Ил-114 — и вертолеты, поясняют в ГТЛК. В Росавиации «Ъ» сообщили, что пока заявления о намерении сертифицировать новую авиакомпанию никто не подавал. В Минпромторге на запрос «Ъ» не ответили.

Источник «Ъ» в одной из авиакомпаний говорит, что в проект могли бы инвестировать федеральные власти, заинтересованные в развитии транспортной доступности регионов. На фоне общего спада в отрасли и низкой покупательной способности вхождение с нуля в авиабизнес без какой-либо господдержки «выглядит весьма сомнительным и рискованным предприятием». Другой собеседник «Ъ» в отрасли добавляет, что эффективное использование самолета размерности SSJ100 выглядит наиболее реальным при перевозках между городами Юга. «Вывоз пассажиров с Юга в другой российский регион подразумевает колоссальный пассажиропоток, который в состоянии обслужить лишь самолет большей емкости, чем SSJ100»,- добавляет он. Глава Infomost Борис Рыбак говорит, что на российском рынке сейчас вполне достаточно региональных авиакомпаний. В последние несколько лет госполитика в области гражданской авиации была ориентирована на сокращение числа перевозчиков и аннулирование сертификатов эксплуатанта, говорит он.

Автор: Елизавета Кузнецова

Источник: Коммерсантъ

04 Окт ФСБ купила три вертолета Ми-8АМТШ за 1,2 млрд рублей

Федеральная служба безопасности России купила три военно-транспортных вертолета Ми-8АМТШ за 1,175 миллиарда рублей, следует из материалов на портале госзакупок.

Поставить вертолеты нужно до 1 октября 2017 года.

Вертолет Ми-8АМТШ, по оценкам экспертов, имеет высокие летно-технические характеристики, отличается надежностью и простотой эксплуатации, способен решать широкий круг задач, может эффективно применяться в различных климатических зонах, в любых погодных условиях, в любое время суток.

Ми-8АМТШ производит «Улан-Удэнский авиационный завод» (У-УАЗ), входящий в российский вертолетостроительный холдинг «Вертолеты России».

Источник: РИА «Новости»

04 Окт Мантуров: «в гражданском авиастроении мы сталкиваемся с серьезными вызовами»

На глобальной арене сейчас конкурируют не конкретные продукты — самолеты или вертолеты, а целые инфраструктуры

В Геленджике недавно состоялась XI Международная авиационная выставка «Гидроавиасалон-2016», в которой участвовало более 100 зарубежных и отечественных компаний. Особый интерес специалистов вызвала военная и гражданская техника российских авиапредприятий. По окончании выставки министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров дал короткое интервью «МК», где рассказал, что делается для того, чтобы эту технику наша страна могла не только штучно демонстрировать на авиасалонах, но и продавать по всему миру.

— Денис Валентинович, вам не кажется, что сейчас складывается странная ситуация: государство вкладывает огромные суммы в поддержку авиапроизводителей российской техники, а экономической отдачи от этого все нет. В чем, на ваш взгляд, причина?

— А почему вы считаете, что нет отдачи? В прошлом году, чтобы смягчить влияние экономического кризиса для наших производителей авиационной техники, правительство разработало целый комплекс точечных мер поддержки. В частности, в целях финансового оздоровления одного из ведущих производителей пассажирских воздушных судов компании «Гражданские самолеты Сухого» государством, как основным акционером ОАК, было выделено 100 млрд рублей. Кроме того, была проведена докапитализация ГТЛК на 30 млрд рублей в целях покупки не менее 32 судов Sukhoi Superjet 100. Эта и другие меры государственной поддержки значительно смягчили негативный эффект от спада 2015 года на рынке гражданских авиаперевозок. Как следствие принятых мер — поставки SSJ составили 25 воздушных судов не только на внутренний рынок, но и на экспорт. Также правительство приняло решение о запуске механизма гарантий остаточной стоимости, которые позволят привести наши рыночные позиции в соответствие с зарубежными.

— Что это за механизм? Можно об этом чуть подробней?

— Программа гарантии остаточной стоимости призвана минимизировать риски лизингодателей при вторичной продаже отечественных самолетов Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100) и МС-21 и таким образом повысить спрос на эти суда. Риски лизингодателей в данном случае связаны с тем, что остаточная стоимость новых типов российских воздушных судов пока неизвестна, она станет ясна по истечении как минимум одного договора лизинга — 12 лет, а первая поставка самолета SSJ100 состоялась всего 5 лет назад.

Механизм работает следующим образом: цена самолетов после 12 лет эксплуатации (традиционный срок договора лизинга ВС) по расчетам авиапроизводителя ориентировочно составит не менее 40% от первоначальной. Если к этому моменту рыночная цена самолета окажется ниже, дочерняя структура ПАО «ОАК» — компания «ОАК-капитал» возьмет на себя часть риска и компенсирует владельцу (лизингодателю) до трети от расчетной остаточной стоимости. Гарантия остаточной стоимости выравнивает рыночные условия для отечественных и зарубежных игроков авиационного рынка. При наличии гарантии остаточной стоимости лизингодатель имеет возможность предложить лизингополучателю более низкую ставку, равную той, что предлагают зарубежные лизинговые компании. Компания «ОАК-капитал» была создана в прошлом году, на ее капитализацию из бюджета было выделено 1,2 млрд руб. Программа гарантии остаточной стоимости рассчитана на 100 самолетов SSJ100 и 100 самолетов МС-21.

— На Западе применение такого механизма дало какой-то эффект?

— Данный механизм активно применялся ведущими мировыми авиастроителями при выводе на рынок воздушных судов нового типа. Эта мера направлена на формирование цивилизованного вторичного рынка авиатехники, ранее в России не существовавшего. Воспользоваться гарантией остаточной стоимости можно по окончании срока лизинга, а это в среднем около 12 лет. Для того чтобы правильно оценить эффект от этой и других мер поддержки, должно пройти время.

Необходимо добавить, что на глобальной арене сейчас конкурируют не конкретные продукты — самолеты или вертолеты, а целые инфраструктуры — системы обеспечения жизненного цикла и поддержки продаж. Авиационная отрасль имеет стратегический характер, разные государства уделяют ей особое внимание, в той или иной мере оказывая поддержку на этапах, сопряженных с самым большим риском, как, например, НИОКР или вывод на рынок нового продукта.

— Сейчас, в силу ряда политических причин, у нас многое делается в области импортозамещения. Почему при наличии здесь готовых решений импортозамещение в авиастроении идет медленно? Есть ли рычаги воздействия на производителей, и принесет ли это какой-то эффект?

— Процесс импортозамещения идет теми темпами, которых мы и ожидали при разработке плана. В авиастроении замена одних деталей на другие зачастую влечет за собой необходимость внесения изменений в сертификат типа, а это требует времени и дополнительных затрат.

Кроме того, здесь очень важно разделить импортозамещение в военной и гражданской авиации. В гражданской сфере мы не ставим себе цель полного импортозамещения. Поскольку главное — это безопасность и надежность воздушных судов, а также экономическая эффективность, именно поэтому мы работаем в кооперации с лучшими мировыми производителями. Ну а в военной авиации мы уже практически у цели.

А потому мы не считаем необходимым дополнительно воздействовать на производителей.

— Недавно много шуму наделало заявление главы Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрия Слюсаря, сделанное им на съезде партии «Единая Россия», когда он сказал, что российские гражданские самолеты никому не нужны, пока есть лайнеры Boeing и Airbus. По его словам, сейчас любая сделка по продвижению российского самолета должна получать господдержку, так как всегда имеет политическую подоплеку. Разделяете ли вы это мнение?

— Ну как вы себе представляете, чтобы сам производитель техники говорил, что его продукция никому не нужна? Это случай неверной интерпретации сказанного. В части продвижения на международный рынок нашей гражданской продукции мы сталкивается с серьезными вызовами. На глобальном рынке конкуренция сильнейшая. Причем это не просто соревнование продуктов, а в целом систем продвижения. Это и поддержка разработок, и поддержка экспорта, и послепродажное обслуживание…

Так вот без такой развернутой, эффективной системы поддержки и продвижения высокотехнологичного экспортного продукта со стороны государства нельзя обойтись, и нашим российским производителям трудно конкурировать. Поэтому мы этим активно занимаемся.

В то же время хочу сказать, что наша военная техника пользуется стабильным спросом на мировом рынке и Россия является одним из мировых лидеров по поставкам боевых самолетов. Для более эффективного решения поставленных задач в Объединенной авиастроительной корпорации продолжается процесс консолидации, впереди глобальные изменения — переход на единую акцию, создание единой системы проектирования, выработка и принятие единых стандартов. Я считаю, что будущее российского авиастроения зависит от того, насколько хорошо мы будем работать. Здесь и сейчас мы должны делать максимально возможное для успешного развития авиастроения.

Автор: Ольга Божьева

Источник: газета «Московский комсомолец»

04 Окт «Оборонпром» и «Ростех» выкупили допэмиссию «Вертолетов России» на 5 млрд рублей

Оборонпром» и «Ростех» выкупили допэмиссию «Вертолетов России» почти на 5 миллиардов рублей для консолидации в холдинге пакетов акций вертолетостроительных и авиаремонтных предприятий, следует из сообщения вертолетостроительной компании и слов ее представителя.  Об этом сообщает Прайм.

«Вертолеты России» разместили 4,177 миллиона акций по закрытой подписке по цене 1,183 тысячи рублей. Таким образом, общая сумма, которую привлекли «Вертолеты России», составляет 4,94 миллиарда рублей. Бумаги в соотношении 82,45% и 17,55% выкупили «Оборонпром» и «Ростех» соответственно.

«Цели эмиссии: консолидация в АО «Вертолеты России» пакетов акций вертолетостроительных и авиаремонтных предприятий. Указанные пакеты акций, принадлежавшие АО «ОПК «Оборонпром» и государственной корпорации «Ростех», были внесены в оплату уставного капитала АО «Вертолеты России», — сообщили в компании в понедельник.

Всего было размещено 8,19% от общего объема допэмиссии. «Вертолеты России» — дочерняя компания ОПК «Оборонпром», часть госкорпорации «Ростех». Один из мировых лидеров вертолетостроительной отрасли.

Источник: AEX.RU

04 Окт «Иркут» — лидер по количеству лучших управленцев российского машиностроения

Ассоциация менеджеров России и газета «Коммерсантъ» определили лучших российских управленцев по результатам работы отечественных компаний в 2015 году.

Семь топ-менеджеров ПАО «Корпорация «Иркут» (в составе ОАК) заняли лидирующие позиции (с 1 по 4-е) в профессиональных номинациях машиностроительной отрасли:

— Президент ПАО «Корпорация «Иркут» Олег Демченко;

— Старший вице-президент — Исполнительный директор Василий Прутковский;

— Вице-президент по маркетингу и внешним связям Владимир Саутов;

— Вице-президент — руководитель департамента внешних связей и взаимодействия с органами государственной власти Владимир Вальков;

— Вице-президент по административным вопросам и безопасности Михаил Шкапяк;

— Вице-президент по корпоративным финансам Денис Полевщиков;

— Вице-президент по координации производства и производственной кооперации Александр Свищенко.

Это — максимальное количество представителей одной компании в разделе «Машиностроение» рейтинга.

В 2015 г. Корпорация «Иркут» в полном объеме выполнила обязательства по поставкам Министерству обороны РФ многоцелевых истребителей Су-30СМ и учебно-боевых самолетов Як-130. Вклад компании в реализацию гособоронзаказа и укрепление обороноспособности страны был отмечен Благодарностью Президента Российской Федерации.

В текущем году Корпорация работает над выполнением ранее заключенных контрактов и созданием новой авиатехники. 8 июня проведена выкатка магистрального авиалайнера МС-21. Ведутся работы по подготовке первого полета машины. 29 сентября поднят в небо самолет первоначального обучения Як-152.

Президент Корпорации «Иркут» Олег Демченко заявил: «Высокий профессионализм наших сотрудников во многом способствует успешному развитию компании».

Источник: ПАО «Корпорация «Иркут»