06 Сен Три аргумента в пользу Ил-114-300

Объявление о планах ОАК возобновить, а по сути, организовать в России с нуля, производство Ил-114, спровоцировало широкую дискуссию о самолете, его характеристиках, плюсах и минусах этой машины и самой целесообразности начала его серийного производства. И, как это часто бывает, звучат, как вполне трезвые аргументы, так и множатся разного рода заблуждения. Мы уже не раз пытались осмыслить перспективы этого самолета на страницах нашего издания. Но продолжающиеся дебаты подталкивают к мысли высказаться ещё раз.

Наиболее частый из звучащих аргументов против запуска производства самолета – «вы бы ещё Ли-2 предложили запустить в серию». Как вы понимаете, речь о возрасте самолета. Во-первых, машина далеко не такая старая, как у нас зачастую представляют, и это совсем не «каменный век». Если посмотреть на всех ее летающих на сегодняшний день конкурентов, то она взлетела позже всех. Так, канадский Bombardier DHC-8 впервые поднялся в воздух в 1983 году, франко-итальянский  ATR 42 – в 1984 году, а его более вместительная модификация ATR 72 в 1988-м. Первый же полет Ил-114 состоялся 29 марта 1990 года.

По сути, это самолеты одного поколения. Ил-114 обладает полной цифровой кабиной, что в свое время стало революцией для нашего авиапрома. Несмотря на многолетнюю «заморозку» работ по ее модернизации, она и по сей день соответствует всем нормам ICAO. С точки зрения аэродинамики также нет никаких предпосылок сомневаться в нашей конструкторской школе. Да, техническое задание тогда выдавалось с учетом военной составляющей, ввиду чего самолет имеет несколько иные характеристики, чем его западные конкуренты. Не буду в них углубляться, об этом мы писали неоднократно и разбирали достаточно подробно в предыдущих материалах. Однако то, что мы зачастую считаем недостатком при простом сравнении цифр, может стать его преимуществом, с учетом наших больших расстояний, недостаточно развитой аэродромной сети, низкой плотности населения и существующей потребности Министерства обороны и Федеральной пограничной службы в патрульных, пассажирских и транспортных самолетах такого  класса. И, конечно же, очередная волна освоения наших северных территорий, которую без авиации и приспособленной к этим суровым условиям техники не решить.

Так что сегодня нет никакой необходимости создавать совсем новый самолет. Особенно с учетом того, что опять «упремся» в двигатель. Ну нет у нас совершенно нового и прорывного… Да, в процессе организации производства Ил-114 необходимо реализовать программу его модернизации: снизить вес конструкции, установить новый двигатель, модернизировать ряд систем, с одновременной заменой импортных комплектующих на российские аналоги. Все это не является какой-то сверхзадачей, и уже в ближайшие несколько лет мы сможем получить современный самолет для региональных авиалиний и удовлетворяющий потребностям государственной авиации. Новая модификация обозначена как Ил-114-300.

Давайте представим себе, что принято решение создавать совершенно новый, полностью инновационный самолет, с использованием композиционных материалов нового поколения, который будет сверхлегкий и экономичный. Во-первых на создание такого самолета уйдут многие годы и огромные деньги, которых сегодня у государства просто нет. Во-вторых, весовые преимущества композитов на небольших самолетах столь минимальны, а их стоимость столь высока, что игра совершенно не стоит свеч. Не говоря уже о снижении возможности ремонта поврежденного планера в полевых условиях, что для эксплуатации на российских аэродромах до сих пор актуально. Третье – высокая цена такого самолета. Региональные перевозки в России либо низкорентабельны, либо убыточны и датируемы. Авиакомпании, которые сейчас эксплуатируют старенькие Ан-24 и Ан-26, сами по себе стоят меньше, чем стоимость нового регионального самолета. Инновационный самолет им не по карману, да и нужны ли в этом сегменте рынка супер-инновации? В свое время с такой проблемой столкнулся чешский производитель самолета для местных воздушных линий L-410. После модернизации самолет приобрел много преимуществ. Но возросшая цена сделала недоступным его приобретение небольшими авиакомпаниями. Да и не все новации пришлись «ко двору», с учетом суровых российских условий эксплуатации. Одним словом, кому придет в голову ездить по колхозному полю на Ламборгини?

Всё это — второй серьезный аргумент в пользу именно Ил-114. К тому же, совершенно новый самолет ещё надо «поставить на крыло». Как известно, любая новая техника страдает множеством детских болезней, которые лечатся в течение первых лет эксплуатации. А тем более, если речь идет о совсем новом самолете с большой долей инноваций. Значит, самолет будет ломаться, стоять на земле, ремонтироваться… Готовы ли наши региональные перевозчики взять на себя такое бремя, не говоря уже о дополнительных финансовых потерях и расходах? А Ил-114 все-таки эксплуатируется уже полтора десятка лет. За это время его конструкция достаточно отработана и никаких особых неожиданностей быть не должно. В том числе и от нового двигателя ТВ7-117СМ.

К слову, основные претензии эксплуатантов были не к самому самолету, а к двигателю предыдущего поколения ТВ7-117С. Новый двигатель лишен этих недостатков и имеет неплохие показатели надежности и ресурса. Иногда предлагают применить другую модификацию двигателя — ТВ7-117СТ, который будет устанавливаться на транспортный Ил-112. Но опять же возрастают риски от новаций, так как двигатель ещё не испытан и его надежность и ресурс неизвестны. Здесь также рисковать не стоит.

И третье – мировой опыт показывает, что удачные и жизнеспособные конструкции могут пережить не одну модернизацию и успешно эксплуатироваться многие десятилетия. Так, например, самый массовый узкофюзеляжный самолет в мире Boeing 737 впервые взлетевший в далеком 1967 году, до сих пор современен, конкурентоспособен, и ничем не уступает самолетам, созданным значительно позже.

А главное — у нас куча проектов, много красивых презентаций, море умных слов про инновации… А самолетов нет. Честно говоря, надоело ждать, давайте уже что-то начнем производить, нужное и полезное для своей страны. Сегодня России крайне остро необходим свой собственный турбовинтовой самолет.

Однако я ни в коем случае не призываю производить абы что. Несомненно, новый самолет Ил-114-300, помимо приспособленности к эксплуатации в российских условиях, должен быть не дорогой, обладать более-менее конкурентоспособными характеристиками, достаточно высокой надежностью и низкими эксплуатационными расходами. Именно по этой причине необходимо спокойно 7 раз «отмерить» собственные возможности, распределить ресурсы, определить реальные сроки реализации проекта и только потом «отрезать».

Первый шаг уже сделан – государство выделило на проект Ил-114-300 50 млрд. рублей. Много это или мало? На первый взгляд вполне достаточно. Однако как говорят, 44 млрд из этой суммы должны пойти на закупку новых самолетов Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК), для их последующей передачи авиакомпаниям. В общем, это правильное решение. Как мы отметили выше, российские региональные авиакомпании не в состоянии самостоятельно ни купить самолет, ни привлечь финансирование на их покупку. Единственный путь – лизинг по приемлемой ставке. А таковую ставку сегодня сможет обеспечить лишь  само государство, либо через выкуп самолетов и передачу в лизинг, либо через механизмы субсидирования банковских или лизинговых ставок. Выбран выкуп и лизинг через ГТЛК. Хотя финансирование за счет коммерческих банков и субсидирования процентных ставок обошлось бы государству, по моему скромному разумению, дешевле. Ну да ладно.

Но тогда выходит, что на ОКР, организацию производства на нижегородском заводе «Сокол» и создание системы ППО остается лишь 6 млрд рублей. Хватит ли этих денег? Ведь здесь нельзя ни чем жертвовать. Самолет требует модернизации, от организации производства зависит качество и серийность, а также летно-технические характеристики на выходе, и без эффективной и недорогой системы постпродажного обслуживания и складов запчастей не получится победить конкурентов. Даже больше – чтобы завоевать доверие рынка любая поломка должна устраняться быстрее чем у конкурентов. Не берусь судить, возможно, средств достаточно, не знаю. Здесь просто хочется сказать: «Як кажуть в Одессе — будем посмотреть».

В СМИ также проходила информация, что первые 8 машин старой модификации Ил-114 можно собрать в Нижнем Новгороде из существующего в Ташкенте задела (перевезти находящиеся на хранении планеры из ТАПОиЧ на Сокол) начиная с 19 года, а новый Ил-114-300 с нуля построить к 21 году. Сроки вполне реальные. Однако мне видится сомнительным необходимость сборки такого количества, по большому счету, устаревшей модификации самолета. Как бы они не повторили судьбу первой партии серийных 10 Суперджетов, которые были заложены в спешке не дожидаясь доработки планера, и, в результате, оставшиеся невостребованными авиакомпаниями. А если речь идет об одновременной  доработке конструкции и испытаниях новой модификации, то не проще ли просто взять готовые машины (2 стоят в Жуковском, ещё 2 в Выборге), доработать их до 300-й версии и провести весь комплекс испытаний. Это будет и дешевле и быстрее. Одновременно с этим на «Соколе», не теряя время и не растрачивая ресурсы сразу приступить к организации производства и учиться самим строить самолеты, а не заниматься «прикручиванием своего шильдика к перевезенным через границу «в виде запчастей» иномаркам».  Надеюсь, руководство ОАК не погонится за количественными показателями как бы «построенных» самолетов, а подойдет к вопросу прагматично и по-государственному.

Вот собственно такими мыслями и наблюдениями хотелось поделиться. Ни в коем случае не претендую на истину в последней инстанции. Просто хотелось донести одну единственную мысль: Ил-114 надо строить не потому, что другого самолета у России нет, а потому, что лучшего решения, чем начало производства Ил-114, для России нет.

Автор: Роман Гусаров

Источник: AEX.RU

06 Сен «Вертолеты России» поставят заказчикам в 2016 году около 200 машин

Холдинг «Вертолеты России» (входит в «Ростех») в 2016 году планирует поставить заказчикам около 200 машин, сообщил ТАСС заместитель гендиректора холдинга по маркетингу и развитию бизнеса Александр Щербинин.

«В этом году планируем поставить заказчикам примерно 200 машин. Портфель заказов холдинга «Вертолеты России» в настоящее время составляет около 500 вертолетов различных типов», — сказал собеседник агентства.

В отчете «Ростеха» за 2015 год указывалось, что в прошлом году «Вертолеты России» поставили заказчикам 212 машин (на 21% меньше, чем за 2014-й). В документе сообщалось также, что портфель холдинга на конец 2015 года составлял 494 машины.

Холдинг «Вертолеты России» создан в 2007 году. В его состав входят пять вертолетных заводов, два конструкторских бюро, предприятия по производству и обслуживанию комплектующих, авиаремонтные заводы и сервисная компания, обеспечивающая послепродажное сопровождение в России и за ее пределами. Холдинг является единственным разработчиком и производителем вертолетов в РФ. Его доля на мировом рынке составляет 14%.

Источник: AEX.RU

06 Сен Более 11 тысяч экспонатов покажут оборонные компании разных стран на форуме «Армия-2016»

Более тысячи компаний представят свыше 11 тысяч образцов вооружения и техники на международном военно-техническом форуме «Армия-2016», который открывается во вторник в подмосковном парке «Патриот». Об этом журналистам рассказали в российском военном ведомстве.

Форум в этом году пройдет во второй раз и продлится до 11 сентября. Демонстрационная программа «Армии-2016» пройдет на территории трех кластеров: на аэродроме в Кубинке пройдут показы новейших самолетов и вертолетов, а сухопутный и водный кластеры расположатся на полигоне Алабино.

Для гостей выставки будет работать «Музей под открытым небом». Кроме того, на «Армии-2016» пройдет аукцион по продаже высвобожденного имущества Минобороны. За это время военное ведомство планирует продать более 1 тыс. лотов, в том числе железнодорожную технику и полевые кухни.

Участники «Армии-2016«

Первый день выставки по традиции будет отведен для общения военных специалистов и представителей оборонно-промышленного комплекса.

В работе форума, помимо российских предприятий, планируют принять участие компании из Германии, Индии, Израиля, Ирландии, Китая, Малайзии, Таиланда, Франции и Швейцарии. Как отметили в Минобороны, всего на форум в этом году были приглашены 107 стран, 86 из них подтвердили участие, а 45 планируют направить официальные делегации.

Свое участие также подтвердили ведущие предприятия оборонно-промышленного комплекса России: Объединенная авиастроительная корпорация, «Вертолеты России», Объединенная двигателестроительная корпорация, холдинги «Росэлектроника», «Высокоточные комплексы», «Швабе», «Стрелец», концерн «Тракторные заводы», «Военно-промышленная компания», КРЭТ, ЦНИИточмаш и другие.

В частности, концерн «Калашников» впервые покажет новейший легкий пулемет, боевой автоматизированный комплекс «Соратник», а также ряд других новинок. Крупнейший в России производитель колесных бронированных автомобилей «Военно- промышленная компания» представит свою новую разработку — роботизированный «Тигр» с 30-мм боевым модулем. В свою очередь, ЦНИИточмаш, являющийся разработчиком боевой экипировки солдата будущего, покажет на «Армии-2016» модель, которая придет на смену «Ратнику».

Флот, авиация и виртуальное поле боя

Военно-морская часть экспозиции в этом году будет расширенной. Так, ЦКБ «Рубин» планирует представить на выставке натурные образцы двух проектов — модуль-имитатор отсека по борьбе с пожаром и макет автономного необитаемого подводного аппарата «Юнона».

Специалисты и гости выставки смогут увидеть макеты атомных подводных лодок проекта 955 «Борей», 885 «Ясень», многоцелевые АПЛ 971 проекта «Барс». Также будет представлена неатомная субмарина «Амур-1650» с воздухонезависимой энергетической установкой (ВНЭУ).

Среди макетов надводных кораблей можно будет увидеть фрегат «Гепард-3.9», корвет 20382 «Тигр», малый ракетный корабль 22800 семейства «Каракурт», патрульный корабль 22160, стеклопластиковый тральщик «Александрит» и другие.

Компания «Группа Кронштадт», в свою очередь, представит на своем стенде концепцию единого виртуального поля боя. Оно объединяет разные тренажеры боевой техники, интегрированные в единое виртуальное пространство. В частности, в него входят тренажеры для вертолетов семейства Ми-8/Ми-17, Ми-35, Ми-26, комплексный тренажер «Лагуна» для подготовки экипажей и боевых расчетов надводных кораблей, модульный тренажерный комплекс КАМАЗ-5350, экипажный тренажер бронетранспортера БТР-82А и другие.

Новейшие самолеты и вертолеты, в том числе истребители Су-30СМ и Су-35С, многофункциональный бомбардировщик Су-34, учебно-боевой самолет Як-130, вертолеты Ми-28Н и Ка-52 покажут на аэродроме в Кубинке. На статической экспозиции зрители увидят новейший транспортный самолет Ил-76МД-90А, стратегические ракетоносцы Ту-160 «Белый лебедь» и Ту-95МС «Медведь».

Фигуры высшего пилотажа на «Армии-2016» выполнят экипажи авиагрупп «Русские Витязи» на истребителях Су-27, «Стрижи» на МиГ-29, «Соколы России» на Су-30СМ, «Беркуты» на вертолетах Ми-28Н «Ночной охотник».

Космическая отрасль

Не обойдется выставка и без космических технологий и новинок. Госкорпорация «Роскосмос» представит разработки ведущих предприятий ракетно-космической отрасли, в частности, макет летательного аппарата на солнечной энергии «ЛА-251 «Аист» производства НПО имени Лавочкина и натурный образец его фрагмента.

Ракетно-космический центр «Прогресс» покажет макеты ракет-носителя «Союз-2.1в» и космических аппаратов «Ресурс-П», «Обзор-Р» и «Аист-2Д», а корпорация «ВНИИЭМ» — макеты спутников «Канопус-В», «Ломоносов» и «Ионосфера».

Центр эксплуатации наземной космической инфраструктуры (ЦЭНКИ) продемонстрирует посетителям интерактивный макет космодрома Восточный, а Центр имени Хруничева представит макеты семейства отечественных перспективных ракет- носителей «Ангара», в том числе модификаций «Ангара-1.2», «Ангара-А5», «Ангара-А5П» и «Ангара-А5В».

Кроме того, посетители выставки смогут увидеть макет пилотируемого транспортного корабля нового поколения «Федерация» и перспективные космические аппараты производства ракетно-космической корпорации «Энергия».

Источник: ТАСС

05 Сен Четыре палубных «Аллигатора» начнут испытания до конца 2016 года

Холдинг «Вертолеты России» (входит в Ростех) до конца года отправит на испытания еще четыре опытных корабельных вертолета Ка-52К, сообщил в интервью ТАСС заместитель гендиректора холдинга по маркетингу и развитию бизнеса Александр Щербинин.

«Испытания идут с 2015 года. До конца этого года к ним будут подключены четыре опытных образца», — сказал собеседник агентства.

Ка-52К — палубный вариант боевого вертолета Ка-52 «Аллигатор», изначально предназначавшийся для кораблей типа «Мистраль». Уже в этом году он должен войти в состав авиагруппы тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов».

Источник: AEX.RU

05 Сен УМПО получит займ для запуска производства двигателей для МС-21

ПАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» (УМПО) получит займ в 2,6 млрд рублей на запуск производства серии двигателей для новых пассажирских самолетов. Средства выделяет «Объединенная двигателестроительная корпорация» (головное предприятие холдинга, в который входит УМПО) под 8% годовых. Займ выдан на 10 лет, заявленная цель – закупка оборудования для создания двигателей серий ПД-14 и ПД-10. Информация об этом содержится в протоколах собрания акционеров УМПО, опубликованных предприятием накануне, сообщает РБК.

Пассажирские двигатели станут, по сути, первыми в нынешней линейке продукции уфимского предприятия. На официальном сайте сегодня значится информация о девяти марках двигателей, выпускаемых УМПО, все одни предназначены для военных самолетов Су и МиГ. Исключение составляет двигатель для среднемагистрального лайнера Ту-334. Самолет разрабатывался с 90-х, но так и не пошел в серию: существует всего несколько «пробных» экземпляров, которые не используются для перевозок пассажиров.

С двигателями серии ПД-14 связаны большие надежды российского авиапрома. Предполагается, что им оснастят семейство российских пассажирских самолетов МС-21, который, согласно ожиданиям властей, должен заменить часть зарубежных марок в российских авиакомпаниях. По планам Объединенной авиакорпорации, серийное производство МС-21 начнется с 2020 года (испытательный полет – в 2017 году) и может достигнуть 40 машин в год. Заключено несколько твердых контрактов о поставках, в том числе с «Аэрофлотом».

Двигатель ПД-14 разработан на пермском предприятии ОДК, оно же будет головным их производителем. Ожидается, что после начала производства самолета МС-21 модификациями того же двигателя заменят зарубежные двигатели на «Суперджете» (среднемагистральном российском самолете) и советские модели – на широкофюзеляжных Ил-96, производство которых планируют возобновить.

Ранее стало известно о том, что еще одному уфимскому оборонному предприятию выделили средства на производство деталей для того же МС-21. 18 августа российский фонд развития промышленности одобрил заем суммой до 300 млн рублей для создания производства и испытательного стенда на уфимском предприятии «Гидравлика» (входит в холдинг «Технодинамика»). Речь идет о производстве и испытаниях вспомогательной силовой установки для МС-21. Основные функции установки: запуск маршевых двигателей на земле, обеспечение борта электричеством, в том числе аварийным – для «черных ящиков» и запуска маршевых двигателей в воздухе.

Источник: AEX.RU

05 Сен Компания «Сухой» представит свои разработки на Международном военно-техническом форуме «АРМИЯ-2016»

Компания «Сухой» представит на Международном военно-техническом форуме «АРМИЯ-2016» свои разработки в сфере боевой авиации. В рамках единого  стенда Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) будут выставлены модели истребителя пятого поколения Т-50, многофункционального истребителя поколения 4++ Су-35 и фронтового бомбардировщика Су-32, сообщили в пресс-службе компании.

В корпоративной экспозиции ОАК будет продемонстрирован учебный компьютерный класс (УКК) самолета Су-35. Он активно используется при подготовке боевых летчиков. Тренажеры и учебные компьютерные классы являются составной частью учебно-тренировочного комплекса ВКС РФ.

В настоящее время компания «Сухой» в рамках гособоронзаказа ведет серийное производство многофункциональных истребителей Су-35С, которые поставляются ВКС РФ.

Выполняется контракт на поставку Минобороны РФ крупной партии серийных фронтовых бомбардировщиков Су-34. Эти самолеты успешно эксплуатируются в войсках и уже доказали свою высокую боевую эффективность в рамках операции ВКС РФ в Сирии.

Руководство компании «Сухой» примет участие в мероприятиях деловой программы форума. Пройдут встречи с потенциальными заказчиками и партнерами, представителями Минобороны России и ряда зарубежных стран для обсуждения текущего и перспективного сотрудничества.

Международный военно-технический форум «АРМИЯ-2015» пройдет с 6 по 11 сентября на территории Конгрессно-выставочного центра «Патриот» в подмосковной Кубинке.

Источник: AEX.RU

05 Сен ОАК примет активное участие в форуме «АРМИЯ-2016»

Летно-технические возможности многоцелевых сверхманевренных истребителей Су-35С, Су-30СМ, многофункционального авиационного комплекса Су-34, легкого истребителя МиГ-29СМТ и учебно-боевого Як-130 будут продемонстрированы в ходе Международного военно-технического форума «АРМИЯ-2016», сообщает пресс-служба госкорпорации.

Предприятия ОАК также представят обширную экспозицию на территории военно-патриотического парка Вооруженных Сил РФ «Патриот» в г. Кубинка.

В составе экспозиции ОАК на территории павильона (Стенд № 1В9) будут представлены модели самолетов, включенных в Гособоронзаказ, и перспективных разработок, осуществляемых в интересах Министерства обороны РФ: Су-30СМ, Як-130, Як-152, Т-50, Су-35, Су-32, Ту-160, Ту-22М3, Ту-214VIP, МиГ-35, МиГ-29К, Ил-76МД-90А, Ил-112В, МТС и Бе-200, а также интерактивные средства демонстрации авиатехники и учебно-тренировочные средства с использованием новейших электронных технологий визуализации и трёхмерного моделирования.

Кроме того, на стенде ОАК будет представлен инновационный мультимедийный комплекс, с помощью которого можно будет ознакомиться с техническими характеристиками и параметрами продукции предприятий ОАК.

Впервые в ходе выставки в специализированных магазинах Военторга можно будет приобрести уникальную сувенирную и подарочную продукцию с символикой ОАК – коллекционные модели самолетов, футболки и другие сувениры.

Источник: AEX.RU

05 Сен Скептики посрамлены: Т-50 ПАК ФА получил новый двигатель

Истребителю пятого поколения нарастили тягу

Генеральный директор Комсомольского-на-Амуре авиационного завода им. Гагарина Александр Пекарш сообщил в интервью ТАСС что, двигатель второго этапа для многоцелевого истребителя пятого поколения Т-50 ПАК ФА (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации) готов. И что в настоящее время проводятся его испытания. Таким образом, серийный выпуск самолета, намеченный на конец 2017 года, будет производиться именно с этим двигателем. Опасения, что первые образцы Т-50 начнут поступать в ВВС с предыдущей, менее эффективной, модификацией двигателя не оправдались. В серию самолет пойдет со всеми предусмотренными при конструировании системами и агрегатами, специально для него создающимися.

Первый прототип истребителя, созданный в ОКБ Сухого, поднялся в воздух в 2010 году. К настоящему моменту летают уже восемь, и еще четыре строятся в Комсомольске-на-Амуре в составе первой установочной партии. Если все срастется, и серийное производство, рассчитанное на 50 машин, будет запущено в конце следующего года, то ОКБ Сухого станет мировым рекордсменом по темпам разработки современных истребителей. От первого полета до поступления самолета в строевые части пройдет всего лишь 7 лет.

Это совсем мало. Дело в том, что первый в мире истребитель пятого поколения — F-22 Raptor — компания Lockheed Martin вела от первого полета до внедрения в части ВВС США с 1990 года по 2005 год. На второй — F-35 Lightning II — та же компания потратила примерно столько же времени. Однако самолет оказался настолько сырым, что все еще находится в опытной эксплуатации.

Истребитель пятого поколения должен удовлетворять целому ряду критериев. И два из них обеспечивает силовая установка, то есть двигатель. Самолет, во-первых, должен обладать сверхманевренностью. Во-вторых, иметь крейсерскую скорость в бесфорсажном режиме, превышающую скорость звука. Сверхманевренность всегда была сильной стороной отечественной авиации. И Т-50 эту традицию не нарушил. Собственно, его «младший брат» — Су-35 поколения 4++ — по этой характеристике не только сравним, но и превышает возможности F-22 и F-35. На нем установлен турбореактивный двухконтурный двигатель разработки НПО «Сатурн» АЛ-41Ф1С со всеракурсно изменяемым вектором тяги. Он попроще, чем двигатель для Т-50 первой очереди АЛ-41Ф1. Но в нескольких компьютерных моделированиях ближних боев между Су-35 и двумя «американцами» старшего поколения он в 95% случаев выходил победителем именно за счет высочайшей маневренности.

Что же касается сверхзвуковой бесфорсажной скорости, то у F-35 в этом отношении совсем плохо. В технических характеристиках бесфорсажная скорость околозвуковая. И лишь президент Lockheed Martin на пресс-конференциях уверяет въедливых журналистов, что она равна 1,2 М. У Су-35 максимальная бесфорсажная скорость — 1,1 М, у Т-50 — 2,2 М, у F-22 — 1,7 М. Такая тихоходность «эталона пятого поколения», каковым считается F-35, объясняется тем, что с целью создания универсального самолета — и для ВВС, и для ВМС — планер «располнел», у него получилось чрезмерное лобовое сопротивление.

Как было сказано выше, наши первые 8 прототипов летают на двигателе первой очереди АЛ-41Ф1 «тип 117». Но даже с ним Т-50 превосходит по скоростным характеристикам F-35. Двигатель абсолютно новый, созданный специально для этого самолета. В нем впервые применена полностью электронная система управления. Благодаря чему удалось повысить эффективность использования горючего, увеличить ресурс, а также тягу. Единственный механический элемент управления — центробежный регулятор, который включается в случае полного отказа электроники в случае применения против самолета мощного электромагнитного импульса, например, при взрыве ядерного заряда. Регулятор в этом случае позволит привести самолет на аэродром на пониженном режиме работы двигателя.

Также впервые в реактивном двигателестроении используется плазменная система зажигания. Это позволило реализовать бескислородный запуск двигателя на больших высотах, что существенно повысило живучесть самолета.

Двигателю второй очереди пока еще не присвоили наименование. Пока он значится под заводским номером «тип 30». К его разработке в рыбинском НПО «Сатурн» приступили в 2012 году, основываясь на полученных на АЛ-41Ф1 результатах. И вот сейчас он уже готов. Вопреки утверждениям скептиков, которые утверждали, что эта разработка плавно перейдет в 20-е годы.

«Тип 30» сохранил и плазменное зажигание, и электронную систему управления. Но при этом его силовые характеристики возросли. По различным оценкам новый двигатель эффективнее, чем АЛ-41Ф1 «тип 117», на 20−25%. Прежде всего это относится к развиваемой двигателем тяге. Соотношения тут такие:

— тяга в бесфорсажном режиме, кгс: 8800 (тип 117) — 11000 (тип 30);

— тяга на форсаже, кгс: 15000 (тип 117) — 18000 (тип 30).

Прирост характеристик стал возможен, прежде всего, за счет использования новых инженерных идей. Что позволило достигнуть примерного равенства в массо-габаритных параметрах двух двигателей.

Практически все остальные системы истребителя уже готовы, опробованы и дожидаются этапа государственных испытаний в составе всего комплекса. Однако есть позиция, по которой работы продолжаются — это ракетное вооружение. Оно в значительной степени также создается под новый истребитель.

Поскольку истребитель многоцелевой, то и вооружение для него создается с таким учетом, чтобы оно решало весь спектр задач, возлагающихся на фронтовую авиацию. То есть Т-50 должен быть и истребителем, и перехватчиком, и штурмовиком, и бомбардировщиком. Поэтому самолет может использовать ракеты «воздух-воздух», ракеты «воздух-поверхность», работающие как по наземным, так и по надводным целям, корректируемые авиабомбы. В арсенале Т-50 ракеты малой, средней, большой и сверхбольшой дальности.

Повышенные требования предъявляются к чувствительности головки самонаведения, к помехозащищенности и к способности противостоять радиоэлектронному противодействию, к маневрированию, к малозаметности и к скорости.

О количестве новых боеприпасов существуют противоречивые сведения, дозированно распространяемые разработчиками. Так, генеральный директор корпорации «Тактическое ракетное вооружение» Борис Обносов сказал в августе: «Т-50 получит к 2017 году шесть принципиально новых ракет, к 2020 году — еще шесть. Четыре образца ракет внутрифюзеляжного размещения уже созданы и проходят испытания».

Предполагается, что в качестве дальнобойной ракеты «воздух-воздух» будет использоваться КС-172, проходящая доводку в КБ «Новатор», входящем в корпорацию «Алмаз-Антей». Ее дальность — 400 км, а скорость поражаемых целей может достигать 4000 км/ч. Американские истребители оснащаются ракетами такого же класса, но имеют вдвое меньшую дальность.

Что же касается скоростных ракет «воздух-поверхность», с легкостью преодолевающих ПРО противника, то можно предположить, что в обозримом будущем появится гиперзвуковая ракета «Брамос-2» не только морского, но и воздушного базирования. Ее скорость будет превышать 5 М.

Автор: Владимир Тучков

Источник: Свободная пресса

05 Сен Российские авиаконструкторы достигли «вершины инженерной мысли»

Россия закончила реализацию еще одного важнейшего и уникального инженерного проекта. Объявлено о создании «в металле» так называемого двигателя второго этапа для истребителя пятого поколения Т-50 (или ПАК ФА). Это, без преувеличения, настоящий прорыв – аналоги столь сложному изделию пока есть только в США. С помощью нового двигателя Т-50 обретет свою настоящую силу.

О том, что двигатель (так называемое изделие 30) готов, сообщил на Восточном экономическом форуме генеральный директор Комсомольского-на-Амуре авиационного завода (филиала компании «Сухой») Александр Пекарш. «Двигатель второй очереди готов, работает. Испытания идут по плану», – цитирует его ТАСС. Речь идет, конечно, о наземных, стендовых испытаниях – планируется, что оснащенный новым двигателем истребитель поднимется в воздух только в следующем году. Однако сам тот факт, что двигатель уже готов, собран и испытывается, знаменателен.

Именно отсутствие нового современного двигателя было одним из аргументов тех, кто отказывался называть истребитель Т-50 машиной пятого поколения. Теперь ПАК ФА (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации) способен стать воистину сверхманевренной многофункциональной боевой машиной, способной «прощать» погрешности пилотирования и летать на сверхзвуковых скоростях без использования форсажа, атаковать противника в любых метеоусловиях.

«Это давний проект, позволяющий выйти на новый уровень, в какой-то мере догнать Соединенные Штаты, которые тоже не стоят на месте и делают задел уже на шестое поколение, – рассказал газете ВЗГЛЯД профессор Академии военных наук Вадим Козюлин. – Но между тем государств, которые имеют самолеты пятого поколения, немного: это США и некоторые их союзники. Китай пытается также создать такой самолет. Одним словом, в современной неспокойной обстановке это очень важно».

Действительно, у американцев имеется истребитель пятого поколения F-22, а также истребитель-бомбардировщик пятого поколения Lockheed Martin F-35 Lightning II. Однако США – единственная страна, имеющая целые эскадрильи истребителей пятого поколения. Первая из них появилась еще в 2005 году.

Что касается России, то проект ПАК ФА, или Т-50, в целом реализован. Первый полет истребитель пятого поколения совершил еще в 2010 году. Широкой публике он был продемонстрирован на авиасалоне МАКС-2011. Однако двигатель этого истребителя – так называемый двигатель первого этапа, известный в инженерных кругах как «изделие 117» – существенно уступал его американским аналогам. Двигатель первой очереди по существу является модернизированной версией двигателя АЛ-41Ф1С, который предназначен для истребителей Су-35С. А ведь эти боевые машины относятся к четвертому поколению. То есть ряд требований, которые предъявляются к Т-50, с «изделием 117» недостижимы в принципе. Речь, прежде всего, идет о маневренности в условиях боя на сверхзвуковых скоростях.

Как ранее заявлял генеральный конструктор НПО «Сатурн» Юрий Шмотин, с новым двигателем, так называемым двигателем второй очереди, истребитель пятого поколения «станет более послушным и сможет быстрее реагировать на действия пилота». Всего же, как отмечал конструктор, новый двигатель будет отличаться от своих предшественников увеличенной удельной тягой, сниженным удельным расходом топлива, меньшим весом и будет относительно дешевым в обслуживании и эксплуатации. Чтобы построить такой двигатель, пришлось решить большое количество сложных инженерных задач – например, создание компрессора высокого давления с использованием новых материалов и технологий. В американской прессе его местный аналог именовался «вершиной инженерной мысли».

В российском «изделии 30» есть много своих уникальных разработок. Среди них прежде всего выделяется лопатка турбины. Она сделана из уникальных жаропрочных никелевых сплавов и имеет крайне сложную конструкцию. Ничего похожего в двигателе первого этапа нет.

Российский двигатель второго этапа разрабатывался в кооперации всех конструкторских бюро Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК). Главным же разработчиком является ОКБ имени А. М. Люльки. Об этом ранее сообщал РИА «Новости» глава ОДК Владислав Масалов. Он же назвал имя главного конструктора проекта – Евгений Марчуков.

Серийное производство Т-50 начнется в конце 2017 года. А значит, в войска истребители пятого поколения с «изделием 30» поступят в 2018 году.

Эксперты, отмечая важность достижения, не спешат говорить о том, что Россия создала лучшую в мире машину. В ответ на вопрос газеты ВЗГЛЯД, какая из машин, обновленный Т-50 или американский F-22, лучше, Козюлин отметил, что сейчас сравнение будет «в пользу того, кто сравнивает». «Пока обе эти машины не встретились в воздухе, бессмысленно об этом рассуждать, – считает он. – Каждый аналитик, считающий тот или иной самолет лучшим, найдет в них плюсы в свою пользу». Остается надеяться, что такой встречи никогда не произойдет. Ведь сойтись Т-50 и F-22, по крайней мере в нынешних международных условиях, могут, только если США и Россия вступят в прямой военный конфликт.

Автор: Олег Москвин

Источник: газета «Взгляд»

05 Сен Беспилотники радиоэлектронной борьбы появятся в России к 2018 году

Беспилотные летательные аппараты, предназначенные для ведения радиоэлектронной борьбы (РЭБ), появятся в России через год-полтора, сообщил в интервью ТАСС заместитель гендиректора концерна «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ, входит в Ростех) Юрий Маевский.

«Такие разработки ведутся. К ним относятся как работы по созданию средств для их (беспилотников — прим. ТАСС) радиоэлектронной защиты от средств противовоздушной обороны, так и работы по созданию многоцелевых беспилотных комплексов со сменными целевыми нагрузками РЭБ.

Сейчас реализуются оба направления. В ближайшие год-полтора, я думаю, уже появятся», — сказал Маевский.

Он напомнил,что сейчас военные многих стран используют беспилотники, которые обычно выступают в роли разведчиков или ударных средств.

В КРЭТ, подчеркнул собеседник агентства, рассматривают создание средств противодействия беспилотным аппаратам «как весьма актуальный вопрос». «Думаю, в ближайшие полгода мы покажем Минобороны свои наработки в этой области», — уточнил заместитель главы концерна.

Сейчас российская армия располагает специализированными вертолетами РЭБ Ми-8МТПР-1, которые могут вести разведку и подавлять системы управления войсками и вооружением противника. Эти машины способны обеспечивать групповую защиту авиации и наземной техники.

Как сообщалось ранее, только в 2016 году Вооруженные силы должны получить десять Ми-8МТПР-1. Кроме того, накануне источник в «оборонке» рассказал ТАСС, что вскоре в России появится новый вертолет РЭБ.

Источник: ТАСС