На базе научно-производственного предприятия «Респиратор» холдинга «Технодинамика» (входит в состав Госкорпорации Ростех) открыто новое подразделение Комплексной испытательно-исследовательской лаборатории (КИИЛ) для проведения испытаний изделий на вибропрочность. Об этом сообщает пресс-служба холдинга.

Специализированные испытательные участки – передовой российский опыт, позволяющий не только ускорить процесс внедрения новой техники «Респиратора», но и обеспечить потребности других предприятий холдинга в испытаниях. В перспективе виброзал будет сертифицирован по европейским авиационным стандартам.

«Орехово-Зуевское предприятие «Респиратор» холдинга «Технодинамика» (Госкорпорация Ростех) открыло специализированный участок для проведения испытаний изделий на ударо- и вибропрочность. Лаборатория расположена в отдельном здании и представляет собой единый зал площадью 100 кв.м. Виброзал организован в соответствии с современными требованиями техники безопасности, оснащен новейшим оборудованием. Испытания позволяют воспроизводить воздействия синусоидальной вибрации, широкополосной случайной вибрации, классического удара, виброудара (имитация требуемого набора эксплуатационных воздействий). Оснащение было выполнено в рамках программы ФЦП», — пояснили в холдинге.
Комплексная испытательно-исследовательская лаборатория (КИИЛ) предприятия «Технодинамика.Респиратор» позволяет испытывать продукцию в широком спектре условий. В КИИЛ установлены термобарокамеры для проведения высотных испытаний от минус 70 до плюс 120 градусов и изменении внешнего давления до 1 мм рт. с. Климатические камеры позволяют проводить испытаний при высокой разнице температур окружающей среды от минус 70 до плюс 170 градусов. Кроме того, позволяют менять влажность до 98 %. Уникальная камера перепада давления предназначена для проведения испытаний на работоспособность оборудования при внезапной разгерметизации кабины.

«Мы усилили мощности комплексной испытательно-исследовательской лаборатории «Респиратора», чтобы испытания не стали узким местом для внедрения новой техники, — говорит директор центра проектирования «Технодинамики» Виктор Николенко, — Сейчас проводится работа по периодической аттестации вибростендов. На специализированном участке лаборатории мы сможем проводить испытания на вибропрочность агрегатов не только этого предприятия, но и других предприятий холдинга». Он отметил, что в перспективе вибрационный зал пройдет сертификацию по стандартам EASA, что позволит получать документы о соответствии испытаний международным стандартам.

Для проведения механических испытаний на предприятии «Технодинамики» были произведены реконструкция помещений, ремонт и монтаж оборудования, закончены пуско-наладочные работы.

Источник: AEX.RU,04.07.2016

 

Холдинг примет участие в престижном мировом авиасалоне

В середине июля в Великобритании на аэродроме близ пригорода Лондона Фарнборо пройдет одноименная авиакосмическая выставка – один из крупнейших и наиболее престижных мировых смотров авиационных достижений. Участие в проходящем каждые два года авиасалоне способствует продвижению новинок на мировой рынок и заключению крупных контрактов. Как обычно, одним из главных российских участников будет холдинг «Вертолеты России».

История участия отечественных производителей в Фарнборо берет начало в 1984 году. Что примечательно, тогда отношения между СССР и Западом были очень напряженными, а до перестройки и «нового мышления» оставался еще год. Однако, несмотря на холодную войну, страна воспользовалась возможностью продемонстрировать достижения своего авиапрома.

В кризисные 1990-е участие России в салоне постепенно сходило на нет: гражданская авиация пребывала в упадке, а производители военной техники концентрировали внимание на более перспективных с точки зрения экспорта площадках. Ситуация поменялась в нулевые, когда в российском авиа- и вертолетостроении стали появляться новые интересные разработки, которые участвовали в Фарнборо. Сотрудничество едва не оборвалось в 2014 году: на фоне западных санкций организаторы охладели к России, у делегации возникли проблемы с визами, и на очередной авиасалон отправился значительно урезанный ее состав. Тем не менее до бойкота дело не дошло, так как для России форум всегда являлся интересной площадкой с точки зрения развития делового сотрудничества.

Холдинг «Вертолеты России» тогда на выставку полетел и по традиции стал одним из хедлайнеров среди российских участников – видимо, эта ситуация повторится и на предстоящем салоне. Действительно, компании есть чем блеснуть на любом авиафоруме. В свое время он демонстрировал на Фарнборо такие новейшие модели, как «Ансат», Ка-226Т, Ми-171А2 и многие другие машины, неизменно вызывавшие пристальный интерес. Оно и понятно, ведь в своей продукции «Вертолеты России» обеспечивают развитие прорывных технологий, которые неизменно заинтересовывают клиентов.

Скажем, одним из уязвимых мест отечественного вертолетостроения одно время считалось производство современных легких винтокрылых машин. Большой шаг вперед в этом направлении – легкий многофункциональный «Ансат» с самой большой кабиной в своем классе и возможностью быстрой трансформации салона. Еще одна разработка – легкий многоцелевой Ка-226Т, отличающийся точностью висения, маневренностью и управляемостью, максимальной безопасностью, неприхотливостью в эксплуатации. Стоит отметить, что это машина универсальна и многофункциональна за счет применения съемной кабины.

В среднем классе одна из ключевых новинок – многоцелевой Ми-171А2 (сертификация намечена на первый квартал 2017 года), сочетающий уникальный опыт эксплуатации вертолетов типа Ми-8/17 и новейшие технические решения. Новый средний многоцелевой вертолет Ka-62 пока существует в виде опытного образца, но к нему уже проявляют интерес потенциальные заказчики.

Отдельно следует остановиться на среднем многоцелевом вертолете Ми-38, который считается одним из самых перспективных в отечественном вертолетостроении. Машина может летать на исключительно больших скоростях и высотах (на испытаниях скорость достигала 400 км/ч, а высота – 9600 м). Вертолет может применяться для перевозки грузов и пассажиров, помогать при поисково-спасательных работах, служить летающим госпиталем, летать на большие расстояния при диапазоне температур от минус 50 до плюс 50 градусов.

 Все документы по вертолету Ми-38 оформлены, машина готова к выходу на рынок, сообщали в июне в «Вертолетах России». Региональные операторы уже проявляют к ней интерес, а первым заказчиком, как планируется, будет Министерство обороны РФ. Что немаловажно, специально для вертолета разработан отечественный турбовальный двигатель ТВ7-117В.

На предстоящем Фарнборо «Вертолеты России» будут продвигать эти и другие разработки. При этом холдинг по традиции не только представляет новейшие модели и технологии, но и предлагает выгодную систему послепродажного обслуживания отечественных вертолетов. Впервые она была представлена как раз на одном из прошлых Фарнборо. В рамках таких контрактов продается не просто техника, но и, по сути, весь жизненный цикл вертолета.

«Авиасалон Фарнборо – это всегда «разговор на перспективу» и место для позиционирования глобальных игроков рынка, – рассказали «НВО» в пресс-службе «Вертолетов России». – Холдинг как один из мировых лидеров в производстве вертолетов с неизменно высоким интересом относится к этой престижной выставке и никогда не упускал шанса принять в ней участие. По традиции мы представим высокотехнологичные новинки нашего модельного ряда и расскажем о своих дополнительных услугах по обслуживанию вертолетной техники. Представители холдинга планируют провести ряд встреч с компаниями стран ЕС, а также с ключевыми партнерами – Индией и Китаем, с которыми успешно реализуются проекты по созданию совместных предприятий. Основная цель – глубокая локализация производства и передача технологий».

    Источник: Независимое военное обозрение

Автор: Олег Владыкин

«Вертолеты России» ждут экспортного окна

Холдинг не может загрузить завод в Казани

Через две недели после заключения соглашения с РФПИ и арабским фондом Mubadala о выкупе 25% акций «Вертолетов России» одно из основных предприятий холдинга — Казанский вертолетный завод (КВЗ) — временно перешло на неполную рабочую неделю. В «Вертолетах России» объяснили решение «проблемой загрузки заказами». Источники «Ъ» поясняют, что большинство экспортных контрактов КВЗ уже исполнены, а дальнейшая деятельность будет зависеть от новых экспортных контрактов, в том числе от соглашения с Индией на поставку Ми-17В-5 на сумму $1,3 млрд. В пятницу Казанский вертолетный завод (входит в холдинг «Вертолеты России») начал перевод части персонала на неполную рабочую неделю, сообщила ТАСС представитель холдинга Екатерина Павлова. На лето будут переведены на четырехдневную неделю порядка 3,7 тыс. человек из 6,5 тыс. сотрудников основного и вспомогательного производства. В полном режиме будут работать агрегатно-сборочный и малярные цеха, летно-испытательный комплекс. Госпожа Павлова пояснила «Ъ», что «мера носит временный характер» и «призвана оптимизировать расходы на период низкой ликвидности». На заводе продолжатся разработки и внедрение в серийное производство вертолетов «Ансат» и Ми-38 на фоне сохранения общего уровня зарплаты. Массовые сокращения не планируются.

КВЗ производит модификации вертолетов серии Ми-8/17, разработал и выпускает легкий вертолет «Ансат», участвует в модернизации вертолетов марки «Ми», осваивая серийное производство транспортно-пассажирского Ми-38. В 2015 году выручка КВЗ составила около 50 млрд руб., чистая прибыль — более 12 млрд руб. Но в первом квартале 2016 года чистая прибыль КВЗ упала в 4,3 раза, до 1,03 млрд руб., выручка сократилась на 29%, до 8,7 млрд руб. В конце 2015 года «Ъ» сообщал, что «Вертолеты России» начали объединять КВЗ с Кумертауским авиационным производственным предприятием (КумАПП), чтобы до 2018 года создать единый кластер по выпуску вертолетов различного класса и назначения.

Екатерина Павлова уточнила, что сейчас «существует проблема загрузки заказами по отдельным предприятиям», поэтому переход на сокращенный режим работы при сохранении численности персонала — одно из оптимальных решений для завода. Число вертолетов, изготовленных и поставленных КВЗ в 2016 году, назовут в годовом отчете. Предварительно заключение контрактов с рядом иностранных заказчиков ожидается осенью.

По словам источника «Ъ» в сфере военно-технического сотрудничества, загрузка мощностей КВЗ напрямую зависит от экспортных контрактов, но многие из них уже выполнены. Так, в 2015 году ВВС Азербайджана получили последние шесть Ми-17В-1 (всего по контракту 2010 года было заказано 40 таких машин на сумму около $600 млн), а в начале 2016 года КВЗ передал Индии последнюю партию из 23 Ми-17В-5 (по соглашению 2012 года предусматривалась поставка 71 машины на сумму свыше $1,5 млрд). По два таких же вертолета получили Куба и Сербия (всего $80 млн). В 2017 году КВЗ должен закрыть контракт на поставку 12 Ми-17В-5 Белоруссии, но, по экспертным оценкам, весь контракт оценивается лишь в 3,5 млрд руб. Основной надеждой КВЗ является новое соглашение с Индией на 48 Ми-17В-5 (сумма составит примерно $1,3 млрд). По словам источника «Ъ», близкого к «Рособоронэкспорту», предконтрактные переговоры достаточно сильно продвинулись. Но даже при подписании твердого контракта в этом году первые деньги КВЗ увидит только в 2017-м.

Исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев считает, что перспективы КВЗ отнюдь не мрачные, «большая часть прогнозов связана с новой программой Ми-38 и вертолетом «Ансат». По его словам, основные финансовые результаты КВЗ зависят от экспортных контрактов, просевших в прошлом году и не выросших в этом. «Российская вертолетная техника хорошо себя зарекомендовала в сирийской операции, портфель заказов может вырасти»,- рассуждает господин Пантелеев. «Рынку требуются более продвинутые с точки зрения бортового радиоэлектронного оборудования машины, и «Ансаты», и Ми-38 — это вертолеты нового поколения»,- говорит он. «Есть понимание, что сборка Ми-8 в Казани продолжится»,- считает эксперт. Он замечает, что перспективы интеграции с КумАПП сильно зависят от контракта с Индией на сборку многоцелевых Ка-226Т.

Источник: газета «Коммерсантъ»

Авторы: Иван Сафронов, Елизавета Кузнецова, Анастасия Веденеева, 04.07.2016

Есть ли шанс у Ил-114 стать флагманом региональной авиации

Российские власти вернулись к идее о сборке в России регионального самолета Ил-114, в начале 2000-х штучно выпускавшегося в Узбекистане. В Минпромторге РФ пообещали выделить на оцифровку документации и подготовку производства 50 миллиардов рублей, а Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) уже запустила программу по возобновлению производства этой машины. «Лента.ру» изучила риски и возможности проекта.

Посулили миллиарды

В конце июня на съезде «Единой России» глава ОАК Юрий Слюсарь заявил, что в условиях дуополии Boeing и Airbus российские самолеты «никому не нужны». Сложности с продвижением отечественной продукции на международном рынке Слюсарь объяснил политическими причинами, приведя в пример латвийскую компанию AirBaltic, которая покупает более дорогие Embraer вместороссийских Superjet.

По данным источника «Ленты.ру» в отрасли, действующий парк региональных самолетов вместимостью 50-70 мест составляет около 180 единиц. Из них 119 — турбовинтовые воздушные суда, подавляющая часть которых устаревшие Ан-26-100 и Ан-24, близкие «к исчерпанию максимально продленных ресурсов». Отечественной альтернативы списываемым в утиль старичкам нет. За последние пять лет в российские компании поступило более 100 самолетов рассматриваемой размерности, в том числе Bombardier CRJ-200, АТR-42/72 и Ан-148.

Тем не менее топ-менеджер признался, что конкурентоспособные гражданские воздушные суда, в отличие от истребителей и бомбардировщиков, пока в России делать не научились. Еще жестче ситуацию охарактеризовал вице-премьер Дмитрий Рогозин, который в апреле назвал позором состояние отечественного авиастроения. Но тут же пообещал, что в ближайшее время Россия «освободит для себя нишу среднемагистральных самолетов» (вероятно, имея в виду лайнер МС-21), а с запуском в производство Ил-114 — и нишу региональных.

В Минпромторге на доводку и продвижение разработанного еще в конце 1980-х самолета Ил-114 уже пообещали выделить 50 миллиардов рублей. Деньги пойдут на оцифровку проектной и конструкторской документации, доработку самолета, запуск в производство, а также обеспечение поставок — поддержку лизинговой компании, которая создаст выгодные условия для потенциальных покупателей. Сейчас региональные авиакомпании как правило эксплуатируют старенькие самолеты Ан либо продукцию франко-итальянской ATR, канадской Bombardier и бразильской Embraer.

Подкосила перестройка

Турбовинтовой Ил-114 был разработан конструкторским бюро Ильюшина для эксплуатации на региональных воздушных линиях СССР. Он способен перевозить до 64 пассажиров со скоростью 500 километров в час на расстояние до 4700 километров. Особенность машины в том, что она может эксплуатироваться на аэродромах с короткими ВПП, включая грунтовые.

Для серийной сборки рассматривались несколько площадок, в том числе мощности московского авиазавода «Знамя труда», но в итоге самолет решили производить в Ташкенте. Только потребность «Аэрофлота» в подобных воздушных судах оценивалась в 1500 единиц, еще полторы-две тысячи — внешний рынок. На Ташкентском авиазаводе имени Чкалова создали мощности, позволяющие собирать до сотни самолетов в год. В начале 1990-х Ил-114 совершил первый полет, но получить сертификат авиарегистра МАК из-за нехватки финансирования смог лишь в 1997-м.

В постперестроечные годы региональным перевозчикам в России было не до обновления парка, а в 2000-х (когда началось серийное производство Ил-114) они не проявили интереса к этому самолету. В итоге, по данным сайта russianplanes.net, ташкентский завод выпустил менее 20 серийных машин, из которых шесть до сих пор эксплуатирует Uzbekistan Airways, восемь — находятся на хранении, один — у петербургского НПП «Радар».

«Самолет пал жертвой отсутствия к нему внимания и стал заложником российской имперской дружбы: по политическим мотивам его производство оставили в Ташкенте, и он оказался узбекским», — считает ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Федор Борисов. КБ Ильюшина, по его словам, занималось Ил-114 очень мало, а у узбеков без помощи бюро продвигать его возможности не было. Попытка эксплуатировать самолет в России также закончилась плачевно: авиакомпания «Выборг», у которой было два таких воздушных судна, в 2010 году обанкротилась.

Российские власти долго думали, налаживать ли в России выпуск Ил-114. Вопрос обсуждался периодически начиная с 2012 года, после того как авиазавод в Ташкенте окончательно свернул производство этого самолета. В 2014-м проект признали нецелесообразным, но в прошлом году вернулись к нему вновь и, похоже, одобрили на самом высоком уровне. Серийная сборка самолета может начаться уже в 2019 году на нижегородском авиазаводе «Сокол».

Пламенный мотор

Источник «Ленты.ру» в отрасли утверждает, что в существующем виде Ил-114 не нужен российскому рынку, в нем не заинтересованы в том числе и государственные заказчики. «Пока не заключено ни одного контракта с госструктурами, и все ограничивается обещаниями. Этот проект не конкурентоспособен в сравнении с современными региональными самолетами ATR и Bombardier по технико-экономическим параметрам», — категоричен собеседник. Проиллюстрировать цифрами эти утверждения он отказался.

По данным ОАК, на начало этого года российские авиакомпании эксплуатировали 90 самолетов Ан-24/26. С учетом выработки их ресурса в ближайшие два года в корпорации ожидают обвального сокращения парка Ан-24, а к 2020 году их может остаться всего около десятка. «По прогнозам ГосНИИ гражданской авиации, потребность российских авиакомпаний в винтовых и реактивных самолетах вместимостью 50-70 кресел оценивается в 60 единиц на ближайшие пять лет, 150 единиц — на десять лет и до 275 единиц — на перспективу двадцати лет», — сообщили в Минпромторге. В ОАК полагают, что отечественным авиакомпаниям потребуется около 90-100 воздушных судов вместимостью до 70 мест в ближайшие двадцать лет.

Опрошенные «Лентой.ру» эксперты признают необходимость отечественной машины такого класса, но подчеркивают, что у Ил-114 были многочисленные технические проблемы, связанные с двигателем и бортовым оборудованием. «Очевидно, что лайнер, разработанный в 1980-1990-х годах, не сможет конкурировать с лидерами современной региональной авиации, такими как Bombardier и Embraer. Вопрос в том, насколько Ил-114 уступает им, оправдаются ли вложения в возобновление производства и насколько эффективность самолета повысится после замены двигателя», — сказал директор научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования ГосНИИ гражданской авиации Александр Фридлянд.

Ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Федор Борисов также признает, что это проект «затратный, с высокими степенями риска». Двадцать лет назад Ил-114, по его словам, был очень перспективной машиной, но сегодня нуждается в глубокой модернизации. Озвученной Минпромторгом суммы в 50 миллиардов рублей при рациональном использовании должно хватить, полагает он. При этом Борисов не упоминает модное нынче импортозамещение, а предлагает при необходимости оснащать Ил-114 импортной авионикой и двигателями Pratt & Whitney (их устанавливали на самолеты ташкентской сборки).

Фридлянд обращает внимание на то, что вкладывать придется не только в основную площадку, которая займется сборкой лайнера, но и в развитие цепочки поставщиков компонентов. Низкое качество изделий поставщиков, по словам эксперта, погубило проект самолета Ан-140. Большого числа желающих приобрести самолет с неясной эффективностью ждать не стоит, предупреждает он. Для того чтобы загрузить «Сокол» заказами на Илы, по его мнению, может быть принято политическое решение с разнарядкой по госструктурам — МВД, МЧС, ФСБ, Минобороны.

Заправят субсидиями

В Минпромторге «Ленте.ру» сообщили, что программа возобновления производства Ил-114 уже запущена. Это подтвердили в ОАК. «Будут проведены работы по увеличению ресурса двигателя, модернизации бортового оборудования, планируется сертификация. Параллельно уточняются требования авиакомпаний и анализируются возможности платформы Ил-114 их удовлетворить, определяются стартовые заказчики и источники финансирования программы», — сказали в корпорации.

Запуск в серию доработанного отечественного двигателя ТВ7-117СМ для установки на самолеты Ил-114 готовит Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК). В пресс-службе ОДК «Ленте.ру» объяснили, что для подготовки производства, испытаний и сертификации семейства двигателей ТВ7-117 требуется 7,5 миллиарда рублей, серийное производство силовой установки для Ил-114 компания готова начать в 2018 году.

В Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) отмечают, что сегмент авиатранспортного рынка, на котором рационально использование самолетов класса Ил-114, не самый массовый, однако он «критически важен для обеспечения транспортной доступности в восточных и северных регионах страны». «Ставка лизинга по иностранным самолетам номинирована в валюте, а Ил-114 — самолет с рублевой ценой и кресельной емкостью до 68 мест. Он может стать качественной и экономически более привлекательной заменой», — полагают в ГТЛК. В лизинговой компании Ильюшин финанс Ко (ИФК) на запрос не ответили.

Проект по выпуску в России Ил-114 потребует не только вложений в организацию производства, но и субсидий для авиаперевозчиков и лизинговых компаний, уверен глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Он поясняет, что авиакомпании работают в сегменте региональных и местных перевозок преимущественно в тех случаях, когда построена система субсидирования. «То есть если есть субсидия на приобретение воздушного судна, плюс субсидии нужны лизинговым компаниям (точнее, сначала докапитализация, а затем субсидии ставок по кредитам), и, наконец, надо субсидировать саму перевозку, чтобы билет был доступен по цене. Не будет этих субсидий — не будет спроса на самолеты», — уверен он. Эксперт добавляет, что если решение о его запуске принимают политики, а не маркетологи, «то и риски проекта несет правительство и отчасти налогоплательщики».

Источник: информационное агентство «Lenta.Ru», автор — Александр Волобуев от 04.07.2016г.

Акционеры ПАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» (УМПО, входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Госкорпорации Ростех) на состоявшемся 30 июня годовом собрании акционеров утвердили годовой отчет и бухгалтерскую отчетность за 2015 год, а также избрали новый состав совета директоров и ревизионной комиссии Общества. Об этом сообщает пресс-служба УМПО.

«Выручка предприятия по итогам работы в 2015 году составила 67,51 млрд рублей, что на 38% выше показателя прошлого года. Чистая прибыль зафиксирована на уровне 3,58 млрд рублей против 347,4 млн рублей, полученных годом ранее, а прибыль от продаж составила 20,24 млрд рублей (в 2014 году – 11,09 млрд рублей). Акционеры приняли решение выплатить дивиденды по итогам 2015 года в размере 1 рубль 62 копейки на одну обыкновенную акцию номинальным держателям и доверительным управляющим в срок до 29 июля 2016 года, иным лицам, зарегистрированным в реестре акционеров – в срок до 19 августа 2016 года», — рассказали в компании.

Также сегодня избран совет директоров компании, в который вошли:

—    Александр Артюхов, генеральный директор АО «ОДК»;

—    Елена Коноплева, эксперт-аналитик Госкорпорации Ростех;

—    Павел Осин, первый заместитель генерального директора АО «ОПК «ОБОРОНПРОМ»;

—    Евгений Семивеличенко, управляющий директор ПАО «УМПО»;

—    Анатолий Сердюков, индустриальный директор Госкорпорации Ростех;

—    Кирилл Федоров, врио директора по экономике и финансам Государственной корпорации Ростех;

—    Алексей Карпухин, министр промышленности и инновационной политики Республики Башкортостан («золотая акция»).

Аудитором общества утверждена аудиторская компания АО Аудиторская компания «Деловой Профиль».

Источник: AEX.RU от 01.07.2016г.

Поставки новейшего ударного вертолета Ми-28НМ в российскую армию начнутся в ближайшее время, его крейсерская скорость по сравнению с предыдущей модификацией будет повышена на 13% за счет новых лопастей, говорится в обращении управляющего директора предприятия «Роствертол» Петра Мотренко, опубликованного в годовом отчете компании за 2015 год. Об этом сообщает РИА Новости.

«В ближайшей перспективе начнутся поставки МО РФ мощных ударных вертолетов Ми-28НМ – принципиально новой машины с улучшенными тактико-техническими, летными и боевыми характеристиками. В 2015 году в ПАО «Роствертол» изготовлен опытный образец данного вертолета, существенно отличающийся от базовой модели. Срок проведения государственных испытаний опытного образца Ми-28НМ – 2016 год», — говорится в документе, копия которого есть в распоряжении РИА Новости.

По словам Мотренко, Ми-28НМ получит принципиально новый локатор, который обеспечит вертолету круговой обзор, а также новую систему управления. Кроме того, для модернизированного «Ночного охотника» также создаются новые лопасти несущего винта, которые позволят увеличить крейсерскую скорость вертолета на 13%, а максимальную, которая сейчас составляет 340 километров в час – на 10 процентов.

Источник: AEX.RU от 01.07.2016г.

Первый самолет-амфибия Бе-200ЧС, произведенный на заводе ТАНТК имени Бериева в Таганроге, поступил на службу ростовским спасателям, сообщает РИА Новости со ссылкой на  начальника ГУМЧС по Ростовской области Валерия Синькова.

«Первый самолет завод уже выпустил и мы его получили. По нашему плану, которого мы придерживаемся, до конца года ГУМЧС по Ростовской области должно получить второй самолет», — пояснил Синьков.

Он добавил, что одного самолета спасателям недостаточно, так как в Ростове-на-Дону находится авиационно-спасательный центр ЮРЦ МЧС, который несет ответственность за весь Южный Федеральный округ.

Как рассказал журналистам генеральный директор ТАНТК имени Бериева Юрий Грудинин на церемонии выкатки Бе-200ЧС, заказ на шесть самолетов для МЧС РФ и на пять самолетов для Минобороны РФ завод выполнит к 2018 году.

Многоцелевой самолет-амфибия Бе-200ЧС предназначен для решения задач пожаротушения, оказания экстренной помощи в районах чрезвычайных бедствий, поиска и спасения на воде, санитарных и грузовых перевозок. Самолет может развивать максимальную крейсерскую скорость до 700 километров в час. При этом скорость патрулирования самолета в ходе поисковых и спасательных операций — 300-560 километров в час. Самолет-амфибия может взять на борт до 12 тонн воды. Заправка водой осуществляется как на аэродроме, так и на открытом водоеме в режиме глиссирования за 15 секунд.

Источник: AEX.RU от 30.06.2016г.

Сегодня заместитель Министра обороны РФ Юрий Борисов в рамках проверки хода выполнения Государственного оборонного заказа 2016 года  посетил Арсеньевскую авиационную компанию «Прогресс» имени Николая Сазыкина. Об этом сообщает Минобороны РФ.

В ходе визита Юрий Борисов осмотрел производственные мощности  предприятия и ознакомился с процессом изготовления вертолетов Ка-52 «Аллигатор» и Ка-52К «Катран». «Мы используем эту поездку, чтобы обсудить с руководством предприятия ближайшие планы по Государственной программе вооружения на 2018-2025 гг.», –  сообщил Юрий Борисов.

«Арсеньевский вертолетный завод является поставщиком боевых вертолетов Ка-52, которые в количестве 146 единиц сконтрактованы до 2020 года. Нареканий к производству нет, контракт выполняется в срок», – отметил замминистра обороны.

Он рассказал, что вертолет Ка-52 очень хорошего качества. «Сирийская кампания показала, что это один из самых востребованных и лучших боевых вертолетов», – заявил Юрий Борисов. «Вертолет имеет серьезный модернизационный потенциал. Мы работаем над оснащением его новым авиационными средствами поражения повышенной дальности», – сказал  замминистра обороны.

Перейдя к вопросу производства корабельного варианта Ка-52К, Юрий Борисов сообщил, что завершается  ОКР по его созданию, он пойдет на авианесущий крейсер «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» в этом году. Подводя итоги работы на предприятии, замглавы оборонного ведомства отметил, что «завод также осваивает гражданскую версию – вертолет Ка-62, который, я думаю, тоже будет востребован в народном хозяйстве».

«В ближайшие 10 лет просматривается хорошая экономика завода, поэтому я очень доволен поездкой в Арсеньев», – подытожил Юрий Борисов.

Источник:  AEX.RU  от 01.07.2016г.

Процесс объединения ОАО «Ил» и ОАО «Экспериментальный машиностроительный завод имени Мясищева» в подмосковном Жуковском планируют завершить в 2017 году, сообщил генеральный директор ЭМЗ Александр Горбунов. Об этом пишет РИАМО.

По данным информагентства, решение о создании компании холдингового типа на базе ОАО «Ил» было принято в 2014 году. В настоящее время компания уже осуществляет функции единоличного исполнительного органа ОАО «ЭМЗ имени Мясищева».

«Завершения процедуры объединения компаний следует ожидать через год. Для этого должно быть принято чисто юридическое решение совета акционеров «Объединенной авиастроительной корпорации», – сказал г-н Горбунов.

По словам генерального директора ОАО «Ил» Сергея Вельможкина, объединение не означает поглощения корпорацией «Ильюшин» ОАО «ЭМЗ». ЭМЗ, скорее всего, сохранит статус филиала.

Источник: AEX.RU от 30.06.2016г.

Сегодня на самарском предприятии Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) – ПАО «Кузнецов» – состоялось годовое общее собрание акционеров, в ходе которого утвержден отчет предприятия за предыдущий период, устав общества в новой редакции, а также избран новый состав совета директоров. Об этом сообщает пресс-служба ОДК.

Согласно годовой бухгалтерской отчетности, утвержденной собранием акционеров, выручка ПАО «Кузнецов» в 2015 году выросла на 12% по отношению к 2014 году  и составила 11,18 млрд рублей. В частности, предприятие на 44% увеличило выручку от реализации услуг по ремонту двигателей – до 5,93 млрд рублей (в 2014-м году этот показатель был на уровне 3,36 млрд рублей). Более 4,6 млрд рублей компании принесла продажа двигателей и комплектующих, а услуги НИОКР – еще 199 млн рублей. Чистый убыток ПАО «Кузнецов» сократился на 27,3% и составил 923,7 млн рублей. В связи с отсутствием прибыли в отчетный период выплата дивидендов по обычным и привилегированным акциям осуществляться не будет.

Кумулятивным голосованием был утвержден состав совета директоров ПАО «Кузнецов». В новый состав вошли:

— Анатолий Сердюков, индустриальный директор Госкорпорации Ростех;

— Александр Артюхов, генеральный директор АО «ОДК»;

— Сергей Михайлов, заместитель генерального директора – руководитель дивизиона «Энергетические и промышленные программы» АО «ОДК»;

— Вячеслав Тищенко, заместитель генерального директора АО «ОДК»;

— Петр Гут, первый заместитель генерального конструктора АО «ОДК»;

— Сергей Павлинич, заместитель генерального директора – управляющий директор ПАО «Кузнецов»; — Светлана Лашкина, директор по экономике и финансам – руководитель финансово-экономического департамента АО «ОДК»;

— Екатерина Чечикова, руководитель департамента по правовым вопросам  и корпоративному управлению АО «ОДК»;

— Василий Лапотько, советник генерального директора АО «ОДК».

«По результатам работы в прошедшем году мы видим, что на предприятии существует ряд программ, которые требуют особого внимания, – обратился к акционерам и сотрудникам заместитель генерального директора – управляющий директор ПАО «Кузнецов» Сергей Павлинич. – Для этого у нас есть квалифицированный персонал, ведутся работы по техперевооружению, а главное,  предприятие обеспечено как текущими, так и перспективными заказами, в том числе по НИОКР. Авиационная промышленность в настоящее время является одной из приоритетных для государства, и мы должны работать больше и лучше, чтобы оправдать доверие заказчиков, вернуть некоторые утраченные позиции и выйти на намеченные показатели по прибыли и по срокам реализации ключевых проектов».

Источник: AEX.RU от 30.06.2016г.