15 Июн Решающий выкат: вернет ли МС-21 Россию в мировой клуб авиастроителей

Новое детище отечественного авиастроения – среднемагистральный пассажирский лайнер МС-21 показали 8 июня в Иркутске. В программу создания самолета вложили около 100 миллиардов рублей. Компания-разработчик лайнера, корпорация «Иркут», уверена: МС-21 станет лучшим в своем классе.

Семейство самолетов МС-21 ориентировано на самый емкий сегмент мирового авиарынка – среднемагистральные перевозки. Разработчики обещают: новый МС-21 составит полноценную конкуренцию Boeing 737MAX и Airbus A320NEO. Он будет летать быстрее, и при этом выигрывать у западных лайнеров за счет большей экономичности.

По расчетам «Иркута», эксплуатируя МС-21, авиакомпании смогут сэкономить до $3 млн в год. В «Иркуте» сообщили: уже есть «твердые» заказы на 175 лайнеров, «мягкие»- на сто машин.

Первым в России эксплуатировать новый МС-21 начнет «Аэрофлот». Старт поставок самолета запланирован на 4-й квартал 2018 года, всего авиакомпания планирует купить 50 новых лайнеров.

В авиакомпании пока сдержаны в оценках, что объяснимо: первый вылет МС-21 состоится в начале 2017 года «Чтобы оценить его экономичность, надо сначала на нем полетать. Пока мы исходим из характеристик, заявленных производителем», — отметил представитель «Аэрофлота».

Новый самолет должен заменить на российском рынке Ту-154 и Ту-204. И составить конкуренцию тяжеловесам отрасли.

Впрочем, восторги относительно МС-21 разделяют не все. Технически в создании МС-21 нет ничего инновационного», считает заслуженный пилот России, бывший лётный директор «Внуковских авиалиний» Юрий Сытник.

«Этот самолет суперсовременным или инновационным назвать нельзя  — фюзеляж, два крыла, два двигателя, — что там нового? – недоумевает эксперт. — Еще в 1988 году был сделан ТУ 204, потом вышел модернизированный ТУ 204СМ. Это самолет абсолютно с такими же характеристиками, как и МС-21. У нас есть конструкторские разработки куда более продвинутые, чем применили в МС-21, но их почему-то не использовали».

С ним не соглашается Роман Гусаров, главный редактор портала Avia.ru, эксперт  комитета Госдумы по транспорту. Он указывает на то, что ТУ-204СМ — машина тяжелая, потребляет очень много топлива, а производство ее очень трудоемкое.

«Его произвести дороже, чем продать. Поэтому и производство штучное. Можно ли его модернизировать?— Проще сделать новый самолет, — отмечает Гусаров.

Эксперт уверен: «МС- 21  — это концентрация новейших технологий современного мирового авиастроения, в том числе и тех, которые еще никто не использовал при производстве узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов – ни Boeing, ни Airbus. Другое дело, подтвердят ли эти технологии свое преимущество».

Потенциальные конкуренты уже готовы к грядущему выходу соперника на рынок. «Мы поздравляем корпорацию «Иркут» с этим важным событием. Мы приветствуем любую честную конкуренцию. Считаем, что она идет на пользу как авиапроизводителям, так авиакомпаниям и пассажирам», — заявили в Airbus.

Отточили технологии

Будет ли МС-21 полноценным соперником Airbus и Boeing? Сытник уверен: новому МС-21 «прыгать в коротких штанишках» еще лет 5 — столько потребуется на его доработку.  По его мнению, на МС-21 лишь отточили технологии и отработали необходимую авиационную базу, на которой в дальнейшем будет создан действительно совершенный российский самолет, который будет конкурентоспособным на мировом рынке.

Нынешний лайнер, по его мнению, не выдержит конкуренции ни с Airbus, ни с Boeing. Он считает, что MC-21 есть смысл позиционировать как «чисто российский самолет», та как «ни Европа, ни Америка его не купят».   «Кто купит? – «Ютэйр», «Аэрофлот» и S7 – их заставят набрать по два десятка (самолетов), а потом ситуация будет как и с «суперджетами» [Sukhoi Superjet 100], которые стоят у них на стоянке без запчастей. И с этими [МС-21] будет так же», — предполагает Сытник, занявший по отношению к новому самолету жесткую позицию.

Путевка в элитарный клуб

Большинство экспертов в отрасли все же настроены оптимистично. Гусаров из Avia.ru признает, что российская авиаотрасль сильно отстала: до недавнего времени находилась на уровне 1960-1970-х годов.  Но ситуация исправляется: в модернизацию и перевооружение производства вложены огромные деньги.

«Сейчас мы пытаемся не только наверстать упущенное, но и оказаться где-то лидерами, и с МС-21 все шансы на это есть.  В России есть хорошая и научная и инженерная школа, а теперь — и обновленное производство», — отмечает Гусаров.

В отрасли уверены: если MC-21 полетит успешно, он может отвоевать до 10% доли на мировом авиарынке. «Это огромная цифра с учетом емкости этого рынка. Такие самолеты востребованы по всему миру, их продают по 1000 штук в год», — поясняет Гусаров. При этом, спрос сейчас превышает предложение.

«По объемам производства и Boeing, и Airbus вышли сейчас на 50 самолетов в год. При этом, у них уже все расписано до 2020 года, контракты подписаны. И если у частных компаний появится возможность купить новый самолет, который к тому же лучше конкурентов по характеристикам, почему бы его не купить?», — рассуждает Гусаров.

Условие для оптимистичных прогнозов одно: если с МС-21, летные испытания которого продлятся два года, все будет хорошо. В противном случае Россия не вернется в мировой элитарный клуб авиастроителей.

Автор:  Наталья Дембинская

Источник:  РИА Новости

15 Июн Экспериментальный машиностроительный завод им. В.М. Мясищева отмечает свое 50-летие

14 июня 2016 года ОАО «Экспериментальный машиностроительный завод им. В.М. Мясищева» отмечает свое 50-летие.

ЭМЗ был учреждён 14 июня  1966 года путём объединения филиала машиностроительного завода им. М. В. Хруничева, расположенного в г. Жуковский, и Конструкторского бюро №90.  Новое предприятие с уникальной экспериментальной направленностью было создано по инициативе Владимира Мясищева, занимавшего в это время должность начальника ЦАГИ им. проф. Н.Е.Жуковского.

Через год, 8 июня 1967 года генеральный конструктор В.М.Мясищев возглавил созданное предприятие и приступил к его формированию как полноценного ОКБ, состоящего из собственно конструкторского бюро, летно-испытательной базы и опытного производства. ЭМЗ, в сущности, стал преемником всех предыдущих КБ Мясищева, умевшего своими идеями привлекать во вновь создаваемые КБ специалистов, работавших с ним прежде, а свою историю созданное предприятие отсчитывает с 24.03.1951г. – дня создания ОКБ-23, возглавляемого В.М.Мясищевым.

К тому времени за плечами Мясищева уже были такие значительные разработки, как создание дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102 (первый полет 17.02.1942г.), стратегических реактивных  бомбардировщиков М-4 (первый полет 20.01.1953г.) и 3М (первый полет 27.03.1958г.), сверхзвукового стратегического самолета М-50 (первый полет 28.10.1959г.). Именно эти стратегические самолеты, способные доставлять атомный заряд до цели, обеспечили паритет нашей страны во времена холодной войны.

 В 1950-х годах ОКБ-23, возглавляемое В.М.Мясищевым, занималось и космическими разработками. Тогда был создан проект,  и начались наземные испытания опытного образца межконтинентальной ракеты со ставшим позже знаменитым именем «Буран». На основе разработанной Мясищевым МКР им были предложены проекты крылатых спутников, в том числе пилотируемых с одним и двумя космонавтами.

В 1976г. ЭМЗ был включен в состав НПО «Молния». Задачей НПО было определено создание отечественного космического крылатого «челнока». По инициативному предложению В.М.Мясищева в качестве транспортировщика РН «Энергия» и ВКС «Буран» конструкторами ЭМЗ на базе серийного стратегического бомбардировщика М-4 был создан самолет, позже названный ВМ-Т «Атлант».  Под руководством Мясищева были разработаны проекты сверхзвуковых ударных комплексов М-20 и М-18, в том числе и с ядерной силовой установкой. Продолжением этих работ стал проект одноступенчатого крылатого многоразового космического корабля М-19 с целевой нагрузкой до 40 000кг. В это же время на ЭМЗ был отработан эскизный проект и выпущены рабочие чертежи высотного дозвукового самолета М-17 «Стратосфера» с одним двигателем, предназначенного для уничтожения дрейфующих аэростатов.  Высотный дозвуковой полет самолета удалось обеспечить за счет нового высоконесущего крылового профиля, предложенного специалистами ЭМЗ.

14 октября 1978 года после тяжелой болезни, Владимир Михайлович Мясищев ушел из жизни. 2 июня 1981 года по ходатайству коллектива, Постановлением СМ РСФСР №294-14 ЭМЗ присваивается имя В.М.Мясищева. В 1988 году поднялся в воздух стратосферный самолет М-55 «Геофизика».  В 1989г. на этом самолете установлено 16 мировых рекордов. 31 марта 1995 года осуществил первый полет самолет бизнес-класса М-101Т «Гжель» серийное производство которого было организовано на Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол». Этот самолет стал первенцем гражданского самолетостроения фирмы Мясищева.

В марте 2010г. ФГУП «ЭМЗ им.В.М. Мясищева» было преобразовано в ОАО «ЭМЗ им. В.М. Мясищева». 25 марта 2011г. В соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 20.02.2008г. №217 «О национальном центре авиастроения» 100% акций ОАО «ЭМЗ им.В.М. Мясищева» внесены в уставной капитал ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация». 10 января 2013 года состоялся первый облёт самолёта Як-42Д, переоборудованного по техническому заданию «Росгидромета» в вариант уникальной летающей лаборатории по исследованию состояния атмосферы.

В настоящее время предприятие занимается разработкой перспективной авиационной техники, в том числе специального назначения, ремонтом, модернизацией и сервисным обслуживанием самолетов.

Источник: AEX.RU

15 Июн В России создана президентская комиссия по развитию авиации и навигационных технологий на основе ГЛОНАСС

Президент РФ Владимир Путин своим указом преобразовал президентскую комиссию по вопросам развития авиации общего назначения в комиссию при президенте по вопросам развития авиации общего назначения и навигационно-информационных технологий на основе ГЛОНАСС.

Согласно положению о новой комиссии ее основными задачами является «обеспечение согласованных действий федеральных органов исполнительной власти, органов власти субъектов РФ и заинтересованных организаций по разработке реализации основных направлений госполитики в области авиации общего назначения и технологий ГЛОНАСС».

Кроме того, комиссия будет также осуществлять мониторинг эффективности и прозрачности деятельности в области авиации и применения технологий ГЛОНАСС, осуществляемой организациями с госучастием.

Комиссию возглавил помощник президента РФ Игорь Левитин, заместителями председателя комиссии стали министр транспорта Максим Соколов и генеральный директор госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов.

Источник: АЕХ.ru

14 Июн Совет директоров ОАК рассмотрел ход реализации гражданских самолетостроительных программ и расширил состав правления корпорации

Совет директоров Объединенной авиастроительной корпорации (ПАО «ОАК»), прошедший 7 июня 2016 года в Иркутске, рассмотрел и утвердил отчет о выполнении долгосрочной программы развития ОАК по итогам 2015 года и рассмотрел ход реализации гражданских программ Sukhoi Superjet 100 и МС-21. Долгосрочная программа развития ОАК будет актуализирована с учетом стратегии корпорации и представлена на рассмотрение Совета директоров в декабре 2016 года.

Помимо этого, Совет директоров принял решение о расширении состава правления ПАО «ОАК», избрав в его действующий состав вице-президента ОАК по государственной авиации специального назначения Сергея Герасимова, президента входящей в ОАК корпорации «Иркут», генерального директора — генерального конструктора ОКБ им. А.С. Яковлева Олега Демченко и вице-президента ОАК по безопасности и режиму Артура Коваля.

Совет директоров также принял решения по ряду других вопросов, в том числе внес изменения в организационную структуру ОАК. Среди этих изменений – переподчинение подразделений, отвечающих за стратегическое развитие, непосредственно президенту ОАК и упразднение должности вице-президента по программам и стратегии. Александр Конюхов, работавший на этой должности, займет создаваемую должность вице-президента по стратегической и специальной авиации, изменение призвано усилить контроль реализации этих программ ОАК.

Источник: ОАК

14 Июн Минпромторг поручил «Технодинамике» разработать лебедки для вертолетов

Российский холдинг «Технодинамика» (входит в госкорпорацию «Ростех») выиграл конкурс Минпромторга на создание грузовой лебедочной системы нового поколения. Как обещает разработчик, по своим качествам она будет превосходить существующие аналоги на международном и отечественном рынках.

Новая система (будет состоять из электролебедки, коробки управления перемещением троса и переносного пульта управления) будет обладать самым длинным тросом (100 м) и самой большой грузоподъемностью (до 300 кг) в мире. Скорость подъема груза составит от 0,25 до 1,65 м/сек. Разработку «Технодинамики» можно будет использована в условиях экстремально низких (–65 градусов Цельсия) и высоких (+85 градусов Цельсия) температур. Кроме того, ее защитят от воздействия песка и пыли.

При работе над новой грузовой лебедочной системой в качестве начальных данных проекта были взяты характеристики аналогов, представленные на рынке американскими корпорациями Breeze-Eastern и Goodrich, а также вятским машиностроительным предприятием «Авитек». Как пояснили в компании, улучшения соотношения прочности к весу удастся достичь за счет применения новых высокопрочных тросов в пластиковой оплетке: такая конструкция допускает более высокие нагрузки и более устойчива к разрывам.

В настоящее время холдинг уже выполнил НИР и эскизный проект. Когда именно будет создана грузовая лебедочная система, не уточняется. В «Технодинамике» рассчитывают, что она будет установлена на вертолете Ка-226Т и других типах винтокрылых машин. В «Технодинамике» полагают, что у системы есть большой потенциал для выхода на международный рынок. Помимо того, что она будет обладать улучшенными характеристиками, разработка российского холдинга также получит преимущество в цене из-за снижения курса рубля. В холдинге отмечают, что потенциальные клиенты уже проявляют интерес к новой системе.

Ранее стало известно, что российский холдинг выиграл конкурс Минпромторга на разработку серии турбовальных двигателей ТД-700 для легких вертолетов. Эти силовые установки в первую очередь предназначены для замены моторов производства Pratt & Whitney и Safran Helicopter Engines (Turbomeca) на российских вертолетах «Ансат» и Ка-226. Параллельно «Технодинамика» ведет разработку авариестойкой топливной системы для вертолетов. По данным ТАСС, ожидается, что в 2017 г. она пройдет испытания в составе Ка-226Т.

Источник: АТО.ру

14 Июн «Авиастар» подготовит комплектующие для четырех новых самолетов МС-21

Ульяновский «Авиастар» подготовит комплектующие для четырех новых самолетов, завод в рамках кооперации уже изготовил машино-комплекты для трёх МС-21, сообщил РИА Новости управляющий директор предприятия Андрей Капустин.

«Для трёх самолетов мы уже передали комплекты. Мы получили новый заказ на четыре машино-комплекта», — сказал Капустин.

По его словам, объем заказов на строительство самолетов МС-21 будет кратно увеличиваться в ближайшие годы. «Первый полет нового российского лайнера запланирован на декабрь 2016 — февраль 2017 года и эти сроки выполнимы», — добавил Капустин.

«МС-21 — это конкурентоспособная машина по экономичности перевозок. Самолет находится в самом востребованном сегменте, который составляет большую часть доли авиапарка… Мы считаем, что самолёт будет успешным», — сказал он.

Ульяновский завод «Авиастар» и его дочернее предприятие «Аэрокомпозит» являются крупнейшими кооператорами проекта МС-21. На ульяновских предприятиях изготавливаются порядка 60% комплектующих для нового самолёта. Ранее сообщалось, что завод в 2016 году должен был изготовить два комплекта деталей для второго и третьего опытного самолета МС-21. Первый комплект был передан иркутскому предприятию в январе 2016 года.

Новый среднемагистральный пассажирский лайнер МС-21-300 ранее был впервые представлен на Иркутском авиазаводе. Первая поставка заказчику самолетов МС-21-300 запланирована на конец 2018 года, первыми эксплуатантами самолетов станут авиакомпании группы «Аэрофлот». МС-21 — семейство пассажирских самолетов нового поколения вместимостью от 150 до 211 пассажиров, включает в себя новейшие разработки в области самолето- и двигателестроения, бортового оборудования и систем.

Источник: ИА «РИА Новости»

14 Июн Самолеты на все времена

Узкофюзеляжные самолеты — самый распространенный, самый массовый тип воздушных судов в мире. Они являются основой мирового парка авиакомпаний, перевозя до 75% пассажиров на более чем 70% маршрутов гражданской авиации. Оценки общего объема узкофюзеляжного магистрального парка разнятся: по некоторым подсчетам, он составляет около 15 тыс. единиц. Самолет МС-21 — один из них, и его появление на рынке может нарушить давно сложившуюся конъюнктуру.

Малые и нужные

Основная характеристика этого типа воздушных судов, как и следует из названия,- размер фюзеляжа, диаметр которого не превышает 4 м (исключение — МС-21, у которого диаметр для повышения комфорта увеличен до 4,06 м), а также наличие одного прохода между креслами. От широкофюзеляжных самолетов их отличает меньшая пассажировместимость: как правило, это 100-200 пассажиров.

Узкофюзеляжные самолеты используются на авиалиниях средней и малой протяженности, дальность полета большинства из них не превышает 6 тыс. км. Поэтому их еще называют ближне-среднемагистральными. Хотя некоторые модификации способны преодолевать и более значительные расстояния, в том числе совершать трансатлантические перелеты. По статистике на маршрутах протяженностью до 2 тыс. км 90% предлагаемых мест приходится на узкофюзеляжные воздушные суда.

Основные мировые производители узкофюзеляжных самолетов — американский Boeing и европейский Airbus, представленные в этом сегменте семействами Boeing 737 и Airbus A320 соответственно. Также к узкофюзеляжным относятся бразильские самолеты Embraer семейства E-Jet, канадские Bombardier семейства CRJ, а также отечественные Ту-204, Ту-214, Sukhoi Superjet 100 и другие. Однако если говорить о новых поколениях узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов, фактически Boeing 737 и Airbus A320 делят рынок поровну.

Первый европейский A320 был выпущен в 1988 году, и с тех пор, по подсчетам Airbus, самолетами этого семейства было перевезено около 10 млрд человек. Помимо A320 семейство самолетов включает в себя модели A318, A319 и A321. Наиболее современная модификация — A320neo (new engine option), первые поставки таких машин начались в 2016 году. По состоянию на конец марта в мире эксплуатируется 8762 самолета производства Airbus, из них 6674 — семейства A320. В 2015 году концерн поставил клиентам 491 самолет этого семейства. Портфель заказов Airbus на все модификации A320 сегодня составляет 5479 самолетов, из них 4505 — на суда поколения neo. Чтобы удовлетворить спрос, Airbus планирует увеличить ежемесячный выпуск самолетов А320 с нынешних 42 до 50 штук в 2017 году, а в дальнейшем — к середине 2019 года — до 60 штук. Но даже с учетом расширения мощностей получается, что очередь на узкофюзеляжные самолеты Airbus расписана как минимум до 2024 года.

Американские Boeing 737 выпускаются с 1967 года. Самолеты серии Original (737-100 и 200) и Classic (300, 400, 500) уже сняты с производства, но продолжают эксплуатироваться, а современная линейка включает 737 Next Generation и пока только планируемый к поставкам 737 MAX. Опытный образец 737 MAX был построен в конце 2015 года, а его первый полет состоялся в январе 2016 года. Всего с конвейера Boeing за эти годы сошло 8966 самолетов серии 737, три четверти из них до сих пор находятся в эксплуатации. В том числе в 2015 году Boeing поставил заказчикам 495 самолетов семейства 737. По состоянию на конец марта портфель заказов Boeing включает 4380 самолетов семейства 737 (3090 штук — 737 MAX, остальные — Next Generation). Дебютная поставка 737 MAX запланирована на третий квартал 2017 года, первым эксплуатантом станет авиакомпания Southwest Airlines. В соответствии с потребностями рынка Boeing также планирует расширять производство: в следующие пять лет, как ожидается, мощности вырастут примерно на 30%. Сейчас корпорация в среднем также производит 42 самолета семейства 737 в месяц, в 2017 году эта цифра вырастет до 47, в 2018-м — до 52, а в 2019-м — до 57. Исходя из этого, поставить все уже законтрактованные суда Boeing сможет лишь к концу 2022 года.

И Airbus, и Boeing в последние годы заметно задерживают поставки (в конце 2015 года «задолженность» оценивалась в общей сложности в 6787 машин на $996,3 млрд). «Эти показатели говорят о том, что спрос в мире на наши самолеты остается устойчивым»,- считает генеральный директор Airbus Фабрис Брежье. По прогнозу Airbus в ближайшие 20 лет мировой объем продаж авиалайнеров (включая пассажирские и грузовые суда от 100 кресел) составит около 32,6 тыс. машин стоимостью $4,9 трлн. В том числе прогнозируется поставка 22,9 тыс. узкофюзеляжных воздушных судов стоимостью $2,2 трлн. В натуральном выражении на узкофюзеляжные самолеты будет приходиться 70% поставок, в денежном — около 45%.

Согласно представленному в 2015 году прогнозу российской Объединенной авиастроительной корпорации, общий спрос на новые пассажирские самолеты вместимостью более 30 кресел в период до 2034 года составит 38 000 воздушных судов стоимостью $4757 млрд (в каталожных ценах 2015 года), в том числе на узкофюзеляжные суда вместимостью 120+ кресел — 24 385 самолетов. Причем портфель твердых заказов всех мировых производителей составляет 14 339 судов. Это означает, что в следующем десятилетии между производителями развернется борьба за право поставки более 10 тыс. узкофюзеляжных магистральных самолетов.

Даже с учетом выхода из эксплуатации старых машин парк действующих пассажирских воздушных судов, по подсчетам Airbus, к 2034 году вырастет больше чем вдвое — до 35,7 тыс. машин. Основным драйвером роста станет Азиатско-Тихоокеанский регион, куда в ближайшие 20 лет будет поставлено 12,6 тыс. самолетов (39% мирового объема поставок), в том числе 8,3 тыс. самолетов с узким фюзеляжем. Прогноз Boeing более амбициозен. В концерне оценивают мировую потребность в новых самолетах до 2034 года в 38,05 тыс. штук стоимостью $5,6 трлн, в том числе потребность в узкофюзеляжных бортах — 26,73 тыс. штук стоимостью $2,8 трлн. Через 20 лет, прогнозируют в Boeing, число самолетов, находящихся в эксплуатации, будет достигать 43,56 тыс., из них 70% (30,6 тыс.) будут составлять узкофюзеляжные. Развитие рынка узкофюзеляжных самолетов во многом связано с развитием лоукост-сегмента перевозок. В следующие 20 лет на бюджетных перевозчиков будет приходиться около 40% поставок узкофюзеляжных самолетов (400-500 штук в год). Воздушные суда такого типа чаще применяются для бесстыковочных (point-to-point) перелетов, а эта модель характерна как раз для бюджетных авиакомпаний, поясняют в Boeing. И если в 1994 году на лоукост приходилось менее 10% перелетов на расстояние до 3 тыс. миль (4,8 тыс. км), то сейчас — уже около 30%. За последние четыре года лоукостеры закупили 1,2 тыс. самолетов — это 40% от 3 тыс. узкофюзеляжных бортов, поставленных за этот период. Лоукостерам потребуются самолеты, сочетающие в себе максимальную рентабельность и высочайший потенциал для получения прибыли»,- говорит Рэнди Тинсет, вице-президент по маркетингу подразделения Boeing Commercial Airplanes.

При этом и Airbus, и Boeing отмечают тенденцию к росту пассажировместимости авиалайнеров. За последние десять лет среднее количество кресел на эксплуатируемых узкофюзеляжных самолетах выросло со 139 до 152, то есть увеличивалось на 1-1,5 кресла ежегодно. И в Boeing полагают, что эта динамика в ближайшее десятилетие сохранится. Если в начале 2000 годов на многоместные модели (B737-900, A321) приходилось всего 10% закупок узкофюзеляжников, то в 2010-2013 годах их доля выросла до 14%, а в следующие несколько лет ожидается скачок до 23%. В Airbus также подтверждают желание эксплуатантов увеличивать количество кресел по сравнению с первоначально заказанным и стремление самих разработчиков комплектовать самолеты большим количеством кресел.

Воздушные связи

Что касается российского рынка, Объединенная авиастроительная корпорация прогнозирует спрос на узкофюзеляжные самолеты в России и СНГ до 2034 года в 955 штук, в том числе на самолеты вместимостью 120 и более кресел — 615 бортов. Согласно прогнозу Airbus, парк пассажирских самолетов вместимостью от 100 кресел в России и СНГ к 2034 году удвоится: сейчас эксплуатируется 922 самолета, а через 20 лет их число превысит 2 тыс. Общая потребность авиакомпаний России и СНГ в новых самолетах превысит 1280 единиц каталожной стоимостью $150 млрд. Среди этих самолетов подавляющее большинство составят узкофюзеляжные самолеты — около 1,1 тыс. воздушных судов. Аналитики Airbus прогнозируют, что в ближайшие 20 лет авиакомпании России и СНГ продолжат обновлять парк воздушных судов за счет более эффективных моделей, постепенно выводя из состава флота менее экономичные самолеты, а также самолеты, приобретенные на вторичном рынке. В своих расчетах специалисты Airbus исходят из того, что среднегодовой экономический рост в России и СНГ в ближайшие 20 лет составит примерно 2,4%.

В Airbus прогнозируют, что до 2034 года среднегодовой рост пассажирских авиаперевозок в России и СНГ будет составлять 4,8%, что превышает среднегодовой показатель по миру (4,6%). Причем наибольший рост будет наблюдаться на направлениях в страны Ближнего Востока (+6,6%), Азиатско-Тихоокеанского региона (+5,9%) и Латинской Америки (+5,3%). «Россия и СНГ всегда являлись регионом стратегического значения для компании Airbus. Мы верим, что рынок восстановится и продолжит рост, даже несмотря на текущие сложности. Мировой опыт показывает, что авиаперевозки имеют обыкновение быстро оправляться от последствий кризиса. Мы ожидаем новых поставок самолетов Airbus в ближайшие годы авиакомпаниям России и СНГ и намерены достичь 50-процентной доли рынка»,- говорит Кристофер Бакли, исполнительный вице-президент Airbus по продажам.

В Boeing констатируют, что рецессия в России существенно влияет на динамику авиарынка СНГ и пройдет несколько лет, прежде чем темпы роста вернутся к докризисным. Тем не менее к 2034 году, полагают в американской компании, флот самолетов в России вырастет в полтора раза, до 1,72 тыс. штук, включая 1,14 тыс. узкофюзеляжных. С учетом выбытия старых воздушных судов это потребует закупок 1,15 тыс. самолетов на сумму $140 млрд, из которых 66% (760 штук) составят узкофюзеляжные. Драйвером российского рынка в краткосрочной перспективе станет рост перевозок внутри страны и между государствами СНГ, что вместе с развитием лоукост-перевозок обеспечит спрос на узкофюзеляжные самолеты. «Рынок СНГ является одним из пяти основных рынков и занимает четвертое-пятое место после рынков Юго-Восточной Азии, Европы и США. Он очень большой — от 4% до 5% мирового рынка — и постоянно растущий, несмотря на временные трудности с российской экономикой»,- считает президент Boeing в РФ и СНГ Сергей Кравченко (цитата по «Интерфаксу»).

Самый обширный в России парк узкофюзеляжных самолетов, разумеется, у «Аэрофлота». По состоянию на апрель в «Аэрофлоте» эксплуатируется 168 самолетов, в том числе 132 машины с узким фюзеляжем. Это 17 самолетов Boeing 737, 88 самолетов семейства A320 (включая A320, а также A319 и A321) и 27 российских Sukhoi Superjet 100. Флот «Победы» — низкобюджетной «дочки» «Аэрофлота» — вообще полностью состоит из Boeing 737-800. Сейчас у перевозчика 12 самолетов, и ожидается, что к 2018 году их будет около 40.

«С момента поставки первого самолета A310 авиакомпании «Аэрофлот» в 1992 году парк самолетов Airbus в регионе постепенно увеличивался. Сейчас 28 авиакомпаний России и СНГ эксплуатируют больше 340 самолетов Airbus, как узкофюзеляжных, так и широкофюзеляжных. Таким образом, за последние пять лет количество самолетов Airbus в парке авиакомпаний этого региона удвоилось»,- рассказали в авиаконцерне.

В парке группы S7 (с учетом поступления шести новых лайнеров в марте—апреле текущего года) 65 самолетов, большинство из них узкофюзеляжные: 19 Boeing 737-800 и 44 лайнера семейства Airbus A320. У авиакомпании UTair 47 Boeing 737, а также 15 турбовинтовых ATR 72 и несколько «Ah». «Уральские авиалинии» эксплуатируют 35 Airbus (19 самолетов А320, 10 лайнеров А321 и 6 А319).

В ближайшие годы, следует из данных Boeing, в Россию должно быть поставлено 40 лайнеров B737. В частности, у «Сбербанк Лизинга» есть заказ на десять машин. Планировалось, что они будут поставлены в 2016-2017 годах и их будет эксплуатировать авиакомпания «Трансаэро». Однако авиакомпания в прошлом году лишилась сертификата эксплуатанта, и судьба заказа до конца не ясна (хотя взять лайнеры в свой парк согласился «Аэрофлот»). Еще на 30 машин (25 737-800 и 5 737-900ER) контракт у Utair.

В портфеле заказов Airbus — 23 A320 для S7, 7 — для «Уральских авиалиний» и 8 A321 — для UTair. В начале апреля также стало известно, что S7 берет в лизинг у Air Lease Corporation пять лайнеров семейства А320ео (подписан контракт на поставку трех воздушных судов А321ео и договор о намерениях относительно двух A320neo). «S7 Airlines первой из российских компаний разместила заказ на самолеты новейшей модификации производства Airbus семейства А320 — самолеты neo,- отметил генеральный директор S7 Airlines Владимир Объедков.- В планах авиакомпании замена всех самолетов семейства А320 в парке лайнерами neo». Первые воздушные суда neo поступят в S7 Airlines уже весной 2017 года.

Однако несмотря на то что сегодня авиакомпании строят свою бизнес-стратегию на основе самолетов этих двух производителей, в ближайшее десятилетие ландшафт узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов может измениться. Так как спрос на самолеты данного сегмента значительно превышает возможности нынешних их производителей, складывается благоприятная конъюнктура для выхода на рынок новых игроков. На долю рынка рассчитывают производители ряда стран. Недавно начались поставки самолетов CSeries канадского производителя Bombardier, еще два дебюта ожидаются в ближайшие годы — это китайский Comac С919 и российский МС-21. В совокупности эти три производителя смогут претендовать на треть мирового рынка узкофюзеляжных среднемагистральников.

Объем продаж МС-21 может составить около 1 тыс. воздушных судов в течение 20 лет, или приблизительно 10% мирового рынка поставок узкофюзеляжных самолетов вместимостью 140-230 мест, прогнозирует разработчик — корпорация «Иркут» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию). Уже подписаны твердые контракты на поставку 175 самолетов МС-21, портфель «мягких» заказов превышает 100 единиц. Ожидается, что первым эксплуатантом самолета станет «Аэрофлот» (контракт на 50 машин), есть среди заказчиков и иностранные компании. Как отмечает президент корпорации «Иркут» Олег Демченко, портфель заказов достаточен, чтобы загрузить корпорацию работой как минимум на пять лет.

Программа развития серийного производства предполагает выход на строительство 72 самолетов МС-21 в год. Два года займет сертификация самолета, для которой планируется изготовить три опытные машины. В конце 2018 года планируется поставить первые четыре коммерческие машины.

Автор: Илья Максимов

Источник: газета «Коммерсантъ — Приложения»

14 Июн «Встречайте: МС-21!»

Иркутский авиазавод показал новейший отечественный авиалайнер

Россия возвращается в число государств — лидеров авиационной промышленности. 8 июня 2016 года в Иркутске представили МС-21 — узкофюзеляжный самолет для линий средней протяженности, который больше всего востребован на рынке. В машине воплощены современные технологии вроде крыла из композитных материалов и цифровой системы управления, к тому же она располагает чуть более широким, чем у конкурентов, салоном. Пока лайнер оснащен американскими двигателями Pratt &Whitney, но к 2019 году у покупателей появится альтернатива — пермские моторы ПД-14. У корпорации «Иркут», налаживающей его серийное производство, уже сформирован пакет из 175 твердых заказов. Первой авиакомпанией, во флоте которой появится МС-21, станет «Аэрофлот».

Магия цифр отечественного авиастроения: в 1946 году первый полет совершил Як-18, в 1966 году от земли впервые оторвался Як-40, в 1976 году — Ил-76. В 2016-м публике представили МС-21, магистральный самолет XXI века. Из ангара Иркутского авиационного завода лайнер выкатили 8 июня, в день рождения самого результативного советского аса Ивана Кожедуба. На предприятии говорят, что это просто совпадение. Как бы то ни было, дату для возвращения России в клуб тех авиационных держав, которые строят современные пассажирские воздушные суда, выбрали крайне удачную.

Российский кусочек глобального рынка

Возвращение это было задумано в начале века. Для него выбрали самый перспективный сегмент рынка — узкофюзеляжные среднемагистральные самолеты, способные перевозить 150-200 пассажиров на расстояние от 2500 до 6000 км. По данным Boeing, за последние два десятка лет их доля в коммерческом воздушном флоте всего мира достигла 65%, а количество превысило 14 тысяч. Компания прогнозирует, что до 2034 года число самолетов в парке авиакомпаний планеты возрастет вдвое, причем из 43 560 летающих лайнеров 30 630 будут узкофюзеляжными. Конкуренты из Airbus полагают, что на их долю придется 22,9 из 32,6 тысячи воздушных судов, которые будут поставлены заказчикам в 2015-2034 годах. Ирландская лизинговая компания Avolon заявляет о 25,3 тысячи среднемагистральных лайнеров. При этом Airbus добавляет, что в ближайшие 20 лет в странах СНГ закупят 1288 пассажирских самолетов всех видов. В Boeing называют чуть меньшую цифру — 1150 лайнеров, в том числе 760 узкофюзеляжных.

Сколько среди них будет МС-21 — вопрос пока открытый. За день до выкатки первого лайнера пресс-служба ИАЗ распространила информационную справку, согласно которой уже подписаны 175 твердых контрактов на его поставку. Крупнейшие заказчики — «дочка» государственной корпорации «Ростехнологии» ООО «Авиакапитал-Сервис» (50 самолетов), ОАО «ВЭБ-лизинг» (30 самолетов) и ОАО «Ильюшин Финанс» (28 самолетов). Есть также опционы на приобретение около 100 машин.

Кроме того, уже после того, как закончились торжества по случаю демонстрации первого самолета, «Азербайджанские авиалинии» подписали с корпорацией «Иркут» соглашение о намерениях по приобретению МС-21. Условия твердого контракта, заявил президент авиакомпании Джахангир Аскеров, будут согласованы в феврале 2017 года. Между тем Airbus уже получил 4508 заказов на самолеты семейства A320neo, Boeing — 3072 заказа на 737 MAX, китайский COMAC заявляет о 517 заказах на С919 — еще один конкурент российского лайнера, который торжественно выкатили на обозрение общественности 2 ноября 2015 года.

Цифры, впрочем, имеют второстепенное значение — куда важнее тот факт, что Россия практически полностью преодолела технологическое отставание от других стран, всерьез занимающихся гражданским авиастроением. Достаточно сказать, что для производства крыла и других элементов конструкции из углепластика с нуля были построены заводы компании «АэроКомпозит» в Ульяновске и Казани. Московское подразделение Объединенной авиастроительной корпорации «ОАК — Центр комплексирования» разработало авионику, ядро программного обеспечения для которой выполнили отечественные разработчики. Серьезную работу провели и на Иркутском авиационном заводе, где было налажено производство непривычного для предприятия гражданского лайнера с более высокими требованиями к ресурсу, чем у военной техники. За несколько лет на его территории возвели несколько новых цехов, попутно отремонтировав существующие и расширив энергетические мощности. Изменился и главный корпус авиазавода. Три года назад, в разгар реконструкции, приходилось, шагая по голому бетонному полу, внимательно смотреть под ноги, чтобы не споткнуться о разложенные строительные материалы, и говорить очень громко, чтобы перекрыть звук постоянно работающего инструмента. О масштабах работ говорили огромные, от пола до потолка, ширмы из плотного непрозрачного полиэтилена. Их результат налицо: отличить убранство главного корпуса от, скажем, интерьера сборочного производства «Эйрбас» в Тулузе можно лишь по иному цветовому оформлению, табличкам на русском языке и надписям на нем же на спецовках рабочих. Оборудование — то же самое, что и на передовых европейских предприятиях: немецкие рабочие станции DUERR, испанские станки MTorres, шведские инструменты Atlas Copco и Sandvik Coromant. Стапеля и другая оснастка — местные, разработанные иркутскими специалистами. Знающие люди говорят, что в чем-то они даже превосходят сложные зарубежные конструкции.

«Привести в надлежащее состояние»

В связи с тем что на выкатку нового самолета прибыл председатель правительства России Дмитрий Медведев, преобразился не только авиазавод, но и немалая часть Иркутска. Накануне в местном сегменте соцсетей опубликовали некую телефонограмму о том, что необходимо привести в надлежащее состояние трансформаторные подстанции, контейнерные и детские площадки, цоколи, водосточные трубы, дворы многоквартирных домов в микрорайоне Солнечный и на Байкальской, Донской и Карла Либкнехта, поскольку их может осмотреть премьер-министр. Ни адресант, ни адресаты указаны не были, так что остается лишь предположить, что это было указание управляющим компаниям от городской администрации. На прилегающей к заводу территории Иркутска II, рассказывают местные жители, накануне приезда высокого гостя высадили массовый десант дворников, а урны для мусора покрасили не только снаружи, но и изнутри. Мостовую на улицах рядом с предприятием чисто вымели и вымыли.

У небесной канцелярии насчет столь тщательной подготовки было свое мнение. В восемь утра начал накрапывать мелкий дождик, минут через сорок усилившийся до настоящего ливня. Многочисленные полицейские, обеспечивавшие безопасность и не обеспеченные непромокаемыми плащами, мужественно старались не обращать на него внимание, волонтеры, несмотря на капризы погоды, приветственно улыбались гостям. Большой тент возле ангара у взлетно-посадочной полосы аэродрома Иркутского авиазавода, под которым был оборудован пресс-центр, в отличие от них, довольно быстро сдался: швы начали пропускать воду. Но собравшихся журналистов такие накладки, неизбежные при любом форс-мажоре, совершенно не волновали: куда интереснее было происходящее внутри огромного здания, чьи стены обтянули черной баннерной тканью с огромными надписями «МС-21».

«Осталось совсем немного времени»

Десятки прожекторов направлены на «сцену» в центре неимоверно просторного помещения, на краю которой пристроили строгий рояль — японскую «Ямаху». Интригу вносил огромный — примерно 50 на 20 метров — занавес, поначалу игравший роль экрана, на который проецировали короткометражку об истории конструкторского бюро Яковлева и Иркутского авиазавода. «До выкатки осталось совсем немного времени, — предупреждал солидный мужской голос, льющийся из мощных колонок. — Просьба занять места на зрительских трибунах». На экране мелькали архивные фотографии, нарисованные словно на движке компьютерной игры Microsoft Flight Simulator легкий двухместный самолет АИР-10, истребитель Як-3, «летающая парта» Як-18 и лайнер Як-42, которые сменяли кадры из заводских цехов и кабинетов.

На трибуну поднялся президент ПАО «Корпорация «Иркут», генеральный директор — генеральный конструктор ОКБ имени А.С. Яковлева Олег Демченко. «Несколько лет назад мы поставили перед собой амбициозную задачу: построить такой пассажирский самолет, который займет достойное место на мировом рынке, — рассказал он. — Мы понимали, что это будет непросто. Нам удалось собрать сильную команду единомышленников, все участники программы — лидеры отечественной и мировой авиационной промышленности». После благодарностей «руководству страны и Дмитрию Анатольевичу [Медведеву] за поддержку проекта, конструкторам, инженерам, рабочим, технологам, руководителям предприятий и первым заказчикам, которые поверили в нашу программу» глава «Иркута» произнес долгожданное: «Встречайте: МС-21!»

Занавес остался на месте, но картинка на нем сменилась: теперь на фоне компьютерной графики зрителям рассказывали о преимуществах перспективного самолета. «Увеличенное сечение фюзеляжа, весовое совершенство конструкции, инновационные органы управления, уменьшение утомляемости пилотов, багажные полки поворотного типа, панорамные иллюминаторы, самая востребованная пассажировместимость» — это неполный их список. В финале самолет коснулся взлетно-посадочной полосы на фоне заката. Звучащую из колонок запись сменил живой звук: Иркутск не ограничился одним своим достижением — Денис Мацуев заиграл этюд ре-диез минор Скрябина. Теперь экран показывал красоты Байкала. Как только затихла музыка, начали показывать рисованный в духе Хаяо Миядзаки мультфильм, по сюжету которого белый голубь, выпущенный детьми в самом начале, пролетает мимо Московского авиационного института, ОКБ имени А.С. Яковлева и Иркутского авиационного завода, выдает на пару с бумажным самолетиком фигуру высшего пилотажа. В финале инверсионные следы складываются в контур авиалайнера анфас.

«Круто, что можно сказать»

Занавес распахнулся ровно в 4 часа 15 минут по Всемирному координированному времени, или в 7 часов 15 минут по Москве, или в 12 часов 15 минут по Иркутску. Из темноты появилась белоснежная кабина, остекленная в стиле «Суперджета». Сходство с самолетом для местных авиалиний на этом и закончилось: МС-21 существенно шире, диаметр его фюзеляжа составляет 4,06 м — рекорд среди современных среднемагистральных лайнеров с одним проходом между двумя рядами кресел. Машина, между тем, разворачивалась, демонстрируя ярко-красные надписи «А.С. Яковлев» по бокам кабины (официально имя ей не присвоили, просто авиастроители решили оставить факсимильный автограф конструктора), эмблемы «Иркута», конструкторского бюро, ОАК, а также российский триколор. По названию МС-21-300, выведенному на бортах, можно было понять, что собравшимся демонстрируют наиболее вместительную модификацию лайнера, рассчитанную на перевозку, в зависимости от компоновки, от 163 до 211 пассажиров. По размерам она существенно больше «китайца» COMAC C919 или «канадца» Bombardier CS300 и немного превосходит Airbus A320 и Boeing 737 MAX8, но не дотягивает до последнего по максимальной взлетной массе и не может потягаться с 321-м «Аэробусом» или «Семьсот тридцать седьмым» разновидности МАХ9. Есть и вариант поскромнее, чуть менее востребованный на рынке — МС-21-200, способный взять на борт от 132 до 165 человек.

«Круто, что можно сказать, — заметил Медведев, незаметно появившийся на трибуне. — Это огромная победа авиастроителей, победа корпорации «Иркут», наших ученых, конструкторов, инженеров, рабочих. Вообще государств, у которых развито авиастроение, — их очень немного, это называется высшая лига. И мы ни в коем случае не должны из этой высшей лиги исчезнуть. Поэтому мы работаем на перспективу, будем и дальше обновлять парк российской гражданской авиации. МС-21 по своему технологическому уровню, по сути, об этом можно сказать прямо, превосходит те гражданские суда, которые в настоящий момент летают». Глаз специалиста, посмотревшего на стоящий за спиной премьер-министра самолет, обнаружил бы некоторое преувеличение в его словах. Взгляд сразу цепляется за крыло без вертикальных законцовок, позволяющих в силу законов аэродинамики немного снизить расход топлива, — они есть у всех конкурентов нового российского лайнера. С другой стороны, этот проект — первый опыт по созданию крыла из композитных материалов, к тому же оно отличается сложной конструкцией, так что появление, в случае необходимости, винглета — лишь вопрос времени.

Другое дело — двигатели. Пока МС-21 оснащают американскими Pratt & Whitney PW1400G из того же семейства, что и моторы для Airbus A320neo или Bombardier серии С. В качестве альтернативы заказчикам в будущем предложат отечественные ПД-14. При сопоставимой с зарубежными аналогами тяге они отличаются меньшей степенью двухконтурности, тем не менее производитель — Пермский моторный завод, который входит в АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» — обещает уменьшенный расход топлива. Насколько это соответствует реальности, станет известно по итогам летных испытаний, стартовавших в конце 2015 года. МС-21 начнут оснащать «перспективным двигателем 2014 года» (это одна из расшифровок аббревиатуры ПД-14) в 2019 году.

В следующему году в «Иркуте» намерены начать серийный выпуск авиалайнера. А к 2018-му должны быть собраны четыре самолета, в течение пяти последующих лет объемы производства планируют нарастить до 70 машин в год. В настоящее время проводятся сертификационные испытания самолета и его систем, а те из них, что уже завершены, подтвердили правильность выбранных конструкторских решений. Той машине, которую представили публике, еще предстоят летные испытания. Злые языки успели заметить, что у лайнера нет пассажирского салона, но он и не нужен — коммерческую загрузку будут имитировать бочки с водой, которые для этой цели используют во всем мире. К слову о зарубежной практике: по эргономике кабины пилотов магистральный самолет XXI века напоминает любой из европейских аэробусов: те же дисплеи, а вместо штурвалов — сайдстики, они же боковые ручки управления. Летчики-испытатели возьмутся за них в декабре 2016 года, на который намечен первый полет МС-21.

Автор: Егор Щербаков

Источник: газета «Восточно-Сибирская правда»

14 Июн «Русал» обсуждает с Минпромторгом участие в поставке новых сплавов для самолета МС-21

 Российская алюминиевая компания «Русал» (входит в холдинг «Базовый элемент» Олега Дерипаски) обратилась в Минпромторг с предложением об использовании алюминий-скандиевых сплавов в самолетостроении, в частности в проекте нового среднемагистрального пассажирского самолета «Магистральный самолет XXI века» (МС-21), заявил RNS замминистра промышленности и торговли РФ Андрей Богинский.

По его словам, обращение «Русала» поступило три недели назад, а на прошлой неделе Богинский провел совещание по этому вопросу. Сейчас рабочая группа при Минпромторге проводит испытания сплава и квалификацию материалов, работа ведется «достаточно активно».

«В компании («Русал». — RNS) прорабатывают вопросы создания высокопрочных литейных и деформированных алюминий-скандиевых сплавов. Недели три назад в Минпромторг от «Русала» пришло обращение (об использовании алюминий-скандиевых сплавов в промышленности. — RNS). На прошлой неделе я проводил совещание по вопросам применения алюминий-скандиевых сплавов в промышленности. Использование их в самолетостроении имеет перспективы и для облегчения веса конструкции, и для изготовления ответственных деталей, в том числе работающих под действием высоких нагрузок», — сообщил RNS Богинский, добавив, что использование алюминий-скандиевых сплавов «очень перспективно», в том числе в частях двигателя. В рабочую группу вошли представители «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК), «Вертолетов России» и «Объединенной двигателестроительной корпорации» (ОДК).

Сам Олег Дерипаска был на церемонии «выкатки» нового лайнера 8 июня, и как он заявил RNS, «приехал посмотреть самолет». За день до «выкатки» Дерипаска в рамках выставки, посвященной развитию внутреннего рынка алюминия, рассказал премьер-министру РФ Дмитрию Медведеву, что одной из стратегических задач компании является увеличение внутреннего потребления алюминия в РФ до 2 млн тонн в год.

В «Русале» на запрос RNS о текущих планах компании в отношении проекта МС-21 не ответили. В корпорации «Иркут» (разработчик и производитель самолета МС-21) оперативно не смогли предоставить комментарий. Как сообщали ранее «Ведомости», у «Русала» есть план, как стимулировать потребление алюминия в России, в частности компания добивалась увеличения продаж алюминия на машиностроительные предприятия, в том числе для самолета МС-21.

Среди поставщиков материалов для проекта МС-21, кроме российского «Русала»: американская металлургическая компания Alcoa, голландская AkzoNobel (производитель красок, покрытий и химикатов специального назначения), американский производитель композитных материалов Hexcel, американская PPG Aerospace (краски, герметики и шпатлевки, используемые в авиационной промышленности), российская металлургическая компания «ВСМПО-Ависма», бельгийская химическая компания Cytec Industries и американская химическая компания Huntsman.

Источник: AEX.RU

14 Июн Вертолетный лабиринт

Несмотря на антироссийскую риторику Запада, зарубежные компании отлично себя чувствуют на нашем рынке

Прошедшая IX международная выставка вертолетной индустрии HeliRussia 2016 стала знаковым мероприятием не только для отечественного вертолетостроения. Российские специалисты, перефразируя известную поговорку, говорят: «Три дня выставки год кормят». Многие мероприятия, проводимые на HeliRussia, становятся своего рода «дорожной картой», на которой обозначены направления развития и ряд нюансов, имеющих важное значение для мирового вертолетостроения.

Санкции побоку

В работе HeliRussia 2016 приняли участие 219 компаний, среди них 45 зарубежных из 16 стран, в том числе из Великобритании, Германии, Италии, Канады, США и Франции, хотя их правительства ввели санкции в отношении России. На выставке присутствовали практически все основные зарубежные мировые бренды вертолетной индустрии: Airbus Helicopters, Bell Helicopter, Leonardo Helicopters (ранее AgustaWestland), Robinson Helicopter, Safran Helicopter Engines (ранее — Turbomeca).

По оценкам экспертов, в 2015 году мировые поставки гражданских вертолетов иностранного производства сократились на 4,4%. На этом фоне перспективы иностранных вертолетных компаний в России выглядят очень оптимистично.

Например, Robinson Helicopter и Airbus Helicopters уже продали в Россию почти 500 машин. Помимо этого, у нас в стране эксплуатируется несколько десятков вертолетов фирм Bell и Leonardo Helicopters.

Иностранные компании в полной мере используют любую возможность для расширения и укрепления своих позиций на российском рынке. Не так давно они получили новый выход на него, предоставленный АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА). Завод заключил ряд контрактов о локальной сборке вертолетов иностранных разработок.

Главная привлекательность такой сделки для иностранного производителя в том, что ввозимые готовые вертолеты облагаются импортной пошлиной в 15,7%, а при ввозе комплектов для отверточной сборки пошлина всего 3-5%.

В 2015 году на УЗГА началась сборка Bell-407GXP, а также реализуется контракт по локализации производства (так называемой отверточной сборке) легкого одномоторного газотурбинного вертолета Bell-505.

Первые два Bell-407GXP поставлены в Омский летно-технический колледж гражданской авиации им. А.В. Ляпидевского (филиал ФГБОУ ВПО Ульяновского высшего авиационного училища гражданской авиации). Это позволит подготовить авиационные кадры и сделать эксплуатацию вертолетов Bell более привлекательной для российского потребителя.

УЗГА заключил соглашение с Airbus Helicopters о лицензионной сборке легких двухдвигательных вертолетов H135 (прежнее обозначение — EC135 T3/P3). Первую партию из четырех машин планируется выпустить в 2017 году. Всего же в ближайшие 10 лет на заводе планируется собрать около 160 вертолетов H135.

Глобальная цель российского вертолетостроения — занять 20% рынка к 2020 году. Поэтому на первый взгляд сложилась парадоксальная ситуация: АО «УЗГА» создает благоприятные условия для конкурентов АО «Вертолеты России». Это при том, что сам холдинг продвигает на отечественный рынок вертолеты фирмы Leonardo Helicopters. Вся пикантность ситуации в том, что обе фирмы входят в государственную корпорацию «Оборонпром» и нацелены на развитие отечественного вертолетостроения.

Слово и дело

Несколько лет назад руководство холдинга «Вертолеты России» ежегодно в первый день выставки HeliRussia в одном из конференц-залов созывало большое количество представителей СМИ и в подробностях рассказывало о своих планах. Как из рога изобилия сыпались цифры планируемых объемов выпуска, прибыли, озвучивались прожекты о будущем модельном ряде.

Теперь такое мероприятие проводится в преддверии выставки без особой помпы, а пресс-служба холдинга не утруждает себя даже предоставлением справочной информации, статистики за прошедший период о деятельности «Вертолетов России».

Оно и понятно, особых достижений нет, а заявленный план в полной мере не реализован. В такой ситуации молчание золото. Например, проект легкого вертолета Ми-34 был в роли примы на нескольких выставках HeliRussia и презентовался как главный конкурент вертолетов Robinson. Заявлялось, что, по предварительным оценкам холдинга, к 2016 году объем производства вертолетов Ми-34 с газотурбинными и поршневыми двигателями должен составить 400 единиц.

В настоящее время руководство холдинга, говоря о приостановке проекта, уверяет, что нет спроса на модель такого класса. А сотни машин, проданных на российском рынке фирмой Robinson Helicopter, свидетельствуют об обратном.

Другой провалившийся проект — перспективный скоростной вертолет (ПСВ). Несколько лет он был стержневой основой рекламы холдинга. Впервые программу ПСВ эскизно представили на выставке HeliRussia 2008. Впоследствии о нем любили давать комментарии не только руководители холдинга «Вертолеты России», «Оборонпрома», но и глава Минпромторга Денис Мантуров. На HeliRussia 2012 он заявил, что к 2016 году должен быть построен первый опытный образец для сертификационных испытаний, а с 2018-го планируется начать производство вертолета. На сегодняшний день проект, мягко говоря, переформатировали, но для обывателей оставили аббревиатуру ПСВ.

В преддверии выставки HeliRussia 2016 на встрече с журналистами заместитель генерального директора АО «Вертолеты России» по производству и инновациям Андрей Шибитов не стал отвечать на вопрос, сколько финансовых средств потрачено на проект ПСВ, а по имеющимся данным, суммарно израсходовано как минимум несколько миллиардов рублей. Не было дано и объяснения, почему нет даже обещанного нового двигателя для этой машины. Заявлявшийся ранее ВК-3000 трансформировался в ВК-2500М, сертификат типа на который планируется получить в 2020 году.

При этом замгендиретора холдинга был полон оптимизма, говоря о перспективах летающей лаборатории ПСВ, которая де-факто представляет собой демилитаризированную модификацию Ми-24, весьма далекую от заявленного ранее образа.

«Как вы понимаете, всегда надо очень осторожно говорить о НИР. Тем не менее мы надеемся, что на первом этапе скорость будет 400-450 км/час, а дальше (продолжим. — Ю.А.) до достижения 500 км/час», — заявил Андрей Шибитов, не пояснив, как долго без государственного финансирования продлится первый этап переформатированного проекта.

Однако в настоящее время у «Вертолетов России» есть и два успешных проекта — «Ансат» и Ка-226, которые, по оценкам экспертов, могут без ущерба друг для друга закрыть в России всю нишу легких многоцелевых вертолетов.

Вот только и здесь не обошлось без ложки дегтя в бочке меда. Они уступают вертолетным иномаркам, по крайней мере по критерию стоимость-эффективность.

В ходе работы выставки обсуждался комплекс мер по авансированию закупок «Ансат» или Ка-226 российскими компаниями, что сделает машины более привлекательными в финансовом плане.

Помимо этого весьма остро на повестке дня стоит проблема, общая для всего отечественного авиастроения. В рамках деловой программы выставки прошел круглый стол «Контрафакт в поставках: возможно ли исключить спрос на контрафактную продукцию в вертолетной индустрии?». Он продемонстрировал высокий интерес со стороны компаний-операторов вертолетной техники к решению проблемы наличия на рынке контрафакта (подделок) и к той законодательной работе, которую ведут государственные органы страны по этому вопросу.

О масштабе проблемы свидетельствуют факты. С 2001 года ГосНИИ ГА проверено более 62 тыс. компонентов воздушных судов, и было выявлено 5025 поддельных, включая авиадвигатели, лопасти несущего винта, хвостовых винтов и т.д. Только за 2014 год и только на вертолетах Ми-8 выявлено более 400 поддельных, сомнительных компонентов.

Вместе с тем эта прискорбная статистика свидетельствует, что заявляемое холдингом «Вертолеты России» полноценное послепродажное сопровождение авиационной техники по меньшей мере — фикция. В противном случае компания не уповала бы на принятие мер государством в решении этой проблемы, а сама бы наладила полноценный контроль состояния машин и их комплектующих.

Эксперты выражают недоумение по поводу того, что сегодня, в век цифровых технологий, не реализуется система контроля, которая полноценно действовала в Советском Союзе на основе документации с использованием бумажных носителей.

Другой пример не совсем адекватного отношения к эксплуатантам со стороны холдинга «Вертолеты России» проявился на круглом столе по теме «Опыт применения санитарной авиации в регионах Российской Федерации», проходившем в рамках IV межведомственной научно-практической конференции «Санитарная авиация и медицинская эвакуация — 2016».

Выступившего с докладом «Медицинские модули для российских воздушных судов» представителя ООО «Казанский агрегатный завод» (ранее — ООО «Высота») спросили, когда завод сделает хотя бы макет медицинского модуля, который позволит медикам на вертолете «Ансат» во время полета проводить реанимационные мероприятия.

Ответ был обескураживающий. На создание нового модуля уходит несколько лет. Большая часть времени тратится на согласования с разработчиком вертолета и оформление документов в различных инстанциях. Любое изменение сопровождается проведением дополнительных испытаний и внесением изменений в регистрационное удостоверение изделия. Специалисты казанской фирмы в полной мере понимают медиков, но в данном случае нет заказчика и вертолета, который был бы базой для выполнения конструкторских работ.

Получается, что холдинг продвигает на рынок машину в комплектации, не отвечающей всем требованиям тех, кто будет ее непосредственно эксплуатировать. С таким отношением к клиенту статистика использования вертолетов для медико-санитарных полетов вряд ли изменится в пользу российских машин.

По состоянию на конец 2015 года, во всем мире для медицинских служб задействовано более 2 тыс. вертолетов, их них 58% машин — выпуска Airbus Helicopters, Bell Helicopter — 20%, Leonardo Helicopters — 14%, Kawasaki — 3%, по 2% у Sikorsky Aircraft и MDHI, а вот на долю российских вертолетов приходится всего 1%.

По крайней мере на HeliRussia у определенного круга специалистов популярностью пользовался вертолет H135 в медико-эвакуационном варианте. По их оценкам, он в большей мере позволяет выполнять медицинские мероприятия в полете.

Вертолетные сердца

В ходе работы выставки французская компания Safran Helicopter Engines подписала меморандум о взаимопонимании с УЗГА по локализации производства в России газотурбинных двигателей Arrius 2R. Предусматривается изучение возможностей российской сборки французских двигателей. Окончательное решение по реализации проекта ожидается до конца 2016 года.

При этом рассматривается и возможность локализации на УЗГА сборки модификации Arrius 2B2Plus, используемой на вертолете Н135.

В настоящее время на вертолете Ка-226Т уже эксплуатируется двигатель Arrius 2G1, а мотор Ardiden 3G получил одобрение французских властей на использование на новом российском вертолете Ка-62.

Почему такое внимание к зарубежным двигателям? Потому что отечественные разработчики несколько десятилетий могут похвалиться лишь обещаниями о моторах для вертолетов.

После того как команда Юрия Ласточкина покинула НПО «Сатурн», о создании двигателя для легких вертолетов даже не было речи. Образно говоря, на конструкторских полках фирмы лежат не реализованные в вертолетной тематике РД-600В и АЛ-55.

Фирма «Климов» весьма успешно демонстрирует на выставках яркие, красочные программы в исполнении женских танцевальных групп, а вот с демонстрацией практических результатов вертолетных двигателей дела обстоят не так красиво.

Например, двигатель ВК-800 посетителям авиационных выставок известен по рекламным буклетам и макету, но не более. Поэтому сделанное на выставке HeliRussia 2016 заявление холдинга «Технодинамика» о старте работы над семейством маршевых двигателей ТД-701 для легких вертолетов эксперты восприняли как констатацию некомпетенции АО «Климов» по данной тематике.

Новый проект ведется в рамках программы по импортозамещению, рассчитан на четыре года, в течение которых планируется создать 12 двигателей (5 — для летных испытаний). «Технодинамика» уже согласовала техническое задание на опытно-конструкторскую работу по разработке двигателей. В настоящее время начат этап эскизного проектирования.

«Мы обладаем высокими компетенциями в разработке силовых установок и готовы выйти на этот рынок, при этом сегодня мы видим на рынке потребность в таких двигателях. Многие потребители авиатехники отмечают, что зарубежные аналоги не позволяют эксплуатировать вертолеты при ряде условий, поэтому нашим основным конкурентным преимуществом будет цена и расширенные возможности применения, — рассказал глава «Технодинамики» Максим Кузюк. — При этом сегодня у нас есть готовая база для быстрого внедрения этого двигателя за счет накопленного опыта команды разработчиков и сформировавшаяся кооперация в производстве и испытаниях на существующей базе «Гидравлики» и предприятиях ОДК. Также будет привлечена испытательная база ЦИАМ им. Баранова». По его словам, все эти факторы позволяют рассчитывать на ускоренный вывод новых двигателей на рынок.

Автор: Юрий Авдеев

Источник: Независимое военное обозрение