26 мая В России создадут производство силовых агрегатов для беспилотников

В проекте с бюджетом в 2,5 млрд рублей участвуют МАИ, ИПХФ РАН и Сколтех

В рамках Национальной технологической инициативы (НТИ) начата реализация проекта по созданию в России масштабного производства силовых установок для беспилотников.

— Мы хотим наладить выпуск унифицированных силовых установок для беспилотных авиационных средств, — рассказал «Известиям» куратор проекта Юрий Добровольский, руководитель лаборатории ионики твердого тела Института проблем химической физики (ИПХФ) РАН. — Пока в России производство беспилотников ведется в «хаотичном» режиме: комплектующие покупаются где придется, об унификации параметров силовых установок можно и не говорить.

Утвержденный Российской венчурной компанией (основной акционер проекта) бюджет проекта — 2,47 млрд рублей при 570 млн рублей внебюджетных инвестиций.

— Мы хотим сделать такое производство, чтобы все создатели беспилотников могли заказывать и получать силовые установки для аппаратов, а не лепить их на коленке, — говорит Добровольский. — Планируем организовать серийное производство двух основных изделий и нескольких побочных. Первое — это силовая установка, которая представляет собой литий-ионные аккумуляторы и топливные элементы. Она разделена на две категории: для маленьких БАС — мощностью до 2,5 кВт и для больших самолетов — от 5 кВт до 100 кВт.

Сейчас в России нет современных производств литий-ионных аккумуляторов для летательных аппаратов. Есть устаревшие производства для военной техники.

— А серийных производств топливных элементов для БАС пока в мире нет еще нигде, — констатирует Добровольский. — Поэтому попутно в нашей производственной цепочке возникают два продукта: топливные элементы и литий-ионные аккумуляторы для беспилотников. Литий-ионные аккумуляторы — это импортозамещение, мы их сейчас покупаем в основном в Корее и Штатах. Подходящих российских нет. Производственная площадка по литий-ионным аккумуляторам организуется в Новосибирске, где сейчас делают автомобильные аккумуляторы. В то производство было вложено 15 млрд рублей, оно контролируется «Роснано».

Идея проекта в универсализме: заказчик может выбрать силовую установку под конкретный аппарат — коптер или самолет, — под любые нагрузки и график полета. Вы присылаете табличку с этими данными, вам под нее рассчитывают оптимальную конфигурацию силовой установки, далее она монтируется и поставляется вам.

— Например, если вы проектируете коптер, которому нужно нести много груза на короткое расстояние, то для такой задачи подойдет емкий литий-ионный аккумулятор и не самый мощный топливный элемент, — объясняет Добровольский. — А если нужно летать долго и нести небольшую нагрузку, например видеокамеру, то нужно ставить много топливных элементов и мало аккумуляторов. В результате вы получаете унифицированное устройство с унифицированными выходами: один — для электродвигателя, другой — для любых нагрузок, питание которого обеспечивается аккумуляторами и топливными элементами.

Мы выстраиваем широкий консорциум — от науки до производства.

По словам Добровольского, сам проект будет иметь следующую конфигурацию: 50% будет, по-видимому, принадлежать РВК, оставшиеся 50% будут поделены между теми компаниями, которые будут участвовать в производстве.

— Общее руководство проектом будут осуществлять МАИ, ИПХФ РАН и Сколтех, — резюмирует Добровольский. — Где будет расположено основное производство силовых установок — пока вопрос открытый, это предстоит определить участникам проекта.

По словам Сергея Жукова, лидера группы AeroNet НТИ,  данный проект исключительно важен для развития отрасли беспилотников, поскольку ограниченный выбор источников питания является сдерживающим фактором для создания беспилотников с электрическими двигателями.

— Важно, что речь идет о коммерциализации передовых разработок ИПХФ РАН, — подчеркивает Жуков. — Там ведутся исследования по источникам тока, потом прорабатывается технология и затем эти разработки испытываются и интегрируются в сам аппарат. Непрерывность этой цепочки здесь крайне важна — от науки к приборам и затем к действующим машинам.

Источник: газета «Известия»

Автор: Иван Чеберко

26 мая Приказано взлететь

Полимеры играют большую роль в авиастроении

Химики давно доказали свое влияние на развитие авиации.

В 2010 году компания Bayer MaterialScience (сейчас она выступает под новым брендом Covestro AG) стала официальным партнером проекта Solar Impulse по разработке самолета с электродвигателями, питающимися от солнечной энергии. 24 апреля этого года «солнцелет» Solar Impulse 2 под управлением швейцарца Бертрана Пикара приземлился в США после трехдневного полета над Тихим океаном, и это стало знаковым историческим событием.

При строительстве и проектировании воздушных судов последнего поколения используется все больше композитных материалов. Это неудивительно: глобальный пассажиропоток растет, цены на авиабилеты снижаются, авиакомпании стараются сократить эксплуатационные расходы, в том числе и за счет снижения массы воздушных судов. Специалисты оценивают текущую емкость рынка полимеров в авиастроении в 8,17 миллиарда долларов США.

Еще в 1950-е годы прошлого века конструкторы попытались применить стеклопластик для обшивки передней части авиационных двигателей. Они в среднем нагреваются от 100 до 300 °С. Впоследствии армированные пластики использовались в проектах по созданию баллистических ракет «Поларис» и «Минитмен», а позднее — при изготовлении корпусов самолетов «Боинг-747», созданных на основе стеклоровницы, пропитанной полиимидом.

«Основной недостаток стеклопластиков, заключающийся в их низкой удельной жесткости, был преодолен в более новых композитах — углеродопластиках и боропластиках, из которых начали изготавливать различные элементы самолетов сначала в Америке, а потом и в Европе. Ключевое преимущество этих двух композитов — легкость, позволяющая снизить массу различных типов авиационной техники в среднем от 21 до 35 процентов», — говорит Роман Голов, профессор, доктор экономических наук, директор Института менеджмента, экономики и социальных технологий Московского авиационного института (Национальный исследовательский университет).

Кстати, применение таких полимеров, как герметики, позволило самолетам подняться на высоту 10 километров и выше.

Акцент: За последнее десятилетие аэрокосмическая промышленность увеличила спрос на полимеры более чем в 5 раз.

Лакокрасочные материалы играют особую роль в авиастроении: защита от атмосферных воздействий и агрессивных сред, морозостойкость, гашение вибрации, терморегуляция и другие. Например, краска на основе пластифицированных полиуретанов дает обшивке самолета морозостойкость от минус 40 до минус 60 °С, полиакриловый лак — вообще до минус 100 °С.

«Наиболее активно полимеры сегодня применяются при создании летательных аппаратов для малой авиации. Легкие, двух-, четырехместные самолеты или вертолеты, здесь доля композиционных материалов может достигать 80 процентов от массы летательного аппарата. Это обусловлено, во-первых, стоимостью изготовления такого летательного аппарата, во-вторых, его летными качествами. Пример — самолеты австрийской фирмы «Даймонд», немецкие Extra, Extrime. Почти все мировые производители летательных аппаратов такого типа перешли на применение ПКМ, причем уже давно. В «большой» авиации, как гражданской, так и военной, процент применения полимеров пока гораздо ниже», — говорит Камиль Нурдавлетов, руководитель проекта по созданию в России производства спортивно-пилотажных самолетов.

Крупные производители переходят на использование ПКМ в своих изделиях. Первопроходцы уже есть, это Dreamliner и Airbus А380. Они уже доказали, что полимеры — это выгодно. Более того, они создали технологический задел для выпуска новых самолетов с еще большей долей композитов. Отечественный МС-21 также будет композитным как минимум на 40 процентов, обещают в ОАК.

«В авиастроении доля полимеров в 2005 году составляла около 15 процентов общей массы самолета, сейчас — около 20. К 2020 году предполагается увеличить долю полимерных комплектующих до 25 процентов. В целом менее чем за десятилетие аэрокосмическая промышленность увеличила спрос на полимеры более чем в 5 раз», — говорит Армен Даниелян, партнер, директор по стратегическому развитию АКГ «ДЕЛОВОЙ ПРОФИЛЬ» (GGI).

Полимеры характеризуются легкостью, разнообразием состава и широким диапазоном технических свойств, что позволяет широко использовать их в авиастроении. Детали, изготовленные на основе полимерных материалов, в среднем на треть легче металлических аналогов при одинаковой прочности.

Стоимость полимерного сырья пока выше, чем металлических аналогов. Это обусловлено сложной технологией производства полимеров. Однако экономия затрат на обработку, сборку, а также снижение расходов на транспортировку позволяют существенно снизить цены на готовые компоненты, что делает применение полимеров в авиастроении экономически эффективным. Например, при выработке деталей самолета из алюминиевого или другого металлического сырья в отходы и в обратную переработку уходит до 90 процентов материала, в то время как изготовление полимерной детали, сопоставимой по характеристикам, не оставляет отходов и позволяет получить деталь в заданных параметрах.

«У металлов есть понятие «старение», есть усталостная прочность, у углепластика, при должном изготовлении этого быть не должно. На практике это выглядит следующим образом: у металлического самолета ресурс по «крылу» может быть от 10 до 25 лет. Потом на таком самолете летать уже опасно, и его продают в «третьи страны». У композитного крыла ресурс закладывается от 50 лет. Применение углепластиков пока не самое дешевое удовольствие. Но благодаря падению цены и развитию технологий оно уже стало экономически выгодным. Хотя еще пятнадцать лет назад это было не так. Вопрос по стоимости достаточно сложный. Композиты стоят, как правило, дороже металлов. Но это очень сильно зависит от того, что делать, из чего, по какой технологии и где», — говорит Камиль Нурдавлетов.

По мнению Романа Голова, сейчас мы переживаем полимерный ренессанс, совершающийся усилиями крупных авиакомпаний. Благодаря им композитные материалы стали неотъемлемыми элементами общей инновационной экосистемы авиастроения.

Кстати

Достаточно ярким примером использования инновационных полимерных материалов является наиболее амбициозный проект российского авиастроения последних десятилетий — самолет «Сухой Суперджет 100». В составе использованных при его создании материалов доля композитов занимает порядка 10-12 процентов. В частности, из композиционных материалов были созданы его агрегаты механизации крыла и оперения, элероны, обтекатель стыка крыла с фюзеляжем, тормозные щитки, рули, интерцепторы, носовой радиопрозрачный конус. Важным фактором при этом является курс на увеличение доли прогрессивных полимерных материалов в конструкции его последующих модификаций, для чего уже сейчас научным коллективом «Объединенной авиастроительной корпорации» ведутся научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы.

Источник: газета «Российская газета»

Автор: Инна Зубарева

26 мая Холдинг «РТ-Химкомпозит» продемонстрировал достижения Совету Федерации

Предприятие Холдинга «РТ-Химкомпозит» ОНПП «Технология» им.А.Г.Ромашина (входит в структуру Государственной корпорации «Ростех») представил достижения в аэрокосмической отрасли членам верхней палаты парламента Российской Федерации.

Презентация прошла в рамках дней Калужской области в Совете Федерации Федерального Собрания России. В мероприятии приняли участие Председатель Совета Федерации Валентина Матвиенко, заместители Председателя Совета Федерации, губернатор Калужской области Анатолий Артамонов, председатель Законодательного Собрания региона Николай Любимов, члены Совета Федерации, министры и руководители крупнейших предприятий Калужской области.

На выставочной экспозиции, демонстрирующей достижения региона, была представлена, в том числе, наукоёмкая продукция, выпускаемая ОНПП «Технология» для аэрокосмической отрасли. Панели системы терморегулирования космических аппаратов, увеличивающие срок службы спутника до 12-15 лет, а также ультралегкие углепластиковые каркасы солнечных батарей весом менее 500 г/кв.м стали частью экспонатов, характеризующих регион как динамично развивающуюся территорию высокотехнологичного производства.

«В основе успеха Калужской области лежат совершенно конкретные управленческие решения. Для развития реального сектора экономики властями региона предоставляются уникальные инвестиционные инструменты. Достигнутые результаты подтверждают верность как самого вектора развития, так и эффективности реализуемых мер поддержки предприятий», — отметил генеральный директор ОНПП «Технология» Андрей Силкин.

Источник: АО «РТ-Химкомпозит»

26 мая Минобороны России в 2016-2017 годах получит пять арктических «Терминаторов»

Минобороны РФ в 2016-2017 годах получит пять вертолетов Ми-8АМТШ-ВА для работы в условиях Арктики. Об этом сообщили ТАСС в пресс-службе холдинга «Вертолеты России».

«Согласно размещенному Государственному оборонному заказу, холдинг «Вертолеты России» в 2016-2017 годах передаст Минобороны РФ еще пять вертолетов Ми-8АМТШ-ВА», — сказали в холдинге.

В настоящее время по заказу Минобороны на авиационном заводе в Улан-Удэ изготавливаются два таких вертолета, одна из этих машин будет перебазирована в Заполярье на аэродром Тикси.

В пресс-службе также сообщили, что военные летчики успешно завершили переподготовку для управления новейшим арктическим вертолетом в сертифицированном авиационном учебном центре Улан-Удэнского авиационного завода.

Ми-8АМТШ-ВА создан на основе военно-транспортного вертолета Ми-8АМТШ-В, также известного как «Терминатор». Машина была адаптирована к низким температурам, ограниченной видимости и другим особенностям работы на Крайнем Севере.

Контракт на поставку вертолетов для арктической группировки российских войск был подписан с Министерством обороны в феврале 2015 года и исполняется Улан-Удэнским авиационным заводом наряду с долгосрочным контрактом на поставку вертолетов до 2020 года. Следующие вертолеты Ми-8АМТШ-ВА будут поставлены в рамках гособоронзаказа начиная с 2016 года.

Источник: AEX.RU

25 мая Дотянуться до самолетов

Разработка перспективного ударного вертолета, способного вести воздушный бой с самолетами противника и развивать скорость до 500 км/ч, ведется не меньше десяти лет. Однако получить серийную машину военные смогут не раньше 2022 года. До этого времени воздушно-космические силы будут опираться на проверенные временем вертолеты типа Ми-28 и Ка-52 и их модификации.

Разговоры о необходимости создания перспективного ударного вертолета между Минобороны РФ и представителями оборонно-промышленного комплекса велись с середины 2000-х годов. В 2005 году первый заместитель генерального директора ОПК «Оборонпром» Дмитрий Леликов заявил, что долгосрочные планы корпорации предполагают создание принципиально нового военного вертолета уже к 2010 году. «Речь идет о вертолете нового поколения, в конструкции корпуса которого будут использованы новые материалы, а на борту будет новая электроника»,— подчеркивал он. В 2008 году тогдашний главнокомандующий военно-воздушными силами (ВВС) генерал-полковник Александр Зелин подтвердил готовность промышленности разработать вертолет нового поколения. Спустя еще два года — в июне 2010-го — генеральный конструктор ОКБ «Миль» Алексей Самусенко сообщил, что соответствующая научно-исследовательская работа должна начаться в 2011 году, а заниматься концепцией машины будет не только «Миль», но и ОКБ «Камов» (оба входят в холдинг «Вертолеты России»).

С тех пор никакой официальной информации о статусе проекта не появлялось, поэтому эксперты предположили, что программа заморожена или закрыта. Эти предположения имели основания. В 2011 году взамен проваленной государственной программы перевооружения 2007-2015 годов была принята десятилетняя программа с рекордным финансированием: на военную технику, вооружения и новые разработки для военного ведомства выделялось около 19 трлн руб. Однако с учетом геополитической обстановки упор в ней делался на стратегические ядерные силы, в частности межконтинентальные носители морского базирования «Булава» и «Синева», грунтовые «Ярс», «Тополь-М» и «Рубеж», а также на новейшие жидкостные шахтные ракеты типа «Сармат». Для нужд ВВС закупались Ка-52, Ми-28Н и Ми-35, а судьба новых проектов, в том числе перспективного ударного вертолета, продолжала оставаться неясной.

Ясность появилась только в сентябре 2015 года, когда главком воздушно-космических сил (созданы путем объединения ВВС и войск воздушно-космической обороны) генерал-полковник Виктор Бондарев факт продолжения работ по новому вертолету подтвердил. «Работа идет полным ходом, и в 2018 году должен полететь демонстрационный вариант вертолета. Затем окончание работ в 2021 году, и с 2022 года — серия данных вертолетов»,— рассказал он, подчеркнув, что в тактико-техническом задании на перспективный вертолет установлена скорость 500 км/ч. «Если получится больше, то мы будем рады. Естественно, этот вертолет будет решать все те задачи, которые решают сейчас вертолеты семейств Камова и Миля,— добавил военачальник.— Чья фирма выиграет, та и будет в дальнейшем проводить все работы по этому вертолету. Он возьмет в себя все лучшее».

Потенциальные характеристики (за исключением максимальной скорости) военные не раскрывают. Однако можно предположить, что перспективный ударный вертолет должен стать многоцелевым всепогодным, способным вести огонь из укрытия, малозаметным (в оптическом, инфракрасном и радиолокационном диапазонах волн), малошумным, а также иметь возможность вертикального взлета с полной нагрузкой. Предполагается, что он сможет нести несколько видов управляемого и неуправляемого вооружения, а также противотанковый ракетный комплекс. Военные рассчитывают, что его боевые характеристики и вооружение позволят вести воздушный бой с самолетами противника.

Сейчас проект находится на стадии предварительных испытаний: на базе вертолета Ми-24 создана летающая лаборатория для тестирования узлов и агрегатов новой машины. В январе она впервые поднялась в воздух в летно-испытательном комплексе Московского вертолетного завода имени Миля. В ближайшие три года должен пройти цикл опытных испытаний, в результате которых и появится опытный образец.

Сроки реализации программы сместились почти на восемь лет от первоначально запланированных. Парадоксально, но с военной точки зрения столь внушительный сдвиг не так страшен. Поставки Ка-52 и Ми-28Н по ранее заключенным контрактам удовлетворяют потребности военной авиации, а потенциал машин в плане модернизации широк — например, в 2017 году закончатся испытания модификации Ми-28Н — Ми-28НМ, которая получит новый локатор, обеспечивающий круговой обзор, и усовершенствованную систему управления. Отчасти этот шаг сделан не от хорошей жизни: столкнувшись с финансовыми трудностями, Минобороны приняло решение по максимуму использовать ресурс опробованных машин, а к эксплуатации новых изделий приступать позже.

Автор: Иван Сафронов

Источник: Коммерсант — Business Guide

25 мая Самарский «Авиакор» передал военным очередной Ан-140 для ВМФ России

Самолет выполнен в варианте для перевозки 52 пассажиров, но может быть переоборудован для транспортировки грузов

Самарский авиационный завод «Авиакор» (входит в корпорацию «Русские машины») передал Минобороны России очередной пассажирский самолет Ан-140, сообщили во вторник в пресс-службе корпорации.

«Переданный сегодня Ан-140 изготовлен в рамках госконтракта с Минобороны России и будет задействован в авиации Военно-морского флота РФ», — уточнили в пресс-службе.

Самолет выполнен в варианте для перевозки 52 пассажиров, но может быть переоборудован для транспортировки грузов.

«Самолеты Ан-140 самарского производства уже несколько лет успешно эксплуатируются российскими военными ведомствами. Для организации масштабного производства этого самолета у нас есть все необходимое, включая наработанные годами технические и производственные компетенции», — заявил гендиректор «Авиакора» Алексей Гусев, чьи слова привели в пресс-службе.

Вопрос зависимости производства Ан-140 от украинского разработчика и поставщиков остается актуальным, признал Гусев. Тем не менее, по его словам, в случае реализации программы импортозамещения по Ан-140 его выпуск стал бы наименее затратным из всех имеющихся вариантов регионального самолета.

Ан-140 создан для замены пассажирских самолетов Ан-24 и Як-40 и грузовых Ан-26, Ан-30 и Ан-32. Первый полет Ан-140 российской сборки состоялся в августе 2005 года, с 2006-го самолеты этого типа серийно выпускаются на самарском заводе «Авиакор». В 2015 году руководство предприятия объявило о приостановке программы выпуска Ан-140 из-за ситуации на Украине, где находится КБ «Антонов» и 34 поставщика комплектующих. За счет ранее приобретенных комплектующих завод планировал выпустить еще несколько Ан-140.

Автор: Алексей Соколов

 Источник: ТАСС

25 мая Минобороны России планирует провести модернизацию девяти Су-25

Минобороны РФ в рамках гособоронзаказа объявило электронный аукцион с начальной (максимальной) ценой контракта 3,341 миллиарда рублей на ремонт с модернизацией девяти штурмовиков Су-25 в Су-25СМ3, следует из информации на портале госзакупок.

Работы должны быть выполнены в срок с момента вступления контракта в силу до 25 ноября 2017 года. Отмечается, что ремонт с модернизацией Су-25 проводится для обеспечения норм летной годности и поддержания требуемого уровня безопасности полетов и боевой эффективности воздушных судов Вооруженных сил РФ.

Согласно порталу госзакупок, Минобороны РФ ранее объявляло электронный аукцион со стартовой ценой 1,75 миллиарда рублей на модернизацию до 20 декабря текущего года пяти Су-25 в Су-25СМ3. Контракт выиграло АО «121 авиационный ремонтный завод».

Ранее газета «Известия» со ссылкой на представителя ВКС РФ сообщала, что усовершенствованный штурмовик Су-25СМ3 «Грач» планируется испытать в ближайшее время. До конца нынешнего года Воздушно-космические силы России получат первые модернизированные штурмовики Су-25СМ3 «Грач», оснащенные новейшими прицельными системами и комплексами обороны, благодаря которым эти самолеты смогут уничтожать вражеские танки, оставаясь неуязвимыми для зенитных систем. Помимо этого представитель ВКС РФ рассказал, что до конца 2020 года ВКС РФ планируют модернизировать более 40 штурмовиков этой модели на 121-м авиаремонтном заводе в подмосковной Кубинке.

Сообщалось также, что новейшие Су-25СМ3 созданы для уничтожения при любой погоде и в любое время суток подвижных целей, таких как танки или бронемашины, защищенные от ударов с воздуха не только переносными зенитно-ракетными комплексами типа американского «Стингера» или российской «Вербы», но и дальнобойными системами, такими как «Бук», «Тор» и «Пэтриот».

Источник: РИА Новости

25 мая Денис Мантуров принял участие в церемонии передачи первых двух самолетов «Сухой Суперджет 100» европейской авиакомпании CityJet

24 мая 2016 года, министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров в рамках визита в Италию принял участие в торжественной церемонии передачи первых двух российских самолетов «Сухой Суперджет 100» (SSJ 100) европейскому авиаперевозчику CityJet.

В церемонии, которая прошла в Венеции, с российской стороны также приняли участие президент АО «Гражданские самолеты Сухого» Илья Тарасенко и президент ОАК Юрий Слюсарь. Итальянскую сторону представляли генеральный директор SuperJet International Назарио Каучелья, руководитель Safran Aircraft Engines Оливье Андриес, управляющий дирекции аэронавтики Leonardo – Finmeccanica Филиппо Баньято и руководитель CityJet Пат Бирн.

Первые два российских региональных самолета SSJ 100 европейский авиаперевозчик CityJet получил в рамках реализации стратегического партнерства АО «Гражданские самолеты Сухого» с итальянской компанией Alenia Aermacchi, которая оказывает помощь в сертификации самолета, формировании системы его послепродажного обслуживания, участвует в финансировании продаж за счет привлечения экспортных кредитов и гарантий. При этом Alenia Aermacchi сотрудничает также в проведении летных испытаний в Италии и в работах по интерьеру для пассажирского салона.

Alenia Aermacchi и холдинг «Сухой» создали совместное предприятие SuperJet International S.p.A. с головным офисом в Венеции, в котором 51% акций принадлежит компании Alenia Aermacchi, а 49% – ПАО «Компания «Сухой».

Результатом совместной работы стало подписание в сентябре 2015 года соглашения о намерениях c европейским авиаперевозчиком CityJet на 15 самолетов с началом первых поставок в мае 2016 года, а также опциона еще на 16 таких самолетов на общую сумму свыше 1 млрд долларов. Сделка будет оформлена в рамках соглашения с финансовой компанией Falko, которая покупает самолеты, а затем передает их по лизингу в CityJet. SSJ 100 заменят устаревшие самолеты модели Avro.

Справочно

«Сухой Суперджет 100» – это региональный 100-местный самолет нового поколения, разработанный и производимый компанией АО «Гражданские самолеты Сухого» при участии Finmeccanica – Alenia Aermacchi. Его первый полет состоялся в мае 2008 года. На сегодняшний день SSJ 100 сертифицирован АР МАК, европейской EASA и несколькими национальными авиационными властями. В 2011 году первый серийный самолет SSJ 100 был введен в эксплуатацию.

Источник: Минпромторг

24 мая «Вертолеты России» обсуждают с Индией контракты на ремонт Ми-17 и Ми-26

«Вертолеты России» (входят в госкорпорацию «Ростех») обсуждают с индийскими партнерами контракты на ремонт трех Ми-26 и пяти Ми-17, сообщил ТАСС заместитель гендиректора холдинга по послепродажному обслуживанию Игорь Чечиков.

«Мы находимся на стадии обсуждения контракта на ремонт пяти (с возможностью увеличения до шести) вертолетов погранвойск Индии. Это вертолеты Ми-17. Стоит отметить, что «Вертолеты России» обсуждают контракт на ремонт трех Ми-26 ВВС Индии, тендер соответствующий мы уже выиграли», — сказал собеседник агентства.

По его словам, «на выходе» подписание контракта по линии «Рособоронэкспорта» на ремонт Ми-17 индийских военно-воздушных сил.

Ранее Чечиков рассказал ТАСС, что «Вертолеты России» в ближайшее время планируют заключить с Минобороны Индии долгосрочный контракт на послепродажное обслуживание вертолетов семейства Ми-8/17. По его словам, речь идет о «принципиально новом формате».

Индия является одним из крупнейших покупателей российских вертолетов. В частности, недавно была завершена поставка в эту страну 151 военно-транспортного Ми-17В-5, причем ранее сообщалось о планах ВВС Индии заказать еще 48 таких машин. Кроме того, в конце прошлого года было подписано соглашение о совместном выпуске легких вертолетов Ка-226. Предполагается, что 60 машин будут поставлены в Индию готовыми, еще 140 будут выпущены уже на индийских мощностях.

Ремонт вертолетов для Минобороны Хорватии

Чечиков также заявил, что «Вертолеты России» планируют участвовать в тендере на ремонт вертолетов для минобороны Хорватии.

Мы ожидаем объявления тендера в середине года, летом. Мы несколько раз заявили о себе, провели презентацию, сейчас ждем официального приглашения к участию в тендере», — сказал собеседник агентства.

Ранее Чечиков рассказал ТАСС, что «Вертолеты России» готовы отремонтировать хорватские военно-транспортные Ми-171Ш на территории РФ или в Европе, но с участием российских специалистов. В Хорватии имеется ремонтный завод, причем его дооборудование и сертификация в том числе под ремонт Ми-171Ш обсуждались с Загребом еще в прошлом году, отмечал замглавы холдинга.

Недавно в Хорватии разгорелся скандал из-за истребителей МиГ-21 — часть из них была отправлена на Украину для ремонта, часть закуплена у Киева. Через несколько месяцев эксплуатации из 12 самолетов в строю остались только три. По данным СМИ, самолеты оказались старше, чем было указано в документах, и вообще не соответствовали бумагам.

Создание сети региональных партнерских центров

Чечиков также сообщил, что «Вертолеты России» обсуждают с зарубежными компаниями создание сети региональных партнерских центров, которые займутся обслуживанием техники.

«В настоящее время порядка 40 предприятий по всему миру участвуют в обслуживании нашей вертолетной техники. Порой деятельность осуществляется не совсем в соответствии с требованиями, которые мы предъявляем, поэтому мы сейчас ведем переговоры с нашими партнерами по созданию региональных партнерских центров», — сказал Чечиков.

В апреле этого года была утверждена стратегия развития послепродажного обслуживания до 2030 года, напомнил собеседник агентства. «Одно из направлений — это развитие сервисной инфраструктуры за рубежом», — подчеркнул он.

«Вертолеты России» с октября 2014 года имеют право на самостоятельную внешнеэкономическую деятельность в части обслуживания, ремонта и модернизации вертолетов, включая боевые. В последнее время холдинг сообщал о планах открыть сеть сервисных центров по всему миру, в том числе в Азии, Северной Африке и Латинской Америке. Кроме того, «Вертолеты России» занимаются организацией ремонта машин в различных странах — например, в Египте.

Источник: /ТАСС/, 24.05.2016