15 Июн Самолет МС-21 совершил второй полет

Новый российский пассажирский самолет МС-21-300 совершил в среду второй полет, он состоялся на аэродроме Иркутского авиационного завода — филиала корпорации «Иркут» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию), сообщили в пресс-службе компании.

«В полете определялись взлетно-посадочные характеристики самолета и оценивалась работоспособность его систем. Полет осуществлен в рамках программы заводских доводочных испытаний и прошел без замечаний», — отметили в пресс-службе.

Новый российский пассажирский ближне-среднемагистральный узкофюзеляжный самолет МС-21 («Магистральный самолет XXI века») совершил первый полет 28 мая 2017 года, который состоялся на аэродроме Иркутского авиационного завода. Продолжительность полета составила полчаса, высота — 1 тыс. метров, скорость — 300 км/час.

Планируется производить две версии самолета — МС-21-200 и МС-21-300. Варианты машин отличаются только вместимостью: МС-21-300 рассчитан на количество пассажиров от 163 до 211, а МС-21-200 — от 132 до 165.

На данный момент портфель заказов на МС-21 составляет 285 самолетов, из них на 175 машин заключены твердые (проавансированные) контракты, еще по 110 самолетам достигнуты предварительные договоренности и подписаны рамочные соглашения. Крупнейшим заказчиком стала авиакомпания «Аэрофлот», которая планирует купить 50 МС-21. Имеются также твердый контракт с индонезийской Crecom Burj Berthad на поставку 25 самолетов и опцион на 25 машин, соглашение о намерении с египетской Cairo Aviation на поставку шести самолетов и опционом на четыре машины. Интерес к самолету проявляет национальная авиакомпания Танзании Air Tanzania, а также Иран, Саудовская Аравия и Индонезия.

По словам министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова, Россия может поставить до 1 тыс. новейших отечественных самолетов до 2037 года.

Источник: информационное агентство «ТАСС»

15 Июн Ловушка для чужих

Стратегический Ту-160М2 получит защиту от всех ракет

Российские специалисты-радиоэлектронщики приступили к созданию бортовой системы противоракетной обороны для стратегических бомбардировщиков Ту-160М2. Она обеспечит максимальную защиту этих самолетов. Об этом информагентству ТАСС рассказал советник первого заместителя генерального директора концерна «Радиоэлектронные технологии» Владимир Михеев.

Этот концерн — основной разработчик различных радиоэлектронных устройств для Вооруженных сил. В том числе систем радиоэлектронной борьбы, которые станут основой бортовой ПРО бомбардировщика. Опытно-конструкторская работа по созданию комплекса обороны для модернизированных Ту-160М2 открыта. Как утверждают разработчики, она сможет защитить самолет от всех типов ракет. По словам Владимира Михеева, принципиально новый комплекс обороны будет обнаруживать цели на расстоянии в несколько сотен километров. А предупрежден — значит вооружен. Целями могут быть в том числе вражеские истребители-перехватчики или ракеты дальнего действия наземных и морских систем ПВО. Если для бомбардировщика возникает реальная угроза ракетной атаки, то включаются системы радиоэлектронной борьбы — РЭБ.

О российских системах РЭБ в нашей прессе написано немало хвалебных статей. И не все они носят рекламно-пропагандистский характер. Уже сегодня существуют системы активной защиты вертолетов и самолетов от ракетных атак, включающие в себя лазерные излучатели и комплексы радиоэлектронной борьбы. Некоторые из них можно было видеть на прошедших авиасалонах в Жуковском. Будут их показывать и на МАКС-2017, который начнет свою работу 18 июля. Изюминка авиационных РЭБ не в тупом глушении радиоэлектронных излучателей вражеских систем ПВО, а в создании виртуальных целей.

Если радары дальнего обнаружения, установленные на нашем бомбардировщике, фиксируют пуск ракет, то вокруг защищаемого самолета создается целый рой виртуальных целей. Причем они практически полностью идентичны реальному бомбардировщику. Как-то выделить и отсеять их система наведения вражеской ракеты просто не успеет. Разрабатываются технологии, способные сам бомбардировщик на время сделать невидимым для чужого радара. Тогда поражаться будут только виртуальные цели, то есть все ракеты, выпущенные по тому же Ту-160М2, уйдут в пустоту и самоликвидируются.

Помимо систем ПРО на модернизированном «Белом лебеде», как еще называют Ту-160 за его действительно элегантные обводы, установят и совершенно новую интегрированную навигационную систему — инерциальную и спутниковую. Она станет бесплатформенной, то есть всегда готовой к любому усовершенствованию.

Новая навигация будет защищена от естественных помех и чужого радиоэлектронного противодействия. Так что бомбардировщик при любых условиях выйдет на обозначенную ему цель.

Стоит напомнить, что в мае 2015 года Владимир Путин поручил возобновить производство Ту-160 в модернизированном варианте.

Министр обороны РФ генерал армии Сергей Шойгу на недавнем «правительственном часе» в Совете Федерации сообщил, что серийное производство модернизированного стратегического ракетоносца Ту-160М2 планируется начать после 2021 года.

Автор: Сергей Птичкин

Источник: газета «Российская газета»

15 Июн Ударный дрон «МиГа» нельзя обнаружить

Руководство «МиГа» рассказало о разработке ударного беспилотника

В российской корпорации «МиГ» разработаны беспилотные летательные аппараты «легкого типа», способные выполнять разведывательные задачи, вести радиоэлектронную борьбу и наносить удары по объектам противника, сообщил гендиректор предприятия. Однако собеседники «Газеты.Ru» сомневаются в серьезности таких заявлений.

Генеральный директор российской самолетостроительной корпорации (РСК) «МиГ» Илья Тарасенко рассказал журналистам о работах над российским ударным беспилотником.

«По этим трем направлениям [беспилотные летательные аппараты легкого типа, способные выполнять разведывательные задачи, вести радиоэлектронную борьбу и наносить удары по объектам противника] мы формируем свои предложения. Могу раскрыть секрет: будет и беспилотник, который сможет совместить все эти функции», — рассказал Тарасенко «Коммерсанту». По его словам,

«уже есть опытные образцы, мы доводим наши разработки до заказчиков, после принятия решения будет продолжено финансирование».

«Нами открыто несколько научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Для того чтобы достроить беспилотник, требуется несколько сотен миллионов рублей. Естественно, для этого нужен будет источник финансирования. Но сейчас уже есть задел, который я в скором времени продемонстрирую потенциальным заказчикам», — уточнил Тарасенко.

У корпорации «МиГ» действительно имеются некоторые наработки по тематике беспилотных летательных аппаратов, подтвердил «Газете.Ru» главный редактор журнала «Беспилотная авиация» Денис Федутинов.

«Несколько лет назад на одном из московских авиасалонов МАКС компания показала полноразмерный макет нового разведывательно-ударного БЛА «Скат», который должен был стать демонстратором соответствующих технологий. Впоследствии работа не получила дальнейшего развития, однако сделанные в ходе нее наработки пошли в задел на перспективу», — говорит Федутинов.

Кроме того, напоминает эксперт, в последние несколько лет на открытых мероприятиях «МиГом» неоднократно демонстрировалась малоразмерная летающая модель БЛА, на которой, как сообщалось, отрабатывались алгоритмы управления подобными аппаратами.

По словам Федутинова, тема выполнялась совместно с МГТУ им. Баумана и давала возможность при относительно незначительных вложениях продолжать работы по разработке технологий проектирования и испытаний перспективных ударных малозаметных БЛА, а также принципов их боевого применения.

На основе сказанного гендиректором «МиГа», с учетом имеющегося у компании бэкграунда по беспилотной тематике, можно сделать несколько предположений, рассуждает Федутинов.

Гендиректор «МиГа» употребил не вполне понятное специалистам словосочетание «беспилотники легкого типа».

По мнению эксперта, заниматься беспилотниками мини-класса совершенно нерационально для больших самолетостроительных фирм. Поэтому, считает Федутинов, данная лексика, возможно, обозначает отнюдь не тактические беспилотники, как это можно было бы подумать, а БЛА, которые просто уступают по своей размерности традиционным для корпорации пилотируемым летательным аппаратам.

Кроме того, надо иметь в виду ранее озвучивавшиеся представителями ОАК планы по сотрудничеству компании «Сухой» с корпорацией «МиГ» по теме «Охотник»,

в рамках которой в интересах Министерства обороны России ведется создание перспективного ударного БЛА с предполагаемой взлетной массой порядка 20 тонн.

Именно этот тяжелый беспилотный аппарат, по словам специалиста, видимо, будет по ряду систем унифицирован с ПАК ФА и, вероятно, получит максимум возможностей по разведке, наблюдению, РЭБ, а также нанесению ударов размещенным на борту оружием, о чем упомянул Тарасенко.

Также, как полагает Федутинов, на тематику беспилотных систем можно экстраполировать применение разделения между фирмами «МиГ» и «Сухой», которое имело место в создании легких и тяжелых истребителей.

То есть можно предположить, что «МиГ» создает еще один БЛА взлетной массой значительно меньшей, чем у БЛА по теме «Охотник». Возможно, он будет находиться в той же весовой категории, что и БЛА, создаваемый казанским ОКБ им. Симонова (ранее именовалось ОКБ «Сокол»), однако будет более скоростным, а в его конструкции будут использованы технологии снижения радиолокационной заметности.

Однако информированный источник «Газеты.Ru» в авиационной отрасли, хорошо знакомый с ситуацией на РСК «МиГ», рассказал, что планы самолетостроительной корпорации по созданию беспилотников не имеют под собой серьезной технологической базы и необходимых ресурсов.

Сейчас, по словам специалиста, на рынке беспилотных летательных аппаратов в России достаточно жесткая конкуренция и позиции РСК «МиГ» на этой площадке скорее слабые.

Несмотря на наличие в корпорации «МиГ» высококвалифицированных специалистов, технологическая база фирмы не позволяет создавать летательные аппараты далее четвертого поколения, считает источник «Газеты.Ru» в отрасли. По его словам, самой корпорации в ближайшее время предстоит слияние с ОКБ «Сухой».

Работы над ударным БЛА «Скат», которые шли в РСК «МиГ» с середины 2000-х годов, пока закончились созданием полноразмерного макета, представленного на авиасалоне МАКС-2007. Но аппарат так и не совершил ни одного полета, и его разработка была прекращена.

Контрактов у «МиГа» на разработку беспилотников наверняка не будет, перспектив в этом плане никаких, считает собеседник «Газеты.Ru». Но «МиГу» и без БЛА есть чем заняться — модернизацией самолетов МиГ-29 и МиГ-35, корабельными вариантами этих машин, выполнением контракта по самолетам МиГ-29 с Египтом.

Автор: Михаил Ходаренок

Источник: Газета.ru

15 Июн Илья Тарасенко: Планов объединения «Сухого» и РСК «МиГ» в один актив нет

Планов объединения компании «Сухой» и Российской самолетостроительной корпорации «МиГ» в один актив нет, заявил генеральный директор РСК «МиГ» Илья Тарасенко. Об этом сообщает КоммерсантЪ.

«Речь не о соединении в один актив, а о работе в рамках дивизиона (дивизиона военной авиации Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК)», — сказал Тарасенко в интервью газете «КоммерсантЪ», опубликованном в среду.

Он пояснил, что стратегия ОАК предусматривает последовательное дивизиональное распределение всех своих активов по типам авиации: транспортная, боевая, гражданская, специальная. «Вполне логично, что в этих рамках «МиГ» и «Сухой» входят в дивизион военной авиации. Это не новость. Наша работа полностью координируется Объединенной авиастроительной корпорацией», — сказал Тарасенко.

Господин Тарасенко отметил, что «оба предприятия войдут в дивизион военной авиации на равных правах, никто никого не будет поглощать». Но, естественно, вторичные и дублирующие функции у каждого из предприятий будут отсечены. Это стандартная мировая практика. Убежден, что все это позволит повысить эффективность ключевых процессов в обеих компаниях», — отметил гендиректор корпорации «МиГ».

Источник: AEX.RU

15 Июн Начались государственные летные испытания самолета Ил-76МД-М

Первый опытный образец модернизированного тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76МД-М выполнил первый полет в рамках этапа государственных совместных испытаний, которые Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина проводит с Министерством обороны РФ.

Полет, продолжавшийся свыше шести часов, был совершен накануне с аэродрома ЛИИ им. М.М. Громова в подмосковном городе Жуковский. Самолет пилотировал совместный экипаж летчиков-испытателей Авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина и Государственного летно-испытательного центра Министерства обороны РФ им. В.П. Чкалова. Командиром экипажа стал заслуженный летчик-испытатель РФ Дмитрий Комаров.

 «Начало этапа государственных совместных испытаний — очень важное событие для нас. Модернизация самолетов строя Ил-76МД, доказавших свою надежность, позволит продлить срок их службы в военно-транспортной авиации, повысить боевую эффективность, подготовиться к массовому переходу на новые Ил-76МД-90А», — сказал генеральный директор «Ильюшина» Алексей Рогозин.

Ил-76МД-М – проект модернизации самолетов типа Ил-76МД, разработанный Авиационным комплексом им. С.В. Ильюшина согласно тактико-техническому заданию, утвержденному Воздушно-космическими силами (ВКС) Министерства обороны РФ в целях модернизации парка имеющихся на вооружении тяжелых военно-транспортных самолетов Ил-76МД, а также самолетов-топливозаправщиков Ил-78 и Ил-78М.

Между Министерством обороны Российской Федерации и Авиационным комплексом им. С.В. Ильюшина заключен контракт на модернизацию первой партии самолетов военно-транспортной авиации ВКС России Ил-76МД до уровня Ил-76МД-М. По проекту модернизации на самолете установлен новый пилотажно-навигационный комплекс, заменено светотехническое, десантно-транспортное и бытовое оборудование, а также средства обороны и связи. В носовой части установлена оптико-электронная визирная система, которая работает как в инфракрасном диапазоне, так и в оптическом. При модернизации применялись унифицированные с перспективным военно-транспортным самолетом Ил-76МД-90А и топливозаправщиком Ил-78М-90А агрегаты. Срок службы самолета увеличен.

В свою очередь, государственные совместные испытания самолета Ил-76МД-90А планируется завершить в 2019 году. Фактически уже сегодня самолет находится в войсках и одновременно с испытаниями эксплуатируется.

Объединенная авиастроительная корпорация (ПАО «ОАК») создана в 2006 году с целью консолидации активов крупнейших авиапредприятий России, в настоящее время государству принадлежит более 85% акций холдинга.

В состав ОАК входят ведущие российские конструкторские бюро и самолетостроительные заводы, среди которых Компания «Сухой»; Корпорация «Иркут»; «ОАК — Транспортные самолеты»; Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина; Нижегородский авиастроительный завод «Сокол»; «Туполев»; «Ильюшин Финанс Ко.»; «Авиастар-СП»; «ВАСО»; РСК «МиГ»; ЭМЗ им. В. М. Мясищева; ЛИИ им. М. М. Громова; «АэроКомпозит»; ТАНТК им. Бериева. Предприятия ОАК выполняют полный цикл работ – от проектирования до послепродажного обслуживания и утилизации авиационной техники.

На предприятиях корпорации работают более 98 000 сотрудников. Президент ОАК — Юрий Борисович Слюсарь.

«Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» (ОАО «Ил») входит в состав ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация». Выполняет полный комплекс работ, связанных с разработкой, модернизацией, испытаниями, подготовкой и сопровождением производства образцов авиационной техники, поддержанием летной годности ранее произведенных воздушных судов марки «Ил».

Источник: ОАО «Ил»

14 Июн ОДК идет в аддитивный отрыв

Шансы проиграть в глобальной конкурентной борьбе растут, и это заставляет российских двигателестроителей все активнее внедрять в производство аддитивные технологии

После семи лет ожесточенных споров в научно-технических кругах правительства и в «Ростехе» Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК, входит в ГК «Ростех») наконец приняла инвестиционное стратегическое решение осваивать аддитивные технологии (АТ). Сначала применять их планируется при производстве нового поколения газотурбинных двигателей, которые будут сертифицированы и выйдут в серию в 2025-2030 годах. А в недрах самого «Ростеха» уже сегодня запускается всероссийский агрегатор АТ — Центр аддитивных технологий. Некоторые эксперты отмечают, что поезд уже ушел и догнать глобальных конкурентов невозможно. Однако пример ОДК показывает, что темп развития здесь взят, пожалуй, стахановский. И если опережающая динамика сохранится, шанс встать в ряд технологических лидеров-аддитивщиков у наших двигателестроителей все же есть. А сама ОДК может стать серьезным драйвером развития и крупнейшим российским центромR&D по аддитивным технологиям.

Запрыгнуть в уходящий поезд

Разговоры о необходимости создания отечественной школы аддитивных технологий и их внедрения в ключевые отрасли промышленности идут с начала XXI века. Особую, критическую важность здесь имеет двигателестроение — сегмент машиностроения, требующий особой точности. Об этом неоднократно говорили наши ученые. В частности, в петербургском Политехе на кафедре лазерных технологий эту тему поднимали профессора Глеб Туричин, Алексей Боровков и другие. В течение тринадцати лет их никто и слышать не хотел, в том числе в только что созданных «технических» госкорпорациях. В это время в мире появились десятки серьезных игроков рынка АТ, а сегодня оборудование пошло в серию, его даже начали модернизировать до последующих поколений.

Но, как говорится, лучше поздно, чем никогда. Объединенная двигателестроительная корпорация всерьез взялась за освоение аддитивных технологий, причем цели она ставит весьма амбициозные — не только стать крупнейшим в отечественном машиностроении оператором АД, но и обогнать своих глобальных конкурентов, которые занимаются «аддитивкой» уже многие годы. Сейчас холдинг инвестирует в создание на своих предприятиях R&D-инфраструктуры, которая позволит работать над внедрением АТ на системном уровне.

«Аддитивные технологии позволяют создавать высокоэффективную продукцию, — говорит заместитель генерального директора — генеральный конструктор АО ОДК Юрий Шмотин. — Стоимость изготовления серийных деталей с их применением может быть в два раза меньше, а скорость изготовления — в три раза выше, чем при традиционном способе. Аддитивные технологии позволяют использовать принципиально новые методы проектирования, а следовательно, в сложных механических системах, таких как газотурбинные двигатели, редукторы, вертолеты, можно применять меньшее количество деталей. Поэтому новые газотурбинные двигатели, которые мы разрабатываем сегодня и планируем сертифицировать в 2025- 2030 годах, безусловно, должны быть выполнены методом аддитивных технологий. Мы ожидаем, что детали, изготовленные методом АТ, будут составлять до 20 процентов в массе двигателя».

В апреле на базе рыбинского НПО «Сатурн» (входит в ОДК) состоялось совещание по вопросу создания единого Центра аддитивных технологий (ЦАТ) госкорпорации «Ростех». Представители ряда ведущих холдингов и компаний российской авиационной отрасли поддержали идею совместного развития АТ, договорились о формате и принципах организации работы. Как рассказал директор ОДК по производству Валерий Теплов, компания прошла этап принятия решения как на экспертном уровне, так и на уровне топ-менеджмента, и сейчас уже формируется рабочая группа для реализации проекта создания ЦАТ «Ростеха».

В «Сатурне», кстати, уже создали свой локальный ЦАТ и с каждым годом все больше применяют аддитивные технологии, причем как с целью прототипирования, так и непосредственно в производстве. В сатурновском Центре аддитивных технологий осваивают все направления «аддитивки». Центр специализируется на изготовлении деталей, моделей и узлов газотурбинных двигателей авиационного и наземного применения методами послойного синтеза. Есть здесь и сопутствующие технологии: термообработка, лазерная сварка и перфорация, мощнейшая металлургическая лаборатория, компьютерная томография, электронная микроскопия, лаборатория бесконтактной оптической оцифровки и реверс инжиниринга. Ключевые научно-технические и технологические задачи, решаемые ЦАТ: повышение стабильности характеристик элементов ГТД; возможность получения конструкций с уникальной топологией; сокращение цикла и стоимости изготовления деталей ГТД; использование в конструкции материалов, формообразование которых традиционными технологиями либо невозможно, либо неоправданно дорого.

Но особенно важен тот факт, что здесь, в Рыбинске, разработана и апробирована вся технологическая цепочка изготовления деталей селективным сплавлением — начиная с разработки 3D-модели и заканчивая функциональной деталью. Внедряются на НПО и совсем диковинные вещи, уникальные не только для нашей страны, а именно инновационные принципы проектирования, включая интеллектуальную оптимизацию топологии деталей, обеспечивающую требуемую прочность с учетом направления воздействующих нагрузок и существенное снижение массы — так называемый бионический дизайн. Центр активно участвует в работах по получению отечественных металлопорошковых композиций — в первую очередь проводимых Всероссийским институтом авиационных материалов (ВИАМ). В 2015-2016 годах более 300 различных опытных деталей, изготовленных селективным сплавлением из кобальтового, титанового сплавов, нержавеющей стали, успешно прошли стендовые испытания в составе двигателей. Двумя годами ранее, в 2015-м, компании подписали концепцию взаимодействия в области разработки, исследований, производства и внедрения материалов нового поколения на различных этапах жизненного цикла авиационных двигателей. В рамках соглашения специалисты ВИАМа разрабатывают новые материалы и покрытия под заданные свойства деталей, а также определяют методологию проведения исследований внедряемых материалов. Специалисты и ученые из ВИАМа и ОДК также взаимодействуют при внедрении нового оборудования на стадии серийного производства и разработке технологий ремонта.

Аддитивные технологии — неотъемлемая часть цифровой экономики, доля которой в ВВП, по словам главы «Ростеха» Сергея Чемезова, в нашей стране невелика — 2,8%. При этом среднемировой показатель — 5.5%, в Китае — чуть более 6%. Самый высокий уровень в Великобритании — 12%.

«Предприятия корпорации — «Росэлектроника», КРЭТ, Национальный центр информатизации, ОДК, компания «РусАйтиЭкспорт» — являются производителями технологий и интеграторами комплексных проектов для развития цифровой экономики в стране. Это один из основных фокусов развития Корпорации и возможность для роста сегмента гражданской продукции», — заявил Чемезов.

Конкуренты не дремлют

Основные игроки мирового рынка двигателестроения в своих программах внедрения аддитивных технологий дошли до стадии серийного производства и замены целых конвейеров. В 22 странах уже созданы национальные ассоциации по аддитивным технологиям, объединенные в альянс GARPA, в котором есть специальный дивизион по двигателям. В 12 странах открылись 67 специализированных предприятий не просто с внедренными АТ, а изначально спроектированных под «аддитивку». Один из самых продвинутых и крупных — завод General Electric по производству форсунок камер сгорания для двигателей LEAP-1В. Вес форсунки на 25% меньше, а долговечность в пять раз больше. К 2020 году GE планирует изготавливать методами АТ до 100 тыс. деталей, при этом рассчитывает, что вес уменьшится до 1000 фунтов на каждый авиационный двигатель. Для 3D-печати корпорация использует 540 (! ) машин.

Еще один американский гигант двигателестроения, Rolls-Royce, уже проводит летные испытания двигателя Trent XWB с изготовленным с помощью аддитивных технологий крупногабаритным титановым корпусом передней опоры. Выстроен целый завод, на котором налажен промышленный процесс выращивания лопаток из интерметаллида титана для турбин низкого давления. Фактически уже есть если не серийное производство, то полный производственный цикл для него, начиная с получения порошка и заканчивая лабораторными исследованиями продукции. Причем размер выращиваемых лопаток с бандажными полками — до 325 мм высотой. Получается колоссальный выигрыш и в массе, и в скорости изготовления, и в расходе материала. Лопатки ставят потом на двигатели концерна CFM International. При этом сегодня эти ребята достигли возможности выращивания образцов в различных пространственных осях — вертикально, горизонтально, под углом 45°. Таким образом, они добились такого технологического процесса, когда разницы в свойствах в различных направлениях не существует. Как сказал глава инжинирингового дивизиона компании Дитрих Оун, на разработки АТ они потратили более семи лет и более шести миллиардов долларов.

MTU Aero Engines внедряет в серийное производство изготовление методами АТ бароскопов для двигателя, устанавливаемого на A320neo. По утвержденной инвестиционной программе корпорации, к 2023 году доля деталей в конечной продукции, изготовленных по аддитивной технологии, составит 50%. Список можно продолжать долго — производителей «движков», которые не используют АТ в производстве, сегодня уже нет. Наши двигателестроители словно очнулись от летаргического сна. Но русский мужик, как известно, долго запрягает, но быстро едет. Так что будем надеяться, что наши инженеры вместе с государевыми мужами, ответственными за технологическое развитие России, не сбавят обороты и в итоге через лет двадцать, как и обещают, достигнут паритета с мировыми грандами отрасли.

Автор: Сергей Тихонов

Источник: журнал «Эксперт»

14 Июн Модернизированные Ту-160М2 обещали защитить от всех типов ракет

Открыта опытно-конструкторская работа по созданию бортового комплекса обороны стратегических бомбардировщиков Ту-160М2, сообщил советник первого зама гендиректора КРЭТ Владимир Михеев.

Создаваемая система будет способна защитить борт Ту-160М2 от всех типов ракет.

«Комплекс будет обнаруживать цели на расстоянии в несколько сотен километров», — приводит ТАСС слова Михеева.

Меняются и требования к навигации самолета. «Все будет принципиально новое. Туда будет ставиться бесплатформенная инерциальная навигационная система, новая астронавигационная система», — пояснил он.

Напомним, о начале модернизации бомбардировщиков Ту-160 сообщалось 2 июня. Об этом в ходе селекторного совещания в Минобороны заявил глава ведомства Сергей Шойгу.

Серийное производство Ту-160М2 запланировано на 2022 год.

Текст: Анастасия Петрова

Источник: газета «Взгляд»

14 Июн Россия построит завод по производству запчастей для самолетов в Индонезии

Россия собирается построить в Индонезии завод по производству комплектующих и запчастей для истребителей КБ Сухого, сообщил 13 июня министр обороны Индонезии Рьямизард Рьячуду. Об этом пишет ИА REGNUM.

Такое заявление глава индонезийского военного ведомства сделал после встречи с российскими специалистами, ведущими переговоры по продаже Джакарте восьми многоцелевых истребителей Су-35.

По словам Рьямизарда Рьячуду, в случае реализации этого проекта Индонезия сможет продавать производимые предприятием запчасти другим странам региона.

Стоит отметить, что данный проект является частью компенсационного пакета в объёме $ 570 млн, предоставляемого российской стороной в случае покупки Индонезией восьми российских истребителей Су-35 на сумму $1,14 млрд.

Как сообщалось ранее, Россия и Индонезия весной 2017 года начали процесс согласования контракта по закупке для индонезийских ВВС российских истребителей Су-35

Источник: AEX.RU

14 Июн Производство российского легкого многоцелевого вертолета начнется в 2021 году

Первый российский легкий многоцелевой вертолет запустят в серийное производство в 2021 году, сообщил в интервью «Интерфаксу» гендиректор конструкторского бюро «ВР-технологии» Александр Охонько.

«По утвержденной программе разработки и сертификации первый полет вертолета запланирован в 2019 году, а в 2021 году начнется серийное производство», — заявил А.Охонько.

По его словам, в сегодняшней продуктовой линейке холдинга «Вертолеты России» нет машины, относящейся к категории легких вертолетов с одним двигателем, программа разработки такого вертолета массой до трех тонн была презентована на заседании Авиационной коллегии при правительстве РФ в марте 2017 года.

«Нам предстоит создать вертолет, востребованный как для дальнейшей эксплуатации коммерческими операторами, так и для личного владения. Вертолет ориентирован как на традиционные рынки сбыта холдинга, так и на новые для компании рынки, в том числе рынки Европы и США через сертификацию вертолета в этих странах», — сказал А.Охонько.

Он отметил, что 90% всех объемов планируется поставлять на экспорт.

«В России головным заводом-изготовителем будет Улан-Удинский авиационный завод», — добавил гендиректор конструкторского бюро.

«ВР-Технологии» занимаются разработками перспективных гражданских вертолетных комплексов: беспилотных и пилотируемых, а также участвуют в некоторых программах модернизации вертолетной техники, уже производимой холдингом «Вертолеты России».

Источник: ИНТЕРФАКС-АВН

14 Июн Александр Охонько: «Вертолеты России»: арктический беспилотник выйдет на рынок в 2019 году

Когда можно будет увидеть российский легкий однодвигательный вертолет, какие задачи необходимо решить для создания беспилотника-почтальона, когда взлетит первый арктический беспилотник — об этом корреспонденту «Интерфакса» Екатерине Мальцевой рассказал Александр Охонько — генеральный директор инновационного конструкторского бюро «ВР-Технологии», входящего в холдинг Вертолеты России».

— Расскажите, чем занимаются «ВР-Технологии», какие наиболее перспективные разработки сейчас ведутся?

— «ВР-Технологии» занимаются разработками перспективных гражданских вертолетных комплексов: беспилотных и пилотируемых, а также участвуют в некоторых программах модернизации вертолетной техники, уже производимой холдингом «Вертолеты России».

В марте 2017 года состоялось заседание Авиационной коллегии при правительстве РФ на которой руководством холдинга была презентована программа разработки легкого многоцелевого вертолета нового поколения. Легкие многоцелевые вертолеты взлетной массой до трех тонн — это самый массовый сегмент мирового гражданского вертолетного рынка, относящийся к авиации общего назначения. В сегодняшней продуктовой линейке вертолетов холдинга нет машины относящейся к категории легких вертолетов с одним двигателем. Нам предстоит создать вертолет, востребованный как для дальнейшей эксплуатации коммерческими операторами, так и для личного владения. Вертолет ориентирован как на традиционные рынки сбыта Холдинга, так и на новые для компании рынки, в том числе рынки Европы и США через сертификацию вертолета в этих странах.

— Наверняка, у этого вертолета есть и большой экспортный потенциал?

— Российский рынок этой категории вертолетов занимает не более 8% от общемирового, поэтому более 90% всех объемов мы планируем поставлять на экспорт. Эта цель соответствует стратегии Госкорпорации «Ростех» — увеличить долю гражданской продукции выпускаемой предприятиями ОПК уже в ближайшее время.

— Когда будет начато производство вертолета?

— Срок разработки такой техники занимает от 5 до 7 лет. По утвержденной программе разработки и сертификации первый полет вертолета запланирован в 2019 году, а в 2021 году начнется серийное производство.

— На каком заводе планируется наладить производство этих машин?

— Рынок продаж данной категории вертолетов требует и новых подходов к формированию схемы производственной кооперации. Для выхода на большие региональные рынки сбыта часто требуется локализовать там часть производства. Этот вертолет разрабатывается с учетом такой модели. В России головным заводом изготовителем будет Улан-Удэнский авиационный завод, имеющий высокую репутацию у заказчиков.

— Какие проекты вы планируете презентовать на предстоящей выставке МАКС-2017?

— Это проекты по беспилотной технике. Аппарат RH-300 –беспилотный вертолет, который мы планируем производить для целей ледовой разведки. Сейчас тема освоения Арктики очень актуальна. Крупные судоходные компании, планируют круглогодичную морскую навигацию по Северному морскому пути. При проводке караванов судов ледоколу надо «видеть» впереди себя примерно на сутки хода, чтобы обходить большие айсберги и труднопроходимые из-за торосов районы. Мы планируем оснастить беспилотные комплексы радарами, которые позволяют определять толщину льда и передавать оперативную информацию на ледокол, чтобы капитан и команда своевременно принимали необходимое решение.

— На какой стадии готовности находится этот вертолет?

— На МАКСе мы будем показывать прототип такого комплекса. Программа летных испытаний запланирована на 2018 год, а на рынок планируем поставить его в 2019 году.

— Помимо ледовой разведки для чего его можно будет использовать?

— На такой аппарат уже есть спрос. Ряд регионов нашей страны труднодоступен для наземных видов транспорта в определенные сезоны года. Такие комплексы дают возможность доставки малогабаритных грузов весом до 100 кг.

Кроме того, для такого рода техники есть несколько областей применения в точном земледелии. Например – сбор информации о состоянии почвы, влажности, состоянии посевов на больших площадях, распыление химикатов, удобрений, и так далее.

— Как происходит управление этим беспилотником?

— Закладывается два вида комплексов управления: стационарные и передвижные. Сейчас есть технологические ограничения по радиосвязи, по передаче информации. На расстоянии до 100 км можно получать информацию в режиме онлайн. На больших расстояниях доступные на рынке технические средства не позволяют поддерживать стабильную связь, гарантирующую как безопасность управления вертолетом, так и качественную передачу данных.

Канал связи — это вообще одна из самых актуальных проблем, ведь он должен обеспечивать безопасность управления вертолетом.

— Чтобы управление не перехватил кто-то посторонний?

— Конечно! Существующее законодательство требует специальную регистрацию всех беспилотных летательных аппаратов массой выше 250 грамм, даже тех которые порой свободно продаются в магазинах. Ведь если, например, небольшой мультикоптер направить в аэропорту на самолет во время взлета или посадки, то может произойти авиакатастрофа. А здесь мы говорим об аппарате массой 300 кг. Это серьезный вертолетный комплекс. Здесь самая главная задача – обеспечение безопасности на всей протяженности полета.

— И как же решить эту проблему?

— Это комплексная, межотраслевая задача и решать ее необходимо совместно. Например, можно ли для передачи данных в режиме онлайн использовать сотовые вышки операторов мобильной связи? Если маршрут будет регулярным, то можно оснастить вышки по этому маршруту оборудованием для приема информации. В таком случае на протяжении всего полета можно обеспечить устойчивый канал связи, управления и передачи данных.

Скажем, есть задача — мониторинг протяженных объектов на длине более 1 тыс. км. Значит необходимо предусмотреть промежуточные пункты, где будет обеспечена передача управления комплексом и передача собранной информации. Должна быть создана наземная инфраструктура на протяжении всего маршрута, в том числе, на случай непредвиденных ситуаций, например – столкновения со стаей птиц.

— В больших городах применение беспилотников еще сложнее?

— Разумеется, в густонаселенных городах применение такой техники имеет свои особенности. В городах мощное энергопотребление создает магнитные поля, различные частоты используются для связи, есть уже и специальные средства подавления различного рода сигналов, поэтому там аппарат может стать слепым и неуправляемым. А если аппарат массой 300 кг потеряет управление в городе, вы представляете, к каким последствиям это может привести? Поэтому в процессе разработки большое значение уделяется надежности и прочности всех систем. Например, топливные баки вертолета должны выдерживать падение с высоты 50 метров без разлива топлива.

— Насколько я знаю, у вас есть еще один беспилотный проект, он уже ближе к коптерам.

— Да, для задач, которые не требуют большой нагрузки, можно применять такого рода аппараты. Его общая масса не будет превышать 30 кг, это тот вес, который разрешен сейчас законодательно для эксплуатации без дорогостоящих лицензий. Размер аппарата – 2 на 2 метра, он оснащается фото-видео аппаратурой и может применяться для видео- и фотомониторинга.

Внешне он похож на самолет, но благодаря поворотным винтам беспилотник имеет возможность вертикального взлета и посадки. После набора высоты, винты перекладываются в самолетный режим и он летит как обычный самолет, но при этом при необходимости может зависать или медленно барражировать над выбранными объектами.

— Какие могут быть сферы его применения?

— Этот аппарат предназначен для мониторинга: это аэрофотосъемка, планирование кадастровых работ, контроль за состоянием лесов. Есть большой интерес от государственных служб, которые могут потенциально эксплуатировать беспилотные летательные аппараты. Например, он может осуществлять постоянный мониторинг границ с возможностью в каком-то месте зависнуть по команде оператора, если при пролете будет замечено какое-то нарушение, и в режиме коптера облететь это место на малой скорости. Его можно использовать и для доставки небольших грузов до 5 кг — почта, медикаменты.

— А в чем преимущество такого аппарата перед классическими коптерами?

— Коптер не может летать долго с большой скоростью. Здесь крейсерская скорость 110 км/ч. Сейчас разработана полностью электрическая компоновка, с ограничением времени полета до 40-50 минут. Следующая часть этой программы — гибридная силовая установка – поршневой двигатель малого объема, который будет крутить генератор. Тогда беспилотник сможет автономно летать до 4-5 часов. Этот аппарат мы экспонировали на выставке HeliRussia в мае. Первичный электрический облик уже готов, и часть испытаний проведена. До конца года мы проведем оставшуюся серию летных испытаний, которая позволит поставлять его первым заказчикам.

Автор: Екатерина Мальцева

Источник: Интерфакс