Где искать доноров для отечественного вертолетостроения
Попытки российского монополиста в производстве вертолетной техники АО «Вертолеты России» диверсифицировать свою производственную линейку и выйти с коммерчески успешными машинами на гражданский рынок пока можно признать скорее неудачными. В перспективах коммерческого вертолетостроения в России разбиралась «Лента.ру».
Постановка вопроса
В августе 2013 года на положение дел в этой сфере обратил внимание президент России Владимир Путин.
«По гражданскому вертолетостроению у нас, как часто говорится, неиспользованные резервы (имея в виду развитый сектор военного вертолетостроения — прим. «Ленты.ру»). Очевидно, что нам нужно серьезно подтягивать этот сектор, чтобы обеспечить сбалансированное развитие отрасли», — отметил глава государства.
На исправление ситуации решено выделить около 36 миллиардов рублей, которые должны быть освоены в рамках двух федеральных целевых программ: ФЦП по развитию гражданской и авиационной техники до 2015 года и ФЦП по развитию авиации до 2025 года.
«Важно, чтобы эти ресурсы сработали максимально результативно», — пояснил президент, упомянув также необходимость ритмичного финансирования. Итоговая задача сформулирована следующим образом: «существенно увеличить объемы выпуска и поставок гражданской вертолетной техники как на экспорт, так и для собственных нужд».
«Отечественные разработки должны соответствовать самым современным требованиям к конструкциям, технологиям и материалам. Нужно тщательно анализировать рекламации и своевременно устранять недочеты», — подчеркнул глава государства, напомнив, что мировые лидеры вертолетостроения также не собираются стоять на месте.
Прошло больше двух лет, но ситуация к лучшему не меняется. Более того, ни одна из отечественных программ разработки новых гражданских вертолетов пока так и не показала видимого результата.
В 2012 году холдинг «Вертолеты России» заключил экспортный контракт с бразильской авиакомпанией Atlas Taxi Aereo на поставку новейшего российского среднего вертолета Ка-62. В соответствии с условиями контракта семь вертолетов полагалось поставить не позднее первого квартала 2016 года.
Однако программа еще далека не только от поставок, но и от сертификации. Более того, первый полет машины, который должен был состояться до конца 2015 года, также пока не выполнен. Нужно отметить, что разработка гражданского вертолета Ка-62 фактически похоронила под собой военную программу Ка-60 — хотя вертолет этой размерности необходим вооруженным силам, которые после вывода из эксплуатации в начале 80-х вертолетов типа Ми-4 уже более 30 лет остаются без машины «полусреднего» класса. ВВС России закрывают этот класс ветераном Ми-8/17, однако эта машина, созданная более 50 лет назад, во-первых, избыточна по массе и мощности для значительной части задач, а во-вторых, практически исчерпала резервы для модернизации. Это не означает, что Ми-8/17 не имеют рыночных перспектив — но ниша этого вертолета за пределами третьего мира сужается.
В мае 2015 года заместитель министра промышленности и торговли РФ Андрей Богинский заявил, что сертификация нового среднего вертолета Ка-62, планировавшаяся на 2014 год, перенесена на 2017-й.
Таким образом, на сегодняшний день «Вертолеты России» остаются только с одной перспективной программой среднетяжелого многоцелевого вертолета Ми-38, который получил сертификат типа 30 декабря 2015 года. Серийное производство запускается в этом году, хотя спрос на Ми-38 также пока не ясен.
Гражданский рынок нуждается совсем в других машинах. Несмотря на кризис в экономике, российский рынок демонстрирует устойчивый спрос на легкие и средние вертолеты, но в данный момент «Вертолеты России» удовлетворить этот спрос не в состоянии.
Рынок иномарок
В отсутствие отечественного предложения в данном сегменте за рынок ведут борьбу ведущие западные производители.
Уже к 2012 году доля иностранных вертолетов в России достигла 16 процентов. На рынок поступал практически один импорт. Так, в 2012-м коммерческий вертолетный парк страны пополнился 121 машиной, из которых только две были российского производства. Покупателями отечественных машин в последние несколько лет выступают почти исключительно госструктуры — Минобороны, МЧС, ФСБ, МВД и другие ведомства.
Сейчас в России эксплуатируется около 100 американских вертолетов Robinson R66. В 2014 году официальный российский дилер бренда Robinson, компания «Хелипорт Истра» обеспечила не менее 15 процентов мировых продаж машины. А в феврале 2016-го в Россию впервые поступил вертолет Robinson R66 с автопилотом. После сборки на авиационно-технической базе «Хелипорт Истра» машина приступит к сертификационным испытаниям.
Как сообщает деловой авиационный портал «Авиатранспортное обозрение», в декабре 2015 года Jet Transfer — официальный дилер американской компании Bell Helicopter — передала два легких двухдвигательных вертолета Bell-429 неназванным российским клиентам. Обе машины предназначены для корпоративных целей, их эксплуатация должна была начаться до конца 2015 года.
В России эксплуатируется уже более 20 вертолетов Bell-429.
Осуществляя прямые поставки на российский рынок, западные компании в целях оптимизации таможенных платежей и сокращения издержек постепенно переходят к организации сборочного производства наиболее востребованных моделей на территории России.
Так, в рамках договора между Bell Helicopter и Уральским заводом гражданской авиации (УЗГА) создана сборочная линия по производству вертолета Bell-407. Согласно договоренностям, Bell Helicopter предоставляет техническое обеспечение, нематериальные активы в виде интеллектуальной собственности, а УЗГА должен получить разрешение на производство от АР МАК. 28 декабря 2015 года завершились летные испытания первого собранного на УЗГА вертолета Bell-407.
Европейские производители вертолетов также активно пытаются закрепиться на российском рынке. В 2015 году в рамках московского заседания Франко-российского совета по экономическим, финансовым, промышленным и торговым вопросам (CEFIC) между УЗГА и компанией Airbus Helicopters S.A.S было заключено лицензионное соглашение на производство в России вертолетов H135.
Первые легкие вертолеты Airbus Helicopters H135, сборку которых наладят на УЗГА, поступят заказчикам в 2017 году. Ежегодно до 2031 года планируется выпускать по четыре машины.
Кроме того, помимо самих вертолетов, на предприятии планируется организовать выпуск турбовальных двигателей Snecma Arrius 2B2Plus для Airbus Helicopters H135.
Считать эту программу выполнением президентского поручения трудно: малосерийная сборка без передачи технологий и права экспортировать машины в третьи страны не дает отечественной промышленности ничего.
Государственные структуры также переходят на технику европейских производителей. В частности, в прошлом году администрация Приморского края приобрела два легких Eurocopter AS-350B3e, оснащенных медицинскими модулями, и уже определила эксплуатанта новых бортов.
Еще в 2012-м «Вертолеты России» создали в Московской области предприятие ЗАО «ХелиВерт» для сборки AW139 — вертолета компании AgustaWestland, вертолетного подразделения итальянского концерна Finmeccanica. В декабре того же года первый вертолет местной сборки поднялся в воздух.
Предполагается, что в дальнейшем одним из акционеров «ХелиВерт» станет «Роснефть», которая еще недавно собиралась до 2025 года заказать не менее 160 новейших офшорных вертолетов AW189. Планировалось, что вертолеты соберут в том числе на территории России, а степень локализации в ходе исполнения контракта может достичь 50 процентов. Однако в начале этого года «Роснефть» заморозила проект в связи с низкими ценами на черное золото.
Учитывая существенное отставание холдинга «Вертолеты России», а также неоднократные срывы сроков по разработке и производству наиболее востребованных типов вертолетов для гражданского сектора, возникает обоснованный вопрос в целесообразности продолжения бюджетного финансирования гражданской программы Ка-62, на которую к настоящему моменту уже потрачено порядка 3 миллиардов рублей.
А ведь конкурировать российскому перспективному среднему вертолету предстоит с наиболее коммерчески успешной европейской машиной AW139, широко эксплуатируемой, в том числе, и в России.
Поиск разработчика
В сложившихся условиях представляется разумным сконцентрировать бюджетное и внебюджетное финансирование на завершении сертификационных испытаний и скорейшем развертывании серийного производства среднетяжелого вертолета Ми-38 и дальнейших ОКР по перспективному скоростному вертолету. Ми-38 — единственный отечественный вертолет, который можно запустить в серию без закупки критически важных узлов и агрегатов за рубежом. Проблемы этой машины, связанные с недостаточной мощностью двигателя и малым назначенным ресурсом, могут быть решены в процессе опытной эксплуатации и доводки. Ми-38 имеет все шансы достичь характеристик, востребованных на мировом рынке для машин этого класса (типа EH-101). В перспективе, однако, необходимо наращивание возможностей КБ и промышленности за счет реализации программы скоростного вертолета.
Кроме того, учитывая текущие наработки по программе Ка-62, необходимо все-таки задуматься над будущим армейской авиации и рассмотреть возможность перепроектирования многоцелевого военно-транспортного вертолета Ка-60 на новом техническом уровне, причем как для армейской авиации, так и для авиации ВМФ, включая вертолет корабельного базирования.
Когда проектирование многоцелевого вертолета затягивается на десятилетие, выходом из ситуации может быть привлечение в Россию западных производителей вертолетной техники с увязыванием контрактов и преференций на российском рынке с трансфером технологий, офсетными программами по аналогии с индийской Make in India.
Западный опыт показывает, что небольшие динамичные конструкторские коллективы способны в кратчайшие сроки за счет привлечения частных инвестиций создать конкурентный продукт. Однако большинство проектов в этой области не доходят до значимых вех в своем развитии в силу недостатка финансирования или технологической экспертизы. Исключение — швейцарская компания Marenco Swisshelicopter. Первый ее вертолет SKYe SH09 успешно совершил тестовый полет в октябре 2014 года — через 5 лет после начала разработки модели. Благодаря профессиональному подходу к процессу сертификации (у компании есть отдельный офис в Германии, занимающийся постоянной работой с регулирующими органами), вертолет разрабатывается в полном соответствии с сертификационными требованиями международных авиационных регуляторов и, по утверждению производителя, будет готов к запуску в серийное производство в конце 2016 года.
Проект уже закрепил свой технологический успех и в коммерческом поле: на последней вертолетной выставке HeliExpo 2016 компания объявила о пяти подписанных контрактах на продажу, вдобавок к более чем 80 LOI (Letter of Intent, «письмо о намерениях»).
Существенное преимущество этой машины — используемый при ее изготовлении метод «интегрированной сборки». Производитель получает от подрядчиков практически все комплектующие, оставляя за собой лишь финальную сборку. Фактически завод сводится к ЦОС — цеху окончательной сборки — и летной испытательной станции. В России достаточно развитая промышленность, способная локализовать полный цикл производства подобной машины.
Кроме того, в дальнейшем полученные наработки можно использовать для создания более легкого вертолета, близкого по классу к «Робинсону», и более тяжелой машины, способной конкурировать в классе AW-139.
Привлечение на российский рынок подобных компаний, в том числе с возможностью переноса и локализации производства в СЭЗ на территории РФ, позволило бы сформировать конкурентную среду и заставить грандов вертолетной мировой промышленности интенсифицировать создание местных центров компетенций, в том числе конструкторских, для снижения издержек в разработке и сборке собственных вертолетов.
Автор: Владимир Моисеев,Илья Крамник
Источник: ИТАР-ТАСС
