11 Апр Окно возможностей может продлиться 5-7 лет

Несмотря на стремительное изменение внешних факторов, Минпромторг России продолжает работать над стратегическими документами, которые будут определять пути развития авиастроительной отрасли на будущее десятилетие. Об изменениях, вносимых в Госпрограмму развития авиапрома, внедрении новых инструментов поддержки отрасли, судьбе приоритетных проектов и ключевых задачах на 2016 год «АвиаПорту» рассказал заместитель министра промышленности и торговли Российской Федерации Андрей Богинский.

— При формировании Госпрограммы развития авиационной промышленности авторами был заложен ряд подходов, связанных с переходом на новый формат взаимодействия государства и отрасли. Ответственность за формирование продуктовой линейки планировалось переложить на бизнес, а систему финансирования изменить с нынешней невозвратной на возвратную. Однако новая редакция Госпрограммы, которая в настоящее время проходит согласование в органах власти, предполагает адресное финансирование нескольких подпрограмм. Задуманные ранее новации сегодня остаются в числе приоритетов, но откладываются до лучших времён, или же их требуется пересмотреть в связи с новыми вводными?

— Как всегда весомым фактором, влияющим на определение порядка финансирования мероприятий Госпрограммы, являются реальные параметры федерального бюджета. Перед нами была поставлена задача оптимизации, а если вспомнить недавнюю историю, то такая задача выдвигается уже не первый раз. В итоге от параметров Госпрограммы, заложенных в 2013-2014 годах, сокращение будет более чем на 10%. Но должен сказать, что Госпрограмма развития авиационной промышленности имеет едва ли не наивысший приоритет внутри Минпромторга, поэтому решения о сокращении объёмов её финансирования принимаются всегда максимально взвешенно.

При нынешней оптимизации мы придерживаемся подхода, предусматривающего, что имеет смысл дофинансировать те проекты, которые находятся на стадии завершения, а прежде, чем начинать новые проекты, нужно ещё раз всё взвесить и просчитать, как и что мы будем делать. С учётом этого абсолютный приоритет имеют проекты, реализация которых была начата ещё в рамках Федеральной целевой программы («Развитие гражданской авиационной техники» — «АвиаПорт»). Прежде всего, это проект создания самолёта МС-21, двигателя ПД-14, вертолётов Ми-38 и Ка-62 и некоторые менее масштабные, но не менее актуальные для отрасли проекты.

Очевидно, что эти проекты носят инновационный характер, как для российской авиационной промышленности, так и, по отдельным позициям, в мировом масштабе. При этом одной из сложных задач, в решении которой мы до сих пор нарабатываем компетенции и опыт, является прохождение процедур сертификации российской авиационной техники согласно требованиям авиационных властей других стран. Требуется провести значительное количество испытаний как отдельных агрегатов и натурных образцов, так и готового изделия в целом. Положительный опыт такой работы был получен российскими авиастроителями при сертификации самолёта Sukhoi Superjet 100 европейским авиационно-космическим агентством EASA. Теперь нам предстоит пройти тот же путь при сертификации самолёта МС-21 и двигателя ПД-14. Это новый вызов для России, который позволит нам получить новые навыки в сертификации композитных конструкций. Несмотря на то, что это абсолютно новый опыт, пока у нас нет серьёзных оснований для беспокойства. Конечно, это влечёт за собой существенные расходы и, как следствие, необходимость поиска дополнительных ресурсов.

Дополнительные расходы также вызвало наличие у предприятий долгосрочных валютных обязательств.

— С учётом того, что принято решение сконцентрироваться на ключевых проектах, возникает вопрос: кто остался за бортом и по каким программам мы пока не увидим продвижения?

— «За бортом» остались те проекты, возможность реализации которых была предусмотрена Госпрограммой, но по которым потенциальные исполнители не дали чётких параметров исполнения и решений по софинансированию со своей стороны. Я имею в виду, например, проекты создания вертолётов взлётной массой 2,5 и 4,5 тонны. «Вертолёты России» должны были определиться, реализуют ли они эти проекты самостоятельно или с каким-то партнёром, какие потребуются ресурсы — трудовые, производственные, финансовые. Существенным также является фактор времени с учётом сроков получения финансового результата. Аналогично пока ОАК не до конца сформулировал параметры удлинённой версии Sukhoi Superjet, дискуссия в компании продолжается. Так что пока в промышленности идёт оптимизация модельного ряда и концентрация ресурсов на приоритетных проектах, и это отражается и на планах финансирования.

— Возвращаясь к идеологии Госпрограммы образца 2013 года: государство планировало обеспечивать промышленности доступ к долгосрочному финансированию по низким ставкам, при этом отказаться от безвозвратного финансирования. В каком положении сейчас эти проработки? Сам по себе инструмент возвратного бюджетного финансирования обсуждается с Минфином?

— У нас есть понимание, что нужно переходить на новые инструменты финансирования, и Минфин это как никто другой поддерживает. Но сначала нужно разработать набор документов, методологий, и сейчас продолжается активное обсуждение возможного формата этих механизмов. В 2016-2017 годах мы будем определяться, каким путём идти, выберем пилотные проекты и постараемся их запустить.

Это целесообразно начинать при запуске новых проектов, бизнес-план которых будет уже выстроен с учётом новых механизмов финансирования.

Кроме того, необходимо найти источники возвратного финансирования. В перспективе это конечно будет прибыль от продаж современной российской авиатехники. Пока новые проекты находятся на стадии сертификации и выхода на рынки, мы с осторожностью относимся к инструментам возвратного финансирования, но готовимся к их внедрению в ближайшие годы.

— Многострадальный проект Ту-334, имевший в начале прошлого десятилетия приоритет при оказании господдержки, прошёл стадию сертификации, и на этом поддержка была прекращена — с известными последствиями. Где сейчас планируется провести грань, за которой поддержка МС-21 и вертолётных программ перейдёт на другие механизмы, связанные только со стимулированием продаж?

— Для того чтобы иметь возможность продать какой-то продукт, его нужно сначала сделать коммерческим, то есть товаром. Никто не будет приобретать опытный образец, не прошедший процедуры сертификации. Поэтому перед нами стоит задача довести продукты до возможности поставки и коммерческого использования. После этого решается задача поддержки продаж и формирования вторичного рынка. Поддержка продаж необходима для создания равных условий для покупателя при приобретении российской и иностранной авиатехники, а также её дальнейшего обслуживания и ремонта. Сегодня уже разработан комплекс мер поддержки для SSJ. Как только МС-21 будет готов, поддержка распространится и на него.

О каких мерах поддержки я говорю? Прежде всего, это гарантия остаточной стоимости, этот механизм активно применялся ведущими мировыми авиастроителями при выводе на рынок новых самолётов. Кроме того, эта мера направлена на формировании вторичного рынка российской авиатехники.

Также мы знаем и другую нашу слабую сторону — это сервис, поэтому ещё одна мера поддержки направлена на уменьшение времени простоя самолётов на земле, компенсацию части затрат на обучение авиационного персонала и формирования «домашнего» склада запчастей.

— Что подразумевается под поддержкой формирования «домашнего» склада запчастей?

— Существуют два направления формирования так называемого «склада»: первый — комплект наземного оборудования и минимальный набор запасных частей (так называемая «аптечка») — поставляется эксплуатанту сразу с самолётом, при продаже, для обеспечения коммерчески эффективной эксплуатации самолёта. На компенсацию затрат при формировании такого склада и направлена эта мера поддержки.

Второй тип склада — это сеть складов запасных частей, предназначенная для поддержки обслуживания и ремонта авиатехники во всех регионах, где осуществляется её эксплуатация, в режиме 24 часа в день / 365 дней в году. Мера по поддержке формирования такого склада нами разработана, соответствующий нормативный акт уже внесён в Правительство.

Поставки запасных частей эксплуатантам для подержания лётной годности воздушных судов — это прибыльный бизнес, широко развитый в мировой практике. А для того, чтобы этот бизнес наладить, необходимо сначала проинвестировать в создание широкой сети складов и обеспечить постоянное наличие необходимого пула запасных частей.

На сегодняшний день в компаниях, которые выполняют Гособоронзаказ, происходит усиление финансовой дисциплины. Это продиктовано требованиями законодательства. Соответственно, становится меньше свободы в части так называемого «перекрёстного» финансирования проектов. По этой причине ОАК, например, не может использовать для формирования склада запчастей временно свободные оборотные средства, полученные по ГОЗу (а это весомая часть бюджета компании), и одна из возможностей — привлечение заёмных средств. Вот здесь государство и готово помочь. Идея в том, что банки будут кредитовать формирование склада запчастей, а мы как государство — субсидировать часть процентной ставки.

Мы считаем, что субсидировать прямые затраты на формирование склада не следует, а снизить кредитную нагрузку на финансирование создания и поддержки склада — стоит. Поддержка нами будет оказана лишь на первом этапе — от трёх до пяти лет, при «раскручивании» этого направления.

— Кто будет держателем этого склада?

— Мы считаем, что это должен быть производитель. Поставка запчастей авиакомпаниям должна стать не затратами, как сегодня, а существенной статьёй доходов производителя. Нужно только помочь развиться этому виду бизнеса, и сегодня эта помощь вдвойне важна, так как мы видим дефицит долгосрочного финансирования.

— На МАКС-2015 были подписаны соглашения между «Государственной транспортной лизинговой компанией» (ГТЛК) и «Гражданскими самолётами Сухого» (ГСС), а также между лизинговой компанией и авиаперевозчиками. Как сегодня реализуется этот проект?

— ГТЛК приняла на себя обязательства оказывать поддержку в развитии рынка региональных и магистральных перевозок. В прошлом году компания по поручению правительства и в рамках решений президента была докапитализирована. Денежные средства, которые выделены государством, уже направлены в ГСС в качестве аванса за самолёты. Те «мягкие» контракты, которые были подписаны ГТЛК во время МАКСа, уже переведены в «твёрдые», с конкретными обязательствами по поставкам.

— Одно из направлений, получивших отдельную главу в Госпрограмме, было связано с развитием так называемой малой авиации, и сейчас решается вопрос о поддержке проекта по освоению сборки в России самолёта L-410. В чём суть этой инициативы?

— Сегодня перед нами стоит задача обеспечения мобильности населения. При этом современных отечественных самолётов в сегменте малой авиации, конкурентоспособных, сейчас, к сожалению, нет. Конечно, есть проект «Рысачок», вокруг него уже сломано много копий, при этом испытания самолёта так и не завершены. Поэтому вполне разумный способ обеспечить местные перевозки надёжной и экономичной авиационной техникой — локализовать производство воздушных судов, хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации, в том числе и на российском рынке. Это, кстати, было предусмотрено Госпрограммой развития авиапромышленности.

Почему речь идёт именно о сборке L-410? Во-первых, самолёт сегодня широко эксплуатируется в России. Во-вторых, у компании-разработчика — российский акционер, и есть российские бизнесмены, которые готовы вкладывать в проект свои средства. Поэтому выбор в пользу этого проекта выглядит логичным и обоснованным.

Драйверами этого проекта выступили «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА), совместно с «Уральской горно-металлургической компанией» (УГМК). Компании верят в возможности такого рода сотрудничества и видят в этом сегменте перспективу.

УЗГА совместно с УГМК и администрацией Свердловской области подписали соглашение, согласно которому проект будет реализован на территории второй очереди ОЭЗ «Титановая долина». Проект разбит на три этапа: сначала крупноузловая сборка, затем локализация производства агрегатов, а третий этап — ремоторизация двигателем российского производства и замена авионики. Кроме того, наша задача состоит в том, чтобы этот проект стал «двусторонним», то есть чтобы российские предприятия-производители авиационного и радиоэлектронного оборудования стали поставщиками не только для российского производителя самолёта L-410, но и для чешских партнёров.

— Насколько такая мера поддержки будет эксклюзивной? Ранее, как известно, существовал ряд проектов по организации сборки на территории России самолётов аналогичной размерности, и их инициаторам могла бы быть полезна такая помощь…

— Эта мера не является эксклюзивной. Вопрос только в том, что, если посмотреть на прогноз потребности самолётов такой размерности, при появлении конкурента его производственные мощности могут оказаться избыточными. Поэтому вопрос — насколько потенциальному инвестору будет интересно идти вторым номером за УЗГА?

— Следующим этапом в подпрограмме по малой авиации было создание собственных самолётов такой размерности. Как идёт проект СибНИА?

— Проект продолжается. В СибНИА разработано цельнокомпозитное крыло и композитное хвостовое оперение, которые установлены на опытный самолёт — демонстратор технологий (ТВС-2ДТ — «АвиаПорт»). Сейчас продолжается работа по разработке и созданию композитного фюзеляжа. Таким образом, до конца 2016 года мы планируем увидеть прототип абсолютно нового цельнокомпозитного самолёта в классе до 12 мест. Новый самолёт сохранит уникальные взлётно-посадочные характеристики самолёта Ан-2, но будет обладать вдвое большей скоростью и в четыре раза большей дальностью при существенно увеличенной коммерческой нагрузке. Отличие СибНИА от других институтов авиационной промышленности в том, что у него есть собственное конструкторское подразделение, которое быстро переводит наработки учёных в конструкторскую документацию. Так что наработки можно будет передать в производство. Мы считаем, что проект готов для коммерческого инвестирования и несомненно сможет заинтересовать инвесторов. И я не исключаю, что в дальнейшем будет создано новое производство.

— В последнее время активировалось обсуждение темы возобновления производства Ил-96 и Ту-204. С чем это связано?

— Сегодня ОАК задумывается над тем, как расширить объёмы производства самолётов Ил-96. Логика такова: государство субсидирует перевозки пассажиров с Дальнего Востока на очень эффективных, как заявляют коллеги, самолётах Airbus и Boeing. Но, возможно, стоит субсидировать перевозки на Дальний Восток и на других дальнемагистральных маршрутах, осуществляемые только на отечественной технике? Так мы поддержим занятость на промышленных предприятиях внутри страны. Перспективы у Ил-96 есть, существует модификация Ил-96-400, которую нужно довести до современных требований рынка. ОАК сейчас готовит свои предложения, пока на уровне концепции.

Аналогично по Ту-204 решается вопрос о достройке задела, который остался по этой программе. Здесь мы ориентируемся на версии с VIP-компоновкой салона.

— В 1998 году из-за девальвации рубля открылось окно возможностей для многих российских производителей. Но это окно возможностей не было безгранично из-за внутренних инфляционных процессов. Насколько быстро инфляция может «съесть» преимущества отечественных производителей?

— Окно возможностей, если мы ими правильно воспользуемся, на мой взгляд может продлиться 5-7 лет. Для того, чтобы оно не закрылось раньше, нужно аккуратно изменить индустриальную модель отрасли, управляя процессом развития системы поставщиков. Сейчас, когда бюджет перешёл с трёхлетнего горизонта планирования на годовой, каждый поставщик живёт одним днём, от издержек. А издержки у него каждый год меняются, и он перекладывает расходы далее по цепочке: «посмотрите, какая инфляция, посмотрите, какие ставки». Так что необходимо переходить на долгосрочную контрактацию, определить с поставщиками модель цены, только это позволит разумным образом бороться с инфляцией.

Это задача интегрированных структур, они должны выстроить отношения с контрагентами по программам Ил-476, Ил-112, МС-21 и другим. Правительство может влиять на эти процессы опосредованно, через советы директоров, но основная тяжесть в построении системы лежит на самой промышленности.

— Минпромторг совместно с консультантами в 2015 году представил масштабный проект программы развития поставщиков. Как вы полагаете, этот документ был воспринят отраслью?

— То, что он изучен, очевидно. Но под словом «воспринят» мы понимаем, что внутри каждой интегрированной структуры появилось своё понимание работы с поставщиками. К примеру, мы обсуждаем вопрос локализации производства интерьера самолёта Sukhoi Superjet. В нашем понимании, это может дать значительный экономический эффект. В этот сегмент готовы заходить как авиационные компании, так и поставщики из смежных отраслей, которые делают интерьеры для автомобилей, для вагонов и кораблей. Но пока вырабатываются подходы, мы сопровождаем процесс в ручном режиме.

— Завершающий вопрос — о планах на 2016 год. Какие темы будут ключевыми в работе Минпромторга?

— Во-первых, мы завершаем работу над проектом новой редакции Стратегии развития авиационной промышленности. На днях мы начали обсуждение этого документа.

Во-вторых, и мы этим активно занимались ещё в прошлом году, — формирование дорожных карт развития технологий. Этот инструмент позволяет декомпозировать сформированную на горизонте планирования продуктовую линейку на направления исследований и отдельные технологии, созданием которых необходимо заниматься уже сегодня. Для того, чтобы развивать авиапромышленность с помощью инноваций, через разработку технологий, нужно иметь критерии достижимости, приоритетности, нужно иметь срезы, позволяющие оценить результаты. Вне зависимости от того, сколько будет стоить нефть, человеческих, временных и денежных ресурсов всегда будет недостаточно. Поэтому нам необходима понятная, прозрачная система принятия решений, система, позволяющая обосновывать перед федеральными органами исполнительной власти, что государству необходимо инвестировать именно в эти направления.

У правительства есть запрос на формирование полностью прозрачной и информативной схемы, при которой сразу становится понятно, какие результаты будут на первом, на втором этапах, когда будет результат от инвестиций, которые мы сегодня делаем, когда можно будет увидеть демонстратор, когда результаты исследований попадут производителям. Создание дорожных карт развития технологий — одно из ключевых направлений, которым мы в этом году продолжим заниматься.

Вообще в рамках работы по Госпрограмме подпрограмма «Наука» стоит особняком. Мы стараемся сделать её более прикладной, сформировать механизмы трансферта результатов научных исследований и разработок в конкретные технологии, а технологий с высокой степенью готовности — в производство, чтобы в какой-то момент достигнутый результат нашёл отражение в летательном аппарате, системе, агрегате.

Есть и другие задачи, которые будут в центре нашего внимания. Сегодня важно развивать меры поддержки продаж российских вертолётов. Существующие механизмы ориентированы на поддержку продаж самолётов, часть из них нужно адаптировать под вертолётную тематику. Возможно, понадобятся и новые решения.

Автор: Андрей Богинский

Источник: АвиаПорт.ру

11 Апр Совет директоров ОАК одобрил передачу в ОАК полномочий единоличного исполнительного органа ряда дочерних компаний

Совет директоров Объединенной авиастроительной корпорации (ПАО «ОАК») одобрил передачу в ОАК полномочий единоличного исполнительного органа следующих дочерних и зависимых обществ: ОАО «ОАК-ТС», ОАО «Ил», АО «Авиастар-СП», ПАО «ВАСО», ООО «ОАК-Капитал».

Эта мера предпринята в целях повышения уровня ответственности и управляемости дочерних и зависимых обществ.

Кроме того, прошедший 6 апреля заочный Совет директоров ОАК одобрил ряд сделок с заинтересованностью, одобрил план работы правления ОАК на 2016 год, а также порядок работы по программе инновационного развития корпорации в соответствие с директивами Правительства Российской Федерации.

Источник: ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК)

11 Апр России не удалось вылететь из МАК СНГ

За четыре с лишним месяца, прошедшие с принятия постановления правительства РФ о лишении Межгосударственного авиационного комитета (МАК) СНГ и Авиарегистра МАК (АР МАК) функций по сертификации авиатехники, российские ведомства так и не смогли создать структуру, которая бы стала этим заниматься.

За четыре с лишним месяца, прошедшие с принятия постановления правительства РФ о лишении Межгосударственного авиационного комитета (МАК) СНГ и Авиарегистра МАК (АР МАК) функций по сертификации авиатехники, российские ведомства так и не смогли создать структуру, которая бы стала этим заниматься.

Авиарегистр РФ учрежден лишь в марте, но производитель SSJ 100 «Гражданские самолеты Сухого», по данным «Ъ», уже столкнулся с проблемами: по крайней мере в Италии авиавласти готовы пока признавать лишь сертификацию АР МАК. Теперь, говорят источники «Ъ», ведомства предлагают ввести переходный период не менее года, а АР МАК уже официально заявил, что продолжит сертификацию авиатехники.

Авиарегистр МАК вчера сообщил, что продолжает сертификацию по заключенным договорам и заявкам разработчиков и производителей авиатехники государств—участников Соглашения о гражданской авиации СНГ, включая Россию. Работа ведется «с учетом национальных законодательств государств, а также на основе международных соглашений МАК», уточнил АР МАК.

Заявление Авиарегистра последовало через четыре с лишним месяца после того, как в конце ноября 2015 года премьер Дмитрий Медведев подписал постановление о передаче ключевых функций МАК в России по сертификации авиатехники, ее разработчиков и изготовителей российским Минтрансу, Минпромторгу и Росавиации. Лишь в середине марта Росавиация сообщила о создании новой структуры для этих целей — федерального автономного учреждения (ФАУ) «Авиационный регистр РФ». ФАУ будет проводить сертификацию самолетов, двигателей, воздушных винтов, бортового оборудования.

Но, как выяснил «Ъ», в действительности производители, в частности «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС, делает SSJ 100), столкнулись с серьезными проблемами, связанными с экспортом самолетов. Например, власти Италии не принимают экспортные сертификаты до тех пор, пока с ФАУ не будет заключено соглашение на основании его аудита, рассказали «Ъ» источники, близкие к ситуации. Сертификация SSJ 100 в Италии важна для продвижения самолета за рубежом, а партнером ГСС по проекту является местная Alenia Aermacchi (входит в Finmeccanica).

Источники «Ъ» говорят, что формально все работы по сертификации АР МАК приостановил еще в середине декабря 2015 года, но тем не менее он продолжает выдавать экспортные сертификаты на SSJ 100 на основании заявок производителя, поддержанных Минпромторгом. «По сути, такой формат остается единственной возможностью получить необходимый сертификат, если национальную систему не признают зарубежные авиавласти»,— рассказывает один из собеседников «Ъ». Сейчас Росавиация и Минпромторг фактически не могут выполнять возложенные на них обязанности, поскольку до сих пор отсутствуют процедурные документы (правила сертификации), регламентирующие их взаимодействие с разработчиками авиатехники. А главное, говорит собеседник «Ъ», в ведомствах нет специалистов с опытом такой работы.

По данным «Ъ», Минпромторг выступает с предложением установить «переходный период» не менее года на перераспределение полномочий МАК по сертификации российской авиатехники, временно сохранив полномочия АР МАК. В Минпромторге «Ъ» сообщили, что «для промышленности очень важно, чтобы процесс сертификации был непрерывен, а сертификаты принимались за рубежом», Росавиация, Минтранс, Минпромторг и АР МАК находятся в постоянном контакте. «Все работают над одной задачей, и есть полное понимание, каким образом обеспечивать непрерывность работ по сертификации»,— сообщили «Ъ» в министерстве. В Росавиации и Минтрансе на запросы «Ъ» не ответили.

Необходимость бесперебойного экспорта российской авиапродукции обсуждалась 3 марта на совещании у вице-премьера Аркадия Дворковича, рассказали «Ъ» источники в отрасли. По его итогам чиновник возложил персональную ответственность за выполнение задачи на глав Минтранса Максима Соколова и Росавиации Александра Нерадько. Кроме того, Минтрансу, Росавиации и Минпромторгу поручено провести с участием МИД РФ переговоры для обеспечения международного признания авторитета трансформируемой системы сертификации. Кроме того, ведомствам следует проанализировать документы, регламентирующие взаимодействие МАК и АР МАК с зарубежными авиавластями, и представить предложения для непрерывного взаимодействия с иностранными государствами. Тогда же на совещании было фактически признано, что за АР МАК пока придется сохранить функции сертификации авиатехники по действующим договорам с производителями (ФАУ «Авиарегистр РФ» на тот момент даже не существовало). Представитель господина Дворковича подтвердила «Ъ» факт совещания, отметив, что «работа по выполнению поручений продолжается».

«Перед принятием подобных решений о передаче полномочий в идеальном случае следовало бы провести масштабные подготовительные работы»,— говорит глава Infomost Борис Рыбак. В первую очередь речь идет об обучении сотрудников Росавиации английскому языку, основам проектирования авиатехники, сертификации. Очевидно, что на этот процесс ушло бы от трех до пяти лет, отметил эксперт.

Автор: Елизавета Кузнецова

Источник: КоммерсантЪ

08 Апр Истребитель шестого поколения станет «семейством систем»

Командование ВВС США при разработке боевого самолета следующего поколения решило отказаться как от самого понятия «истребитель», так и от нумерации поколений. Об этом пишет N+1.

Как сообщает Flightglobal, теперь военные характеризуют перспективный летательный аппарат как «семейство систем», которое сможет выполнять широкий спектр задач, включая нанесение ударов по наземным целям, завоевание превосходства в воздухе, борьбу со спутниками и радиоэлектронную борьбу.

Список требований к новому «семейству систем» военные сформируют после того, как проанализируют современные оружейные разработки и то, как они отразятся на способах ведения боевых действий в будущем. При этом будут учитываться и возможное боевое столкновение с ядерными державами, включая Россию и Китай. Только после этого можно будет переходить к созданию прототипов и новых технологий. В целом, по оценке командования ВВС США на разработку нового «семейства систем» потребуется от 20 до 30 лет.

«Семейство систем» не будет разрабатываться единым проектом. Вместо этого военные заключат контракты на разработку самостоятельных технологий, которые потом можно будет объединять и комбинировать между собой. Речь идет о новых двигателях, планерах, энергетическом оружии и гиперзвуковых ракетах. Все эти технологии должны сделать возможным участие в боевых действиях на большом расстоянии, доставку в нужную точку большого числа боеприпасов и их запуск далеко за пределами действия систем противовоздушной обороны противника.

По предварительной оценке, «семейство систем» или отдельные ее технологии будут созданы в виде демонстраторов уже к 2025 году. Другие подробности о перспективной разработке не уточняются. Ранее американская компания Northrop Grumman представила собственную концепцию истребителя шестого поколения. По ее оценке, разработку самолета надо вести с учетом трех важных параметров: большой дальности полета, большой боевой нагрузки и высокой живучести.

В рамках концепции «семейства систем» в США уже ведется разработка перспективного стратегического бомбардировщика B-21 и «летающих арсеналов». Предполагается, что эти летательные аппараты смогут выполнять различные задания как по отдельности, так и совместно, эффективно дополняя возможности друг друга. В «семейство систем» также планируется включить новые беспилотные летательные аппараты и гиперзвуковые носители вооружения.

Источник: AEX.RU

08 Апр Авиадвигатель ПД-14 будет представлен на Международном форуме двигателестроения

В апреле 2016 года ОАО «Авиадвигатель» примет участие в Международном форуме двигателестроения. В составе единой экспозиции предприятий Объединенной двигателестроительной корпорации пермское КБ представит новый российский двигатель ПД-14 с реверсивным устройством и элементами мотогондолы, сообщает пресс-служба предприятия.

Посетители форума смогут увидеть один из опытных экземпляров двигателя ПД-14, изготовленный в условиях серийного производства. После окончания выставки двигатель будет отправлен на длительные циклические испытания для проверки прочности элементов горячей части.

«ПД-14 — полностью отечественный двигатель пятого поколения, предназначенный для новых российских ближнесреднемагистральных пассажирских самолетов МС-21. ПД-14 создан в рамках Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года».  Головным исполнителем работ по проекту «Двигатель ПД-14 для самолета МС-21» является АО «ОДК», головной разработчик проекта – пермское конструкторское бюро «Авиадвигатель», головной изготовитель  – АО «ОДК-ПМ». Впервые в российском двигателестроении по условиям проекта двигатель будет поставляться  вместе с мотогондолой, то есть пермское КБ впервые за свою историю спроектировало не только двигатель, но и мотогондолу. Для разработки и производства двигателя и мотогондолы создана широкая кооперация ведущих отечественных предприятий и НИИ, что позволяет использовать в проекте наилучший опыт российских компаний, консолидировав их сильные стороны», — рассказали в компании.

В ноябре 2015 года начались летные испытания ПД-14 на крыле летающей лаборатории Ил-76ЛЛ в ЛИИ им. М.М. Громова. Это значит, что новый российский двигатель состоялся. Рождение ПД-14 – огромное достижение российских  двигателестроителей и важнейшее событие для всего отечественного авиапрома. Успехи в создании ПД-14 отмечены руководством страны на самом высоком   уровне. Президент Владимир Путин назвал результаты, достигнутые российскими двигателестроителями, безусловной победой.

Источник: AEX.RU, 08.04.2016

08 Апр УЗГА выпустит первые L-410 в 2017 году

Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) планирует выпустить первые 19-местные самолеты L-410 уральской сборки в 2017 году. Об этом сообщили в департаменте информполитики свердловского губернатора (ДИП) по итогам встречи председателя свердловского правительства Дениса Паслера с замминистра промышленности и торговли РФ Андреем Богинским. Вчера чиновники заложили первый камень нового цеха производства для выпуска этих самолетов на площадке завода. Объем инвестиций в проект может составить до миллиарда рублей, из них около трети суммы — собственные средства УЗГА, остальное — субсидии бюджетов.

Ранее УЗГА и ООО «УГМК-холдинг» заключили генеральное соглашение, согласно которому в 2017 году будет собрано шесть самолетов, а к пятому году работы будет собираться 20 самолетов в год. «В ходе реализации проекта для нас важна локализация производства на территории Свердловской области. Мы рассчитываем, что проект начнет возрождение уральского авиастроения. Что у нас будут производиться двигатели, винты и шасси, будут внедрены разработки УЗГА в части пилотажно-навигационного комплекса. Мы рассматриваем это как возможность для развития региональных авиаперевозок», — отметил Денис Паслер.

Источник: АвиаПорт.Ru, 08.04.2016

08 Апр Первый публичный показ самолета МС-21 состоится 8 июня в Иркутске

Первая демонстрация публике новейшего пассажирского самолета МС-21 состоится 8 июня этого года в Иркутске, сообщили РИА Новости в пятницу в корпорации «Иркут».

Ранее официальные представители корпорации заявляли, что это событие произойдет в июне, не называя точную дату. Первый полет МС-21 запланирован на декабрь этого года.

«Торжественная церемония выкатки самолета МС-21 состоится 8 июня 2016 года на заводе корпорации «Иркут» (город Иркутск)», — сказал представитель корпорации.

Глава департамента регионального маркетинга корпорации «Иркут» Виктор Личаев на авиакосмическом салоне FIDAE-2016, проходившем в марте в столице Чили Сантьяго, сообщил, что на завод корпорации в марте доставлена вторая консоль композитного крыла, изготовленного «АэроКомпозит». В настоящее время на заводе идут работы по стыковке фюзеляжа с первой консолью и монтаж систем самолета. На площадке «АэроКомпозит-Ульяновск» проводится сборка композитного кессона крыла, предназначенного для прочностных испытаний. В целом по программе МС-21 в настоящее время ведется сборка нескольких самолетов, предназначенных для летных и статических испытаний.

МС-21 — перспективный пассажирский самолет вместимостью от 150 до 211 пассажиров. Корпорация «Иркут» (в составе ОАК) создает самолет в широкой международной кооперации. На заводе в Иркутске идет изготовление первых самолетов для летных и прочностных испытаний. Широкая программа аэродинамических, прочностных и ресурсных испытаний подтверждает правильность технических решений. Общее число заказов на самолеты МС-21-300 и МС-21-200 составляет 273, из которых 175 — твердые.

Источник: Источник: ИА «РИА «Новости»», 08.04.2016

08 Апр Минпромторг предлагает расширить господдержку послепродажного обслуживания Sukhoi SuperJet 100

Минпромторг разработал и внес в правительство нормативный акт о госсубсидировании создания сети складов запчастей для обслуживания и ремонта авиатехники во всех регионах, где суда эксплуатируются «в круглосуточном и круглогодичном режимах», пишет КоммерсантЪ со ссылкой на заместителя главы Минпромторга Андрея Богинского.

По планам министерства поддержка будет оказываться лишь на первом этапе — от трех до пяти лет,— держателем склада должен быть производитель запчастей. Господин Богинский отметил, что сейчас надо субсидировать не прямые затраты на формирование склада, а снижать кредитную нагрузку на его финансирование и поддержку. Речь идет о госсубсидировании части ставки по кредитам, которые производитель запчастей будет брать на создание сети складов.

С 2015 года существуют правила предоставления субсидий производителям самолетов на возмещение покупателям новых судов с поставкой в 2016-2022 годах, они предусматривают возмещение части затрат на формирование склада запчастей, обеспечение средствами наземного обслуживания, переподготовку персонала, сообщили «Ъ» в Минэкономики. В ОАК «Ъ» заявили, что компенсируется часть затрат на обучение экипажей, на так называемую базовую аптечку (оперативный ремонтный комплект) и средства наземного обслуживания самолета (например, трапы). Для субсидии нужно предоставить документы о фактических затратах. Под субсидии попадают производимые в ОАК SSJ 100, а впоследствии и МС-21. Правила субсидии подразумевают, что склад создается у производителя (в случае SSJ 100 — это «Гражданские самолеты Сухого» в подмосковном Жуковском).

Как пояснил «Ъ» господин Богинский, создание сети складов заложено в подпрограмму «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы». «Послепродажное обслуживание является очень важной составляющей выхода самолета на рынок»,— отметил чиновник, но создание таких складов в нужном количестве требует огромных инвестиций и изъятия производителем оборотных средств. Объем господдержки на реализацию этих целей основывался на расчетах предприятий. Так, размер субсидии, предоставленной в 2015 году, составил 587,6 млн руб. (на пять SSJ 100, уточнили «Ъ» в ОАК), а в 2016 году на это планируется предоставить 750 млн руб. Размер субсидий на последующие годы будет уточнен при формировании следующего федерального бюджета.

Источник «Ъ» в отрасли отметил, что для эксплуатанта новых самолетов (сейчас SSJ 100 в России есть у «Аэрофлота», «Ямала», «Якутии», «Газпром авиа») критически важно наличие «хорошо налаженной системы послепродажного обслуживания». По словам собеседника «Ъ», без четкой системы поставки запчастей суда используются только на маршрутах между двумя пунктами. Как ранее сообщал «Ъ» другой источник, знакомый с ситуацией, из-за неисправностей среднесуточный налет SSJ 100 составляет четыре — пять часов, хотя в среднем самолет такого типа должен летать не менее семи—девяти часов в сутки.

Источник: AEX.RU

07 Апр Россия защитит свои гражданские самолеты от ракет

В России разрабатываются системы, которые позволят защитить государственные и гражданские самолеты от переносных зенитно-ракетных комплексов. Об этом сообщил РИА Новости заместитель министра обороны РФ Юрий Борисов.

Во время посещения Казанского оптико-механического завода Юрий Борисов сказал: «Я считаю, что в перспективе вся государственная авиация, а, возможно, и вся гражданская авиация, с учетом террористических атак, которые, к сожалению, есть в мире, этими средствами может оснащаться… По крайней мере, они будут защищены от атак ПЗРК».

По словам замминистра, такие системы, разработанные в самарском НИИ «Экран», будут выпускаться на новом производстве, открытом на Казанском заводе. Предполагается, что ежегодно завод сможет поставлять около 100 подобных защитных систем.

По словам Борисова, за основу взят защитный комплекс «Витебск», которым сейчас оснащены практически все вертолеты ВС РФ. Но новая система будет обладать улучшенными показателями — работать в более широком диапазоне частот, на больших дальностях и обеспечивать лучшую защиту всех летательных аппаратов.

Стоит добавить, что в России разработаны подобные комплексы, которые, по словам Борисова, уже установлены на самолетах первых лиц государства.

Речь идет о системе «Президент-С». Он тоже разработан в НИИ «Экран», входящем в концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ). Комплекс предназначен для индивидуальной защиты воздушных судов от зенитных ракетных и артиллерийских комплексов. Обнаружив угрозу атаки (лазерный луч или радиолокационное излучение), комплекс направляет на головку самонаведения ракеты кодированное лазерное многоспектральное излучение, уводя ее в сторону.

Если ракета оснащена радиолокационной ГСН либо угроза исходят от оснащенной радаром зенитной артустановки, «Президент» выставляет активные радиопомехи, что приводит к срыву сопровождения цели локатором или ракетой и ее уходу с траектории перехвата в сторону от защищаемого самолета или вертолета.

Подписаны контракты на поставку этих систем в Индию, Алжир, Египет и Белоруссию.

Источник: Российская газета, 07.04.2016