29 Фев Три миллиона долларов с «Суперджета»

Это первый гражданский самолет, созданный в России после распада СССР. Лайнер с нелегкой судьбой

«Сухой Суперджет» в представлении не нуждается. Это первый гражданский самолет, созданный в России после распада СССР, один из крупнейших национальных проектов последнего времени. А еще это лайнер с нелегкой судьбой…

На 1 января сего года построен 101 SSJ-100, из них 76 переданы заказчикам. Но чтобы самолет состоялся, необходимо его массовое производство. И — продажи! Чем больше лайнеров выпущено, тем дешевле производство одной машины, тем лучше перспективы проекта на рынке.

Государство поддерживает авиастроителей. Год назад президент Путин распорядился выделить Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) из госбюджета 100 млрд рублей на докапитализацию программы «Суперджета», а по сути на его продвижение. Деньги приличные, особенно в нынешней крайне непростой экономической ситуации. Большая часть средств была направлена на реструктуризацию долга ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), которому даже рост продаж не помогал выйти из убытков. А премьер Медведев поставил задачу: продавать минимум по 30 самолетов в год. Но пока и этого не получается, продажи снизились (2014-й — 27 машин, 2015-й — лишь 20).

Почему же «Суперджет» плохо продается? Аналитики сходятся в оценках: в ближайшие 20 лет мировой спрос в сегменте, на который SSJ-100 претендует, оценивается в 2600-2800 машин. И наш лайнер здесь явно не лишний. Может, самолет неудачный? Тоже нет. Мексиканская авиакомпания «Интерджет» закупила уже 19 SSJ-100 и не нарадуется: налет больше, чем у самого известного его «одноклассника» Airbus-321, причем наш самолет превосходит его и по комфорту, и по цене. Надежно работает и при плюс 45, и при минус 50. Хорошие отзывы и от других компаний.

Так может, проблема в продавцах? Кому же в России поручено руководить продажами «Суперджета» — важнейшего проекта отечественной авиастроительной отрасли? Знакомьтесь: Евгений Андрачников, старший вице-президент ОАО «Гражданские самолеты Сухого» по продажам авиатехники. Родился в Москве в 1968-м, окончил МИСИ по специальности «промышленное и гражданское строительство». В 1991-м уехал на ПМЖ в США. Получил гражданство и известность на Брайтон-бич — трудился там в банковских и аудиторских структурах. Представлялся финансовым аналитиком. А когда в Москве запахло деньгами, вернулся в Россию. Работал у Сергея Генералова, при Ельцине пару лет занимавшего пост министра топлива и энергетики, а потом ушедшего в бизнес. Переключив внимание на развитие авиационного актива, экс-министр поручил Андрачникову развивать службу авиатакси Dexter.

Совет директоров компании возглавил 25-летний сын Генералова Антон. Андрачников, взявшись за дело с энтузиазмом, для начала пообещал через пять лет создать на базе Dexter национальную службу авиатакси, рисовал завораживающие перспективы. Но реальность оказалась сложнее. Успехов на этом поприще финансовому аналитику достичь не удалось. Зато фамилия мелькала в прессе («Речевые узоры — это моя профессия», — признался он в одном интервью). Бойкого менеджера заметили в окружении известного бизнесмена Геннадия Тимченко. Летом 2013 года Андрачникову поступило предложение управлять авиаактивами Тимченко, для чего была создана «А-групп». Естественно, ее глава тут же пообещал сделать компанию игроком № 1 на российском рынке бизнес-авиации. И предложил весьма нетривиальную идею: тайский массаж для пассажиров. Чем, похоже, озадачил работодателя. Тайских искусниц завезти не успели. Не проработав и девяти месяцев, Андрачников отправился искать новое место.

И вот тут-то, как рассказывают, развернулась целая операция по обхаживанию тогдашнего главы ОАК Михаила Погосяна. За Андрачникова просили сразу несколько влиятельных чиновников либеральной ориентации. И Погосян не смог отказать. Поначалу рассматривалась одна из руководящих должностей в ОАК, но тут всплыло двойное гражданство, что для госкорпорации как-то не комильфо. И тогда возник вариант. У кандидата подвешен язык, к тому же он и по-английски общается… В общем, таких аргументов хватило, чтобы в июле 2014-го Евгений Андрачников стал руководить продажами «Суперджета».

О его кипучей деятельности на этом посту сотрудники ГСС рассказывают много интересного. Назначенец стал практически единолично решать, какому контракту дать зеленый, а какому — красный свет. Возникли агенты-посредники, как правило, знакомые только Андрачникову. Нередко о существовании их становилось известно накануне подписания контракта. Для сведения: сегодня цена SSJ-100 — около 30 млн долларов, агенту положено 7-10% — 2-3 млн с каждого самолета…

Крупным компаниям посредники обычно не нужны. А тут в покупателях объявились малоизвестные в авиационном мире структуры. К примеру, не так давно господин Андрачников сообщил руководству ГСС, что интерес к SSJ-100 проявила вьетнамская Vietstar. Как о ней отозвался один из авиаэкспертов, «обычная помойка, созданная несколькими бывшими военными». Но Андрачников настаивал. В итоге ради подписания соглашения о намерениях во Вьетнам отправили SSJ-100 с главным конструктором и группой сотрудников ГСС. Стоимость перелета — больше 20 млн рублей, плюс расходы на проживание, суточные… Сам Андрачников вместе с главой ГСС отправились на рейсовом самолете первым классом. Но, как выяснилось, во Вьетнаме «Суперджет» никто с цветами не ждал. Лайнер загнали в душный темный ангар, где он так и простоял. Кстати, «визит» скрывался от посольства РФ в Ханое, хотя дипломатов в подобные сделки посвящают — они ведь и помочь могут, и предостеречь. Но внятного ответа на звонки в ГСС посольство не получило.

Скандалом закончились и переговоры с индийцами, хотя этот рынок для ГСС среди приоритетных. Осенью на авиасалоне в Дубае Андрачников оказался в центре скандала: в крайне резких тонах провел переговоры с представителями одной из индийских авиакомпаний («Я очень часто использую ненормативную лексику, потому что есть вещи, которые совершенно невозможно выразить по-иному», — признавался он как-то в интервью), а потом просто проигнорировал встречу с потенциальными заказчиками. После чего те обратились к руководству ОАК с просьбой «отстранить мистера Андрачникова от работы на данном направлении». Случай беспрецедентный. Скандал замяли, но Индия из списка покупателей «Суперджета» как-то исчезла.

Сорвалась сделка и с болгарской авиакомпанией. А с airBaltiс случился другой конфуз. После переговоров Андрачников, видимо, по старой привычке, сделал широковещательные заявления местным журналистам о готовящемся контракте. В Латвии, где антироссийские настроения застят глаза политикам, реакция не заставила себя ждать: главу airBaltiс уволили, а на переговорах был поставлен жирный крест… Многие начатые переговоры так и остались незавершенными — невзирая на проделанную работу и перспективу. По словам сотрудников ГСС, зачастую неотложные командировки отменялись с простой формулировкой: «Бабла нет». В то же время сам топ-менеджер мог спокойно потратить 3 млн рублей из бюджета компании на свою поездку на Кубу…

Много вопросов у специалистов вызывают и контакты Андрачникова с Египтом. Поначалу речь шла о подготовке сделки с Egyptair, ведущим египетским перевозчиком. И вдруг появился агент, предлагающий посредничество с малоизвестной компанией «Египетский досуг». Она до недавних пор существовала лишь на бумаге… И вот 18 февраля на авиасалоне в Сингапуре вице-президент ОАК Владислав Масалов комментирует сделку: «Думаю, в первом квартале мы переведем соглашение о продаже четырех SSJ-100 в практическую плоскость. Вопрос в финансировании».

Нечто похожее происходит и в контактах с китайцами, которые рассматриваются российским авиапромом как стратегический партнер. По оценке президента ОАК Юрия Слюсаря, потребность китайских перевозчиков в новых региональных самолетах в ближайшие 15-20 лет составит 1300 единиц. «И мы можем и должны претендовать на занятие 10% этого рынка», — поставил задачу глава ОАК. И вот в 2015-м ГСС, Российско-китайский инвестиционный фонд, Комитет по управлению Новой области Сисянь и китайская New Century International Leasing подписали соглашение о создании лизинговой компании для продаж SSJ-100 в Китае и Юго-Восточной Азии. Предполагалось, что за три года китайцы приобретут до 100 самолетов, стоимость партии составит 3 млрд долларов. Сделка была анонсирована 8 мая 2015 года в присутствии президентов РФ и КНР. Но на сегодня никакой лизинговой компании не создано.

P.S. Над проектом «Суперджет» работали тысячи человек. Разрабатывали, строили, поднимали самолет на крыло. Но как дальше сложится судьба проекта — зависит уже, увы, не от них. А от Евгения Андрачникова.

Автор: Игорь Белоненко

Источник: газета «Труд»

25 Фев ОПК начнет серийное производство радиоэлектроники для БПЛА нового поколения в 2017 году

Входящая в Госкорпорацию Ростех «Объединенная приборостроительная корпорация» (ОПК) в 2017 году начнет серийное производство радиоэлектронных систем нового поколения для беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). Аппаратура создана в духе концепции «сетецентрических войн» и является базой для различных разведывательных БПЛА, которые могут быть интегрированы в современные автоматизированные системы управления боем. Об этом сообщает пресс-служба ОПК.

С помощью новейшей радиосистемы БПЛА способен в режиме реального времени передавать голосовые сообщения, навигационные данные, изображения, а также текстовые диалоги в формате чата и видео в HD-качестве по нескольким каналам одновременно на большие расстояния. Серьезный уровень помехозащищенности аппаратуры гарантирует надежную работу радиосистемы даже в условиях радиоэлектронного противодействия противника. «Сейчас аппаратура проходит испытания, которые подтверждают: по уровню защищенности, скорости и дальности передачи данных новая техника превосходит российские аналоги и многие зарубежные системы, — рассказал заместитель генерального директора «Объединенной приборостроительной корпорации» Сергей Скоков. – Главная цель, которую нам удалось достигнуть – передача больших массивов информации на дальние расстояния – десятки и сотни километров. Причем если раньше БПЛА могли транслировать данные только на наземный пункт управления, то теперь беспилотник способен одновременно передавать информацию и на «землю», и другим летательным аппаратам, в том числе вертолетам, самолетами, и даже космическим аппаратам».

Такие характеристики позволяют беспилотнику «общаться» одновременно с большим количеством потребителей информации. Благодаря этому командные пункты и все боевые единицы, интегрированные в систему управления боем, получают возможность видеть данные беспилотной разведки в режиме онлайн и действовать более оперативно. Большим преимуществом БРЭО является его универсальность — аппаратура может применяться на БПЛА любого типа, в том числе в комплексах большой дальности, высоты и продолжительности полета. Такой подход позволяет существенно повысить степень информационной унификации беспилотной техники.

«Одним из первых летательных аппаратов, где будет серийно устанавливаться новое БРЭО, станет средний БПЛА «Корсар». Большой интерес к новой аппаратуре проявили уже несколько известных российских производителей БПЛА для Минобороны и других силовых структур», — уточнили в ОПК.

Источник: AEX.RU, 25.02.2016

24 Фев ОДК в рамках докапитализации может получить 123,6 млрд рублей

«Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК) в рамках докапитализации уставного капитала номинальной стоимостью 17 миллиардов рублей планирует привлечь 123,6 миллиарда рублей, сообщили РИА Новости в компании.

Согласно независимой оценке, стоимость одной акции номиналом одна тысяча рублей составит 7,271 тысячи рублей, таким образом, общая величина докапитализации составит 123,6 миллиарда рублей, пояснили РИА в ОДК.

В компании уточнили, что в эту сумму вошли 100% акций «НПЦ газотурбостроения «Салют» в качестве взноса в капитал, которые по предварительной оценке, сделанной в середине 2015 года, стоили 40 миллиардов рублей, а остальные средства приходятся на деньги, привлекаемые на погашение кредитов и займов.

Ранее в среду сообщалось, что совет директоров ОДК предложил внеочередному собранию акционеров, которое пройдет 21 марта, увеличить уставный капитал компании на 17 миллионов акций номинальной стоимостью 1 тысяча рублей.

Среди покупателей акций выступают «Оборонпром», ГК «Ростех» и Федеральное агентство по управлению государственным имуществом. В ОДК не комментируют, как изменится доля акционеров после допэмиссии.

ОДК — интегрированная структура, специализирующаяся на разработке, серийном изготовлении и сервисном обслуживании двигателей для военной и гражданской авиации, космических программ и военно-морского флота, а также нефтегазовой промышленности. Согласно отчету компании за 2014 год 99,99% акций компании принадлежит компании «Оборонпром» (сам же «Оборонпром» на 83,95% принадлежит ГК «Ростех»).

Источник: ИА «РИА «Новости»», 24.02.2016

24 Фев Новый российский пассажирский самолет МС-21 планируют представить в начале лета

Новый пассажирский самолет МС-21, который создали в РФ, планируют представить в июне 2016 года. Об этом в среду рассказал Евгений Семивеличенко, который занимает пост управляющего директора Уфимского мотостроительного производственного завода (УМПО).

По словам Семивеличенко, в начале лета из ангара выкатят полностью собранное новое судно. В настоящее время УМПО создает компоненты, которые входят в состав двигателя МС-21. Первый полет нового лайнера планируют совершить в декабре этого года.

Отметим, МС-21 призван заменить устаревшие российские самолеты Ту-154 и Ту-204, а также иностранные A320 и Boeing-737. «Аэрофлот» заказал уже пятьдесят таких самолетов. Всего разные заказчики собираются купить 175 лайнеров МС-21.

Источник: ИА «Агентство Бизнес Новостей», 24.02.2016

24 Фев Крылья Азии

Завершился авиасалон Singapore Air Show 2016

Хозяева позиционируют Singapore Air Show-2016 как третий в мире после Ле Бурже и Фарнборо. Но на самом деле этот авиасалон мало чем отличается от целого ряда региональных авиавыставок — от Дубаи и Джухая до Берлина и Лангкави. Да и наш «МАКС» по ряду показателей выглядит не хуже.

Коммерческие итоги Singapore Airshow-2016 также не стали прорывом — по данным организаторов, заключено 10 сделок общим объемом 12,3 миллиарда долларов, что заметно ниже, чем два года назад (тогда было подписано 20 соглашений на 32 миллиарда долларов). Самые значительные по суммам сделки, как обычно, заключили Airbus и Boeing, у которого китайская авиакомпания Okay Airways обязалась купить 12 «Боинг-737».

Наши подписали контракт на поставку семи вертолетов Ка-32А11ВС и двух Ми-171Е Китаю, но на большее и не рассчитывали — все мало-мальски серьезные сделки у нас обычно приурочиваются к «МАКСу» или к авиасалонам в китайском Джухае и индийском Бангалоре, где российские позиции традиционно сильны. А в Сингапуре, опять же по традиции, — не наш праздник.

В чем не откажешь здешнему авиасалону, так это в уровне организации. Изумительная чистота, оснащенность, продумано все до мелочей. Скажем, в разных частях выставочного павильона были размещены стенды для зарядки гаджетов. Подходишь, кладешь телефон в ячейку, где провода с разъемами на любой вкус, закрываешь на ключ и идешь по своим делам. Все — бесплатно. И никакой тебе давки или очереди. Воду в бутылках посетителям тоже предлагали просто так, что при жуткой духоте выглядело отнюдь не лишним.

А журналистов в пресс-центре кормили до отвала опять же бесплатно, хотя в любом здешнем ресторане такой обед обошелся бы долларов в 50. Но организаторы не скупятся, потому как понимают: сытый журналист — добрый журналист. А голодный — злой. Будь он американец, китаец или русский.

И еще местная особенность — на весьма обширной территории авиасалона оказалось всего два места для курения размером примерно 2 на 2 метра. Закуришь где-то еще, пусть даже под открытым небом, — штраф 1000 сингапурских долларов (750 американских). Все соблюдают и боятся.

Россия в Сингапуре, в целом, выглядела достойно. Три наших компании — ОАК, «Вертолеты России» и ОАО «Информационные спутниковые системы им. академика Решетнева» — занимали стенды в самом центре выставки. Из Якутска с двумя посадками в Южной Корее и Вьетнаме прилетел «Суперджет», пилоты которого с гордостью рассказывали о том, что у них дома было минус 40, здесь плюс 35, а самолету хоть бы что. У некоторых посетителей, правда, возникли вопросы — а почему самолет в Якутске не поставили в теплый ангар и в чем, собственно, состоит достижение, когда любой самолет постоянно летает на большой высоте, где температура за бортом намного ниже минус 60. Но летчики им терпеливо объясняли, что одно дело холодина снаружи, а другое — внутри. И что тот же «Боинг-737» недавно подобного испытания морозом в Якутии не выдержал — несмотря на то, что имел сертификат, разрешающий полеты при минус 45, уже при минус 40 у него потекла гидравлика. А возможность не загонять самолет на стоянке в ангар важна для небогатой авиакомпании, позволяя ей экономить средства и освобождая место для других, не столь морозостойких машин.

Для сингапурцев, привыкших к теплу круглый год, все эти проблемы были немного в диковинку, но кивали они уважительно.

На авиасалоне впервые в Юго-Восточной Азии был продемонстрирован и пилотажный тренажер нашего строящегося МС-21 — оборудованный всем необходимым макет кабины самолета, где можно учить летчиков. Желающих посидеть за штурвалом хватало. По словам вице-президента ОАК Владислава Масалова, выкатка МС-21 должна состояться летом, а первый испытательный полет намечен на конец года. В корпорации «Иркут», где идет работа над этой главной на сегодня надеждой нашей гражданской авиации, способной заменить целый парк Ту-154 и «Боингов», не сомневаются, что МС-21 будет востребован и в этих краях.

Красноярский холдинг «ИСС им. академика Решетнева» представил на авиасалоне российские технологии в сфере космоса. Как с удивлением узнали в ИСС уже в ходе салона, они стали первопроходцами в области космоса не только в Сингапуре, но и во всей Юго-Восточной Азии — до них сюда с космической продукцией не приезжал никто. Остается надеяться, что энтузиазм красноярцев не пропадет даром и их телекоммуникационные аппараты, приборы навигации и ретрансляции будут востребованы если не крошечным Сингапуром, то другими странами региона.

Из других российских предложений можно выделить истребитель Су-30СМЭ, впервые представленный за границей. Самолет представляет собой развитие Су-30МКИ. Истребители этого семейства успешно эксплуатируются ВВС Индии, Алжира, Малайзии и в российских ВВС.

Летная программа Singapore Air Show-2016 была довольно скромной. Конечно, оживить ее могли бы наши «Витязи» или «Стрижи», но сейчас выступления наших асов за границей решено ограничить.

«Россия сокращает участие своих пилотажных групп в международных авиасалонах в связи с экономическим кризисом и повышением цен на участие в летных программах, — пояснил в Сингапуре зам гендиректора авиаконцерна «Сухой» Александр Клементьев. — Эти удовольствия становятся все более дорогими — раньше основные авиасалоны мира были счастливы увидеть нашу авиатехнику в действии, а мы это использовали в коммерческих целях, удешевляя размещение своей техники. Но сейчас таких разговоров все меньше. Потому приходится очень тщательно рассчитывать, где и с какой техникой присутствовать».

Но российский истребитель сингапурцев все-таки поразил.

Это Су-30МКМ, которые находятся на вооружении ВВС Малайзии. Один такой прилетел на авиасалон и демонстрировал тут всю мощь малайзийских ВВС. Летчик на нем выделывался как хотел — и «Кобру» показал, и «Колокол», и ряд других наших «фирменных» фигур высшего пилотажа. Причем делал это ничуть не хуже российских пилотов. А значит, дело не только в том, кто за штурвалом, — просто машина отличная.

Американцы показали в Сингапуре (впервые вне пределов США) самый дорогой и единственный в мире истребитель пятого поколения, стоящий на вооружении, — F-22 «Раптор». На авиасалон они прилетели парой с базы Fort Worth под Сиэтлом. Но российских специалистов супостат не поразил. «Наш Су-35С в чем-то и получше будет. Просто, как в песне поется, у нас есть такие приборы, но мы вам о них не расскажем», — усмехнулся один из тех, кого у журналистов принято называть «источник в делегации РФ».

Бойцы из американского корпуса морской пехоты прилетели на авиасалон на чуде техники с гордым именем MV-22 Osprey. Конвертоплан называется, сочетает преимущества самолета и вертолета. Разрабатывался больше 30 лет компаниями «Боинг» и «Белл». Лучше всех об этом гибриде отозвался небезызвестный сенатор Маккейн: «MV-22 отлично смотрится… Когда не простаивает в ремонте».

Вообще Юго-Восточная Азия всегда была зоной противостояния наших и американцев. Об этом можно судить даже по оснащению ВВС стран региона. Если на вооружении Малайзии, Китая, Вьетнама, Индии и Индонезии сегодня находятся свыше 400 Су-27 и Су-30, то у Австралии, Южной Кореи, Японии и Сингапура основной «кулак» — американские F-15 и F-18. О том, что Сингапур — не наша зона влияния, говорит и тот факт, что на авиасалоне было представлено 116 американских компаний, тогда как наше присутствие оказалось на порядок скромнее. Но вряд ли это повод для пессимизма — ряд представленных в Сингапуре разработок нашего ВПК говорит о том, что потенциал у авиапрома России весьма приличный.

Автор: Игорь Черняк

Источник: Российская газета

24 Фев СМИ: технологии российского лайнера МС-21 совершеннее Boeing 787

Российским разработчикам «АэроКомпозит-Ульяновск» удалось применить технологию карбоновых материалов в самолете МС-21, которая превосходит, используемую при производстве передового самолета Boeing 787, пишет японское издание Japan Business Press.

«Когда технологи и специалисты Boeing и Airbus посетили авиационный завод «АэроКомпозит-Ульяновск» и своими глазами увидели производственную линию, они были крайне удивлены: «Мы не верили, что завод способен на такое, пока не увидели все сами», — пишет издание.

Речь идет о том, что российским авиастроителям удалось изготовить карбоновые крылья и хвост, которые относятся к структурным элементам первого уровня. В настоящий момент Boeing 787 считается более современным самолетом, так как он оснащен карбоновым фюзеляжем.

Другой вопрос, отмечает JB Press, состоит в стоимости производства карбоновых элементов. «Главное преимущество МС-21 состоит в применении передовой, но при этом недорогой производственной технологии», — подчеркивается в статье.

Издание описывает технологию изготовления карбона следующим образом: карбон — это пластик, армированный углеродным волокном. То есть углеродное волокно скрепляется при помощи пластика, который напоминает эпоксидную смолу. Благодаря этому материал становится настолько крепким, что его можно использовать для самолетостроения, при этом общий вес конструкций уменьшается на 20%. Главным недостатком этого способа является его дороговизна.

«Авиапроизводители стремятся снизить себестоимость этого процесса. В этом смысле технология производства МС-21 — самая передовая в мире», — говорится в статье.

России удалось разработать более дешевый способ производства карбона: на углеродное волокно наносится жидкий слой пластика, затем волокно укрепляется в печи, у которой есть только функция нагрева. Этот метод называется трансферное формование пластмасс с помощью вакуума, или VaRTM.

Главным достижением российских авиастроителей авторы статьи называют тот факт, что разработчики МС-21 с этой задачей справились и удешевили процесс производства. Тогда как компании Boeing так и не удалось использовать технологию VaRTM для изготовления крыльев или фюзеляжа из-за их размеров.

Российской компании первой в мире удалось изготовить надежные крылья методом VaRTM, отмечается JB Press.

«Россия преуспела в разработке карбоновых крыльев для МС-21. По всей видимости, это не единственное явление в российской промышленности, которое свидетельствует о развитии индустрии и технологий», — резюмирует издание.

Источник: АвиаПорт.Ru, 24.02.2016

24 Фев Минобороны РФ хочет получить еще один «самолет Судного дня» второго поколения

Минобороны России намерено заказать второй модернизированный воздушный пункт управления (ВзПУ) специального назначения на базе самолета Ил-80, а также модернизированные самолеты-ретрансляторы (СРТ) общего назначения Ил-22. Об этом сообщил ТАСС генеральный директор НПП «Полет» (входит в Объединенную приборостроительную корпорацию) Алексей Комяков.

«Планы модернизации ВзПУ и СРТ есть и у Генерального штаба, и у главного командования Воздушно-космических сил. Стоит задача наращивания существующей группировки таких самолетов и доведение ее функциональных возможностей до уровня требований сегодняшнего дня. Промышленность готова к решению такой задачи», — сказал Комяков.

Он добавил, что Минобороны уже изъявило желание приобрести второй самолет этого поколения. «То, что от нас зависит, мы готовы сделать, а Минобороны понимает, что это необходимо», — отметил собеседник агентства.

Ранее сообщалось, что ОПК (входит в госкорпорацию «Ростех») создала для Минобороны России ВзПУ специального назначения второго поколения на базе самолета Ил-80.

Воздушные командные пункты были названы в США «самолетами Судного дня» — doomsday planes. Предполагается, что они будут задействованы в случае ядерной войны, если наземные структуры управления будут уничтожены. Самыми известными из самолетов такого типа являются американские E-4B, созданные на базе лайнеров Boeing-747, и российские Ил-80 на базе Ил-86.

Источник: ТАСС

20 Фев Россия выполнила контракт на поставку в Алжир партии вертолетов Ми-26Т2

«Рособоронэкспорт» завершил поставку Алжиру партии из шести тяжелых вертолетов Ми-26Т2, сообщает «Интерфакс-Запад» в субботу со ссылкой на источник в оборонно-промышленном комплексе.

«В начале 2016 года Алжиру были переданы пятая и шестая машины из этой партии. Тем самым был выполнен контракт, пописанный в 2013 году», — сказал собеседник агентства.

По его словам, «в 2015 году подписан еще один контракт, согласно которому Алжир до конца 2017 года получит еще восемь вертолетов Ми-26Т2».

«Контрактами предусмотрена не только поставка вертолетов, но и обучение алжирского летного и технического персонала», — сказал собеседник агентства.

В «Рособоронэкспорте» не стали комментировать информацию о военно-техническом сотрудничестве с Алжиром.

Серийный вертолет Ми-26 имеет максимальную взлетную массу 56 т, максимальная масса полезной нагрузки в фюзеляже и на внешней подвеске — по 20 т. Максимальная скорость — 295 км/ч, крейсерская — 255 км/ч, динамический потолок — 4600 м, дальность полета без дополнительных топливных баков с 20 т груза в кабине — 590 км, в перегоночном варианте с четырьмя дополнительными баками — 1920 км.

Источник: AEX.RU

20 Фев ОПК создала образец оборудования для новых командных пунктов на базе вертолетов

Специалисты НПП «Полет» (входит в Объединенную приборостроительную корпорацию, ОПК) создали опытный образец оборудования для нового поколения воздушных командных пунктов на базе вертолетов. Об этом сообщил ТАСС представитель ОПК.

«Мы готовы к созданию нового поколения воздушных пунктов управления на базе вертолетов. Ожидаем решения Минобороны России по этому вопросу», — сказал собеседник агентства. По его словам, опытный образец бортового комплекса аппаратуры для такого вертолета уже прошел испытания.

В Советском Союзе был разработан целый ряд вертолетов, выполнявших функции воздушных командных пунктов. В частности, такие машины были созданы на базе Ми-6 (вариант, также известный как Ми-22) и Ми-8, проводились испытания пункта управления на основе тяжелого транспортного вертолета Ми-26.

Наибольшую известность получили воздушные командные пункты на базе самолетов. В США такие машины назвали самолетами «судного дня», поскольку их предполагалось использовать в случае уничтожения наземных структур управления в ядерной войне. Самыми известными моделями специализированных самолетов этого типа стали американские E-4B на базе лайнеров Boeing 747 и российские Ил-80, основанные на базе  пассажирских Ил-86.

Источник: AEX.RU, 20.02.2016