Декабрьская выставка «Торгово-промышленный диалог: Россия – Иран» в Тегеране послужила площадкой для очередного раунда переговоров между отечественными поставщиками и иностранными покупателями. На встрече с министром промышленности, рудников и торговли Ирана Мохаммедом Резой Нематзаде, глава российской делегации министр промышленности и торговли Денис Мантуров поднял тему Ту-204СМ. Среди заинтересованных в подобной технике называют авиакомпанию свободной экономической зоны острова Киш, которая ранее эксплуатировала Ту-154М. «Российская сторона готова предложить иранским коллегам самолет Ту-204СМ. Сейчас ведутся переговоры с иранской авиакомпанией Kish Air о возможной поставке 10–15 самолетов данного типа», — говорится в сообщении Минпромторга. Предложить – предложили. Остается лишь ответить на вопрос, а сможет ли авиапром построить эти машины с должным качеством, в разумные сроки и по приемлемой цене?
Ранее в этом году корреспондентам www.aex.ru удалось побывать в нескольких цехах «Авиастар-СП». Масштабы предприятия поражают: объем производственных площадей составляет 4,5 миллиона квадратных метров. По занимаемой территории это крупнейший авиазавод России и один из крупнейших в Европе. Предприятие может производить любые типы самолетов: пассажирские, грузовые, военные, специальные… От суперлегких до четырехмоторных сверхтяжелых «Русланов».
Когда-то этот завод построили «в чистом поле» специально под выпуск военно-транспортного Ан-124 «Руслан» и пассажирского Ту-204. Сегодня важнейшая программа завода – проект «476», он же военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А. А также, на его платформе, заправщик Ил-78М-90А, «летающий радар» и другие машины специального назначения. Кроме того, дочерняя компания «Авиастара» совместно с АК «Ил» проводит работы по модернизации самолетов строя Ил-76, — исполнение государственного контракта по восстановлению их летной годности и сервисному обслуживанию. Помимо основной программы «476», ульяновское предприятие работает и по ряду других. Среди них: модернизация самолетов строя Ан-124, выпуск компонентов для МС-21, Sukhoi Superjet 100 и Ил-112.
Не отказываются ульяновские авиастроители и от «тушки», заявляя готовность возобновить производство и этого типа. «Надеемся, что найдем заказчиков для Ту-204СМ», — сказал корреспонденту www.aex.ru генеральный директор «Авиастар-СП» Сергей Дементьев. Ранее предприятие построило пару опытных машин, которые успешно прошли заводские и сертификационные испытания. Подробно о текущем состоянии программы Ту-204СМ мы писали здесь.
Вслед за сертификацией Ту-204СМ должна была начаться его опытная эксплуатация. Однако на ней дело и застопорились. Происходящее на выставке «Торгово-промышленный диалог: Россия – Иран» вновь дает надежду на возобновление взаимодействия с Тегераном по программе Iran Russian Tupolev Purchase (IRTP) образца 2008 года. Допустим, персы таки разместят заказ машин на десять-пятнадцать, а то и больше. Сможет ли ульяновский завод построить их в разумные сроки и по приемлемой цене, не срывая ГОЗ по Ил-76МД-90А? «Будет задача – будем думать, – отвечает генеральный директор. — Но сейчас на заводе очень много проектов помимо Ту-204. Если придет иранский заказ, самая большая проблема будет связана с нехваткой квалифицированного персонала».
«Производительность труда необходимо поднимать в разы»
Количества сотрудников, какое было на «Авиастаре» в советские времена – сорок тысяч человек. «Сегодня у нас всего десять тысяч. Производительность труда необходимо поднимать в разы. За счет чего? Естественно, за счет современного оборудования, современных технологий, в первую очередь цифровых, — рассуждает Дементьев. В прошлом году через отдел кадров мы приняли две тысячи человек. В этом году набор продолжился. Нам надо «переварить» дополнительное число работников, которые недавно пришли на предприятие. Сложности возникают с количеством наставников, которые требуются, чтобы научить работать всех тех, кто пришел на предприятие».
Когда нам показывали огромный сборочный цех, на импровизированной сцене проходило торжественное мероприятие — молодые специалисты получали свидетельства о прохождении производственной практики. «Для реализации довольно большого количества проектов, которые идут на предприятии, нужны люди. Под проекты будущего квалифицированных специалистов надо начинать готовить уже сейчас. Дай Бог, чтобы из тех девяноста человек, которых мы сегодня посвятили в рабочие, дали им разряды, чтобы из них года через два получился толк. Не каждый выдержит трудовой ритм работы на авиационном заводе», — продолжает Сергей Геннадьевич.
«Здесь важно учитывать особенности психологии, необходим соответствующий менталитет – ведь на самолетах, которые мы выпускаем, выполняются пассажирские перевозки. Поэтому у нас очень жесткий подход к качеству выпускаемой продукции. Расхлябанности допускать никак нельзя. Еще одна сторона – ребята на летной станции работают круглосуточно. Готова ли молодежь к круглосуточной работе? А ведь логика работы такова: любая операция, которая выполняется на том или ином рабочем месте, должна быть завершена тем, кто ее начал выполнять. По-другому не получится».
В 2010 году при заводе открылся ресурсный центр по рабочим профессиям. А на тему подготовки инженерно-технических работников «Авиастар» наладил взаимодействие с университетами Ульяновска и Самары. В прошлом году открыли базовую кафедру Ульяновского государственного университета. Она занимается подготовкой инженеров, конструкторов и технологов. «Любой новый тип самолета, который здесь будет строиться, должен идти «в цифре». По старой технологии «Авиастар» больше работать уже не может», — утверждает генеральный директор. Два года назад на предприятии открылся собственный технический центр, где переподготовка специалистов ведется именно с точки зрения компьютерных технологий.
Станки, обрабатывающие центры и клепальные автоматы
Лет пять на предприятие непрерывным потоком поступает различное механообрабатывающее оборудование. Пройдясь по заводским цехам, мы насчитали несколько десятков современных обрабатывающих центров как иностранного, так и российского происхождения. Марки – самые разные, от достаточно распространенных в авиапроме, до ранее неслыханных и неведомых. Все это разнообразное великолепие соседствует с «ветеранами» из Савелово и Фрязино, которых не утилизировали, а провели через модернизацию. Большинство из вновь приобретенного оборудования было либо смонтировано и запущено за последние пять лет, либо еще находится в состоянии установки и отладки.
Помимо новейших и модернизированных механообрабатывающих центров, предприятие обладает и новейшими клепальными автоматами. «Он сам и сверлит, и клепает, — восторженно отзываются заводчане. — Вот здесь у нас пара автоматов для клепки фюзеляжей: один приобретен в начале века, второй – совершенно новый. А еще у нас есть машины, специализирующиеся на клепке панелей крыла. Их тоже две, и обе – работоспособны».
Самое новое оборудование «прописалось» на берегу Волги считанные месяцы назад. Оно появилось здесь благодаря практическим шагам по реализации проекта технического дооснащения «Авиастара» в связи с программой МС-21. Здесь, в Ульяновске «клепают» для него отдельные элементы. При грамотном использовании на полную мощность, заморская автоматика поможет предприятию добиться существенного снижения доли ручного труда при работах с панелями двойной кривизны. Однако техника подобного рода пока еще не способна заменить ручной труд полностью. Например, на стапеле, где автоматическая клепка не применяется.
Четыре высокопроизводительных клепальных автомата это, конечно, сила. Не многие авиазаводы мира могут этим похвастаться. А ульяновские заводчане твердят: погодите, это еще не все! «Оборудование еще будет приобретаться, через пару лет и не такое увидите!»
На наш взгляд, по количеству современного высокопроизводительного оборудования «Авиастар» сравнялся, если не превзошел, заводы в Иркутске и Комсомольске-на-Амуре (техническое перевооружение которых началось гораздо раньше). Да и иностранные заводы – а мне довелось побывать на нескольких крупных в Германии, Франции и Канаде – вполне сравнимы по оснащенности. Вот только «за бугром» высокопроизводительное оборудование работает в три сметы, практически круглосуточно. На ульяновской же площадке дело обстоит по-иному. Во всяком случае, пока. Местным специалистам еще предстоит полностью освоить и задействовать все это «богатство» стоимостью в десятки, а, может, и сотни миллионов долларов.
К сожалению, данному процессу не способствует и слишком большое количество типов летательных аппаратов, которыми одновременно занимается предприятие. Если в советские времена у «Авиастара» была всего одна «пара» («Руслан» и Ту-204), то сейчас – «пятерка с плюсом». По этой причине отдельные работники называют свой завод «опытно-экспериментальным». Будем надеяться, что все это – «болезни роста» и «временные трудности».
Поточная линия сборки
Да, заводчане мечтают поскорее завершить техническое перевооружение и перейти от «опытно-экспериментального» к серийному производству авиатехники. В целом на предприятии идет серьезная программа технического перевооружения, начиная от начальных технических переделов изготовления самолета. В заготовительно-штамповочном и механо-каркасном производстве уже стоят современные комплексы. Благодаря новейшему высокопроизводительному оборудованию, «Авиастар» по кооперации участвует во многих программах ОАК. Но пока не все еще сделано. Так, в сборочном цехе еще предстоит установить поточную линию сборки. Это один крупный проект из семи, что сегодня ведутся на заводе. Для их успешной реализации требуется комплексный поход.
В 2015 году завод завершал постройку пяти новых самолетов – три Ил-76 и два Ту-204. «Кроме того, первый летный образец Ил-76МД-90А (01-02) мы сдаем на второй этап государственных испытаний», — добавил Дементьев. Между тем, перед коллективом предприятия поставлена задача – выйти на ежегодный выпуск 18 самолетов семейства Ил-76. Решение на организацию поточной линии сборки (включая стыковку, отсеков, планера и окончательную сборку) приняли, чтобы не создавать вторую, «параллельную» сборочную линию. Заводчане надеятся, что столь смелое решение, которое реализуется впервые в истории отечественного авиапрома, окажется прогрессивным.
Установка поточной линии потребовала перепланировки цеха окончательной сборки. Подготовлен план его реконструкции с расчетом на требуемый темп выпуска основного вида конечной продукции. «Когда мы рассчитывали производственные мощности по самолету Ил-76, мы, естественно, учитывали и то, что будем выпускать эти самолеты и после 2020 года (как в бизнес-плане). Разработанная нами финансовая модель — до 2030 года. Мы готовы выпустить до 190 самолетов в течение ближайших пятнадцати лет».
Техническое задание на проектирование поточной линии сборки подготовили в 2014 году. Ему на соответствие была разработана проектная документация. Она успешно прошла государственную экспертизу. Выбран генеральный подрядчик по поставке оборудования. Последнее включает в себя элементы как отечественного, так и зарубежного производства. В настоящее время проводятся определенные работы, связанные с реализацией данного проекта.
По словам заводчан, «первые признаки» наличия поточной линии в цехе окончательной сборки будут видны следующим летом. Предполагается создание семи «рабочих мест». Применяемая технология адаптирована под современные стандарты (совмещенная сборка и планера, и агрегатов в одном цеху). Проектом реконструкции цеха предусматривается сохранить места для «Русланов» — два стапеля и три рабочих места остаются на прежних местах во второй половине модуля.
В тени четырехмоторного брата
Мы сознательно остановились столь подробно на планах завода в отношении программы «476». На первый взгляд может показаться, что она не связана с выпуском Ту-204. На самом же деле, взаимовлияние двух проектов – колоссальное. При этом они неравны «по статусу». Как известно, основная задача любого головного предприятия военно-промышленного комплекса страны – безусловное выполнение государственного оборонного заказа. Сегодня «Авиастар» имеет всего один крупный контракт от главного заказчика. «Летный образец Ил-76МД-90А мы подняли в воздух три года назад. Самолет осуществил демонстрационный полет 4 октября 2012 года в присутствии Президента России. При непосредственном участии Владимира Владимировича Путина был подписан контакт на 39 самолетов для министерства обороны, что дало толчок очередному развитию завода», — напоминает генеральный директор.
Кроме того, по линии «программы 476» есть анонсированные, и проходящие соответствующую подготовку к подписанию, контракты МО РФ еще на несколько десятков самолетов. Речь идет о вариантах воздушного заправщика (планер опытного Ил-78М-90 сформирован в декабре 2015 года) и специального назначения (две ранее облетанных машины переданы ТАНТК им. Г.М. Бериева на дооборудование). Федеральная Служба по Военно-техническому Сотрудничеству и «Рособоронэкспорт» формируют очередь из потенциальных зарубежных покупателей этой машины. Среди них называют Алжир, Иран, Казахстан и ЮАР. Предположительно, поставки на экспорт начнутся с 2017 года.
Вот что по данному поводу сказал нам Сергей Дементьев: «Безусловно, основной наш заказчик – государственный, в лице Министерства обороны. С ним у нас подписан контракт на 39 самолетов в версии военно-транспортного самолета. Плюс к тому, Ил-76 – самолет довольно таки функциональный. Поэтому на его базе создается топливозаправщик (первый полет намечен на август 2016 г.). Очень надеемся, что государственным заказчиком также будет подписан контракт на определенное количество самолетов-топливозаправщиков. Также на базе 76-го готовятся самолеты специальной версии, тоже для государственного заказчика. По моему мнению, у данного типа – большое будущее по экспорту».
А вот твердых контрактов на Ту-204СМ пока нет. На более ранние модели, включая Ту-204-300, они есть, но небольшие. В цехе окончательной сборки нам показали два Ту-204, которые строятся по заказу Управления Делами Президента. «Оба самолета идут в VIP комплектации и предназначаются для Специального Летного Отряда «Россия». Мы сдаем их в этом году», — поясняет Дементьев.
Поскольку для монтажа пресловутой поточной линии требуется довольно таки много места, в цехе окончательной сборки пришлось отказаться от отдельных «рабочих мест», ранее организованных для производства самолетов Ту-204. Коль скоро твердых заказов на данный тип воздушного судна нет, соответствующее оборудование можно было бы «выкинуть на свалку». Однако руководство завода решило по-иному, — перенести его в соседний цех. Во время посещения завода нам его тоже продемонстрировали. Часть гигантского корпуса отгорожена, — в этих пределах шло формирование т.н. «цеха окончательной сборки изделия Ту-204». Заводчане сказали, что заранее подготовили площади с тем, чтобы не останавливать производство ни Ил-76, ни Ту-204.
Узнав о перемещении рабочих мест сборки Ту-204 из одного цеха в другой, мы спросили у генерального директора: уверены ли Вы в том, что «переезд» не повлияет на способность завода выпускать самолеты марки «Ту»? И получили следующий ответ: «А завод никогда и не разучивался производить Ту-204». Подчиненные Сергея Дементьева добавили: «Мы, конечно, надеемся, что заказы на Ту-204 обязательно будут».
А пока что завод и его партнеры по производственной кооперации решили совместными усилиями достроить десяток Ту-204-300/100, которые уже есть на заводе. «Все необходимые для этого технологии отработаны. Речь идет о самолетах, которые не летали, а хранились на зеркале цеха, под крышей… Мы следили за ними. Планеры всех машин в хорошем состоянии», — поясняют сотрудники «Авиастара».
Уже не памятник, еще не самолет
В марте 2015 года информационные агентства распространили сообщения о том, что Китайская Народная Республика обратилась к России с предложением покупки неназванного числа самолетов типа Ту-204. Подробности обращения не оглашаются. Однако есть предположение, что Пекину интересна закупка сравнительно небольшого числа «двести четверок» для использования в качестве самолетов специального назначения и летающих лабораторий. В таком качестве Поднебесная уже применяет несколько самолетов Як-42Д и Ту-154М. А полученный в октябре 2008 года и пока единственный в Китае Ту-204-120 прошел ряд метаморфоз. Это был первый самолет из тридцати данной модификации, законтрактованных в 2001 году через египетскую лизинговую компанию Sirocco Aerospace International.
Немного полетав на рейсах авиакомпании Air China Cargo, машина перешла в распоряжение научно-исследовательского учреждения. Китайский лётно-исследовательский институт (КЛИИ) решил использовать его в качестве летающей лаборатории. В начале 2013 года китайская сторона обратилась к России с просьбой доработать свой самолет. Летом того же года «Авиастар» посетила представительная делегация. С заводом ознакомились сотрудники Пекинского аэрокосмического научно-исследовательского института при Корпорации гражданской авиации Китая. «Нас поразили производственные мощности предприятия, техническое оснащение цехов: в производствах установлено новейшее оборудование. Предприятие имеет хорошие перспективы для развития», — поделился впечатлениями директор института Цинь Фугуан.
Тогда китайцы дальше договора на переделку одной ранее поставленной машины не пошли. Находясь на «Авиастаре» мы поинтересовались у знающих людей, как там китайский самолет? «Он летает! Знаем, что они, в хорошем смысле слова, облепили его разными датчиками. Китайские хозяева изучают ранее приобретенный самолет, его аэродинамику». Так для чего же, в итоге, китайцы купили у нас этот самолет?! «А для того, чтобы построить свой! И сделать это они хотят на базе тех достижений, которые имеет Россия». Выкатка китайского магистрального лайнера C-919 состоялась в 2015 году: первый раз без двигателей в сентябре, и второй, с моторами на пилонах, в ноябре.
А вот по линии контракта 2001 года подвижек (во всяком случае, пока) не произошло. Завод-изготовитель построил второй самолет для КНР, но он не «ушел» заказчику, а был поставлен на «отстой» и постепенно утратил летную годность. С него сняли двигатели и многие позиции бортового оборудования. В таком виде крылатая машина по настоящее время находится на заводе. Вместе с тремя другими «недоделками» этот борт (B-2872) стоит «на улице» при входе в основные цеха. Местные называют эти «недоделки» не иначе как «памятниками великих контрактов прошлых лет». Контрактов, которые не удалось реализовать.
Самолеты стояли «памятниками» на протяжении нескольких лет, и только в 2015-м появилась возможность начать работу по их комплектации и возвращение в летное состояние. «Надеюсь, что сейчас мы сможем переделать их в другую версию, достроить в другой комплектации», — сказал нам гендиректор.
Напомним, что планами завода на уходящий год предусмотрен выпуск пяти новых самолетов Ил-76МД-90А и Ту-204-300. Для огромного предприятия с десятком тысяч работников это – немного. Поэтому любая «прибавка», включая достройку планеров «из отстоя» в способные летать самолеты, даст весомый вклад в общий результат деятельности предприятия. «Темпы роста индекса производства Ульяновского кластера в первую очередь связаны с «Авиастаром», — утверждает Сергей Дементьев, — Практически, каждый выпущенный самолет – это 1,5% прибавки к индексу промышленного производства».
Во время посещения выставки «Дербент, Дагестан, Россия» Президент России сказал: «То, что мы вчера ещё с лёгкостью покупали за так называемые нефтедоллары, сегодня мы думаем, как производить самим». Хочется верить, что речь, в частности, идет и о выпуске конкурентоспособных военно-транспортных и пассажирских самолетов. Таких, как Ил-76МД-90А и Ту-204СМ.
Автор: Владимир Карнозов
Источник: AEX.ru
