Вертолетная Индустрия: Представители авиационного бизнеса убеждены, что у государства всегда имеются дополнительные возможности для развития отрасли. На рабочих встречах в отраслевых сообществах, в частности в Ассоциации Вертолетной Индустрии, постоянно поднимаются вопросы о налогообложении авиационных предприятий, необходимости предоставления тех или иных льгот, начиная с арендных ставок и заканчивая льготными кредитами. Представляется, что это сразу обеспечит рост налета, производства, занятости, потребления ГСМ, потребности в запасных частях и т.д. – и все будут счастливы. Собственно, вопрос: должно ли государство облегчать жизнь авиационного бизнеса в сфере налогообложения, арендных и кредитных ставок? Следует ли ему класть руку на весы, чтобы подыграть компаниям отрасли?
И сразу второй вопрос на эту же тему: как быть с особыми потребностями вертолетных операторов, которые осуществляют пассажирские перевозки? Полеты на вертолетах для пассажиров становятся все дороже. Можно ли средствами регулирования снизить издержки таких компаний?
Андрей Богинский: Давайте начнем с общих вещей. Сегодня в отношении деятельности авиаперевозчиков, имеющих как самолетный, так и вертолетный парк, и оказывающих широкий спектр авиационных услуг, работают, по меньшей мере, два регулятора – Министерство транспорта и Росавиация. Сюда можно добавить еще одну организацию, которая формально – поставщик услуг, но фактически – полноценный регулятор: Госкорпорация по организации воздушного движения. Именно эти органы отвечают за мобильность населения и безопасность эксплуатации воздушного транспорта в гражданской авиации.
Министерство промышленности и торговли отвечает за поддержку и развитие производства и непосредственно взаимодействует с отраслевыми регуляторами по целому ряду моментов. Мы разрабатываем различные меры поддержки авиапроизводителей. Задача заключается в том, чтобы наши меры не дублировались и не вступали в противоречие с решениями и документами коллег из Минтранса и Росавиации.
Говоря о льготах – то, что звучит у Вас в обоих вопросах – надо сказать, что любая льгота, не важно по отношению, к какому предприятию отрасли она применяется – оператору, ремонтному предприятию, производителю техники – должна что-то стимулировать, чтобы требование коммерческой структуры в облегчении условий ведения бизнеса не было иждивенческой позицией, чтобы эти стимулы со временем превращались в какую-то социальную ответственность.
К примеру, должна ли быть льгота по налогу на имущество, на землю или по транспортному налогу? Эти налоги — местные, и решения о выдаче тех или иных льгот принимают регионы. Важно, что они в конечном итоге хотят получить. Вам наверняка известно, что в Ульяновской и Воронежской областях в отношении такого вида бизнеса, как лизинг авиационной техники, налог на имущество и транспортный налог сведены к нулю. То есть лизинговая компания регистрируется в любом из этих регионов, и платит такой же, как и в других регионах перечень налогов, за вычетом налога на имущество и транспортного налога. Это позволяет Ульяновской и Воронежской областям привлекать дополнительные инвестиции.
Иными словами, регионы, которые заинтересованы в привлечении авиационных работ и базировании вертолетной техники, должны решить, надо ли выдавать льготу, зачем им это нужно, и главное — за счет кого это можно сделать, ведь налоговая льгота, в некотором смысле, предоставляется за счет других налогоплательщиков. Чтобы не вышло так: бизнес получил льготу и не платит налог, а граждане за счет своих налогов восполняют пробел в местном бюджете и, получается, косвенно содержат чей-то частный бизнес. Если экономического эффекта от введения льготы нет, то встает вопрос о целесообразности. А если власти видят перспективы развития, то налоговые послабления могут быть введены.
Следует оценивать и просчитывать все аспекты предоставления льгот, любая поддержка должна быть сопоставлена с моделью развития предприятий. Можно сравнить состояние нескольких из них и понять, насколько помощь будет действенна, на какой срок можно предоставить льготу – на 10 или 20 лет или навсегда. С точки зрения мер поддержки, необходимо найти точку приложения усилий, которая дала бы наибольший результат.
Если говорить именно о производителях вертолетной техники, то в последние годы, по причине стабильного спроса на вертолеты и хороших продаж, компании не очень обращали внимание на программы поддержки. Сейчас мы наблюдаем тенденцию к снижению объемов продаж. И вертолетостроители начали интересоваться опытом коллег из самолетостроения. Сегодня для производителей самолетов существует несколько точечных мер поддержки, которые работают уже не первый год и показали свою эффективность. В Минпромторге есть постоянно действующие рабочие группы по разработке мер поддержки предприятий авиационной отрасли. Мы призываем заинтересованные компании приходить к нам и рассказывать для каких целей, с какого момента и на какой срок им нужны меры поддержки, и что в итоге планируется получить: увеличить объемы производства, выйти с новым продуктом на рынок, решить системную задачу по экспорту, пережить спад.
«Вертолеты России» сейчас активно занимаются продвижением новой машины «Ансат». В наших силах – помочь им в решении этой задачи, и мы будем только «за» введение мер поддержки, как только для них будет разработано соответствующее обоснование.
«Вертолеты России» обсуждают и вырабатывают решения по получению сертификата типа в одном из международных агентств – EASA или FAA. Решение будет принято в зависимости от того, какой рынок для вертолета станет приоритетным.
ВИ: А возможно ли, чтобы и эксплуатанты как потребители вертолетов могли выходить с инициативами по изменению правил игры на вертолетном рынке, в части требований к производителям и облегчения доступа к их продукции и услугам?
АБ: Возможно. Но Минпромторг работает, прежде всего, с производителями и ждет инициативы именно от них. Например, у производителя есть новый продукт, который необходимо запускать на рынок, и на первом этапе нужно подготовить летный персонал, заказать тренажеры и обеспечить новый тип техники комплектом запасных частей, в том числе, на региональных складах, с возможностью оказания гарантийной и послегарантийной поддержки в течение 24 или 48 часов и т.д. Все это требует немалых оборотных средств, и это уже на стыке интересов производителей и потребителей. У нас есть мера поддержки производителей в таких случаях, а эффект от этой меры распространяется и на потребителя.
В госпрограмме «Развитие авиационной промышленности» набор субсидий есть в каждой из подпрограмм. Самолетостроители давно и активно ими пользуются, а производители вертолетов пока еще находятся на этапе консультаций.
ВИ: Вопрос по широкому применению лизинга на отечественном авиационном рынке. Все знают, что он существует, и это не проблема для крупных и состоятельных авиакомпаний, которые у всех на слуху. Речь как раз о «толщине» лизинга, о его доступности. Мы знаем немало компаний из регионов, которые приезжают в Минтранс и просят новую технику. Но их финансовое состояние таково, что они не интересны ни банкам, ни лизинговым компаниям. А они продолжают выполнять общественно-значимые перевозки в своих регионах на очень старой российской вертолетной технике. Есть ли возможность создать механизмы или финансовые продукты, чтобы авиапредприятия такого уровня могли по каким-то гибким схемам покупать или арендовать технику?
АБ: Хочу снова вернуться к сравнению положения в вертолетостроении с самолетостроением. Изначально производителям самолетов повезло меньше, чем вертолетчикам, и они были вынуждены более настойчиво обращаться за помощью к государству. У нас сегодня действует несколько постановлений, которые направлены на продвижение отечественной авиационной техники. Льготы получают производители и лизинговые компании, а преимущества появляются у покупателя. Первое постановление № 1073 действует в рамках самолетостроения, но нам никто не мешает дополнить его пунктами для вертолетных предприятий. В нем прописано субсидирование процентных ставок по кредитам, привлекаемым лизинговыми компаниями на покупку новой отечественной техники, что позволяет уменьшить кредитную ставку, на которую перекладывается стоимость лизингового платежа, примерно на две трети. Это существенная мера поддержки. Есть постановление, ориентированное на субсидирование затрат, связанных с освоением нового типа техники и обучением летных экипажей. Также никто не мешает расширить его для вертолетной отрасли.
Далее мы разработали для ОАК субсидию по предоставлению гарантии остаточной стоимости. Это необходимая мера при операционном лизинге. Если через 12 лет актив владельца авиатехники будет за счет амортизации стоить меньше, чем обещано, государство ему компенсирует часть разницы. Конечно, условия на вертолетном рынке иные – мы готовы обсуждать способы формирования подобной поддержки для вертолетостроителей.
ВИ: Ежегодный Вертолетный форум мог бы стать удобной площадкой для взаимодействия участников отрасли с Минпромторгом по вопросам поддержки…
АБ: Мы готовы выслушать всех. Но здесь важно понять приоритетность потенциальных получателей помощи. Кто важнее: эксплуатант, производитель, лизинговая компания или, может быть, потребитель авиационных услуг? Субсидии, которые мы даем авиастроителям, помогая создать резерв запасных частей, поставляемых с новым самолетом, и обучение персонала, выстраивают в нужном порядке всю «пищевую цепочку». Это инструмент, с помощью которого потребители имеют возможность получить скидку в цене или пакет ваучеров на определенный объем постпродажных услуг. Всегда нужно смотреть, что производится и кто более остальных нуждается в стимулах.
ВИ: Вопрос по поводу перспектив новой российской вертолетной техники. Начало серийного производства вертолета «Ансат» со всеми возможными «но» стало подлинным событием этого года. Это действительно новая страница в нашем вертолетостроении. Но на подходе не менее важный объект – Ми-38. Как выглядят его перспективы?
АБ: На МАКСе в этом году президент Владимир Путин посетил стенд «Вертолетов России» с представленном на нем вертолетом Ми-38 в VIP-комплектации. Высоких гостей во главе с президентом очень заинтересовал этот вертолет. Он действительно производит впечатление. Ми-38 проектировался с возможностью последующей сертификации по европейским и североамериканским стандартам, если такая задача возникнет. В госпрограмме – это один из ключевых проектов. Мы его ведем в плотном контакте с Авиационным Регистром. Впереди – заключительный этап испытаний, после которого будет получен сертификат типа. До конца 2016 года «Вертолеты России» должны сертифицировать пассажирскую версию, а если получится, то и VIP-версию.
ВИ: Двигатель на Ми-38 уже окончательно планируется ставить российский?
АБ: Мало того, в рамках второго этапа стратегии сертификации двигателя ТВ7-117В планируется увеличивать его ресурс. Поскольку в самолетной версии двигателя есть компоненты, уже наработавшие необходимый объем часов.
ВИ: Хотя разговоры об этом велись раньше, планы по производству AW189 стали неожиданной новостью…
АБ: Контракт с «Роснефтью» по производству на базе российско-итальянского завода HeliVert вертолетов AW139 и самых новых в линейке – AW189 – представляет собой офсетную сделку, которая включает в себя наращивание локализации производства. Сейчас готовится план локализации, как по вертолету в целом, так и по отельным его системам. Этот план будет состоять из нескольких этапов. То, что можно сделать быстро, например, фюзеляж, или те узлы, по производству которых у нас имеется компетенция, будут локализованы в первую очередь. Целый комплекс российских наработок уже сегодня можно ставить на борт, не только на вертолеты для российского рынка, но и для зарубежного. Следующий этап – производство таких серьезных комплектующих как лопасти, редуктор, втулка и прочее, которые можно сделать на российских предприятиях. Российскими специалистами совместно с коллегами из «АгустаВестланд» этот вопрос прорабатывается, он обсуждался только что на Дубайском авиашоу, где я как представитель государства просил обратить внимание не только на возможности локализации, но и на те наработки, которые у нас уже есть, – производство тренажеров и бортового оборудования.
Мы ставим перед собой довольно амбициозную задачу: довести объем локализации комплектующих для вертолетов «АгустаВестланд» до 70%. Понятно, что это произойдет не за год и не за два, это долгий процесс. И он зависит не только от желания и возможностей наших коллег и интеллектуальных возможностей российского производителя, а от того, будет ли от EASA получен сертификат на право быть поставщиком. Здесь уже речь идет о системах менеджмента качества, процедурах, процессах и системах обучения.
На мой взгляд, это позволит интернациональному производителю получить более дешевый продукт, а российской стороне — обогатиться знаниями, связанными с развитием системы поставщиков, программами сертификации, требованиями по постпродажному сервису, повысить производственную культуру, культуру продаж и получить опыт эффективного взаимодействия с авиационными властями.
ВИ: Должно ли государство расширять применение вертолетов, за счет поддержки поисково-спасательных, медицинских, мониторинговых чрезвычайных служб, то есть увеличивать вертолетный парк и этим стимулировать производство и другие отраслевые показатели?
АБ: Это вопрос баланса. Закупать технику, чтоб она стояла и не использовалась, никому не интересно. Бесспорно, государство должно стимулировать развитие авиационных служб поддержки поиска и спасения, лесоохраны. Главное, чтобы это не было искусственно. Как это получилось в Китае на строительном рынке, который активно стимулировался государством, итогом чего стали сотни пустующих кварталов и деловых центров. Зачем раздувать этот пузырь? Идея в том, чтобы государство создавало условия, при которых частные компании имели бы возможность оказывать такого вида услуги. Например, для того, чтобы эффективно развивать санитарную авиацию, нужно вносить изменения не только в авиационные правила, но и в целый ряд других документов.
ВИ: А что Вы скажете насчет открытия московского неба? Оно могло бы быть проведено в интересах именно российских производителей, чтобы заинтересовать операторов приобретать новинки российского модельного ряда.
АБ: Мы за поддержку отечественного, но новинки должны в полной мере обеспечивать безопасность полетов.
Беседовал Владимир Орлов
Источник: Ассоциация вертолетной индустрии
