Чистая прибыль АО «Вертолеты России» по РСБУ за 1 полугодие 2015 года выросла на 62% и составила 5,952 млрд рублей. Об этом говорится в ежеквартальном отчете компании.
Выручка увеличилась за первые шесть месяцев в 2,4 раза и составила 1,865 млрд рублей. Прибыль до налогообложения стала больше на 45% — до 5,62 млрд рублей.
Источник: ИА «Finam.ru»
Ульяновское авиастроительное предприятие «Авиастар-СП» планирует приступить к работе над перспективным российским легким военно-транспортным самолетом Ил-112В в 2016 году, сказал, журналистам гендиректор завода Сергей Дементьев.
«Надеюсь, что в следующем году — сейчас идет конструкторская отработка. «Авиастар» будет производить у себя отдельные элементы конструкции самолета — это панели фюзеляжа, все люки и двери, механизация крыла. Затем мы будем поставлять их на окончательную сборку на авиазавод в Воронеж», — сказал он.
Легкий военно-транспортный самолет Ил-112В предназначен для транспортировки и воздушного десантирования легких образцов вооружения и военной техники, грузов и личного состава, а также для транспортировки широкой номенклатуры разнообразных грузов при коммерческой эксплуатации самолета.
Ранее сообщалось, что контракт по Ил-112В с Минобороны РФ был заключен в декабре 2014 года. Как сообщал замглавы военного ведомства Юрий Борисов, Ил-112 должен совершить первый полет в 2017 году, а с 2019 года после завершения всех государственных испытаний Воронежский авиазавод должен приступить к его серийному производству.
Источник: РИА Новости
Чистая прибыль Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) по РСБУ в первом полугодии 2015 года сократилась в 13 раз, до 116 миллионов против 1,5 миллиарда рублей годом ранее, говорится в отчете компании.
Выручка компании выросла в 10,5 раза, до 14,075 миллиарда рублей. Валовая прибыль за отчетный период увеличилась до 174,5 миллиона рублей (рост в 3,6 раза). Прибыль до налогообложения сократилась в 22 раза, до 70,3 миллиона рублей.
ОАК на 85,29% принадлежит государству, доля Внешэкономбанка составляет 8,55%, доля частных лиц в капитале компании — 6,16%. Согласно отчетности, в управляющей компании ОАК на конец 2014 года работало 606 человек.
Источник: ИА Прайм
Замена двигателя на пассажирском Airbus А320 не даст самолету преимуществ перед российским лайнером МС-21, говорится в отчете корпорации «Иркут» по итогам работы за шесть месяцев 2015 года. Об этом сообщает РИА Новости.
«В настоящее время целевой сегмент рынка узкофюзеляжных самолетов, на который планирует выходить корпорация с самолетами МС-21, представлен в основном продукцией компаний Boeing и Airbus. Появление нового продукта в сегменте узкофюзеляжных самолетов от этих производителей задерживается, проведение ремоторизации самолетов A320, по оценкам, не даст достаточных конкурентных преимуществ по сравнению со спроектированным с «чистого листа» самолетом, в том числе семейством МС-21″, — говорится в отчете корпорации.
B 2010 году Airbus сообщил о том, что заказчики самолетов семейства А320 смогут выбирать между новым двигателем LEAP-X от CFM и PurePower PW1100G от Pratt & Whitney, использующим технологию Geared Turbofan (привод вентилятора через редуктор). Поставки ремоторизированных А320, известных как А320neo (New Engine Option), начнутся с весны 2016 года. Новые двигатели, устанавливаемые на моделях A321, A320 и A319, потребуют незначительных модификаций в области крыла и пилонов.
Портфель заказов на МС-21 составляет 175 твердых заказа и 98 соглашения о намерениях приобрести лайнер. «Аэрофлот» заказал 50 лайнеров, авиакомпания «Трансаэро» — 12 лайнеров, «ИрАэро» и Red Wings — по 10 лайнеров. Лизинговыми компаниями для поставок авиакомпаниям законтрактовано 165 лайнеров. Каталожная стоимость одного самолета на данный момент составляет 85 миллионов долларов.
МС-21 — российский лайнер, который будут выпускать в трех версиях: МС-21-200 (150 посадочных мест), МС-21-300 (180 мест) и МС-21-400 (212 мест) на Иркутском заводе. Ранее на авиасалоне в Ле-Бурже глава ОАК Юрий Слюсарь сообщал, что выкатка самолета в Иркутске произойдет в конце текущего года, в середине 2016 года ожидается первый вылет.
Источник: AEX.ru
В России уже не первый год идет масштабная работа над проектами принципиально новых боевых самолетов. Большая их часть определена тяжеловесно-неуклюжей языковой конструкцией «Перспективный авиационный комплекс авиации»: фронтовой, дальней, корабельной, транспортной. «Лента.ру» свела воедино основную информацию по этим проектам.
ПАК ФА
Проще всего с перспективным авиационным комплексом фронтовой авиации — пресловутым «истребителем пятого поколения», создаваемым по программе «И-21». Проработки облика самолета начались еще в конце 1990-х годов, техническое задание на проектирование выдали в 2002 году. Машина Т-50, созданная по этому проекту ОКБ Сухого, поднялась в воздух в январе 2010 года и сейчас активно проходит испытания. В 2015 году начались, в частности, испытания вооружения для самолета.
ПАК ФА создавался как тактический аналог американского истребителя F-22 Raptor, в оригинале это тяжелый многоцелевой истребитель, способный как бороться за господство в воздухе, так и применять высокоточное оружие по поверхности. В предыдущем поколении аналогами таких машин были российские Су-30МК (во всем многообразии) и Су-35С, а также американские F-15.
Сроком начала поставок машины в войска обозначен 2017 год. Ранее планировалось закупить до 2020 года 65 единиц Т-50, но недавно военные уточнили, что в названные сроки будет закуплено лишь 12 машин, а остальные — после 2020 года. Это связано со сложностью отработки новой техники, с переносом времени ее разработки, а также с бюджетными сложностями.
У ПАК ФА есть младший брат, предназначенный для морской авиации. Это ПАК КА — комплекс корабельной авиации, новый палубный самолет. Работа в этом направлении еще только началась и по большей части не оформлена. Но точно известно, что гипотетический ПАК КА будет создаваться на базе ПАК ФА, — об этом осенью 2014 года заявил замглавкома ВМФ по вооружению контр-адмирал Виктор Бурсук. Источники в отрасли сообщали, что при проектировании ПАК ФА учитывались требования к обеспечению в том числе и палубного базирования — в будущем.
ПАК ДА
Работы по созданию перспективного авиационного комплекса дальней авиации были запущены в 2009 году. В результате военные хотели получить единый тип дальнего бомбардировщика, который заменит нынешние Ту-160, Ту-95МС и Ту-22М3. Контракт на разработку выиграло ОАО «Туполев», после чего прошел этап определения облика машины.
Техническое задание на бомбардировщик военные выдали в декабре 2011 года, а к началу 2012 года была завершена научно-исследовательская часть программы и начата разработка аванпроекта.
Считается, что машина будет дозвуковой, выполненной по схеме «летающее крыло»; требования к самолету формулировались исходя из экономичности силовой установки и увеличения времени патрулирования с высокой боевой нагрузкой. В состав бортового вооружения включат значительный перечень управляемого оружия, в том числе перспективных гиперзвуковых крылатых ракет. В корпорации «Тактическое ракетное вооружение» отметили, что дополнительно в боекомплект войдут ракеты типа «воздух-воздух». Двигатели для самолета делает ОАО «Кузнецов» на базе модернизированных НК-32 от Ту-160.
Летом 2012 года возникла довольно примечательная полемика между военными (заказчиками проекта) и вице-премьером Рогозиным (правительственным организатором и контролером исполнения). Рогозин потребовал, причем публично, сделать самолет гиперзвуковым, обосновав это необходимостью прорыва ПВО противника. «Посмотрите на уровень развития противовоздушной и противоракетной обороны: все эти самолеты никуда не долетят. Ни наши к ним, ни их к нам. Надо думать о совершенно нетривиальных вещах», — заявил тогда вице-премьер.
Военные возразили, что самолет им нужен как дозвуковая платформа-носитель дальнего высокоточного оружия (в том числе, естественно, и гиперзвукового), способная долго держаться в воздухе. А лететь «к ним» эти бомбардировщики и не собирались. Проект самолета был в итоге утвержден в марте 2013 года.
Теперь в связи с перезапуском производства бомбардировщиков Ту-160 в Казани и нарастающими финансовыми сложностями принято решение передвинуть сроки разработки ПАК ДА на период после 2021 года, ориентировав его на замену только Ту-95МС и Ту-22М3. Ранее предполагалось, что самолет взлетит в 2019 году, а сейчас, по заявлению разработчиков двигателей, первый полет вряд ли возможен ранее 2024 года.
ПАК ТА
Разработка семейства новых тяжелых и сверхтяжелых военно-транспортных самолетов (комплекса транспортной авиации) началось в 2013 году в рамках проекта «Ермак», или ПТС (перспективного транспортного самолета).
Семейство должно заменить в ВВС самолеты Ан-22 «Антей» и Ан-124 «Руслан». Как утверждается, в проекте будет создана целая линейка унифицированных по бортовому оборудованию машин с максимальной грузоподъемностью от 80 до 200 тонн.
В апреле 2014 года были начаты работы по определению вида бортового радиоэлектронного оборудования для «Ермаков»; основные работы начнутся в 2016 году. Серийное производство самолетов развернется в Ульяновске (на заводе «Авиастар-СП») после 2024 года. Некоторые эксперты утверждают, что базой проекта «Ермак» (ПАК ТА) может послужить нереализованный проект Ил-106. В 1987 году аванпроект этой машины выиграл конкурс ВВС СССР на перспективный оперативно-стратегический военно-транспортный самолет грузоподъемностью 80 тонн.
ПАК ДП
Перспективный авиационный комплекс дальнего перехвата будет разрабатываться для замены перехватчиков МиГ-31, которые занимают особую нишу в обороне страны от средств воздушного нападения (в том числе от крылатых ракет). МиГ-31 используются для усиления ПВО плохо защищенных участков границы — в частности, до недавнего времени они составляли основу российской арктической группировки ПВО.
Первоначально (в 2014 году) сообщалось, что работа по ПАК ДП начнется после 2017 года, а первые машины передадут в войска после 2025 года. Но недавнее заявление главкома Бондарева отнесло начало работ над самолетом уже за рубеж 2019 года. Учитывая важность высокоточных неядерных средств воздушного нападения, которые уже давно стали приоритетами развития в крупных странах, повышается и актуальность разработки авиационного комплекса перехвата для борьбы с ними.
В данный момент известно, что ведется проектирование бортового радиоэлектронного комплекса новой машины. Самолеты типа МиГ-31 не зря прозвали «летающими ЗРК»: их радары и система управления огнем (бортовой комплекс «Заслон») дают им весьма солидные возможности по контролю воздушного пространства и перехвату целей (в том числе групповых). У МиГ-31 даже есть возможность работы в режиме самолета радиолокационного дозора и наведения для других машин.
ПСШ
После распада СССР основной производитель штурмовиков Су-25 (Тбилисский авиазавод) остался за пределами России. Линия по выпуску другой модификации этих самолетов (Су-25Т и Су-25УБМ — так называемых «горбатых») сохраняется на Улан-Удэнском авиазаводе, однако крупного заказа на них так и не было.
В данный момент принято решение обновить штурмовую авиацию не только проектом модернизации имеющихся строевых машин в версию Су-25СМ, но и выпуском нового самолета. Судя по публиковавшимся документам, разработка ведется в рамках ОКР «Шершень-ЭП» с формулировкой «Перспективный самолет-штурмовик на базе самолета типа Су-25». Осенью 2013 года ОКБ Сухого получило госкредит на сумму 210 миллионов рублей для создания эскизно-технического проекта машины. Новый штурмовик по действовавшим ранее планам должен был появиться до 2020 года — во всяком случае, в 2013 году тогдашний главком ВВС Александр Зелин заявлял, что ПСШ включен в план закупок на период до 2020 года. Как они будут скорректированы в связи с усложнением финансовой ситуации (и будут ли) — пока неизвестно.
Сообщалось, что самолет будет создаваться с минимальным конструктивными изменениями относительно базового Су-25. В частности, он, вероятно, получит усовершенствованные двигатели Р-195 и практически полностью сохранит планер. Зато полностью обновят и оцифруют «борт» — бортовое радиоэлектронное оборудование. Машина получит новый прицельно-навигационный комплекс и возможность применять новые управляемые средства поражения (в том числе со спутниковой системой наведения). Также будут проведены работы по снижению радиолокационной заметности самолета.
Автор:Константин Богданов
Источник: Lenta.ru
По представлению президента Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) в состав правления вошли руководители корпорации и ключевых дочерних предприятий ОАК. Сформированы комитеты совета директоров по стратегии, бюджету, аудиту, а также по кадрам и вознаграждениям, сообщает пресс-служба ОАК.
Правление ОАК сформировано в следующем составе:
Совет директоров ОАК также сформировал составы комитета по стратегии, комитета по бюджету, комитета по аудиту и комитета по кадрам и вознаграждениям, избрав
председателем комитета по стратегии – председателя совета директоров АО «Гражданские самолеты Сухого» Бориса Сергеевича Алешина;
Помимо этого, совет директоров утвердил отчет по инновационному развитию корпорации за 2014 год, а также план реализации этой программы до 2017 года. Утвержден отчет о выполнении в 2014 году долгосрочной программы развития ОАК, менеджменту дано поручение провести ее дальнейшую актуализацию.
Совет директоров ОАК также принял ряд решений по другим текущим корпоративным вопросам.
Источник: AEX.ru
Президент РФ Владимир Путин провел рабочую встречу с губернатором Пермского края Виктором Басаргиным. Особое внимание в ходе встречи уделено мерам, принимаемым в регионе для решения вопросов жилищного строительства, развитию промышленности, в частности в области двигателестроения и переработки нефтепродуктов, сообщает пресс-служба президента РФ.
«Мы говорим об импортозамещении; первое, наверное, что хотел показать: долго мы говорили по «Вертолётам России», что надо с Украины переносить производство сюда, к нам, – у нас есть предприятие «Редуктор-ПМ», производим всю вертолётную трансмиссию. В том году, в начале года заложили новое производство, инвестируем. Это уже совершенно новый вид, новый редуктор. Сборочное производство, испытательный стенд сделали. Это уже наши новые авиационные двигатели ПД-14. Этот кластер мы тоже развиваем. У нас, Вы знаете, сложилась кооперация, есть сейчас некоторые программы для того, чтобы нам на серийное производство перейти», — заявил г-н Басаргин.
По его словам предприятия готовы «сделать хороший двигатель». «Надо переходить к серийному производству. ФЦП чуть-чуть передвинули на 2018–2019 годы. Если бы была возможность, может быть, дали бы команду о проведении совещания по двигателестроению», — уточнил г-н Басаргин.
В свою очередь Владимир Путин эту идею поддержал.
Источник: AEX.ru
Трудолюбивый «ослик», «везделет», «кукурузник». Все это имена для «вечного» самолета Ан-2, который новосибирские конструкторы превратили в «Легенду» и подарили вторую жизнь «Аннушке».
12 августа на аэродроме Новосибирского авиационного завода имени В. П. Чкалова состоялись летные испытания самолета, прошедшего модернизацию в Сибирском научно-исследовательском институте авиации им. С. А. Чаплыгина. В грозовое небо над полями ромашки и клевера поднялся изящный бело-синий биплан, который разработчики между собой называют «Легендой». Благодаря новым конструкторским решениям у «везделета» значительно выросли крейсерская скорость и грузоподъемность и сохранились уникальные взлетно-посадочные характеристики, за которые так ценится Ан-2. Этот самолет будет представлен на Международном авиакосмическом салоне, который в конце августа пройдет в подмосковном Жуковском.
Советский конструктор Олег Антонов называл Ан-2 своей самой большой удачей. Как показало время, он создал самолет, который дольше, чем любой другой летающий транспорт в мире, находился в серийном производстве и даже был занесен в Книгу рекордов Гиннесса. Ан-2 был вездесущим трудягой: тушил пожары и опылял поля, использовался как геологоразведчик и крылатая маршрутка, широко эксплуатировался на местных воздушных авиалиниях и доставлял грузы туда, куда можно добраться только по воздуху, на малоосвоенные территории Сибири, Крайнего Севера и Средней Азии. Его уникальное свойство — садиться и взлетать без взлетно-посадочных полос, с площадок минимального размера — было востребовано в различных сферах жизни. Выпуск Ан-2 продолжается в КНР, правда, с новым двигателем, современной авионикой и под другим названием. А в нашей стране, где серийное производство данных самолетов было прекращено в 70-е годы, сейчас задумываются о модернизации «везделета». В России в эксплуатации и на хранении находятся более 1400 самолетов, которые могли бы еще послужить России.
Как это можно сделать, знают специалисты СибНИА имени С. А. Чаплыгина. В 2013 году они показали на Международном авиакосмическом салоне ремоторизированный Ан-2. Не секрет, что в наших реалиях использование самолетов с поршневыми двигателями — удовольствие не из дешевых: в стране отсутствует отечественный авиационный бензин. Самолет под названием ТВС-2МС, в котором родной мотор «аннушки» был заменен на турбовинтовой американский двигатель фирмы Honeywell, такой проблемы лишен: керосин в несколько раз дешевле авиационного бензина. С заменой мотора улучаются и другие характеристики: уменьшается расход топлива, снижается стоимость летного часа, увеличивается межремонтный ресурс двигателя, возрастает дальность полета и крейсерская скорость машины. Кстати, к 20 августа СибНИА планирует получить аттестат летной годности на свое детище. По сути, это технический паспорт самолета, который позволяет использовать его в коммерческих целях для перевозки пассажиров и грузов.
Но в институте после пробы модернизации пошли дальше и создали на базе Ан-2 новый самолет, который пока между собой именуют «Легендой».
— У этого самолета сделано совершенно новое крыло по новейшим технологиям из композитных материалов. Оно разработано нами, начиная от аэродинамической схемы и кончая реальной конструкцией. Подобные крылья можно тиражировать промышленностью под любые другие самолеты. Можно сделать самолет с одним крылом, его нижним или верхним расположением. 6 декабря 2014 года мы подняли этот самолет только с верхним крылом. Сейчас на этой машине два крыла в варианте биплана, в таком виде он впервые поднялся в воздух вчера. У биплана есть свои преимущества: меньшая посадочная скорость и дистанция, он пригоден для посадок на необорудованных площадках. Как известно, самолет Ан-2 был сделан не для того, чтобы использовать его на аэродромах. Для взлета и посадки ему достаточно просто ровной площадки. В советские времена летчики часто подбирали ее прямо с воздуха, когда летали на химические работы в поля. В колхозе готовили ровную площадку, без пней, камней, ям — и этого было достаточно, чтобы посадить самолет, — вспоминает первый заместитель директора СибНИА Владимир Драгочинский. — Мы сделали цельнокомпозитное крыло и карбоновое хвостовое оперение, установили новый двигатель, такой же, как стоит на ТВС-2МС. В общем, от классического Ан-2 остался только центральный кусочек фюзеляжа. Впрочем, сейчас на стадии изготовления находится и новый фюзеляж. И это будет совершенно новый самолет на замену Ан-2.
В новой разработке останутся все плюсы «прародителя»: самолет прост в обслуживании и доступен для пилотов любой классификации, предназначен для социально значимых грузовых и пассажирских перевозок в регионы с низкой транспортной доступностью и может быть использован как лесопожарный, десантно-транспортный, патрульный, геолого-разведочный, санитарный, сельскохозяйственный, способен выполнять полеты с грунтовых площадок длиной всего 200 метров. При этом он стал лучше отвечать современным потребностям малой авиации.
— Новые конструкторские решения позволяют самолету перевозить в 2,5 раза больше груза, чем родному Ан-2. И летать в два раза быстрее. Обычный Ан-2 в полной загрузке в крейсерском режиме выполняет полет на скорости 180 км/ч. Модернизированный достигает скорости 210 км/ч, но быстрее на нем лететь проблематично: бипланная коробка начинает гудеть. В самолете, который сейчас проходит летные испытания, применен новый профиль, убрана бипланная коробка и расчалки. Все вместе позволяет увеличить скорость полета — крейсерская скорость сможет достигать порядка 320-330 км/ч, — рассказывает летчик-испытатель Владимир Барсук, руководитель Сибирского научно-исследовательского института авиации им. В. П. Чаплыгина.
Владимир Евгеньевич, освоивший 23 типа самолетов, вертолетов, автожиров и планеров, лично поднимает в воздух новинку СибНИА. Опытный пилот, налет которого составляет шесть тысяч часов, в том числе — 2 500 на испытаниях, проверяет скоростные качества новой машины, стартуя с замедлением. Самолет поднимается в воздух на скорости 60 км/ч, что — маленький рекорд — на 15 меньше, чем было раньше.
— Хорошая устойчивость, хорошая управляемость, — резюмирует летчик после 40-минутного испытания. — Фактически на наших глазах родился новый самолет. Трудоемкость его изготовления в пять-шесть раз ниже, чем самолета Ан-2. Ресурс по часам — раза в два выше. И много других достижений, например, новая авионика. Самолет будет оборудован современными системами навигации GPS и ГЛОНАСС, на нем будет стоять новое светотехническое оборудование. Это позволит ему выполнять полеты в сложных метеоусловиях. На нем установлены системы инструментального захода на посадку, то есть в любом большом аэропорту он сможет зайти по курсо-глиссадной системе, по приборам. У старого Ан-2 такого не было. Надеемся, наша машина сможет заменить «старичка».
Сейчас специалисты СибНИА определяют дальность полета, расход топлива и другие летно-технические характеристики обновленного самолета. В конце августа он должен прилететь на Международный авиакосмический салон, который проводится раз в два года на аэродроме в подмосковном Жуковском, городе авиационной науки и техники. Как известно, МАКС — это один из крупнейших авиафорумов планеты, где демонстрируются опытные образцы летательных аппаратов и устанавливаются многоуровневые контакты, способствующие дальнейшему развитию российской авиации.
— В ходе авиасалона планируется совещание с эксплуатантами для того, чтобы сформировать предварительный спрос на созданный самолет, — комментирует Владимир Барсук. — Пока наша задача — изучить спрос. Важно, чтобы те, кто захочет подключиться к этому проекту, четко понимали, что есть возможность сбывать этот самолет. Например, в России, по нашим оценкам, есть потребность в 300-500 модернизированных Ан-2. Если все делать оперативно, то за 2016-2017 годы можно пройти сертификацию и к концу 2017 года выйти на серийный образец.
Источник: АвиаПорт.Ru, 14.08.2015 г.
Посетители авиасалона смогут увидеть один из опытных экземпляров двигателя ПД-14. Впервые будет демонстрироваться реверсивное устройство и элементы мотогондолы нового двигателя, разработанные пермским конструкторским бюро. Особенностью конструкции узлов мотогондолы является широкое применение композиционных материалов и связанных с ними технологий.
Пишет пресс-служба ОАО «Авиадвигатель».
ПД-14 — полностью отечественный двигатель пятого поколения, предназначенный для новых российских ближне-среднемагистральных пассажирских самолетов МС-21. Двигатель ПД-14 создан в рамках Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года». Головным исполнителем работ по проекту «Двигатель ПД-14 для самолета МС-21» является АО «ОДК», головной разработчик проекта – пермское конструкторское бюро «Авиадвигатель», головной изготовитель – «Пермский моторный завод».
Впервые в практике отечественного двигателестроения для разработки и производства двигателя создана широкая кооперация ведущих двигателестроительных предприятий РФ, что позволяет использовать в проекте наилучший опыт российских компаний, консолидировав их сильные стороны. В изготовлении двигателя ПД-14 участвуют: ОАО «ПМЗ», ОАО «НПО «Сатурн», ОАО «УМПО», ОАО «Металлист-Самара», ОАО «Стар», НПЦГ «Салют», ОАО «ПЗ «Машиностроитель», ОАО «ВАСО», ОАО «ОНПП Технология» и другие предприятия. Для освоения и внедрения высокопроизводительных технологических процессов, так называемых – ключевых технологий, предприятиями кооперации проведено обновление станочного парка и производственного оборудования.
«К настоящему времени работы по проектированию двигателя ПД-14 практически завершены. В этом году начнутся летные испытания нового двигателя на летающей лаборатории ИЛ-76 в ЛИИ им. Громова», — сообщает пресс-служба.
Проект создания двигателя ПД-14 изначально предусматривал разработку унифицированного газогенератора для дальнейшего создания на его базе целого семейства двигателей, для разных видов летательных аппаратов и наземных установок (газоперекачивающих агрегатов и электростанций). Газогенератор – самый сложный, высоконапряженный и дорогой узел двигателя, определяющий его конкурентоспособность и стоимость. Унификация газогенератора позволяет сократить сроки разработки и себестоимость изготовления каждой из последующих модификаций.
«Модификации двигателя ПД-14 могут быть использованы как для ремоторизации существующих воздушных судов типа Sukhoi Superjet-100, Ан-148, Ту-204, Ту-214, Ту-334, Бе-200, Ил-76, Ил-96, так и для перспективных воздушных судов – самолета Sukhoi Superjet-130NG, тяжелого широкофюзеляжного дальнемагистрального российско-китайского самолета, а также для тяжелого транспортного российско-китайского вертолета. Подобная перспектива обсуждалась на недавней рабочей встрече президента Владимира Путина и заместителя председателя правительства Дмитрия Рогозина, посвященной текущему состоянию и дальнейшему развитию российского двигателестроения», — уточняется в сообщении.
Источник: AEX.RU, 13.08.2015 г.
Холдинг «Технодинамика» Госкорпорации Ростех создает систему перемещения закрылков для самолета Ил-112В по контракту с ОАО «Авиационный комплекс им.С.В.Ильюшина».
Холдинг «Технодинамика» Госкорпорации Ростех заключил контракт с ОАО «Авиационный комплекс им.С.В.Ильюшина» на разработку элементов механизации крыла для проектируемого военно-транспортного самолета Ил-112В. Опытный образец для стендовых испытаний должен быть создан до конца 2015 года. Образец для испытаний в составе воздушного судна будет создан до конца мая 2016 года.
В отличие от остальных самолетов в этом классе, Ил-112В получит систему перемещения закрылков, работающую за счет электроприводов, а не на основе гидравлических агрегатов. Такой подход позволяет снизить вес системы и повысить ее эксплуатационные характеристики и ремонтопригодность.
«Разработка электрических приводов — еще один шаг к полноценной работе над концепцией «более электрического самолета», — отмечает генеральный директор холдинга «Технодинамика» Максим Кузюк. — Эта концепция активно прорабатывается во всем мире, так как отказ от гидравлических и пневматических систем существенно снижает вес и повышает надежность ВС, и у нас есть возможность воплотить ее в числе первых. Это даст нам заметные рыночные преимущества как интегратору систем».
Напомним, «Технодинамика» уже разрабатывает для перспективного легкого военно-транспортного самолета Ил-112В шасси и гидроцилиндры, кислородное оборудование, а также систему электроснабжения, которая будет обеспечивать электропитанием все бортовые системы воздушного судна.
Ил-112 — проектируемый российский легкий транспортный самолет нового поколения, предназначенный для замены парка самолетов Ан-26. Постройка первого опытного образца Ил-112В запланирована на 2016 год, а начало серийного производства — на 2018 год.
Холдинг «Технодинамика» специализируется на разработке, производстве и послепродажном обслуживании систем и агрегатов воздушных судов. Кроме того, холдинг производит детали и агрегаты для таких отраслей промышленности как нефтяная и газовая, автомобилестроение, транспорт, энергетика. «Технодинамика» включает в себя 36 предприятий, расположенных по всей стране — в Москве, Московской области, Уфе, Самаре, Екатеринбурге, Архангельской области и других регионах России. Холдинг входит в состав Госкорпорации «Ростех».
Госкорпорация Ростех — российская корпорация, созданная в 2007 году для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В ее состав входит более 700 организаций, из которых в настоящее время сформировано 9 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 5 — в гражданских отраслях промышленности, а также 22 организации прямого управления. В портфель Ростеха входят такие известные бренды, как АВТОВАЗ, КАМАЗ, Вертолеты России, ВСМПО-АВИСМА и т.д. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Выручка Ростеха в 2013 году составила 1,04 трлн рублей. Налоговые отчисления в бюджеты всех уровней превысили 138 млрд рублей.
Источник: АвиаПорт.Ru, 13.08.2015 г