28 Ноя Холдинг «Авиационное оборудование» готовится стать поставщиком для мировых авиапроизводителей в 2016 году

Холдинг «Авиационное оборудование» Госкорпорации Ростех, получил сертификат соответствия специального процесса неразрушающего контроля по программе NADCAP на одной из своих производственных площадок. Аккредитация спецпроцессов по системе NADCAP укрепит позиции холдинга на внутреннем рынке. А в перспективе ближайших 5 лет «Авиационное оборудование» надеется стать одним из поставщиков готовых систем ВПУ для ведущих мировых авиастроительных компаний, таких как Boeing и Airbus.

«Несмотря на непростую ситуацию, связанную с санкциями в отношении России, холдинг продолжает взаимодействовать с ведущими международными лидерами авиационной отрасли. Получение сертификата NADCAP расширяет возможность сотрудничества и подтверждает нашу готовность работать в соответствии с высокими требованиями зарубежных партнеров, — заявил генеральный директор холдинга «Авиационное оборудование» Максим Кузюк. — Сегодня мы разрабатываем новейшие модульные системы, которые могут быть унифицированы практически под любые воздушные суда. Наличие международных сертификатов обеспечит холдингу выход на глобальный рынок, в том числе, в качестве поставщика для таких лидеров авиастроения, как Boeing и Airbus. В России такие сертификаты имеют всего лишь три предприятия».

Сертификация производственных спецпроцессов по программе NADCAP — необходимое условие для реализации проекта «Локализация производства и совершенствование конструкции шасси для самолета Sukhoi SuperJet (SSJ)-100», осуществляемого в партнерстве с французской компанией Messier-Bugatti-Dowty (MBD), крупнейшим в мире производителем взлетно-посадочных систем для воздушных судов. На сегодняшний день самарское предприятие успешно прошло проверку и одобрение MBD ряда процессов, в числе которых — механическая обработка, неразрушающий контроль, травление титанических сплавов.

«Получение сертификата NADCAP является свидетельством того, что мы приблизили наши технологии к лучшим мировым стандартам, — заявил технический директор Холдинга Александр Косов. — Сейчас мы готовимся к сертификации NADCAP по таким процессам, как упрочнение поверхности поверхностно динамическим упрочнением и травление титановых сплавов. Сертификаты NADCAP позволят нашим партнерам быть уверенными, что мы поставляем только высококачественную конкурентоспособную продукцию мирового уровня».

За последние два года «Авиационное оборудование» запустило комплексную программу по повышению конкурентоспособности авиационных агрегатов и систем российского производства. Холдинг снижает издержки за счет разработки новых продуктов, повсеместного внедрения производственной системы, оптимизации технологических процессов и сертификации производств по международным стандартам.

В 2014 году открыт Центр проектирования авиационных систем (ЦП), где проводятся разработки по 30 приоритетным проектам в интересах российских и зарубежных партнеров и заказчиков. Сегодня на базе ЦП ведутся около 10 перспективных разработок, в том числе в партнерстве с такими европейскими и американскими компаниями, как Safran и Curtiss-Wright Controls. Кроме того, около 20 новейших авиационных систем и комплексов разработки холдинга «Авиационное оборудование» будут предложены и для комплектования перспективного российско-китайского широкофюзеляжного пассажирского самолета. Предложения уже готовы по шасси, гидравлическому и топливному комплексам, системе электроснабжения целиком, а также вспомогательным системам кондиционирования, противопожарному и антиобледенительному оборудованию.

Стоит также отметить, что с 2012 по 2014 год пять предприятий холдинга, в том числе НПП «Респиратор», Уфимское НПП «Молния» и «Авиаагрегат», успешно прошли сертификационный аудит системы менеджмента качества на соответствие требованиям международных стандартов EN9100:2009. В 2015 году «Авиационное оборудование» завершит комплексную сертификацию качества, что позволит ретранслировать стандарты на все предприятия холдинга единовременно.

National Aerospace and Defence Contractors Accreditation Program (NADCAP) — программа стандартизации и аккредитации производителей в аэрокосмической и военно-промышленной отраслях. Hазработана в 1990 году в США. Штаб-квартира NADCAP находится в городе Уоррендейл, штата Пенсильвания. Члены программы координируют разработку отраслевых стандартов и производят независимую сертификацию производственных процессов и продукции специального и военного назначения. Локальные представительства NADCAP находятся в Лондоне, Пекине и японском Нагое.

ОАО «Авиаагрегат» образовано в июне 1932 года. Является крупнейшим разработчиком и производителем шасси для гражданских, транспортных и военных самолетов и вертолетов в России. С 2009 года входит в состав холдинга «Авиационное оборудование» Госкорпорации Ростех. Количество сотрудников предприятия превышает 1900 человек. Средняя заработная плата составляет более 30 тыс. рублей. Согласно годовому отчету за 2013 год, выручка от реализации продукции составила 2,6 млрд рублей.

Холдинг «Авиационное оборудование» специализируется на разработке, производстве и послепродажном обслуживании систем и агрегатов воздушных судов. Кроме того, холдинг производит детали и агрегаты для таких отраслей промышленности как нефть и газ, автомобилестроение, транспорт, энергетика. «Авиационное оборудование» включает в себя 35 предприятий, расположенных по всей стране — в Москве, Московской области, Уфе, Самаре, Ульяновске, Омске, Архангельской области и других регионах России. Холдинг входит в состав Ростеха. Ключевыми партнерами и клиентами холдинга являются Объединенная авиастроительная корпорация, «Вертолеты России», Объединенная двигателестроительная корпорация, «Российские железные дороги», АВТОВАЗ, Газпром, а также авиакомпании «Аэрофлот», «Сибирь», UTair, ГТК «Россия» и др.

Государственная корпорация «Ростех» — российская корпорация, созданная в 2007 году для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В ее состав входит около 700 организаций, из которых в настоящее время сформировано 9 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 5 — в гражданских отраслях промышленности. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Выручка Ростеха в 2013 году составила 1,04 трлн рублей, чистая прибыль — 40 млрд рублей. Налоговые отчисления в бюджеты всех уровней превысили 138 млрд рублей.

Источник: «ОАО «Концерн «Авиационное оборудование»», 28.11.2014 г.

28 Ноя Российский самолет SSJ-100 получит пять новых конкурентных преимуществ

Опыт первых лет эксплуатации будет учтен в ходе совершенствования российского пассажирского самолёта Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). Результаты работ по пяти основным направлениям расширят эксплуатационные возможности лайнера, снизят расход топлива, помогут оптимизировать вес конструкции и повысят комфорт пассажиров, сообщил в интервью РИА Новости главный конструктор самолёта Владимир Лавров.

Опыт первых лет эксплуатации будет учтен в ходе совершенствования российского пассажирского самолёта Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). Результаты работ по пяти основным направлениям расширят эксплуатационные возможности лайнера, снизят расход топлива, помогут оптимизировать вес конструкции и повысят комфорт пассажиров, сообщил в интервью РИА Новости главный конструктор самолёта Владимир Лавров.

 Жара до плюс 50 — теперь не помеха

 «В 2014 году нами успешно выполнена серия сертификационных испытаний самолёта при базировании на аэродромах с высокой температурой наружного воздуха. В процессе испытаний продемонстрирована надежная работа систем и двигателей самолёта, а также возможность обеспечения комфортных условий на борту для экипажа и пассажиров, выполнена оценка эксплуатационных характеристик SSJ-100 при плюс 50 градусах по Цельсию», — отметил Лавров.

 По его словам, особое внимание уделялось поддержанию высокого уровня комфорта пассажиров при эксплуатации самолёта в жарких погодных условиях.

 «Люди — они же все разные. Вспомните своих соседей по полётам: одному холодно, другому — жарко. Поэтому в процессе испытаний проходит оценку широкий спектр параметров внутренней среды в салоне», — рассказал собеседник агентства.

 Среди них время охлаждения салона после стоянки самолета на жарком перроне, распределение температур по габаритам салона в полёте в целях оценки работы систем вентиляции, оценка чистоты подаваемого воздуха, работа системы индивидуального обдува.

 «Все они чрезвычайно важны во время полётов в странах с жарким и влажным климатом. Уверен, сочетание высоких лётных характеристик и условий, обеспечиваемых на борту, будет по достоинству оценено нашими потенциальными заказчиками в Юго-Восточной Азии и Индии», — указал главный конструктор.

 SSJ-100 расширит условия эксплуатации на высокогорных аэродромах

 Ещё один важнейший шаг, предпринимаемый по подтверждению заложенных характеристик SSJ-100, а также с целью дальнейшего продвижения навстречу заказчикам — это расширение условий по высоте аэродромов базирования — 3300 метров над уровнем моря.

«Мы должны показать и подтвердить возможность базирования самолёта в высокогорных аэропортах, что очень важно при принятии решения в пользу выбора этой машины для азиатских, латиноамериканских и индийских заказчиков. На территории России столь высокогорных аэродромов нет, поэтому предстоит выбрать место предстоящих испытаний и организовать соответствующую экспедицию», — подчеркнул Лавров.

 «Сейчас мы работаем над подготовкой этих испытаний. Особенностью таких испытаний является следующее: чем выше будет расположен аэродром, на котором будут выполнены сертификационные испытания, тем выше будет официально задокументированная высота возможного применения SSJ-100», — отметил собеседник агентства.

 Снижение веса сэкономит топливо

 Необходимость повышения эффективности эксплуатации самолёта заставляет производителей постоянно думать над снижением веса лайнеров, но без ущерба для безопасности полётов.

 «Вопросам контроля массы и снижения веса при работах над совершенствованием самолёта уделяется постоянное внимание. Совместно с нашими поставщиками мы добились эффективного снижения массы оборудования и интерьера для SSJ-100», — сказал Лавров.

 В частности, по его словам, «сейчас мы планируем провести сертификационные работы и предложить нашим заказчикам возможность устанавливать пассажирские кресла новой модели, что приведет к дальнейшему снижению веса».

 «Также будут внесены некоторые изменения в конструкцию планера. В процессе серийного производства нами также ведется поиск технических решений по оптимизации некоторых мест конструкции, которые будут более технологичны в производстве и одновременно позволят снизить общий вес SSJ-100», — уточнил главный конструктор.

 Ведется и поэтапная работа над расширением функций бортового комплекса авионики.

 «Мы уже получили одобрение на приведенные изменения в части вертикальной навигации — режим VNAV впервые реализован на российском самолёте. Мы уже сертифицировали автоматическую посадку по CAT IIIA ICAO, а сейчас работаем над валидацией полученного одобрения АР МАК в EASA», — говорит Лавров.

 Новые законцовки крыла (wingtips)

 SSJ-100 также получит новые законцовки крыла (wingtips), сконструированные таким образом, чтобы оптимизировать характеристики самолёта и снизить расход топлива.

 «Законцовки помогут избежать турбулентных завихрений на концах крыла, благодаря чему уменьшится расход топлива — в целом от 3% до 4% в дополнение к тому, что уже сейчас удалось достичь. Новые законцовки крыла, будут также применяться на бизнес-версии самолёта SSJ-100 и на его версии увеличенной дальности, предназначенной для более продолжительных полётов», — отметил Лавров.

 В 2015 году планируется изготовить опытные образцы законцовок для SSJ-100, и после сертификационных испытаний эту опцию будут предлагать заказчикам.

 Главный конструктор сообщил, что для подтверждения заявленного ресурса Sukhoi Superjet 100 увеличенной дальности в ЦАГИ из Комсомольска-на-Амуре доставлен планер самолёта с заводским номером 95075.

 «Сейчас в ЦАГИ стоит SSJ-100 с заводским номером 95002. Это самолёт для статических испытаний, которые завершены в объеме сертификационных работ и будут продолжены для подтверждения максимальной несущей способности конструкции. Что касается самолёта под номером 95075, который был доставлен в ЦАГИ в ноябре, то это модель самолёта увеличенной дальности для ресурсных испытаний. В соответствии с объемом, заложенным в их программу, проведение испытаний запланировано в ЦАГИ в течение нескольких лет», — заключил главный конструктор SSJ-100 Владимир Лавров.

Источник: РИА Новости

28 Ноя Объединенная авиастроительная корпорация вступает в международное движение WorldSkills

ОАО «ОАК» подписало соглашение о присоединении к движению WorldSkills. Совместная работа будет нацелена на распространение лучших профессиональных стандартов и мировых практик подготовки высококвалифицированных кадров на российских авиапредприятиях.

Документ подписали вице-президент ОАО «ОАК» Светлана Крайчинская и руководитель движения WorldSkills Russia Павел Черных.

«В России проектируются и выпускаются самолеты, многие из которых превосходят мировые аналоги. Мы прилагаем все усилия к тому, чтобы и стандарты подготовки молодых рабочих, компетенции кадров соответствовали самым лучшим мировым практикам», – отметила С.Крайчинская.

В рамках сотрудничества ОАК и учреждаемое WorldSkills российское представительство («Ворлдскиллс Россия») займутся развитием инновационных образовательных технологий, унификацией требований к профессиональному образованию, развитием системы профориентации в рамках соревнований, проводимых по стандартам движения.

«Движение WorldSkills Russia направлено на повышение производительности труда, повышение производственной культуры, развитие профессионализма. Участие в движении WorldSkills дает возможность сравнивать и развивать рабочие компетенции в самых разных специальностях и уровнях», – подчеркнул П.Черных.

Среди мероприятий, запланированных на 2015 год, организация внутрикорпоративного чемпионата по методике WorldSkills среди работников ОАК в возрасте до 25 лет по профильным для авиастроения профессиям.

Источник: ОАК

28 Ноя Седьмой самолет Sukhoi SuperJet 100 передан авиакомпании «Газпром авиа»

Передача седьмого самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) увеличенной дальности российской авиакомпании «Газпром авиа» состоялась 26 ноября, сообщили в пресс-службе ЗАО “Гражданские самолеты Сухого”.

SSJ 100 с бортовым номером RA-89048 перелетел из Центра поставки ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (г. Жуковский) к месту базирования авиакомпании «Газпром авиа» в Международный бизнес — аэропорт «Остафьево».

«Авиакомпания «Газпром Авиа» является стартовым эксплуатантом SSJ 100 увеличенной дальности. Всего авиакомпания заказала 10 самолетов SSJ100 в конфигурации 90 пассажирских кресел эконом-класса», — отметили в пресс-службе.

В марте текущего года был выполнен первый коммерческий рейс на SSJ 100 увеличенной дальности с бортовым номером RA-89018 из аэропорта «Внуково» в аэропорт «Советский». Сегодня авиакомпания «Газпром авиа» эксплуатирует самолеты SSJ 100 как на внутренних, так и международных направлениях.

Источник: AEX.ru

27 Ноя «Аэрофлот» получил одиннадцатый самолет Sukhoi SuperJet 100

26 ноября 2014 года авиакомпания «Аэрофлот» получила одиннадцатый самолет Sukhoi SuperJet 100. Лайнер с бортовым номером RA-89028, названный в честь Главного маршала авиации СССР, заслуженного летчика СССР Бориса Павловича Бугаева, был передан авиакомпании в рамках договора финансовой аренды (лизинга) между ЗАО «Сбербанк Лизинг» и ОАО «Аэрофлот», сообщает пресс-служба ГСС.

«Данный самолет открывает поставки второй десятки SSJ100 стартовому заказчику в соответствии с подписанным в ноябре текущего года контрактом. До конца 2014 года в «Аэрофлот» будет передано еще пять самолетов. Следует отметить, что для эффективной эксплуатации Sukhoi SuperJet 100 в парке авиакомпании «Аэрофлот» созданы все необходимые условия», — отметил президент ЗАО «ГСС» Илья Тарасенко.

«Сделка открывает новые перспективы лизинга самолета Sukhoi SuperJet 100. Мы начинаем стратегическое сотрудничество с Аэрофлотом – системообразующим предприятием отечественной экономики и авиации, и подтверждаем нашу активную позицию в поддержке российского авиапрома», — отметил генеральный директор ЗАО «Сбербанк Лизинг» Дмитрий Ерошок.

Компании подписали акт передачи еще на один самолет Sukhoi SuperJet 100, который в ближайшее время перелетит в Международный аэропорт Шереметьево — к месту базирования авиакомпании «Аэрофлот».

Перевозчик ставит самолеты SSJ100 на маршруты по центральной части России, в страны Западной, Восточной Европы и ближнего зарубежья. С начала эксплуатации в авиакомпании самолеты данного типа выполнили более 36 000 коммерческих рейсов, общей продолжительностью свыше 24 000 летных часов. Самолеты SSJ100 национального российского перевозчика представлены в компоновке на 87 пассажирских мест: 12 бизнес и 75 эконом-класс, напомнили в ГСС.

Источник: AEX.ru

27 Ноя Минобороны заключило контракт на модернизацию 50 самолетов МиГ-31 за 30 млрд рублей

Минобороны России и ОАК заключили контракт на модернизацию пяти десятков истребителей МиГ-31, стоимость договора — более 30 миллиардов рублей, сообщает РИА Новости со ссылкой на Минобороны РФ.

 «В соответствии с условиями контракта, до конца 2018 года в ВС РФ будут переданы более 50 модернизированных МиГ-31БМ. Сумма контракта превышает 30 миллиардов рублей», — цитируют слова замминистра обороны Юрия Борисова.

 Это уже второй подобный контракт, первый договор с авиазаводом «Сокол» на модернизацию МиГ-31 был заключен в 2011 году: он предусматривает «переработку» свыше 50 истребителей до 2019 года.

 Эти самолеты обладают современной системой управления, дальность обнаружения цели достигла 320 километров, дальность поражения — 280 километров. Истребитель способен одновременно поражать шесть воздушных целей и сопровождать до десяти целей.

 Как сообщалось, состояние парка боевых самолетов, составляющих основу мощи ВВС России, является одной из самых серьезных проблем страны в военной сфере. Средний возраст парка еще недавно превышал 25 лет, что грозило серьезным сокращением его численности в ближайшие 10-15 лет.

 К 2020 году ВВС России должны серьезно обновить парк, к этому времени доля современных образцов вооружения в войсках, на флоте, в авиации должна возрасти до 70%.

 Общий объем российской госпрограммы вооружений до 2020 года превышает 20 триллионов рублей.

Источник: AEX.ru

27 Ноя Генеральный конструктор раскрыл тайны гидросамолета «Бе-200»

Самые великие изобретения человечества порой цепь случайностей, которые в итоге загораются одной большой звездой. Ведь что стоило Ньютону сесть именно под яблоню, а не под раскидистую липу? А скольким людям, помимо Ньютона, падали на голову и яблоки, и другие тяжелые предметы, но мысль о силе земного притяжения ведь осенила только его. Сегодня это тяжеловесно называется человеческим фактором, и именно он сыграл свою замечательную роль в создании первого в мире самолета-амфибии Бе-200. Это выяснилось в беседе с бывшим в те годы генеральным конструктором — генеральным директором Таганрогского авиационного научно-технического комплекса имени Георгия Бериева Геннадием Панатовым.

Геннадий Сергеевич. Чем дальше от события, перефразирую пословицу, тем лучше, выпуклее, его видно. С когда-то засекреченного производства уникальной техники теперь снимают покровы тайны. Как же на самом деле шло создание амфибий?

Геннадий Панатов: Очень интересная история создания этого самолета. К гидроавиации вообще в России с начала 1980-х было, мягко говоря, не очень хорошее отношение. Считалось, что сухопутные самолеты имеют больше преимуществ, чем амфибии, которые могли взлетать как с суши, так и с водной поверхности. И у нас была задача доказать, что такая авиация имеет перспективы. Это было непросто. Первой победой за десятилетия работы было создание самолета А-40 — «альбатроса». Это предшественник Бе-200. Чтобы приступить к разработке летательного аппарата, нужно постановление высшего органа власти. Бе-200 оказался дважды крещенным. При СССР было издано постановление ЦК КПСС и Совета министров, а когда СССР рухнул, чтобы продолжить работы по Бе-200, понадобилось еще одно постановление — уже совета министров РФ. Мы доказали необходимость создания такой машины.

Как же?

Геннадий Панатов: Россия ежегодно теряет миллиарды долларов убытков из-за лесных пожаров. Огонь пожирает тысячи гектаров леса. Наш самолет придуман, чтобы тушить эти территории, которые недоступны пожарным с земли. Внизу у него размещается восемь баков, по четыре с обеих сторон. Каждый бак вместимостью полторы тонны воды. Самолет спускается к воде, глиссирует на ее поверхности, и в этот момент баки заполняются водой. За 12 секунд — 12 тонн. Это фантастика. На аэродроме потребовался бы час на заправку. И до взлетно-посадочной нужно еще долететь, а «бешке» для приводнения хватает любого озера, реки.

Вы когда-нибудь видели пожар в тайге? Я летал на таким в Красноярском крае. Это хуже падения кометы. Море леса, и посередине, где ни дорог, ничего — огненный очаг. Подъехать к нему невозможно. Когда горит тайга, очага практически не видно. Застилают километры дыма. И вот в этом дыму надо найти очаг. Его определяют с помощью тепловизора. Самолет подлетает и выливает 12 тонн воды на очаг пожара. Самое эффективное летающее средство для тушения пожаров. Его даже называют «помощь с неба». Во время сильного пожара под Екатеринбургом пилот сбросил воду прямо на пылающий дом. И эффектно потушил огонь.

Загорелся лесной массив на границе Ростовской и Воронежской области. Тогдашний губернатор Владимир Чуб позвонил мне: надо спасать, а туда не подъедешь. Мы самолетом Бе-12 тушили огонь. «12-й» был менее эффективным, чем Бе-200, но он потушил пожар.

Новый самолет создавался в тяжелых условиях, когда отрасли промышленности находились в ситуации развала, оборонка «лежала», и никакого финансирования проекта не было. Надо было самим искать средства, чтобы спроектировать современную амфибию для тушения лесных пожаров. Будучи в Сингапуре, я встретился там с директором Иркутского авиационного производственного объединения Геннадием Горбуновым, умницей, великолепным организатором и конструктором. Его предприятие выпускало самолет «Сухой». Тогда многие заводы сидели на мели, а Иркутск работал нормально, продавал продукцию зарубежным партнерам. Я ему рассказал о своем проекте Бе-200, показал, буквально на коленке, чертежи, технические характеристики, обрисовал возможности его многоцелевого использования, необходимость для тушения пожаров. Разговор получился человеческий, и мы поняли друг друга. Он сказал: «Будем строить».

Постановление вышло чуть позже, когда мы уже договорились с Горбуновым. Вот сила человеческого фактора. Если бы Горбунов, мудрый человек, не согласился бы тогда, не было бы и правительственного постановления. Никто бы не стал делать самолет. Горбунов взял на себя всю финансовую поддержку этого проекта. Благодаря этому в Иркутске запустили строительство опытного образца, а потом серийный выпуск. Мы организовали впервые в истории российской авиации совместное предприятие ЗАО «Бетаир». Название придумал я: Бериев — Таганрог — Иркутск. Оно существует и сейчас. Туда вошли разработчики Таганрога и Иркутска, швейцарская фирма, проводившая международный маркетинг, и украинский Проминвестбанк (который тоже надо было убедить вложить деньги в разработку экономического обоснования).

Почему украинский банк?

Геннадий Панатов: Я опять о человеческом факторе. Потому что его руководитель — мой знакомый. Я убедил его, что это нужно. Следующей задачей стал поиск суперсовременного пилотажно-навигационного комплекса. У нас такого не было. Это сердце машины, которое ею управляет. Провели международный конкурс, в нем участвовали разработчики из Израиля, Франции и США. Выиграла американская фирма из штата Флорида. С ней и заключили контракт. И мы тогда впервые платили американцам долларами. Никто еще в нашей стране этого не смел. В итоге спроектировали современнейший на то время пилотажно-навигационный комплекс.

Получается, самолет российско-американский?

Геннадий Панатов: Позже его полностью интегрировали под российские комплектующие. Приборостроительная фирма в Жуковском создала симбиоз комплекса, и сейчас он уже полностью российский. Когда построили самолет, не было двигателя. Тогда двигатели делали в Запорожье на заводе «Мотор Сич», для самолета ТУ-334, — он наиболее близок нашей амфибии по размерам, взлетной массе. У нас не было денег, чтобы купить такие двигатели. Я знал генерального конструктора Федора Муравченко и генерального директора завода Вячеслава Богуслаева. Поехал в Запорожье. Мы сидели втроем в столовой завода. Я сказал: дайте мне двигатели, деньги выплачу попозже. Мне ответили: давай расписку. Взял салфетку со стола, и на ней написал: я, такой-то, обещаю выплатить за эти два двигателя при первой возможности.

Опять человеческий фактор: генеральный директор серийного завода «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев и генеральный конструктор Федор Муравченко верят словам Панатова, написанным на салфетке. Сейчас такое невозможно. Через неделю двигатели под маркой Д436ТП («П» — это Панатов) были в Иркутске. Их успели для нас доработать — обработали поверхности на устойчивость к коррозии. Ведь брызги соленой воды попадают на них. И наш самолет взлетел на несколько месяцев раньше.

А потом мы, конечно, оплатили при первой возможности. Эти двигатели и сейчас идут из Запорожья в Таганрог.

Даже сейчас, когда граница с Украиной практически на замке?

Геннадий Панатов: Богуслаев, он великий человек на Украине. Был депутатом Верховной рады Украины в свое время, талантлив, орденоносец. Участвовал недавно в выставке авиационных двигателей в Москве. И как всегда, у него был самый богатый стенд, привез несколько разных двигателей. Так вот, привез безо всяких проблем, хотя бои шли.

Так что наш Бе-200 впервые взлетел в 1993 году в Иркутске, там начались его испытания. На родину в Таганрог Бе-200 перелетел для проведения мореходных и летных испытаний. Третье лицо, которое решило судьбу нашего самолета, — это Сергей Шойгу, тогда он был главой МЧС. В ведомство тогда перешли все пожарные. Проблема лесных пожаров стояла очень остро. Я подошел к нему и сказал, вот есть такой самолет. Иркутск к тому времени сделал четыре, потом еще один. Они уже летали, работали. Он сказал: министерство будет брать для противопожарных работ. И пошли заказы от МЧС — шесть машин, потом еще шесть. В МЧС создавалась авиалесохрана. В ее состав включили и наши самолеты.

Конечно, для России надо штук 50, — пожары, наводнения огромные в различных точках. Сейчас Бе-200 по необходимости летит на место ЧП с базы. От Таганрога до Москвы это занимает полтора часа.

Несмотря на кажущуюся схожесть с обычным самолетом, амфибия имеет принципиальные отличия. Важны аэродинамические и гидродинамические расчеты, как обеспечить необходимую подъемную силу, устойчивость и управляемость летающей машины, как правильно рассчитать, чтобы взлететь с водой и с воды. И удержаться на заданной высоте после сброса 12 тонн воды. Даже днище у самолета не простое, а с реданом и продольными скулами. Плоское будет просто прилипать к воде.

Что-то еще нужно усовершенствовать в этом самолете?

Геннадий Панатов: Только применять новейшие разработки в электронике, повышать точность наведения.

А за что вы получили Государственную премию?

Геннадий Панатов: За разработку «шляпки». Это был специальный самолет дальнего локационного дозора и наведения. Видите, над кабиной огромная «шляпка» — это радиопрозрачный обтекатель. С ее помощью он летящие цели видит далеко, даже за горизонтом. И может навести истребители или ракеты. Это очень серьезный самолет, сейчас идет его модернизация. Раньше «шляпка» вращалась, для лучшего обзора, теперь этого не требуется. «Шляпка» напичкана электроникой, она сканирует все пространство. На самом деле это огромная конструкция 2,5 м высоты и 12 метров в диаметре, в которой размещены тысячи блоков.

Говорят, именно вы придумали новое название заводу?

Геннадий Панатов: Пришел на завод инженером — конструктором. Тогда это был почтовый ящик № 31. Занимался только военной тематикой. Потом почтовые ящики закрыли, стал машиностроительным заводом. Я, уже будучи главным конструктором, предложил другое название: Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева. Ведь как корабль вы назовете, так он и поплывет. Правительство поддержало, с тех пор предприятие носит это имя.

Площадь, на которую выходят проходные двух авиационных заводов, называлась Инструментальный тупик. Там трамвай делает круг. Слава отечественной оборонки, ТАНТК, находилось в тупике, да еще инструментальном. Я — к мэру Сергею Шило. Ну не стыдно, два огромных градообразующих предприятия находятся в тупике. Площадь распоряжением мэра переименовали — Авиаторов. Тупик исчез.

Теперь вы заведуете кафедрой летательных аппаратов в ЮФУ, которую сами же и создали. Как раз из ваших учеников должно вырасти пополнение, новые хорошие конструкторы, которые придумают новые самолеты. Как ваше ощущение — есть такой ресурс?

Геннадий Панатов:Выпускники наши, сразу скажу, уходят влет. Все сто процентов. Партнеры из Ростовской области, Подмосковья, Краснодарского края наших студентов уже с третьего курса нарасхват разбирают. «Дайте сколько можете, и сто человек возьму», — вот как говорят. В этом году резко, в два раза, увеличили нам набор абитуриентов. Хорошо, конечно, но людей нет. Не хватает. Демографический провал сказывается. А еще потому, что не идут сами школьники. Отношение в школе такое. Физику, математику ребята не знают и не любят. Среди тех же, кто у нас учится, есть светлые головы. Талантливые ребята. Я надеюсь, они построят новые корабли XXII века.

Лариса Ионова

Источник: Российская газета

27 Ноя Москва: ВИАМ на инженерном форуме

25 ноября 2014 года Генеральный директор Всероссийского научно-исследовательского института авиационных материалов (ВИАМ), академик РАН Евгений Николаевич Каблов принял участие в пленарном заседании II Московского международного инженерного форума (ММИФ). Мероприятие прошло в отеле «Ритц-Карлтон» при поддержке столичного Департамента науки, промышленной политики и предпринимательства.

В ходе заседания Евгений Каблов выступил с докладом, в котором рассказал о созданной в ВИАМ системе подготовки инженерных кадров в области материаловедения.

В частности, глава ВИАМ сообщил, что «за несколько лет нам удалось выстроить систему непрерывного образования, которая позволяет получать высококвалифицированные кадры как для нашего института, так и отраслевой науки в целом». По его словам, образовательная деятельность в ВИАМ направлена на резкое увеличение практических и индивидуальных занятий, полноценной производственной практики, при существенном повышении их качества. «Все это способствует становлению молодого специалиста как ученого, развитию у него системного мышления, умения анализировать многочисленные факты и делать верные выводы», — подчеркнул Евгений Каблов.

Также докладчик отметил, что система непрерывного образования в ВИАМ осуществляется в несколько этапов. «Первым этапом является проведение ежегодного конкурса среди столичных школьников «Материаловед будущего», в дальнейшем его победители обучаются по программе бакалавриата в одном из ведущих базовых вузов Москвы, а после успешного окончания учебного заведения ребята поступают в магистратуру ВИАМ», — сказал Евгений Каблов. «Полученные знания и практический опыт далее закрепляются в аспирантуре ВИАМ, которая является завершающим этапом в системе непрерывного образования», — добавил он.

По словам Евгения Каблова, институт также реализует программы дополнительного профессионального образования (курсы повышения квалификации, стажировки и др.). Кроме того, ВИАМ совместно с МГТУ им. Н.Э. Баумана осуществляет подготовку научно-педагогических кадров высшей квалификации.

В заключение Евгений Каблов отметил, что «опыт ВИАМ в области образования целесообразно применять и в других отраслевых НИИ, а также на крупных российских предприятиях и концернах, которые в конечном итоге смогут получить столь необходимых высококвалифицированных молодых специалистов». «Такая структура позволит обеспечить национальную экономику не только высококвалифицированными специалистами, но и кадрами высшего научно-технического эшелона, деятельность которых закладывает основы инновационного развития страны», — заявил глава ВИАМ.

Отметим, что в рамках форума состоялась презентация новейших разработок и передовых технологий московских научных и промышленных организаций, ведущих вузов Москвы. В частности, на стенде ВИАМ была размещена информация о возможностях Учебного центра ВИАМ, организации стажировок и обучения по программам аспирантуры и магистратуры, а также о конкурсе для выпускников московских школ «Материаловед будущего-2015».

Кроме того, участники мероприятия смогли ознакомиться с разработками института в области аддитивных технологий. Особый интерес у посетителей вызвали образцы деталей, созданные при помощи 3D-технологий, и специальный видеоролик, демонстрирующий возможности аддитивного производства.

В ходе форума экспозицию ВИАМ посетила председатель Оргкомитета ММИФ, депутат Государственной Думы РФ Елена Владимировна Панина, которая высоко оценила образовательный и инновационный потенциал института.

Справочно

Организатором Форума выступило Региональное объединение работодателей «Московская Конфедерация промышленников и предпринимателей (работодателей)» при поддержке Департамента науки, промышленной политики и предпринимательства города Москвы.

В мероприятии приняли участие руководители предприятий и организаций города Москвы и субъектов РФ, представители научной и инженерной общественности, органов власти, отечественных и международных профессиональных ассоциаций и союзов, ректоров ведущих вузов, осуществляющих подготовку инженерно-технических кадров, международных организаций.

Состоявшийся в ноябре 2013 года Первый Московский международный инженерный форум получил широкий резонанс, а его рекомендации были использованы при подготовке к проведению Государственного совета Российской Федерации, посвященного вопросам совершенствования системы подготовки инженерных кадров.

Источник: компания «ВИАМ»

27 Ноя НАЗ «Сокол» завершил ремонт и модернизацию истребителя МиГ-31 в рамках гособоронзаказа

В ОАО «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол» (ОАО «НАЗ «Сокол») в рамках государственного оборонного заказа завершены работы по капитальному ремонту и модернизации сверхзвукового истребителя-перехватчика МиГ-31, предназначенного для длительного патрулирования и борьбы с высотными разведывательными самолетами, стратегическими бомбардировщиками и низколетящими целями, сообщили в пресс-службе ОАО «НАЗ «Сокол».

В соответствии с условиями контракта, проведены работы по ремонту партии самолетов МиГ-31, их систем, оборудования и продлению их ресурса. 25 ноября 2014 года по окончании всего запланированного комплекса наземных работ и летных испытаний последняя партия самолетов МиГ-31 была передана в эксплуатирующую организацию, говорится в сообщении.

Источник: AEX.ru