13 Ноя Завершены летные испытания Ил-76МД-90А, произведенного в ЗАО «Авиастар-СП»

Транспортный самолет Ил-76МД-90А с именем «Ульяновск» полностью завершил программу летных испытаний. Крайний полет нового воздушного судна проводился с участием представителей Государственного летного испытательного центра (ГЛИЦ), прибывших из Москвы. Он длился 3 часа 44 минуты. Посадка осуществлялась в темное время суток на взлетно-посадочную полосу летно-испытательного комплекса аэропорта «Ульяновск-Восточный».

«Работу всех основных систем — пилотажно-навигационный комплекс, систему автоматического управления полетом — экипаж ГЛИЦа оценил как «отличную». Сейчас судно полностью готово к эксплуатации», — заявил главный конструктор ОАО «Ил» Андрей Юрасов.

Самолет готовится к передаче заказчику — ОАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева» — для создания специального авиационного комплекса на базе современной платформы.

Ил-76МД-90А является глубоко модернизированной версией хорошо зарекомендовавшего себя самолета Ил-76. Разработчик — ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина», Россия. Новые пилотажно-навигационный комплекс, система автоматического управления, комплекс связи и «стеклянная» кабина отвечают всем современным требованиям к авионике воздушных судов и значительно увеличивают безопасность полетов, точность самолетовождения и десантирования. Замена штатных двигателей Д-30КП2 на значительно более современные ПС-90А-76, установка модифицированного крыла и усиленного шасси значительно расширяют эксплуатационные возможности воздушного судна.

ЗАО «Авиастар-СП» — крупнейшее предприятие России по выпуску авиационной техники. Завод специализируется на производстве транспортных самолетов Ил-76МД-90А, пассажирских и грузовых самолетов семейства Ту-204, сервисном обслуживании транспортных самолетов Ан-124 «Руслан». Предприятие осуществляет гарантийное и послегарантийное обслуживание авиац. техники. Кроме того, на предприятии ведется монтаж интерьеров и отработка систем самолетов семейства Sukhoi Superjet 100. «Авиастар-СП» также участвует в кооперации по производству нового ближнесреднемагистрального пассажирского  самолета МС-21. Генеральный директор ЗАО «Авиастар-СП»  — Сергей Геннадьевич Дементьев.

«Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАО «ОАК») создана Указом Президента РФ 20 февраля 2006 г. Уставный капитал Корпорации составляет 188,9 млрд. рублей. В собственности Российской Федерации находятся 84,33 % акция. Президент ОАО «ОАК» — д.т.н., академик РАН Михаил Асланович Погосян.

Источник: компания «ЗАО «Авиастар-СП»», 13.11.2014г.

13 Ноя Новейшие штурмовики Су-25СМ3 поступили на вооружение авиаполка ЮВО

Шестнадцать новейших самолетов Су-25СМ3 поступили на вооружение авиаполка Южного военного округа (ЮВО) в Краснодарском крае, сообщает РИА Новости со ссылкой на пресс-службу ЮВО.

 «В рамках гособоронзаказа на вооружение штурмового авиационного полка первой гвардейской смешанной авиационной дивизии ЮВО в Краснодарском крае поступило 16 новейших самолетов Су-25СМ3 «Грач», сменивших своего предшественника, ранее стоявшего на вооружении Су-25″, — говорится в сообщении.

 В отличие от предыдущей модификации модернизированная версия Су-25 способна поражать объекты и цели в любых метеорологических условиях и условиях видимости. Если ранее при пуске ракет и сбросе в условиях горной местности необходимо было снижаться на предельно малые высоты, то теперь модернизированный «Грач», зная координаты цели, способен выполнять задачи из-за облаков, находясь на значительном удалении от объектов условного противника.

 Су-25 «Грач» (по кодификации NАТО: Frogfoot) — бронированный дозвуковой самолет-штурмовик для непосредственной авиационной поддержки войск в ходе боевых действий днем и ночью при визуальной видимости цели, а также для круглосуточного поражения объектов с известными координатами в любых метеорологических условиях.

Источник: AEX.RU, 13.11.2014г.

13 Ноя Сертифицирован взлет на пониженной тяге двигателя самолета Sukhoi SuperJet 100

Компания ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) получила Дополнение к Сертификату типа, которое подтвердило возможность выполнения самолетом Sukhoi SuperJet 100 взлета при пониженном уровне тяги двигателей. Об этом сообщает пресс-служба ГСС.

 «Возможность использования режима, при котором двигатели работают при меньших оборотах и с пониженной температурой газов за турбиной, позволяет снизить нагрузку на двигатель и обеспечить экономию его ресурса, что, в свою очередь, оптимизирует расходы на техническое обслуживание самолета», — отметили в компании.

 Использование режима взлета с пониженной тягой двигателей при эксплуатации самолета Sukhoi SuperJet 100 возможно в аэропортах со взлетно-посадочной полосой, превышающей 2000 метров. Испытания, являвшиеся частью программы совершенствования самолета Sukhoi SuperJet 100, проходили на территории аэродрома «Раменское» в г. Жуковском с участием опытного самолета 95003. В рамках испытаний было выполнено 22 полета с различным уровнем тяги, также пояснили в компании.

 «Компания «Гражданские самолеты Сухого» постоянно ведет работу по расширению условий эксплуатации самолета Sukhoi SuperJet 100 и усовершенствованию типовой конструкции самолета. В 2014 году была проведена масштабная сертификационная программа, в результате которой Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) подтвердил возможность выполнения автоматического захода на посадку по категории CAT IIIa самолетов SSJ100. Также АР МАК выдал Дополнения к Сертификату типа на расширение условий эксплуатации в части выполнения полетов по RNAV 1 и P-RNAV, в части ограничения по величине бокового ветра на ВПП с низким коэффициентом сцепления, а также в части обеспечения эксплуатации данного воздушного судна на узкой взлетно-посадочной полосе шириной от 30 м», — заявили в ГСС.

Источник: AEX.RU, 13.11.2014г.

13 Ноя МВЗ имени М.Л. Миля холдинга «Вертолеты России» сертифицирован по международной системе качества

Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля холдинга «Вертолеты России» (входит в Госкорпорацию Ростех), успешно прошел сертификацию системы менеджмента качества по требованиям международного стандарта EN 9100:2009 в международной системе UKAS (Великобритания) и включен в международную он-лайн информационную систему поставщиков авиационной техники OASIS (Online Aerospace Supplier Information System). Об этом сообщает пресс-служба «Вертолетов России».

 Сертификат выдан компанией Bureau Veritas Sertification, аккредитованной в UKAS – британском бюро по аккредитации органов сертификации, имеющее взаимное признание на мировом рынке. Сертификат удостоверяет, что все процессы системы менеджмента качества Московского вертолетного завода имени М.Л. Миля выстроены в соответствии с требованиями международного авиакосмического стандарта EN 9100^2009 и обеспечивают выпуск продукции в соответствии с требованиями и ожиданиями потребителей. На основании успешного завершения процедуры сертификации Московский вертолетный завод включен в международную информационную систему поставщиков авиационной техники OASIS. Это позволит расширить международное сотрудничество в области создания и выпуска вертолетной техники соответствующей наивысшим мировым стандартам качества, подчеркнули в холдинге.

 «Вертолеты России» уделяют большое внимание повышению качества. Система менеджмента качества холдинга совершенствуется с учетом требований международных стандартов аэрокосмической и оборонной отраслей согласно намеченным планам, – сказал заместитель генерального директора холдинга «Вертолеты России» Андрей Шибитов. – Сертификат, полученный Московским вертолетным заводом имени М.Л. Миля, – еще один важный шаг, свидетельствующий о значительном развитии общего уровня системы менеджмента качества во всей вертолетостроительной отрасли».

 В октябре 2013 года холдинг «Вертолеты России» вступил в Европейскую аэрокосмическую группу по качеству (EAQG), которая входит в состав Международной аэрокосмической группы по качеству (IAQG). А в августе 2014 года «Вертолеты России» и «Объединенная авиастроительная корпорация» подписали меморандум о взаимопонимании в области развития и поддержки схемы ICOP (Industry Control Other Party) в России.

Источник: AEX.RU, 13.11.2014 г.

13 Ноя «Вопрос о производстве Ил-114 в Самаре решится в самое ближайшее время»

Директор самарского завода «Авиакор» о сложностях самолетостроения и новом миллиардном проекте предприятия

Генеральный директор ОАО «Авиакор — Авиационный завод» Алексей Гусев рассказал корреспонденту «Ъ» Елене Донкиной о том, почему проект по сборке Ан‑140 под вопросом, сколько лет и денег уйдет на создание серийного производства Ил‑114 в Самаре и что будет с предприятием, если проект не будет реализован.

- Расскажите о ситуации с производством Ан‑140. Как на предприятие повлияли события на Украине? Собирают ли в Самаре самолеты сегодня?

- Самолет Ан‑140 мы серийно выпускаем с 2005 года. Напомню, что первый взлет Ан‑140 именно самарской сборки состоялся 12 августа 2005‑го. Самолет мы производим до сих пор и в следующем году продолжим выполнять имеющийся заказ. Хотя, безусловно, сложившаяся ситуация оказывает существенное влияние на производство, ведь у нас в кооперации очень много предприятий, в том числе украинских. И уверенно говорить, что поставки будут продолжаться так же, как и раньше, мы сейчас, к сожалению, не можем. Кроме того, головное конструкторское бюро тоже находится на Украине. Судьба проекта сегодня неоднозначна.

Мы понимаем, что не ошиблись с выбором, АН‑140 — очень хорошая машина. Это самолет, который в реальной эксплуатации подтвердил все свои заявленные характеристики. Не исключен вариант, при котором строительство самолета будет продолжаться. «Авиакор» в ходе реализации данного проекта наработал серьезные компетенции. На сегодня «Авиакор» — единственное предприятие в России, имеющее опыт строительства региональных турбовинтовых самолетов.

- Украинская сторона заинтересована в том, чтобы производство в Самаре не сворачивалось? Поставки комплектующих сегодня продолжаются?

- Мы своевременно решили все вопросы с украинскими поставщиками. Для выполнения текущих контрактов они нам все поставили. А говорить о том, что будет дальше, сейчас трудно. Те обязательства, которые были у предприятий украинской стороны, они выполнили. - Сколько самолетов можно построить из тех комплектующих, которые у вас сейчас есть?

- Три самолета.

- А в чем причина остановки поставок комплектующих?

- Мы пока не заключаем контрактов, так как развитие ситуации очень сложно прогнозировать. Мы находимся в режиме ожидания. Все наши предыдущие контракты с украинскими предприятиями заключались на условиях стопроцентной предоплаты — этого требовали украинские поставщики. Но делать предоплату с учетом политической ситуации на Украине опасно для предприятия.

- Без участия украинской стороны производство АН‑140 в Самаре невозможно? Вы не рассматривали возможность наладить производство комплектующих для самолета в России?

- В один момент этого не сделать. Наши поставщики на Украине производят ключевые комплектующие изделия, например двигатель, вспомогательную силовую установку, шасси. Это основные узлы самолета. В теории, можно освоить и организовать их производство в России. Но на это уйдет много времени и средств.

- В 2011 году завод получил заказ от Минобороны на производство 11 Ан‑140. Позже ведомство заключило с «Авиакором» еще один контракт на поставку трех Ан‑140, но пока получило только восемь самолетов. Как планируется решать этот вопрос? Контракты планируется разорвать?

- Мы работаем в очень тесном контакте с Министерством обороны РФ. Мы сделаем столько самолетов, сколько нам позволит политическая ситуация. Как я уже сказал, в этом и в следующем году поставки самолетов в адрес ведомства будут продолжаться. В этом году мы поставим два самолета. В следующем году — еще один самолет.

- Арбитражный суд Москвы рассматривает несколько исков Минобороны к «Авиакору», в которых ведомство требует взыскать с самарского завода в общей сложности 1,5 млрд рублей неустойки за просрочку поставок. Как предприятие планирует выплачивать эту сумму?

- Мы обсуждаем этот вопрос с военными. Мы подготовили аргументированную позицию по делу, которая позволит конструктивно решить вопрос по исковому заявлению. Помимо Ан‑140 мы выполняем другие заказы для данного ведомства.

- Вы имеете ввиду техническое обслуживание самолетов для военных ведомств? - Мы выполняем и капитальный ремонт, и техническое обслуживание самолетов, и поставку запасных частей, и доработку самолетов, находящихся в эксплуатации. Есть очень большой объем работ, который непрерывно выполняется.

- Разработка грузовой версии АН‑140 сейчас продолжается?

- Нам удалось договориться с разработчиком самолета ГП «Антонов» о получении интеллектуальных прав на грузовую и транспортную версию АН‑140. В новейшей истории такого не было, это уникальный случай. Однако заказчик на эти самолеты пока не определен, и работы по ним сейчас приостановлены. Но, как мы понимаем, это наиболее дешевый и быстрый вариант для создания такого типа самолета. Имея самолет в пассажирской версии и взяв его за базу, могли бы сделать его грузовую версию совместно с «антоновцами», может быть, чуть больше чем через год. А транспортная, рамповая версия у нас должна была выйти через три года.

- Предполагалось разрабатывать эту версию для Миноброны?

- Заинтересованность в этом самолете была не только у Минобороны, но и у других силовых ведомств. Однако головной заказчик принял решение делать легкий транспортный самолет на базе Ил‑112.

- Во время визита в Самару президента Владимира Путина вы высказали идею о возможной сборке на базе предприятия самолетов Ил‑114. На каком этапе решение этого вопроса?

- Мы сформировали технико-экономическое обоснование с цифрами, сроками и ответственными. Этот документ мы делали совместно с разработчиком самолета, КБ «Ильюшин». Мы несколько раз совещались с привлечением широкого круга экспертов, включая людей, которые принимают решение по тому или иному вопросу, обсуждали облик самолета, анализировали возможности производства, рынок и т. д. Решение будет принято, когда все вопросы будут детально проработаны.

Вообще, вопрос постановки самолета в производство — очень сложный процесс, который требует получения очень многих входных параметров для закладки их в бизнес-модель проекта, который будет выполняться в течение нескольких лет.

- Почему вы подняли вопрос о сборке именно Ил‑114?

- Как мы понимаем, у этого самолета есть рынок сбыта. Скажем так: у самолета такой размерности, с такими возможностями. Региональный самолет в России, с учетом наших огромных территорий, очень востребован. От Калининграда до Находки при слабо развитой транспортной инфраструктуре этот самолет незаменим. Ил‑114 наиболее подходит для решения задач региональных перевозок пассажиров, почты, грузов. И одновременно он может решать ряд задач в интересах силовых ведомств. Это задачи, связанные с морским патрулированием и так далее. Кроме того, этот самолет может использоваться для исследования районов Севера. А мы знаем, что там много работы для авиации. Потенциально эта машина может использоваться на колесно-лыжном шасси, что важно для северных территорий. Рынок для этого самолета есть, и мы считаем, что правильно выбрали именно эту машину. «Авиакор» готов производить самолет такого класса, с производством Ан‑140 мы наработали хорошие компетенции.

- Почему производство Ил‑114 в свое время прекратилось?

- Есть самолеты, производство которых прекратилось раньше, чем того требовал рынок. Как правило, это происходит из-за политических или экономических соображений. Самолет Ил‑114 производился в Ташкенте (Узбекистан). В настоящее время его производство там остановлено. Хотя до сих пор в национальной авиакомпании Узбекистана эти самолеты летают и перевозят пассажиров. Насколько я знаю, существенных нареканий к этим машинам со стороны эксплуатации нет.

- Что необходимо, чтобы начать производство этих машин в России?

- Постановка в производство нового типа самолета предполагает множество разных этапов работ: этап технологической перепланировки производства и подготовки производства, изготовление оснастки, специнструмента, необходимость определенного технического переоснащения завода. При этом мы говорим о серийном производстве самолетов в большом количестве, порядка 30 единиц в год. Работы в таком темпе предполагают наличие современного высокопроизводительного оборудования. Для достижения подобных показателей сегодня ни один завод не может работать по замкнутому циклу. Нужно будет определить ключевую кооперацию — производство крыла, производство фюзеляжа, хвостового оперения. Это крупнокомпонентные агрегаты, которые могут собирать на других предприятиях, где сформировались центры компетенций. А у нас может быть организована окончательная достройка, отработка всех систем, летные испытания и покраска. Широкая кооперация упростит задачу крупносерийного производства. Еще один немаловажный этап в освоении производства нового самолета — обучение людей. Любой новый самолет требует новых специфических знаний применительно к данному типу, особенностям технологии строительства и отработки всех систем.

Что касается модернизации самолета по требованию рынка, а также приведения документации в электронный вид — это ответственность разработчика. Безусловно, начинать производство самолета нужно только в цифре. Модернизацией самолета, оцифровкой будет заниматься КБ «Ильюшин». Никто не говорит, что мы будем копировать самолет, который выпускался много лет назад. Безусловно, он будет создан исходя из возможного, в новом облике, позволяющем быть конкурентоспособным, с учетом новых материалов и новых технологий. Эти этапы должны идти параллельно, в тесной связи с разработчиком самолета.

Интерес проекта в том, что мы полностью локализуем самолет в России. Мы уйдем от иностранной зависимости. У нас самолет получится полностью отечественным, что отвечает идее импортозамещения.

 Какие основные проблемы придется решить при реализации этого проекта?

- Безусловно, каждый проект по строительству самолета предполагает решение множества проблем начиная с финансирования и заканчивая возможностями головного конструкторского бюро, темпами серийного строительства. Мы понимаем, что этот самолет будет интересен, если мы его сделаем в ближайшие три-пять лет. Если мы этот самолет сделаем через десять лет, он будет мало кому нужен. Так что временной фактор оказывает первостепенное влияние на успешность проекта.

Мы не говорим, что создаем абсолютно новый продукт. Платформа уже есть — мы ее делаем лучше. Как я уже сказал, нужно срочно оцифровать конструкторскую документацию с тем, чтобы, не затягивая, приступить непосредственно к производству. В этом вопросе не лишним будет помощь разработчику самолета, КБ «Ильюшин», от Самарского аэрокосмического университета. Во время нашей встречи в Самаре с КБ «Ильюшин» университет подтвердил готовность участвовать в оцифровке документации самолета. Так что и эта проблема кажется решаемой.

Кроме того, есть еще вопрос финансирования. Я знаю, что и Самарская область готова финансово поддержать проект. Подчеркну, что безвозвратных инвестиций в нашей финмодели не предполагается.

- Губернатор Самарской области ставил вопрос о возможном выделении из областного бюджета 1-1,5 млрд рублей для создания этого производства. На каких условиях местное правительство готово «вложиться» в этот проект? - Это уже детали, пока мы это не обсуждали. Но, безусловно, будем обсуждать. Пока нам нужно решить первичные задачи, закрепить за «Авиакором» статус головного производителя Ил-114.

- Во сколько обойдется проект в целом?

- Мы особо не отходим от тех цифр, которые называли. По оценке «Авиакора», это порядка 11 млрд рублей. Такая цифра подтверждается и более глубокими и детальными расчетами, которые были произведены в последние три месяца. Она может быть скорректирована с учетом требований по наращиванию темпов строительства по годам. Изначально в модель закладывалось, что мы выходим на производство 24 самолетов в год в течение пяти-шести лет. Сейчас рассматривается необходимость добиться этого темпа за три года. Из-за этого сумма может вырасти.

- Сам «Авиакор» готов вложить какие-то средства в производство?

- Да, предприятие будет заниматься организацией финансирования.

- Бюджет Самарской области, как и бюджет всей страны, называют «сложным». У вас нет опасений, что регион не сможет выделить ту сумму, о которой шла речь? - Этот проект нужен и интересен многим структурам, в том числе он важен и для нашего региона, прежде всего, с точки зрения освоения нового современного продукта, новых технологий, создания новых рабочих мест, инвестиционной привлекательности региона. Поэтому аргументов «за» для области существенно больше, чем «против».

- О каком количестве новых рабочих мест может идти речь?

- Для реализации проекта нам необходимо будет привлечь на финальной стадии освоения производства дополнительно около тысячи сотрудников. А вообще, этот проект предполагает создание порядка 11-16 тыс. рабочих мест в других регионах России.

- По вашим оценкам, какова востребованность самолетов типа Ил‑114? Кто может стать их потенциальными покупателями?

- По мнению разных экспертов, таких самолетов до 2025 года понадобится порядка 200-250 единиц. Заказчики — силовые ведомства и гражданский сектор. Кроме того, проект может быть востребован в Афро-Азиатском регионе и Южной Америке.

- Каковы перспективы предприятия, если проект Ил‑114 не будет реализован?

- У нас диверсифицированный бизнес. Мы продолжаем обеспечивать эксплуатацию самолетов ТУ‑154, которые еще летают. Сегодня в гражданских авиакомпаниях их мало, в основном это сектор государственной авиации. Мы будем продолжать выполнять их капитальный ремонт и техническое обслуживание.

Кроме этого, мы планируем расширять объемы производства для самолетов, которые мы выпускали раньше, - Ту‑95. Мы будем выполнять работы по поддержанию летной годности этих самолетов и по поставкам запасных частей.

У нас есть центр технического обслуживания и ремонта. Планируем расширять линейку самолетов, которые мы сейчас обслуживаем. У нас сегодня есть право ремонта и техобслуживания Ту‑154, Ан‑140, Ан‑74. Не исключено, что займемся обслуживанием западной техники, которая летает в России.

Также мы не исключаем вариант финального производства авиационной техники в Самаре. Если не Ил‑114, то это будет другой самолет. Какой именно, сказать пока не могу, но переговоры мы проводим.

- На каком этапе сейчас находится решение вопроса о создании производства Ил‑114 в Самаре?

- На этапе выбора наиболее оптимальной площадки для финальной сборки. Решение должно быть максимально взвешенным, учитывая особенности и возможности претендентов на производство.

- Как долго будут идти эти консультации?

- Думаю, что вопрос решится в самое ближайшее время.

Источник: газета «Коммерсантъ — Самара», автор — Елена Донкина, 13.11.2014г.

12 Ноя «Кузнецов» может принять участие в разработке двигателя для российско-китайского дальнемагистрального самолета

Самарское ОАО «Кузнецов» может принять участие в разработке двигателя для будущего российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. Об этом во вторник, 11 ноября, на авиасалоне Airshow China — 2014 заявил заместитель министра промышленности и торговли РФ Юрий Слюсарь.

По словам, Слюсаря, с китайскими коллегами активно обсуждается проект создания совместного двигателя мощностью от 30 тонн и выше.

«Для этого будет сформирована кооперация российских и китайских компаний, в которую, по словам замминистра, может войти самарское КБ, «которое традиционно занимается большими двигателями», — сообщило РИА «Новости», не уточнив названия КБ.

Слюсарь отметил, что такие двигатели лайнер получит не сразу.

«К 2025 году, когда мы планируем самолет запустить на рынок, будем выходить с теми двигателями, которые сейчас уже выпускаются необходимой размерности. Но вторым этапом хотим попытаться с китайцами разработать свой двигатель», — пояснил замминистра. В пресс-службе ОАО «Кузнецов», корреспонденту Волга Ньюс подтвердили, что организация «рассматривается в числе исполнителей по данному проекту».

«Опытно-конструкторское бюро ОАО «Кузнецов» по-прежнему остается одним из ведущих интеллектуальных центров, где сосредоточены уникальные компетенции в области создания авиационных двигателей, в том числе, изделий большой мощности —  в классе 30-35 тонн тяги», — подчеркнули в ОАО.

Источник: сайт «Волга Ньюс», 12.11.2014г.

12 Ноя 150 двигателей российского производства ОДК выпустит в 2015 году

Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) планирует выпустить в следующем году 150 полностью российских вертолетных двигателей. Об этом сообщает и-Маш со ссылкой на гендиректора корпорации Владислава Масалова.

 «Мы предполагаем в 2015 году произвести 150 моторов», — сказал собеседник агентства. Он уточнил, что треть должно поставить Московское машиностроительное предприятие (МПП) им. Чернышева, а производство остальных должно вестись в кооперации с другими предприятиями ОДК.

 По словам Масалова, до конца этого года будут окончательно проведены все конструкторские работы, и будет осваиваться увеличение серийности выпуска моторов.

 «Первый этап, в рамках которого предполагалось силами ММП им.Чернышева и ОАО «Климов» изготовить ремонтно- групповые комплекты, выполнен. Второй этап — это серийный выпуск и увеличение объемов производства двигателей», — уточнил глава ОДК.

 Уже в ближайшее время, отметил он, состоятся квалификационные испытания вертолетных двигателей. «На самом деле, технологически силовая установка уже подтвердила все свои технические характеристики и надежность», — подчеркнул Масалов.

 По словам гендиректора ОДК, компания разработала свой план выпуска двигателей, который теперь «необходимо увязать с планами холдинга «Вертолеты России». «Постоянно обсуждается объем (годового выпуска) в 500-600 двигателей. Я думаю, к 2016 году эта цифра будет окончательно скорректирована», — добавил собеседник.

Источник: AEX.RU, 12.11.2014 г.