12 Сен КВЗ откажется от иностранных комплектующих к 2018 году

Казанский вертолетный завод разработал программу импортозамещения, согласно которой к 2018 году откажется от всех импортных комплектующих, в частности, украинских двигателей. Об этом заявил гендиректор предприятия Вадим Лигай на встрече с журналистами 11 сентября. Об этом сообщает РБК.

Пока же проблем с зарубежными поставками КВЗ не испытывает, уверяет он. Из-за внешнеполитической обстановки завод скорректировал собственную программу импортозамещения, которую разработал еще в начале 2000-х годов, и рассчитывает ее актуализировать, рассказал Лигай. «В программу включены все вопросы, которые связаны с комплектующими с Украины. Она сложная, но реально выполнимая. Конечно, мы все живем в глобальном мире и будем производить вертолеты в разных комплектациях, но если будут какие-то ограничения в поставках, мы должны быть готовы делать вертолеты только из комплектующих российского производства», — заявил он. На вопрос, будет ли на заводе полное импортозамещение через три года, его глава ответил: «Конечно, будет».

Украина поставляет вертолетному заводу двигатели и мелкие комплектующие. Половина всех требуемых КВЗ двигателей для вертолетов семейства Ми производится на украинском «Мотор Сич» по разработкам петербургского завода им. Климова. Их можно производить и в России, но для этого заводу в Санкт-Петербурге не хватает мощностей. Лигай надеется, что на Казанском моторостроительном производственном объединении (КМПО) в рамках импортозамещения будет организовано производство узловых агрегатов для завода им. Климова. С их помощью петербургское предприятие сможет расширить производство двигателя ВК-2500 для семейства Ми. В 2010 году подобное соглашение КМПО подписывал с «Мотор Сич», однако через год украинское предприятие от своих намерений отказалось.

Пока же санкции никак не повлияли на работу предприятия, заверил Лигай: «У нас пока нет сведений, чтобы какой-то поставщик твердо нам отказал в поставках». Он опроверг информацию о срыве поставок на КВЗ голландского производителя красок Akzo Nobel, озвученную на этой неделе в ряде СМИ. «Краска того типа, которая нам нужна, поставляется. По одному типу есть задержка, но я думаю, этот вопрос решится, и кроме того, у нас есть краска российского производства», — сказал Лигай.

КВЗ производит вертолеты семейства Ми-8, Ми-17, легкие вертолеты «Ансат». 80% произведенной продукции предприятие экспортирует, остальное продает в России гражданским и оборонным предприятиям. ОАО «Вертолеты России», дочерняя компания ОАО «ОПК «Оборонпром», владеет 99,6% уставного капитала завода (100% обыкновенных акций). В 2014 году КВЗ рассчитывает произвести и продать чуть более 100 вертолетов и получить выручку в размере 50 млрд руб. (против 42,3 млрд руб. в 2013 г). В 2015-м, по словам Лигая, предприятие намерено увеличить показатели производства и выручки на 10-15%.

В 2015 году завод намерен получить сертификат на новую модель вертолета – Ми-38, а в 2017 году начать его продажи. «Есть определенный интерес к этой модели, в том числе со стороны госорганов, но до завершения сертификационных работ подписание твердых контрактов не планируется», — рассказал В.Лигай. По его словам, общая стоимость разработки и организации производства Ми-38 составляет 10 млрд руб.

Источник: AEX.ru

11 Сен Ка-52 «Аллигатор» производства «Вертолетов России» представлен в Азербайджане

Новый разведывательно-ударный вертолет Ка-52 «Аллигатор» производства холдинга «Вертолеты России» (дочерняя компания ОПК «Оборонпром», входящей в Госкорпорацию Ростех) представлен сегодня в Баку (Азербайджан) в рамках первой Азербайджанской международной выставки оборонной промышленности (ADEX-2014), которая проходит с 11 по 13 сентября. Боевой вертолет демонстрируется на выставке партнером холдинга — государственным посредником по экспорту и импорту всего спектра конечной продукции, технологий и услуг военного и двойного назначения, компанией «Рособоронэкспорт».

«Вертолет Ка-52 «Аллигатор» — это предмет нашей особой гордости, — рассказал посетивший выставку генеральный директор «Вертолетов России» Александр Михеев. — При создании этого уникального вертолета использовались наиболее передовые технологии российского авиастроения. В «Аллигаторе» реализованы новейшие разработки в авионике, вооружении, в области применения композиционных материалов и обеспечения безопасности полетов. Вертолет прошел все необходимые государственные испытания, выпускается серийно и предлагается компанией «Рособоронэкспорт» зарубежным заказчикам».

Разведывательно-ударный Ка-52 «Аллигатор» — всепогодный боевой вертолет круглосуточного применения. Он предназначен для решения задач разведки и управления группой боевых ударных вертолетов. Ка-52 снабжен устройствами снижения заметности, системой радиоэлектронной защиты, средствами активного противодействия и оснащен мощным наступательным вооружением. «Аллигатор» обеспечивает высокую защищенность экипажа. Для облегчения пилотирования вертолета в состав бортового оборудования входят современные автоматизированные системы. В июне 2013 года Ка-52 «Аллигатор» впервые был продемонстрирован международной общественности на юбилейном Парижском авиасалоне в Ле-Бурже и получил высокие оценки специалистов.

На рынок Азербайджана поставляются как коммерческие, так и военные модели производства «Вертолетов России». На выставке ADEX-2014 представителям специальных и силовых ведомств «Рособоронэкспорт» продемонстрирует новые модели вертолетов российской разработки — легкий Ка-226Т и модернизированный тяжелый Ми-26Т2. Эти вертолеты также могут быть эффективным пополнением авиапарка Азербайджана.

ОАО «Рособоронэкспорт» — единственная в России государственная организация по экспорту всего спектра продукции, услуг и технологий военного и двойного назначения. Входит в Госкорпорацию Ростех. «Рособоронэкспорт» является одним из лидеров мирового рынка вооружений. На долю компании приходится более 80% экспорта российского вооружения и военной техники. «Рособоронэкспорт» взаимодействует с более чем 700 предприятиями и организациями оборонно-промышленного комплекса России. География военно-технического сотрудничества России — более 70 стран. В 2013 году «Рособоронэкспорт» поставил заказчикам вооружений и военной техники на $13,2 млрд. Сегодня портфель заказов спецэкспортера составляет порядка $38 млрд.

ОАО «Вертолеты России» — дочерняя компания ОПК «ОБОРОНПРОМ» (входит в Госкорпорацию Ростех), один из мировых лидеров вертолетостроительной отрасли, единственный разработчик и производитель вертолетов в России. Холдинг образован в 2007 году. Головной офис расположен в Москве. В состав холдинга входят пять вертолетных заводов, два конструкторских бюро, а также предприятия по производству и обслуживанию комплектующих изделий и сервисная компания, обеспечивающая послепродажное сопровождение в России и за ее пределами. Покупатели продукции холдинга — Министерство обороны России, МВД России, МЧС России, авиакомпании «Газпром авиа» и UTair, крупные российские и иностранные компании. В 2013 году выручка «Вертолетов России» по МСФО выросла на 10% до 138,3 млрд рублей, объем поставок составил 275 вертолетов.

ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ» — многопрофильная машиностроительная группа, входит в Госкорпорацию Ростех. Основные направления деятельности: вертолетостроение (холдинг «Вертолеты России») и двигателестроение (холдинг «Объединенная двигателестроительная корпорация»).

Государственная корпорация Ростех — российская корпорация, созданная в 2007 году для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В ее состав входит около 700 организаций, из которых в настоящее время сформировано 9 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 5 — в гражданских отраслях промышленности. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Выручка Ростеха в 2013 году составила 1,04 трлн рублей, чистая прибыль — 40 млрд рублей. Налоговые отчисления в бюджеты всех уровней превысили 138 млрд рублей.

Источник: ОАО «Вертолеты России»

11 Сен «Ростех» получит 68 предприятий «Оборонсервиса»

Реформируемый после серии скандалов военный холдинг передает госкорпорации свои активы

В ближайшее время госкорпорация «Ростех» станет крупнейшим холдингом с полным циклом по производству, обслуживанию, ремонту и утилизации военной техники. По данным «Известий», процедура безвозмездной передачи предприятий военно-промышленной сферы из ОАО «Оборонсервис» в «Ростех» уже началась. Если первоначально обсуждалась передача 45 предприятий, то согласно окончательному решению «Ростех» получит от военного холдинга 68 заводов и ремонтных баз. Часть из них передадут корпорации «ОАО «Уралвагонзавод» (УВЗ).

Еще 3 сентября замминистра обороны генерал армии Дмитрий Булгаков сообщал, что масштабная реорганизация холдинга «Оборонсервис» завершится до конца текущего года, в результате чего бюджет сэкономит около 60 млрд рублей. При этом грядет существенное сокращение персонала этой структуры — с нынешних 130 тыс. человек до 30 тыс. Из девяти субхолдингов, которые сейчас подконтрольны «Оборонсервису», останется только четыре. Непрофильные активы будут переданы другим ведомствам. Одним из главных претендентов на бывшие активы «Оборонсервиса» является госкорпорация «Ростех».

Летом 2014 года глава госкорпорации Сергей Чемезов направил в адрес министра обороны Сергея Шойгу письмо, в котором просил передать его ведомству производственные мощности по ремонту военной техники — всего 45 различных ремонтных заводов и ремонтных баз, что составляет половину из сотни предприятий, входящих в субхолдинги. В письме Чемезов отмечал, что дробление сложившейся холдинговой структуры «представляет значительный риск вывода значительного количества техники из строя», а «Ростех» «имеет опыт интеграции, сохранения целостности структуры ремонтных предприятий» и «гарантирует активизацию исполнения гособоронзаказа». Указывалось, что корпорация готова взять активы «несмотря на то, что у этих предприятий есть большая кредиторская задолженность».

Первоначально речь шла о передаче 45 предприятий, а основное внимание было уделено центральным авторемонтным заводам (ЦАРЗам), раскиданным по всей территории России. Позже список расширился в том числе за счет шести бронетанковых заводов, четырех ремонтно-производственных баз и десятка ремонтных заводов.

— Достигнуто официальное соглашение о передаче 68 различных производственных объектов из ОАО «Оборонсервис» в госкорпорацию «Ростех», — рассказал «Известиям» высокопоставленный источник в Минобороны. — Сейчас уже началась физическая передача этих активов под контроль «Ростеха», но процедура еще не завершена: это долгий процесс, требующий сложных согласований и подписания огромного количества документов.

По словам источника, процедура должна завершится в течение ближайших месяцев.

Большинство передаваемых в «Ростех» активов находились в собственности двух субхолдингов «Оборонсервиса»: ОАО «Спецремонт» и ОАО «Ремвооружение». Всего им принадлежит около сотни расположенных по всей территории России — от Санкт-Петербурга до Хабаровска — предприятий, занимающихся инженерно-техническими работами, ремонтом, производством и исследованием техники.

— От «Спецремонта» «Ростех» в первую очередь получит 144-й и 103-й бронетанковые заводы в Екатеринбурге и Чите, а также другие предприятия аналогичного профиля, — пояснил источник. — От «Ремвооружения» перейдут производственно-ремонтные базы, создающие в том числе и специальные защитные средства от различных типов оружия массового поражения — 2462-я тверская, 2463-я московская, 2363-я, 136-я и Центральная базы производства и ремонта вооружения и средств радиационной, химической и биологической защиты.

Предполагается, что некоторые предприятия «Ростех» затем передаст в ОАО «Уралвагонзавод», которое занимается производством военной техники, дорожно-строительных машин и железнодорожных вагонов.

Таким образом, за «Ремвооружением» остаются только предприятия, занимающиеся производством боеприпасов и иного вооружения, а почти весь «ремонтный» кластер отойдет «Ростеху». По мнению источника в Минобороны, это административное решение имеет вполне утилитарное обоснование: экономия на ремонте техники.

— Сейчас именно «Ростех» производит важные инженерные узлы для военной техники, поэтому военным при каждом ремонте приходилось их заказывать, что приводило к дополнительным издержкам, — пояснил источник. — Теперь же, когда ремонтные активы сосредоточены в руках одной структуры, расходование дополнительных бюджетных средств, например, на транспортировку деталей, снизится.

Более того, по словам источника, в рамках этой программы «Ростех» создаст в своей структуре новый субхолдинг полного цикла, который возьмет на себя все производственно-технические работы, связанные с наземной военной техникой, начиная от ее изготовления и заканчивая ремонтом и утилизацией.

В госкорпорации «Ростех» и в холдинге «Оборонсервис» не смогли оперативно прокомментировать «Известиям» подробности передачи активов.

На самих предприятиях также осторожно комментируют начавшуюся реформу.

— На бумаге переход нашего ремонтного завода в УВЗ совершился, но фактически — еще нет, — рассказал «Известиям» управляющий директор ОАО «144-й бронетанковый ремонтный завод» Василий Мандровицкий. — Сокращений у нас не было, завод работает в прежнем режиме: заказов много, людей мало. Проблем очень много. Что касается вопросов по переходу, я не знаю даже, в какой стадии они находятся. Мы работаем в соответствии с теми заданиями, которые перед нами стояли ранее.

На 103-м бронетанковом заводе, располагающемся в Забайкальском крае, «Известиям» рассказали, что их мощности были переданы «Уралвагонзаводу» еще летом и пока они «никаких ощутимых изменений не почувствовали».

Эксперты считают актуальной передачу активов «Оборонсервиса» в «Ростех».

— В условиях ухудшения экономической конъюнктуры и де-факто блокады России роль ремонтных заводов резко возрастет, — пояснил «Известиям» директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов. — Если Россия больше не сможет позволить себе закупать в прежних объемах новые самолеты, танки, БМП и комплексы ПВО, то необходимо модернизировать и продлевать сроки службы техники.

  Павел Кочегаров, Анастасия Кравченко

Источник: газета «Известия»

11 Сен Борис Алешин: На развитие авиационной науки будет направлено шесть миллиардов долларов

9 сентября генеральный директор ФГУП «ЦАГИ» член-корреспондент РАН Б.С.Алешин выступил на пленарном заседании конгресса ICAS 2014 с докладом об основных решениях российского правительства в целях развития авиации. Об этом сообщает пресс-служба ЦАГИ.

«Глава российского центра авиационной науки рассказал о государственной программе «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 гг.», которая нацелена на развитие научных направлений и поддержку технологий. «Правительство ставит перед нами амбициозные цели по внушительному позиционированию на мировых рынках в русле самолетостроения (как в области гражданской, так и военной авиации),  вертолетостроения, а также по авиационным двигателям, агрегатам и приборостроению», – отметил Борис Алешин. Руководитель ЦАГИ  сообщил, что на реализацию программы выделены внушительные средства: до 2025 года правительством предусмотрены ассигнования, составляющие порядка 20 миллиардов долларов США», — рассказали в ЦАГИ.

Принципиальным отличием нынешней программы от предыдущих, по мнению института, является то, что она нацелена не только на разработку авиационной гражданской или военной техники, как это было прежде, но и на развитие научных направлений и поддержку технологий, на обеспечение постоянно действующего научно-технического задела. Именно поэтому в подготовке документа активную и важную роль играли российские научные центры. Обращаясь к представителям ведущих мировых организаций аэронавтической отрасли, приехавшим на конгресс, Борис Алешин подчеркнул: «Эту новую идеологию мы впитали и благодаря общению с вами». По его словам, действующая госпрограмма похожа во многом на европейские и американские аналоги, в которых акцент делается, прежде всего, на поддержку государством научных исследований и обеспечение зрелости технологий.

Госпрограмма содержит ряд подпрограмм, причем отдельно представлено направление научных исследований – подпрограмма «Авиационная наука и технологии». Как отметил глава ЦАГИ, она будет составлять около трети выделенных правительством бюджетных ассигнований – порядка шести миллиардов долларов США: «Эта подпрограмма должна стать основой технологического развития. Мы ставим перед собой задачу создания эффективной системы управления научными исследованиями. Речь идет, в том числе, о новых механизмах, обеспечивающих координацию в проведении исследований и разработок перспективных технологий между организациями науки и промышленности», – сообщил Борис Алешин. Новацией для России, как отметил руководитель Центрального аэрогидродинамического института, является создание и поддержание постоянно обновляемого научно-технического задела, которое предусмотрено программой. «Научный процесс непрерывен, перспективные исследования должны проводиться постоянно и напитывать промышленность необходимым уровнем знаний и технологий», – подчеркнул он.

В ходе выступления Б.С. Алешин рассказал о предстоящем создании Национального исследовательского центра (НИЦ) им. Жуковского, который «должен, по сути, стать идеологом государственной программы». Руководитель ЦАГИ выразил надежду, что представителям мировой авиационной отрасли будет комфортно сотрудничать с Россией в рамках новой организации. «Мы открыты и будем сотрудничать в области науки и технологий со всеми ведущими передовыми зарубежными компаниями, а также стараться участвовать в проектах отдельных стран», – подчеркнул Борис Алешин.

Источник: AEX.ru

10 Сен Новый сверхзвуковой пассажирский самолет может быть создан в России через 15 лет

Новый сверхзвуковой пассажирский самолет бизнес-класса может быть создан, испытан и выйти на межконтинентальные авиалинии примерно через 15 лет, сообщил ИТАР-ТАСС исполнительный директор Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), член-корреспондент РАН Сергей Чернышев. На проходящем в Петербурге 29-м конгрессе Международного совета по аэронавтическим наукам (ICAS) он первым из российских ученых удостоен престижной международной премии в области аэронавтики за научные исследования звукового удара.

Перспективные исследования

Возвращение в гражданскую авиацию сверхзвуковых самолетов становится возможным благодаря успешным научным исследованиям в области преодоления звукового удара, характерного для сверхзвуковых лайнеров старого образца — отечественного ТУ-144 и европейского Concorde.

«Мы нашли технологические решения вопроса, как при сверхзвуковых скоростях самолет не создавал бы сильной звуковой волны, распространяющейся на 15 километров, подобно шуму от разрыва снаряда. На сегодня есть твердое понимание, что это возможно», — сообщил коррепонденту ИТАР-ТАСС Сергей Чернышев и добавил, что это будет новый класс летательных аппаратов.

Ученый сообщил, что сейчас, имея принципиальное научное решение, его группа переходит к более глубоким исследованиям. Конструкторы рассчитывают, как сделать самолет эффективным, экологичным с точки зрения объема используемого топлива.

Конкуренция на рынке

По словам Сергея Чернышева, работу в этом направлении помимо российских ученых ведут также их коллеги в Японии, Австралии, США и Европе, причем японцы продвинулись несколько дальше остальных, как наиболее заинтересованная сторона в силу удаленности страны от мировых центров принятия решений. «Бизнес-сообщество мира заинтересовано в появлении сверхзвуковых самолетов гражданского назначения, способных преодолеть расстояния между континентами за 2,5-3 часа, чтобы, например, бизнесмен из Токио смог слетать на совещание в Нью-Йорк или Лондон и вечером ужинать с семьей и заснуть в своей постели», — сказал Сергей Чернышев. По его словам, рынок готов к появлению нового класса самолетов, и есть авиакомпании, уже сегодня готовые приобрести до 10 таких самолетов даже при стоимости свыше 100 млн долларов за самолет.

Ученый рассказал, что прорабатывает проект международной кооперации по созданию сверхзвукового гражданского самолета бизнес класса совместно с европейскими специалистами, о котором будет объявлено до конца текущего года. По мнению разработчиков, на начальном этапе финансировать проект должно государство, а на стадии конструкторских работ уже могут подключаться частные инвесторы в формате государственно-частного партнерства. Международное научное сотрудничество, по словам Сергея Чернышева, «позволит реализовать проект быстрее благодаря взаимодополняющим возможностям, а также расширит рынок сбыта новых летательных аппаратов». Говоря о сроках реализации проекта, Сергей Чернышев отметил, что видит такую возможность «за горизонтом 2030 года».

Опыт эксплуатации

Первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет был создан в КБ Туполева в 1960-х годах. Первый полет Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года, а в эксплуатации аппарат был с 1975 по 1978 годы, всего было выпущено 12 таких самолетов. В коммерческой эксплуатации помимо Ту-144 находился и англо-французский самолет Concorde (1976-2003 годы), всего было построено 20 самолетов. Полеты сверхзвуковых пассажирских самолетов запрещены из-за высокого уровня шума при полете над континентами.

Источник: ИТАР-ТАСС

10 Сен Олег Дерипаска поможет восстановить производство Ил-114

Как стало известно «Коммерсантъ FM», соинвестором проекта по возобновлению производства самолета Ил-114 может стать холдинг «Русские машины» Олега Дерипаски. Эту информацию подтвердили компетентные источники. Подробности — у Аэлиты Курмуковой.

Восстановлением проекта турбовинтового самолета Ил-114 может заняться конструкторское бюро Ильюшина. Об этом на своей странице в Twitter написал вице-премьер Дмитрий Рогозин. По его словам, речь идет о полном цифровом перепроектировании турбовинтового самолета и его глубокой модернизации. Опрошенные «Коммерсантъ FM» эксперты удивлены таким заявлением, поскольку в конце августа Минпромторг признал восстановление производства гражданской версии Ил-114 нерентабельным.

Вопрос возобновления проектов КБ Ильюшина впервые прозвучал весной на фоне обострения отношений с ЕС и США по вопросу Украины. Тогда эксперты открыто заявили о необходимости создать собственную конкурентоспособную авиатехнику. Эту идею поддержал и президент Владимир Путин. Однако, как подсчитали эксперты, возобновление серийного производства гражданской версии Ил-114 нецелесообразно. Такое заключение в конце августа выдали специалисты Минпромторга на основе опроса потенциальных заказчиков — Минобороны и коммерческих и госкомпаний. Выяснилось, что в лучшем случае такая потребность до 2020 года могла составить порядка 50-70 машин, и еще 60 самолетов с 2021 по 2032 год. Это ниже той грани, на которой производство самолетов считается рентабельным.

Закупать такие самолеты российские заказчики пока не готовы. По крайне мере в том виде, в каком существовал Ил-114 ранее. Однако вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил, что речь идет о полном цифровом перепроектировании турбовинтового самолета и его глубокой модернизации. И это уже политический вопрос, считает председатель редакционного совета «Авиатранспортное обозрение» Алексей Комаров

«Активно будируется идея о том, что Россия должна восстановить свою авиационную промышленность, как минимум, в виде работоспособной промышленности начального этапа, и затем восстановление авиационной промышленности до уровня, конкурентоспособного миру. Это задача, которая была сформулирована еще 15 или 20 лет назад перед созданием «Объединенной авиастроительной корпорации», которая, к сожалению, до сих пор не решена. Теперь на разных уровнях управления существует мнение, что настало время для того, чтобы воплотить эту идею в жизнь», — пояснил Комаров.

Первый полет Ил-114 состоялся в 1990 году. Это двухмоторный турбовинтовой самолет для местных авиалиний. Вместимость — 64 пассажира. До 2012 году выпускался на авиационном заводе в Ташкенте. Так что возобновление серийного производства Ил-114 означает перенос производства из Узбекистана в Россию и масштабное оснащение нового завода. Однако даже этого недостаточно, считает директор компании Infomost Борис Рыбак.

«С Ил-114 проблема заключается в том, что для него нет двигателя. Планировать, что будет ставиться украинский двигатель… Этот двигатель плохой, устаревший. Хороший двигатель для этого самолета, который стоял на самолетах для «Узбекистон хаво йуллари», — это американский двигатель. Сами знаете, какие у нас сейчас отношения. Русского двигателя под этот самолет нет. Есть проблемы идеологического свойства. Возобновлять производство самолета, который был спроектирован в 80-е годы прошлого века, для того чтобы он работал после 20-го года XXI века, довольно странно, но альтернативы все равно никакой нет», — отметил Рыбак.

Как стало известно «Коммерсантъ FM», соинвестором проекта по возобновлению Ил-114 может стать холдинг «Русские машины» Олега Дерипаски, который владеет самарским заводом «Авиакор». Сумма инвестиций пока не известна. Кстати, до этого завод «Авиакор» предлагал использовать свои мощности для серийного производства Ил-114 и даже подсчитал стоимость проекта. На обновление Ил-114, сертификацию и подготовительные работы уйдет порядка 10-12 млрд руб.

Источник: Источник: радиостанция «Коммерсантъ FM»

10 Сен Спасатели закупили отечественное

МЧС подписало контракт с ОАК на поставку двух самолетов Sukhoi Superjet 100. Еще на восемь Sukhoi Superjet 100, шесть Ил-76ТД-90 и десять Бе-200 заключен опцион. В МЧС таким образом намерены дооснастить свой парк воздушных судов, а в ОАК утверждают, что заказы от ведомства позволят равномерно спланировать мощности предприятия на перспективу.

Министерство по делам гражданской обороны, чрезвычайных ситуаций и ликвидации последствий стихийных бедствий (МЧС) и «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) подписали в понедельник контракт на поставку в 2015 году ведомству двух самолетов Sukhoi Superjet 100. Кроме того, министерство заключило с авиастроителем соглашение о поставке в 2016-2025 годах года еще восьми Superjet, шести Ил-76ТД-90 и десяти Бе-200. Сумма контракта не разглашается.

«Сегодня наше авиационное подразделение работает как на территории Российской Федерации, так и за ее пределами, осуществляя комплекс мероприятий по эвакуации пострадавших из-за рубежа, осуществляя комплекс мероприятий по мониторингу развития угроз, и непосредственно по защите населенных пунктов и важных объектов, — заявил глава МЧС Владимир Пучков. — Наше авиаспасательное подразделение сегодня прикрывает основные федеральные трассы и выполняет широкий круг задач. И необходимо дальнейшее развитие самолетного и вертолетного парка МЧС России и внедрение новых систем и подходов в спасательной авиации».

Как рассказал о поставках Superjet глава ОАК Михаил Погосян, ведомство получит многоцелевые самолеты, которые будут включать в себя компоненты и воздушных пунктов управления, и необходимое модульное медицинское оборудование для эвакуации пострадавших, доставки оперативных групп и решения другого широкого круга задач. Министр по чрезвычайным ситуациям подтвердил, что перед самолетами будут ставиться самые разнообразные задачи. «Мы совместно с ОАК отработали новые технологии, и это будет воздушный пункт управления, который будет позволять оперативной группе находясь в воздухе решать весь функционал задач: космический мониторинг, сбор и управление информации, подготовка управленческих решений, команды и быстрое оперативное реагирование, — отметил В.Пучков. — С другой стороны мы делаем уже с учетом опыта мощные современные медицинские модули, которые будут позволять осуществлять быструю эвакуацию людей практически из любой точки земного шара».

SSJ-100 будут построены до конца текущего года, в этом же году начнется оснащение салона необходимой аппаратурой и медоборудованием. Поставки запланированы уже на 2015 год.

«Для нас МЧС является одним из главных заказчиков, — добавил М.Погосян. — Говоря о текущих задачах, мы сегодня работаем в рамках обеспечения эксплуатации самолетов Ил-76 и Бе-200». Сегодня в парке МЧС уже находятся 6 самолетов Бе-200, еще шесть воздушных судов стоят на стапелях. К концу 2015 года министерство сможет прикрыть практически всю территорию России на случай пожаров и иных стихийных бедствий. «Что касается Ил-76, это новая модель, которая позволяет нам выполнять задачи в рамках программы ООН «Глобальный радиус», когда мы должны в течение 3 часов вылететь и реагировать на ситуацию», — добавил В.Пучков.

Кроме прочего, соглашение предполагает совместную доработку и модернизацию Бе-200. В корпорации предполагают локализацию комплекса в России, модернизацию элементов планера и отдельных систем. В частности будет проведена работа по улучшению авионики и силовой установки.

По условиям контракта ОАК должна поставить МЧС не только воздушные суда, но и средства наземного обслуживания и контрольно-проверочную аппаратуру. Корпорация проведет и обучение сотрудников МЧС на базе учебно-тренировочного центра в Жуковском, включающее в себя занятия на авиатренажерах. Инженерно-технический персонал также будет обучен эксплуатации и подготовке новых бортов к полетам.

«Горизонт планирования до 20 года позволяет планировать наши мощности и вместе со специалистами МЧС производить работы по модернизации машин, — сказал М.Погосян. — Для нас это стабильность в динамично меняющейся обстановке». Глава ОАК отметил, что уже в этом году корпорация планирует увеличение объемов производства на 30% по сравнению с 2013 годом. «Подписанное соглашение позволит сбалансировать производственную программу», — добавил он, отметив, что на сроки выполнения гособоронзаказа подписанное соглашение не повлияет.

Источник: АвиаПорт.ру

10 Сен Рогозин: КБ Ильюшина готово возобновить производство самолета Ил-114

Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин сообщил, что КБ Ильюшина выразило готовность возобновить производство турбовинтового самолета ИЛ-114.

Этот вопрос был поднят во вторник в кабмине, где состоялось совещание с представителями Авиационного комплекса имени Ильюшина по вопросам военно-транспортного авиастроения.

«На совещании в правительстве вновь вернулись к вопросу производства турбовинтового самолета ИЛ-114. КБ Ильюшина готово взяться за эту работу», — написал Рогозин в своем микроблоге Twitter.

Он добавил, что «речь идет о полном цифровом перепроектировании самолета и его глубокой модернизации».

«Минпромторг через 2 недели представит план действий», — отметил Рогозин.

Накануне на совещании в кабмине также поднимались вопросы отечественного самолетостроения. Тогда Рогозин сообщил, что Россия вдвое увеличит выпуск самолетов Sukhoi Superjet-100 с 2015 года, с 25 до 50 самолетов в год. Кроме того, он добавил, что Россия и Китай планируют в октябре подписать технический проект по дальнемагистральному самолету, совместное производство которого хотят организовать, в том числе для решения задачи импортозамещения. Рогозин также обещал, что в ближайшие дни будет подписан контракт на производство самолета Ил-112УВ.

Турбовинтовой самолет Ил-114 был разработан конструкторским бюро Ильюшина в конце 1980-х для эксплуатации на региональных воздушных линиях СССР. По данным из открытых источников, было построено менее 20 таких самолетов. Позже были разработаны несколько гражданских и военных модификаций самолета.

В августе президент России Владимир Путин поручил правительству, минобороны и полпреду президента в Приволжском федеральном округе оценить целесообразность развертывания серийного производства Ил-114 на базе ОАО «Авиакор — авиационный завод». Эксперты, опрошенные РИА Новости, тогда говорили, что самолет потребует значительной модернизации: в частности, у машины придется менять двигатель и все радиоэлектронное оборудование. Ранее гендиректор украинской двигателестроительной корпорации «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев сообщил, что его компания готова изготовить двигатель для Ил-114, серийное производство которого сейчас обсуждается.

Источник: РИА Новости

09 Сен Будет ли SSJ-100 во Вьетнаме

На днях Объединенная авиастроительная корпорация упомянула, что ведет ряд переговоров с Вьетнамом о возможных поставках туда SSJ-100. Как известно, в 2012 году намечена передача сразу шести новых самолетов SSJ-100 заказчикам из Индонезии и Лаоса. Страны Юго-Восточной Азии на сегодня не только самый перспективный авиационный рынок для Сухого, но и, вообще, в мире. И чтобы иметь на нем сильные позиции, Лаоса и Индонезии недостаточно. Необходимо заинтересовать в самолетах основного игрока – Китай. Но Китай сегодня, уже не та страна, которая готова брать все что угодно, по крайней мере, в гражданском самолетостроении. У Поднебесной есть свои неплохие проекты С-919 и ARJ-21, которые напрямую конкурируют с SSJ-100 и МС-21. И чтобы рассчитывать на успех среди китайских авиакомпаний, его необходимо «подогреть». Это лучше всего сделать при помощи вьетнамских авиакомпаний, которые также имеют огромный вес на рынке авиаперевозок ЮВА, и с ними китайцы считаются.

SSJ-100 предложили сразу трем вьетнамским авиакомпаниям: национальному авиаперевозчику Vietnam Airlines и двум лоукост компаниям Jetstar Pacific и VietJetAir. Конечно, вьетнамцы не против новых самолетов, тем более, такого класса, как SSJ-100. Только одна авиакомпания Vietnam Airlines может закупить до 20 самолетов, а это уже значительная партия, даже без учета «китайского» эффекта. Но Вьетнам не будет покупать самолеты напрямую. Единственное, что устроит – это лизинг. Но чтобы его обеспечить, необходимо участие именно российских лизинговых и других финансовых компаний. Западные лизингодатели вряд ли пойдут на подобные сделки, так что придется привлекать российские структуры.

Такая задача становится одной из самых приоритетных для российского авиапрома. После потери, как заказчика, Ливии и ряда стран Ближнего Востока, Вьетнам и Китай становятся основными возможными потребителями, и не только для SSJ-100. Не за горами и МС-21, да и с Ту-204СМ надо что-то решать. А вертолетная программа, особенно по машинам легкого класса, уже сегодня интересна Китаю. Так что, найдя финансы, Россия может существенно усилить свои позиции на данном рынке.

Источник: Полетим.Нет

09 Сен Летные сертификационные испытания вертолета Ка-226Т завершатся до конца этого года

Легкий многоцелевой вертолет Ка-226Т разработанный и производимый холдингом «Вертолеты России» завершает сертификационные испытания

«Летные сертификационные испытания вертолета Ка-226Т практически завершились. До конца текущего года эта машина должна получить соответствующий сертификат», — сообщил Интерфаксу-АВН во вторник источник в авиапроме.

Он сообщил, что в сертификационных испытаниях участвует два Ка-226Т, а всего построено пять вертолетов этой модификации. По словам собеседника агентства, вертолет Ка-226Т оснащен двумя газотурбинными двигателями Turbomeca Arrius 2G мощностью 670 л.с. каждый, обладающими высокими показателями высотности, надежности и ресурса. «Отечественной заменой этих двигателей мог бы стать двигатель ВК-800 разработки компании «Климов», но в ближайшие годы на завершение его разработки рассчитывать сложно», — сказал он.

Максимальная взлетная масса Ка-226Т — 3600 кг. Масса нагрузки в транспортной кабине — до 1046 кг, а максимальная масса груза, перевозимого на внешней подвеске — 1000 кг. Максимальная скорость — 250 км/ч. Максимальная высота полета — 7000 м, а максимальная высота размещения взлетной площадки — 6000 м.

Источник: ВПК