21 мая Новый, тяжелый, свой

Каким должен быть воздушный извозчик будущего

Минобороны России формулирует техническое задание на перспективный транспортный самолет, который сможет заменить в составе ВВС тяжелые машины типа Ил-76 и Ан-22 «Антей». Разработка нового самолета поручена Авиационному комплексу имени С. В. Ильюшина. Первый полет нового самолета должен состояться в середине 2020-х годов, запуск в серию — к концу десятилетия.

Кто поднимет новый танк

Упоминания о новой машине пока что достаточно скудны. Впервые о ней 18 марта 2014 года сообщил генеральный конструктор «Ила» Виктор Ливанов. «Точного названия у проекта нет, пока условно называем его ПАК ТА — перспективный авиационный комплекс транспортной авиации» — сказал он. Подробностей об облике и характеристиках новой машины не сообщалось, однако имеющиеся данные о требованиях к перспективной машине позволяют достаточно точно опознать корни концепции и, следовательно, облик. 16 мая 2014 года о разработке новой машины упомянул, выступая в эфире «Эха Москвы», замглавкома ВДВ. Он сообщил, что новый самолет должен прийти на смену таким машинам, как Ан-12, Ил-76 и Ан-22, а также назвал его индекс — Ил-90.

По словам Ливанова, точные требования к ПАК ТА будут известны после консультаций с возможными заказчиками, прежде всего — Министерством обороны. «Первые результаты «продувок» показали возможные варианты, сейчас ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт имени Жуковского) более глубоко займется этим проектом», — сказал он.

Ливанов уточнил, что по перспективному авиакомплексу ведутся научно-исследовательские работы. Помимо ЦАГИ этим занимаются также специалисты ОКБ Мясищева и других предприятий.

Упоминание о замене Ил-76 и Ан-22 позволяет достаточно точно определить требования к перспективному военно-транспортному самолету, исходя из принципов, в соответствии с которыми создавались его предшественники. В настоящее время основным ВТС Российской военно-транспортной авиации является Ил-76, при этом данная машина была разработана исходя из тактико-технических требований 1970-х годов и модернизация при переносе производства в Ульяновск не слишком сильно увеличила ее возможности. Ил-76 способен перевезти один основной боевой танк Т-72 (перевозка Т-90 требует частичного разукомплектования танка ввиду его большей ширины по бортовым экранам) или технику мотострелкового взвода — три боевых машины пехоты (до БМП-3 включительно).

При освоении производства новой техники сухопутных войск эти ограничения станут еще более существенными: Ил-76 не сможет поднять взвод на перспективных БМП «Курганец» массой по 25 тонн в силу максимальной нагрузки этого самолета, ограниченной 60 тоннами. Сомнительны также его возможности по перевозке перспективного основного боевого танка «Армата» как по массе, так и по габаритам (ширина корпуса), а также других машин на данной платформе.

Процесс роста массы и габаритов военной техники нового поколения стал заметен еще в 70-80-х годах прошлого века, особенно после появления американских и западноевропейских бронированных машин третьего поколения — танков М1 «Абрамс», «Леопард-2», БМП «Брэдли» и других. Основной на тот момент американский ВТС С-141 «Старлифтер», нагрузка которого не превышала 40 тонн, не мог поднять перспективный основной боевой танк М1 или взвод на новых БМП «Брэдли», и именно данные требования привели к созданию С-17 «Глобмастер» с нагрузкой 80 тонн.

Исходя из этого, перспективный советский самолет должен иметь нагрузку и габариты грузовой кабины, превышающие таковые у Ил-76 и примерно соответствующие Ан-22 либо С-17 Globemaster. Проект соответствующих характеристик в истории отечественного авиапрома уже был — это тяжелый ВТС Ил-106, разработка которого с целью замены Ил-76 и Ан-22 началась в 80-х годах.

Новый советский самолет должен был подняться в воздух ориентировочно в 1995-1996 годах и к началу 2000-х пойти в серию, одновременно с создававшимися тогда же новыми боевыми машинами для сухопутных войск, однако «Глобмастер» остался в своем поколении без одноклассника.

Отчасти решить эту проблему могло бы возобновление производства Ан-124. Такая возможность обсуждается уже второе десятилетие, однако характеристики данной машины и ее стоимость не предполагают крупносерийного производства в силу экономических причин. Для решения задач массовой переброски сухопутных войск с новой бронетехникой по воздуху ВВС России нуждаются именно в однокласснике С-17 или, иными словами, в реинкарнации проекта Ил-106.

Продай слона

Разработка новой машины имеет и еще одно, неочевидное, значение — освоенные в ходе этой программы материалы и технологии могут сыграть ключевую роль в создании перспективного широкофюзеляжного пассажирского лайнера, договор о совместной разработке которого был подписан в Шанхае руководством объединенной авиастроительной корпорации и китайской компании COMAC 20 мая 2014 года в ходе визита Владимира Путина в КНР.

Пока рано говорить о заводе, серийно производящем подобные машины, однако представляется логичным, что ПАК ТА сменит в производстве Ил-76МД-90А, чья серия сейчас разворачивается на «Авиастаре». В конструкцию Ил-76 за это время, очевидно, будут вноситься изменения, связанные с появлением новых технологий, материалов, двигателей по мере разработки новой машины.

Оценивая перспективный рынок ПАК ТА, можно прогнозировать потребности ВВС РФ примерно в 100-120 самолетах данного класса, еще 12-15 машин могут «взять на себя» партнеры России по ОДКБ примерно так же, как европейские члены НАТО организуют совместную эксплуатацию «Глобмастеров», еще около 30-40 машин возможно поставить другим госструктурам РФ (ФСБ, МЧС, президентский авиаотряд) и российским авиакомпаниям, занятым на грузовых перевозках. Зарубежный рынок для подобных машин, пока монопольно занятый «Глобмастером», может «открыться» в начале 30-х годов, когда самолеты этого типа начнут списывать по исчерпании ресурса, особенно если новый российский транспортник будет иметь конкурентоспособную стоимость. Относительно текущих цен, она ориентировочно не должна превышать 180 миллионов долларов за машину. В этих условиях не исключено, что РФ удастся возобновить борьбу за индийский рынок ВТС, где к 30-40 годам встанет вопрос о замене С-17, а также предложить новую машину Китаю. Там перспективный ВТС Y-20 создается в категории нагрузки до 60 тонн.

Не исключено, что, как и в случае с перспективным широкофюзеляжным самолетом, Китай может стать партнером России по разработке ПАК ТА, однако для этого Пекину необходимо будет доказать реальность данного проекта как минимум в виде завершенного технического проектирования и подготовки к постройке опытного экземпляра машины. Вместе с тем ни в коем случае нельзя ставить ПАК ТА в зависимость от иностранного инвестора или партнера, учитывая его стратегическое значение.

Немаловажно также и обстоятельство, что реализация этого проекта обеспечит значительный спрос на авиационные двигатели (тяжелые ВТС по определению четырехмоторные) российского производства, идентичные двигателям для гражданских самолетов, — не менее 600 двигателей без учета экспортных поставок. Общая же стоимость программы разработки и производства такой машины может составить оценочно до 40 миллиардов долларов за 30 лет, при этом цена каждого отдельного самолета, как показывает практика, непосредственно зависит от масштабов производства, уменьшаясь по мере роста серии.

Говоря о линейке российских серийных транспортных самолетов в случае реализации ПАК ТА, представляется, что в идеале к середине 30-х годов она должна выглядеть следующим образом: ЛВТС (6-8 тонн — Ил-112), средний ВТС (18-20 тонн — МТС/МТА), средний ВТС короткого взлета и посадки (30-47 тонн в зависимости от режима эксплуатации — Ан-70), тяжелый ВТС (80 тонн — ПАК ТА), который к тому времени сменит в серии Ил-76МД-90А, и, наконец, сверхтяжелый ВТС на основе Ан-124.

Подобная линейка позволит полностью обновить нынешний парк, обеспечив как решение тактических и оперативных задач (Ил-112, МТС, Ан-70) на театрах военных действий, так и стратегических (тот же Ан-70, ПАК ТА, Ан-124) на межтеатровых перебросках. Включая как переброски в границах бывшего СССР, так и в дальнее зарубежье, в случае необходимости. При этом практически все названные самолеты должны иметь коммерческий потенциал, позволяющий удешевить реализацию данной программы за счет привлечения гражданских эксплуатантов. Это повысит и экспортный потенциал самолетов, особенно на рынках стран третьего мира. Кроме того, необходима проработка организационных схем коллективной эксплуатации транспортных машин, делающих их доступными для относительно небогатых стран «вскладчину». Пример подобной кооперации уже есть в виде упоминавшихся программ совместной эксплуатации ВТА НАТО.

Реализация транспортной программы даст завершенную структуру ВВС, которые таким образом к концу следующего десятилетия будут иметь серийные машины нового поколения во всех категориях авиации — от армейской до стратегической — и боевые возможности, сравнимые с ВВС США или объединенными ВВС европейских стран НАТО, даже при количественном превосходстве последних. Общая численность российской военно-транспортной авиации после обновления парка может составить до 250-300 машин в боевом составе и резерве первой категории, в том числе до половины — тяжелых и сверхтяжелых самолетов. Такой парк обеспечит как постоянное выполнение задач в рамках поддержания боевой готовности вооруженных сил, так и оперативное развертывание мобильных сил на двух изолированных друг от друга ТВД (условно — Дальний Восток и Центральная Азия). В мирное время самолеты ВВС из резерва первой категории могут также привлекаться для выполнения задач в интересах экономики страны — как на условиях коммерческого фрахта, так и за государственный счет при необходимости.

Источник: Lenta.ru от  20.05.2014г.

20 мая Вертикальный взлет

Отрасль имеет высокую инвестиционную привлекательность

Отечественное вертолётостроение — это одна из самых высокотехнологичных и динамично развивающихся отраслей российского машиностроения, продукция которой конкурентоспособна во всем мире. Доля российских вертолетов на международном рынке выросла с 3 процентов в 2000 году до 14 процентов в 2013 году и продолжает увеличиваться. В ближайшей перспективе отечественные вертолеты должны занять как минимум 18 процентов мирового рынка.

Следует отметить особенность нашей вертолетостроительной отрасли — высокую инвестиционную привлекательность. Это одна из немногих высокотехнологичных отраслей, в которую можно вкладывать средства без финансовых рисков. А это, согласитесь, важно в условиях определенной нестабильности в экономике.

Чем обусловлена эта привлекательность? Прежде всего, устойчивым рыночным спросом на продукцию, а также высоким уровнем финансовой эффективности. Так, по уровню рентабельности «Вертолеты России» сейчас находятся на втором месте среди мировых вертолетостроительных компаний и на первом — по динамике роста чистой прибыли. Вместе с тем, в отрасли остаются и определенные проблемы. Одна из них — крен в сторону военной продукции, в то время как велик спрос на транспортные и пассажирские машины, медицинскую и спасательную технику как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Поэтому в ближайшей перспективе необходимо развивать новый модельный ряд гражданской продукции. Однако это непростая задача, так как около 80 процентов производства — техника еще советской разработки. Конечно, это надежные качественные машины с оптимальными техническими и ценовыми характеристиками. Возьмем тот же Ми-8/17 — вертолет мирового уровня, который остается основой наших поставок.

Тем не менее, существуют проблемы, связанные с современными требованиями рынка по конструкциям, технологиям, материалам и другим параметрам. А новые программы, зачастую дальше опытных образцов не продвигаются. Так, пока не летают Ми-2М и Ми-34С1. Не доведены до кондиции такие новинки, как Ми-38, Ка-62 и Ми-171А2, а также учебные машины «Ансат» и Ка-226. Есть и другие проблемы, связанные, прежде всего, с качеством комплектующих.

Но наиболее уязвимыми, особенно в нынешней ситуации, нас делает то, что едва ли не 80 процентов российского вертолетного парка летает на двигателях украинской фирмы «Мотор Сич». Такая ситуация остро ставит вопрос о реализации программ по импортозамещению. Кроме того, необходимо стимулирование инвестиционной деятельности, как в промышленности в целом, так и в вертолетной отрасли, в частности. А для этого необходимо прежде всего законодательно совершенствовать механизмы налоговой политики.

Возьмем, например, вопрос государственной поддержки экспорта. Здесь следует обратить внимание на два момента. Во-первых, для повышения заинтересованности покупателя мы предоставляем ему отсрочку платежа за свой счет, то есть фактически кредитуем его. При этом предприятие вынуждено брать коммерческий кредит для восполнения оборотных средств по завышенным процентам. Поэтому мы предлагаем предоставлять кредит в этом случае в пределах ставки рефинансирования Центробанка.

Другой важный момент — возмещение НДС при экспорте продукции также на условии длительной отсрочки платежа. Право на возмещение появляется лишь в том случае, когда производитель получает всю сумму по контракту. Соответственно, на длительных сроках существенно ухудшаются финансовые показатели экспортного проекта.

Вместе с тем в законодательстве вопрос с экспортной продукцией длительного цикла, к которым, безусловно, относятся и вертолеты, уже решен. Есть нормы, которые позволяют начислять НДС не в момент получения аванса за продукцию, а в момент ее отгрузки. Считаю, что аналогичные законодательные решения должны быть приняты также и применительно к возмещению НДС при поставках продукции с длительными сроками отсрочки платежа.

Также необходимо активнее задействовать в высокотехнологичной промышленности, ОПК, вертолетостроении малый и средний бизнес. Ведь МСБ — это источник инноваций, канал трансферта знаний и технологий в промышленный комплекс. Сегодня в наиболее развитых экономиках малые фирмы составляют 70-90 процентов от общего числа предприятий. Об их эффективности говорит тот факт, что на 1 доллар затрат они внедряют в 17 раз больше разработок, чем крупные предприятия. Кроме того, малый бизнес способен оказывать крупным промышленным предприятиям услуги по производству комплектующих, транспорту, логистике, встраиваясь таким образом в общий технологический процесс. Это особенно актуально в регионах, где уже есть мощные оборонно-промышленные кластеры.

Применительно к вертолетостроению значительный опыт привлечения малого бизнеса есть, например, на Казанском вертолетостроительном заводе (КВЗ). Когда в реформенные годы оказались разрушенными некоторые заводы-производители комплектующих, КВЗ помог им возобновить производство путем создания на оставшихся мощностях новых малых предприятий. И то, что завод сейчас строит вертолетов на 1,5 миллиарда долларов, это во многом позитивный итог привлечения малого и среднего бизнеса.

На основе этого опыта сейчас прорабатывается вопрос о создании специализированного технопарка для авиастроительного кластера Казани.

 Источник: Российская газета

20 мая Международная выставка вертолетной индустрии – 2014 пройдёт с 22 по 24 мая 2014 г. в г. Москве

Международная выставка вертолетной индустрии – 2014 пройдёт с 22 по 24 мая 2014 г. в г. Москве в Международном выставочном центре «Крокус Экспо».

Тематика — вертолетная техника, навигационное оборудование, наземное обеспечение, средства радиолокационного контроля, оборудование вертолетных площадок, комплексы управления, навигация и связь.

Организационный комитет по подготовке и проведению выставки возглавляет Министр промышленности и торговли Российской Федерации Д.В.Мантуров. От ФСВТС России в состав организационного комитета входит заместитель директора Службы К.Н.Бирюлин.

22 мая 2014 г. состоится церемония открытия, в которой планируется участие Заместителя Председателя Правительства Российской Федерации Д.О.Рогозина, заместителя Министра промышленности и торговли Российской Федерации Ю.Б.Слюсаря, а также мэра Москвы С.С.Собянина.

Общая площадь экспозиции – 14 750 кв. метров.

Участниками выставки станут 98 российских организаций и 48 иностранных компаний из 17 государств.

138 экспонатов продукции военного назначения (в виде образцов и рекламных материалов) представят 22 российские организации, в том числе ОАО «Рособоронэкспорт», ОАО «НПО «Прибор», ОАО «ПО «УОМЗ», ОАО «Швабе – Оборона и Защита», ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ», ОАО «Вертолеты России», ОАО «Роствертол», ОАО «Улан-Уденский авиационный завод», ОАО «МВЗ им. М.Л.Миля», ОАО «Камов» и другие.

ОАО «Вертолеты России» представит боевой ударный вертолет Ми-28НЭ (из наличия Минобороны России), а также образцы гражданской вертолетной техники – многоцелевой вертолет средней дальности Ми-38 и легкий вертолет «Ансат».

Приглашения посетить выставку направлены послам и военным атташе из разных государств, в том числе Кипра, Замбии, Намибии, Малайзии, Кувейта, Арабских Эмиратов, Саудовской Аравии, Иордании, Йемена, Египта, Афганистана, Конго, Кении, Мозамбик, Судана, Намибии, Уганды, Словакии, Чехии, Белоруссии, Бельгии, Турции, Испании, Китая, Италии, Вьетнама, Монголии, Кореи, Таиланда, Индии, Бразилии, Колумбии.

В рамках деловой программы планируется проведение более 35 мероприятий.

Федеральная служба по военно-техническому сотрудничеству выражает надежду, что Международная выставка вертолетной индустрии — 2014 позволит укрепить деловые связи России с зарубежными партнерами в военно-технической области.

Источник: Федеральная служба по ВТС

20 мая Военным двигателям оставят две линии сборки

«Объединенная двигателестроительная корпорация» приняла решение организовать две линии конечной сборки двигателей для боевой авиации: на московском «Салюте» и уфимском УМПО. Резервная сборочная линия разместится в Омске. В корпорации считают, что таким образом удастся оптимизировать производство, но затрудняются сообщить, какого экономического эффекта они намерены добиться.

Дивизион «Двигатели для боевой авиации» в составе «Объединенной двигателестроительной корпорации» (ОДК) будет существенно реорганизован, сообщили в корпорации. В итоге в дивизионе будут две линии конечной сборки двигателей: на головном предприятии дивизиона — Уфимском моторостроительном производственном объединении, — и в Москве, на площадке Научно-производственного центра газотурбостроения «Салют». На базе Омского моторостроительного объединения им. Баранова будет создана резервная линия сборки. Кроме того, на предприятиях будут функционировать центры технологической компетенции по литью и производству зубчатых колес.

Планы по переформатированию дивизиона разрабатывались в ОДК уже достаточно давно. «Очевидно, что полностью перевооружить каждое предприятие возможности нет, — говорил «АвиаПорту» ранее генеральный директор ОДК Владислав Масалов. — Да это и ни к чему, поскольку мы говорим о едином производственном холдинге. Сейчас у нас по многим направлениям идет дублирование функций». План же реорганизации был разработан по результатам аудита предприятия в 2013 году.

«Системно технический аудит на заводах дивизиона не проводился с советских времен, — сказали «АвиаПорту» в УМПО. — При объединении предприятий возникли вопросы, связанные с дублированием вложений в схожие технологические проекты». Аудит на предприятиях дивизиона проводился с июня по ноябрь 2013 года специально созданной рабочей группой в составе представителей технических служб, входящих в него предприятий. Основой обследования стала новая методика, разработанная на предприятия: специалисты поделили двигатели АЛ-31 на типовые блоки и исследовали их производство с точки зрения трудоемкости и себестоимости.

На предприятии утверждают, что проект будет завершен до конца года и не потребует капитальных инвестиций. О финансовом эффекте на УМПО пока не рассуждают, сообщая, лишь что «главная задача — повышение эффективности инвестиционной политики корпорации, расчет эффективности ведется». Однако ранее В.Масалов рассказал «АвиаПорту», что анализ кооперационной ведомости по АЛ-31 показал, что по отдельным комплектующим и узлам трудоемкость в Москве существенно ниже, чем на УМПО. Разница в себестоимости изготовления достигала 25-30%.

Переформатирование производства укладывается в дивизионную логику развития корпорации. «Такой подход уже дал синергетический эффект: с момента создания корпорации в 2008 году улучшено большинство операционных показателей деятельности, выпуск двигателей во всех сегментах увеличился в два раза, — сказали «АвиаПорту» в пресс-службе ОДК. — Он позволяет исключить дублирование функций и внутрикорпоративную конкуренцию среди наших предприятий, совершенствовать систему управления цепочками поставок и развитием внутренней кооперации между предприятиями группы».

Завод им. Чернышева будет планомерно лишаться своих функций. Ранее В.Масалов заявлял, что площадка завода им. Чернышева на том месте, где она расположена сегодня, лишена будущего. «Существенным образом модернизировать её мы не можем, да и реконструкция таких производств в городской черте Москвы законодательно невозможна, — говорил он. — Исходя из этих фактов, а также убыточности предприятия в целом, было принято непростое решение о переводе в течение нескольких лет производства с площадки ММП им. Чернышева».

В пресс-службе корпорации «АвиаПорту» сообщили, УМПО и ММП им. Чернышева будут объединены в течение 14 месяцев. «Мы рассмотрели программу реконфигурации производства номенклатуры двигателей семейства РД, которые серийно выпускает ММП им. Чернышева. В УМПО и НЦП газотурбостроения «Салют» передана соответствующая документация и поставлена задача в период до 2017 года полностью освоить производство двигателя РД и его модификаций с распределением по трудоемкости изготовления 65% и 35% соответственно, — добавили в ОДК. — Финальной сборкой и испытаниями займется УМПО, а «Салют» будет осуществлять серийный выпуск деталей и узлов, в основном на мощностях омского филиала».

Сейчас разработчик двигателя — ОАО «Климов» — проводит испытания двигателя РД-33МК на ресурс в 1000 часов, с учетом подтверждения которого будет организовано серийное производство. Изготовление камеры сгорания, соплового аппарата, коробки приводов и фронтового устройства силовой установки будет закреплено за «Салютом», компрессоров высокого и низкого давления — за УМПО.

Источник: АвиаПорт.ру

19 мая Новый военно-транспортный самолет Ил-90 появится в России для ВДВ

Новый военно-транспортный самолет Ил-90 разрабатывается для российских Воздушно-десантных войск (ВДВ), сообщает РИА Новости со ссылкой на заместителя командующего ВДВ по материально-техническому обеспечению, полковника Наримана Тимергазина.

«Работа сейчас очень серьезная ведется по авиации над новым видов самолетов Ил-90 <…> Принципиально новый вид самолета должен появиться», — сказал он, не уточнив характеристики нового самолета.

Сейчас в интересах ВДВ используются военно-транспортные самолеты Ан-12, Ан-22, а также Ил-76, на смену которому, по планам, в скором времени придет Ил-476.

Реформа, начатая в 2008 году, стала самой крупной в российской армии за всю постсоветскую историю. Существенно изменилась система военного управления, сократилась общая численность армии, при этом доля военнослужащих по призыву снизилась, а число контрактников увеличилось. Значительно выросли зарплаты офицеров, решаются их жилищные проблемы. Но главное — удалось принять беспрецедентную по объемам программу перевооружения армии до 2020 года.

Доля нового оружия в армии за эти годы повысилась до 16%, а к 2020 году, как ожидается, составит 70%.

Минобороны планирует в 2014 году довести оснащенность армии современными образцами вооружения и техники до уровня 30%. В этом году планируется продолжить работы по перевооружению ракетных полков РВСН на ракетные комплексы «Ярс» мобильного базирования. Наряду с этим продолжится перевооружение на ракетные комплексы «Ярс» стационарного базирования Козельского ракетного соединения.

Кроме того, планируется переоснащение двух ракетных бригад Сухопутных войск на ракетные комплексы «Искандер» и двух зенитно-ракетных полков на зенитно-ракетные системы С-400.

Источник: AEX.ru

16 мая Объем госбюджетных ассигнований по госпрограмме «Развитие авиационной промышленности» до 2025 года составит 714,2 млрд рублей

Министерство промышленности и торговли опубликовало обновленный текст государственной программы «Развитие авиационной промышленности на период 2013-2025 годы». Программа утверждена постановлением Правительства, сообщает пресс-служба Минпромторга.

Цель госпрограммы — создание высококонкурентной авиационной промышленности и закрепление ее позиции на мировом рынке в качестве третьего производителя по объемам выпуска авиационной техники. «Это очень амбициозная программа, ее выполнение потребует системной работы и существенных усилий всех предприятий отрасли, что в результате должно сформировать качественно новый, конкурентоспособный, инновационный российский авиапром», — прокомментировал директор профильного департамента авиационной промышленности Минпромторга Андрей Богинский.

Госпрограмма состоит из подпрограмм, описывающих мероприятия для соответствующих подотраслей, в частности, «Самолетостроение», «Вертолетостроение», «Авиационное двигателестроение», «Авиационное агрегатостроение», «Авиационное приборостроение», «Малая авиация», «Авиационная наука и технологии». В результате реализации госпрограммы Россия к 2025 году должна достичь в денежном выражении следующих долей в мировом авиапроме: в гражданском и военном секторах соответственно в самолётостроении 3,2% и 10,9%; в вертолётостроении 12% и 16,5%; в авиационном двигателестроении 1,4% и 12,9%; в авиационном агрегатостроение 4,4% и 5,4%; в авиационном приборостроении 10,9% и 21%, рассказали в Минпромторге.

«Помимо этого, в сфере авиационной науки и технологий должна быть создана эффективная система управления научными исследованиями путем координации работ научных и промышленных организаций, должен формироваться постоянно обновляемый научно-технический задел, будет создана научно-экспериментальная база мирового уровня для проведения перспективных научно-исследовательских работ и испытаний, ожидается расширение участия России в международных научных исследованиях по авиации. За время реализации государственной программы, то есть с 2013-го по 2025-й год включительно, планируется построить 3266 самолетов и 5556 вертолетов», — также пояснили в пресс-службе Минпромторга.

Госпрограмма «Развитие авиационной промышленности на период 2013-2025 годы» была принята в декабре 2012 года. В нынешней, второй редакции объемы финансирования приведены в соответствие с законом «О федеральном бюджете на 2014 год и на плановый период 2015 и 2016 годов» и  предложенными Минфином России предельными расходами федерального бюджета на реализацию государственных программ в 2017-2020 гг. В частности, в связи с оптимизацией объемов финансирования на этот период уточнены индикаторы подпрограммы «Авиационная наука и технологии». Помимо этого, приведены в соответствие с уточненными планами производителей индикаторы по выпуску авиационной техники подпрограммы «Самолетостроение», уточнены текущие и перспективные меры господдержки отрасли, среди которых субсидирование техперевооружения российских производителей самолетов, поддержка лизинга воздушных судов, поддержка экспортных продаж авиационной техники, консолидированный госзаказ, гарантия остаточной стоимости воздушных судов, возвратное бюджетное финансирование и др.

Объем государственных бюджетных ассигнований по госпрограмме «Развитие авиационной промышленности» до 2025 года составит 714,2 млрд рублей, помимо этого 277,5 млрд планируется привлечь из внебюджетных источников. В нынешней редакции было исключено дублирование указания объемов финансирования с государственной программой «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности на период до 2020 года», при этом суммарный объем финансирования авиапрома остался на том же уровне, что и был предусмотрен ранее, в прежней версии госпрограммы, принятой в декабре 2012 года, напомнили в Минпромторге.

Источник: AEX.ru

16 мая Ил-96 пошел на взлет

Самолетами заинтересовались Кремль, «Роснефть» и Сергей Шойгу

Как стало известно «Ъ», ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО; входит в Объединенную авиастроительную корпорацию) согласовало планы по производству 14 новых Ил-96 различных версий до 2024 года. Самолеты будут строиться в основном для госструктур, причем первые три борта, на которые заключены твердые контракты, должны быть переданы заказчикам к началу 2015 года. Один из таких самолетов будет сделан специально для министра обороны Сергея Шойгу.

«На сегодняшний день согласованы и подписаны планы по производству новых самолетов Ил-96 различных версий для государственных заказчиков. Эти самолеты будут строиться у нас, на воронежском авиазаводе. Предполагается, что в период с 2014-го по 2024 год всего будет произведено и передано заказчикам 14 бортов данного типа в пассажирских версиях с различными компоновками пассажирской кабины, а также в специальных вариантах», — рассказал вчера «Ъ» генеральный директор ВАСО Сергей Юрасов. По его словам, твердые контракты пока заключены на три самолета, «передача заказчику этих машин должна состояться в конце 2014-го и в следующем году».

По словам источника «Ъ», близкого к ОАК, заказ для ВАСО будет включать в себя как «доработанную» грузовую версию в виде Ил-96-400Т, так и «спецзаказы». «Три твердых контракта включают в себя два борта для управления делами президента и один коммерческий заказ для лизингового партнера», — добавил он (ранее сообщалось, что заказчиком Ил-96-400ВПУ является компания «Роснефть»). В пресс-службе ОАО «Ильюшин Финанс Ко», которое специализируется, в частности, на лизинге самолетов, производимых ВАСО, вчера отказались комментировать свои заказы на самолеты Ил-96. Напомним, что специальный летный отряд президента содержит, в частности, четыре самолета типа Ил-96-300ПУ (они позволяют вести управление вооруженными силами в случае ядерного конфликта), до конца 2015 года значится поставка пятого борта.

Основная часть заказа, обнародованного господином Юрасовым, по сведениям «Ъ», принадлежит Минобороны: они планируют приобрести 11 самолетов, не исключено, что некоторые из них превратят в топливозаправщики (в такой модификации их топливная вместимость вдвое, а дальность полета практически втрое больше, чем у младшей модели — Ил-76). Один из самолетов, по словам источника «Ъ» в военном ведомстве, будет после передачи закреплен за главой Минобороны Сергеем Шойгу. Напомним также, что в интересах военных ВАСО изготавливает самолеты Ан-148-100Е: первый из 15 единиц уже был передан заказчикам в декабре 2013 года, а окончательно закрыть контракт стоимостью около 18 млрд руб. стороны планируют в 2017 году.

Господин Юрасов охарактеризовал план по Ил-96 для завода как «достаточно амбициозный», однако отметил, что «прежде чем расписаться в его выполнении, специалисты ВАСО тщательно, на всех уровнях проанализировали возможные риски». «Сегодня мы рассчитываем только на одно — на выполнение поставленных задач», — сказал господин Юрасов. Для этого, по его словам, в ВАСО «активно ведется набор персонала, в первую очередь основных производственных рабочих»: «С начала года уже набрано порядка 150 человек. Часть из них проходят обучение, часть уже трудятся. Удалось вернуть на завод и тех, кто раньше был задействован в строительстве Ил-96, а потом, когда в 2000-х годах объемы программы сократились, сменил место работы. Еще около 800 человек необходимо набрать до конца этого года».

Знакомый с ситуацией в ВАСО депутат Госдумы от Воронежской области Сергей Гаврилов объясняет желание госзаказчиков приобретать именно Ил-96 «несколькими моментами»: «Во-первых, это поддержка отечественной науки. Второе — желание обеспечить руководство страны отечественной техникой в условиях сложной внешнеполитической ситуации. Третье — дать возможность подготовить к перспективному производству новый тип дальнемагистральных самолетов, в которых заинтересованы Китай и Индия».

Глава аналитической службы «Авиапорт» Олег Пантелеев не сомневается в способности ВАСО выполнить заказ: «Сейчас мощности предприятия недозагружены, и, даже если будут заказы на Ил-112, они не помешают производству Ил-96. По примерным подсчетам, завод может производить до 20 самолетов в год средней размерности, таких как Ан-148 или Ил-112, и дополнительно несколько больших — как Ил-96». Эксперт отмечает логичность заказа со стороны управления делами президента, поскольку самолет «остается основной отечественной базой для строительства специальных бортов».

«Грузовые Ил-96-400Т в последнее время не были полностью загружены у их эксплуатанта — компании «Полет», и спрос на них отсутствовал, — говорит гендиректор консалтинговой компании Infomost Communications Борис Рыбак. — При этом отсутствие спроса сейчас характерно не только для этой модели, но и для всех грузовых самолетов, что связано с экономической ситуацией в стране в целом». Стоимость одного борта без спецоборудования, по словам господина Рыбака, оценивается в $60-80 млн.

Источник: Коммерсантъ-Воронеж

16 мая РСК «МиГ» и холдинг «Авиационное оборудование» заключили договор на поставку оборудования для истребителей

ОАО «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ» (в составе ОАК) и холдинг «Авиационное оборудование» заключили договор на поставку современного авиационного оборудования для многофункциональных истребителей МиГ-29К/КУБ, МиГ-29М/М2 и МиГ-35. Об этом говорится в сообщении пресс-служб РСК «МиГ» и Авиационного оборудования.

«Срок действия контракта рассчитан до 2020 года. Общая стоимость запланированных поставок превысит 4 млрд. рублей. По условиям договора, холдинг «Авиационное оборудование» должен поставить РСК «МиГ» средства наземного обслуживания, в том числе установки для зарядки воздухом, азотом, кислородом, а также гидроустановки и гидростенды, которые производит московский конструкторско-производственный комплекс «Универсал» (МКПК «Универсал»), автоматы защиты (АЗРКГ) для бортовой электросети боевых самолетов, системы сигнализации о пожаре ИС-5МГ-1 «Д», комплексные аппараты ДМР-200ВУ для контроля за основными источниками постоянного тока, гидравлические фильтры, кислородные установки, редукторы, а также блоки Б8М-1 – пусковые устройства для авиационных неуправляемых ракет. Кроме того, экипажи истребителей МиГ-29К/КУБ, МиГ-29М/М2 и МиГ-35 получат новейшие кислородные маски КМ-34Д серия 2 и КМ-35М, которые на 15% легче аналогичных систем прошлого поколения», — говорится в сообщении.

Поставку оборудования РСК «МиГ» обеспечат шесть входящих в холдинг предприятий. Среди них: изготовитель широкой номенклатуры средств наземного обслуживания летательных аппаратов различного класса МКПК «Универсал», разработчик инновационных комплексов и систем электроснабжения Уфимское агрегатное производственное объединение (УАПО), изготовитель вспомогательных газотурбинных двигателей и турбоустановок Уфимское агрегатное предприятие «Гидравлика» (УАП «Гидравлика»),  а также ведущее предприятие России по проектированию и производству шасси для самолетов различных типов «Авиаагрегат», пояснили в пресс-службах.

Генеральный директор ОАО «РСК «МиГ» Сергей Коротков отметил, что долгосрочный контракт с холдингом «Авиационное оборудование» обеспечит ритмичный выпуск истребителей «МиГ». «Это особенно важно в свете наших планов наращивать производство новых самолетов по государственному оборонному заказу и на экспорт», – подчеркнул Сергей Коротков.

«Это первый долгосрочный договор холдинга как комплексного централизованного поставщика с РСК «МиГ». Ранее контракты заключались с отдельными предприятиями, входящими в «Авиационное оборудование», и сроком всего на год, – заявил генеральный директор холдинга «Авиационное оборудование» Максим Кузюк. – Это является залогом стабильного успешного развития бизнес-отношений между холдингом и нашими партнерами, а также позволит равномернее загружать мощности наших предприятий».

Источник: AEX.ru

15 мая В Казахстане покажут двухместный истребитель МиГ-35

Российская самолетостроительная корпорация «МиГ» в составе Объединенной авиастроительной корпорации примет участие в международной выставке вооружений и военной техники KADEX-2014 в Казахстане. Согласно сообщению корпорации, поступившему в редакцию «Ленты.ру», на этой выставке, помимо прочего, будет представлен прототип двухместной версии перспективного легкого истребителя МиГ-35.

Многофункциональный истребитель МиГ-35 будут пилотировать летчик-испытатель Станислав Горбунов и штурман-испытатель Николай Мурмилов. Выставка KADEX-2014 пройдет в Астане с 22-го по 25 мая 2014 года. РСК «МиГ» также привезет в Казахстан палубные истребители МиГ-29К/КУБ и модернизированные МиГ-29М/М2. Кроме того, на экспозиции корпорации будет представлен и комплекс трехмерной визуализации, входящий в состав тренажера боевого применения СТБП-29.

В мае 2012 года президент Казахстана Нурсултан Назарбаев объявил, что Астана заинтересована в приобретении истребителей МиГ-35. Количество самолетов и возможные сроки подписания соглашения казахстанский президент тогда не уточнил. Ведутся ли переговоры о поставке истребителей такого типа в настоящее время, пока неизвестно. Между тем, поставка истребителей МиГ-35 включена в госпрограмму вооружений России до 2020 года. В середине апреля 2014 года сообщалось, что Министерство обороны России намерено подписать контракт на поставку боевых самолетов такого типа после 2016 года. В рамках первого соглашения могут быть куплены 24 истребителя. Всего же РСК «МиГ» за несколько лет должна будет собрать около ста МиГ-35.

Источник: информационное агентство «Lenta.Ru», 15.05.2014г.