Интервью В.М.Чуйко
15-18 апреля в Москве будет проходить первый Международный форум двигателестроения МФД-2014. Публикуем продолжение беседы корреспондентов AEX.ru с Президентом АССАД Виктором Михайловичем Чуйко о ситуации в отечественном двигателестроении. Первая часть беседы была посвящена науке и кадрам. Во второй части поговорим о двигателях и проблемах их производства.
— Двигатель — это неотъемлемая часть самолета. Самолетчиков (ОАК) интересует то, что происходит в отечественном двигателестроении? Будут ли самолетостроители принимать участие в конгрессе?
— Есть такое крылатое выражение, что в полете в самолете всё сопротивляется, кроме двигателя, который тянет. В годы, когда денег не было, а мы доводили ПС-90, мы как-то с Генрихом Васильевичем Новожиловым проводили совещание, ругали всех, но в заключение он сказал: «Дорогие друзья, хоть я вас и поругал, но я вам скажу откровенно, что двигатель сделать гораздо труднее, чем самолет. Это первое. И второе, что хороший самолет без хорошего двигателя не построишь». Скажем так, что двигатель является неотъемлемой основной частью самолета. Самолета без него не может быть.
В советское время так и было. У меня каждый день были либо Новожилов, либо Туполев, либо Симонов, либо Беляков, либо Марат Тищенко, либо Сергей Михеев, и ставили вопросы. Они помогали нам, доказывали, что надо двигателистам помогать. Сегодня это в какой-то мере сохранилось. Хотя работа в условиях капитализма, где, по определению теоретиков социализма, человек человеку враг, оно уже не так проявляется.
Раньше немыслимо было, чтобы строили самолет, чтобы на комплектацию не дали техзадание в минавиапроме. А сейчас мы построили такой самолет — заказали за границей многие агрегаты, а нашим не дали даже техзадание на то, чтобы они что-то разработали. А теперь мы говорим про локализацию производства, на что иностранцы очень неохотно идут. Или идут, когда за рубежом это изделие уже не нужно. Это ведет к определенным последствиям. Поэтому я скажу, что на наш форум мы уже пригласили и самолетчиков, и многие подали заявку на участие в конгрессе.
Вчера буквально говорил с Демченко Олегом Федоровичем, главным руководителем проекта МС-21, он сказал, что его это интересует и он обязательно будет на открытии. Он также сказал: «Я очень заинтересован в ПД-14, чтобы был этот двигатель. Это даст возможность самолету, который мы разрабатываем, в двух качествах выступать. Я хочу, чтобы получился хороший двигатель, и чтоб был хороший самолет». Поэтому самолетчики обязательно будут.
Но мне сложно говорить о самолетчиках, потому что у них тоже сейчас нет настоящих генеральных конструкторов. Вот как было при СССР, генерального конструктора назначали по постановлению ЦК и Сомина, и генеральным мог стать лишь тот, кто внедрил 2 или 3 изделия в серийное производство, и они успешно массово шли. А сейчас генеральный назначается приказом руководителя акционерного общества. Хочу назначу, хочу сниму. Да, мы надеемся на то, что самолетчики будут на форуме и им будет очень интересно.
— Мы знаем насколько сегодня взаимозависимы российское и украинское авиационное двигателестроение. В каком состоянии сотрудничество между Россией и Украиной в это области, и какие у нас перспективы, особенно с учетом тех событий, которые сейчас происходят?
— Вы же слышали, что собрали российский двигатель для вертолета. Его Путину показали, Медведеву. Я, к сожалению, не видел этого двигателя. Но по сведениям, которые у меня есть, там все не однозначно. Я вам отвечу по-советски. Я полностью поддерживаю вчерашнее заявление Президента России Владимира Владимировича Путина, который сказал: Несмотря на то, что у нас сейчас политическое обострение, я дал команду Председателю Правительства (и потом собрал Правительство, это повторил) о том, что все договора, все соглашения, которые были заключены, должны выполняться в тот срок, который есть.
Для нас это очень важно. Многие заколебались, особенно в последнее время, но учитывая, что это очень эффективное сотрудничество – оно дает эффект для обеих сторон. Это очень полезное сотрудничество и для российской, и для украинской стороны. При этом сотрудничестве мы не теряем рабочие места в России, а, наоборот, их приобретаем.
Техника, которая совместно нами создается, находит очень высокую оценку. Я имею в виду самолеты Ан-148, Ан-158. У них налет такой, как у магистральных самолетов. Хотя им для этого приходится чаще садиться и взлетать. Поэтому научно-техническая часть конгресса направлена по-прежнему на кооперацию. Что-то мы делаем, что-то они, это очень полезное сотрудничество. Вне всякого сомнения, это должно продолжаться. Это первое.
Второе — пока что на этот час (я только что говорил с Богуслаевым, руководителем запорожского Мотор Сич) ничего негативного не ощущается, что можно было бы ожидать и что может помешать нормальной работе. Всё идет: производство, поставки материалов и комплектующих и так далее. Поэтому завод там работает, поставки с России туда идут. Поставки в Россию оттуда также идут.
Как дальше будут развиваться события – сейчас сложно спрогнозировать. Я не хочу делать заявления перед микрофоном, потому что это не моего уровня компетенция. Но суть заключается в том, как Владимир Владимирович сказал: Я убежден, что военные России и Украины будут стоять по одну сторону баррикад. Поэтому я перефразирую это и скажу. Я убежден, что двигателисты России и Украины будут всегда по одну сторону баррикад.
— Кстати говоря, я еще должен сказать, что организуется совместный инженерный центр – ОДК, «Мотор Сич» и ЗМКБ «Прогресс». Работа по организации этого центра тоже продолжается. Там 75% ОДК и 25% Запорожские. Располагаться он будет и в России и на Украине. Но, поскольку 75% акций будет в ОДК, то главный офис будет здесь. Наши украинские друзья считают так: лишь бы дело шло.
— Виктор Михайлович. Сделайте небольшой обзор, какие продукты, направления наиболее перспективны для развития?
— 27-го марта у нас будет годовое собрание. Мы уже собрали предварительные материалы. У нас хороший рост объемов продаж в 2013-м году на большинстве предприятий (хотя некоторые предприятия немножко сбавили). У нас выросла выработка на одного работающего. При этом численность работников впервые за последние годы не сократилась, а благодаря росту продаж она практически осталась на том же уровне. Выросла заработная плата примерно на 10 – 12%. Средний возраст работающих на заводах уменьшился от трех до пяти лет. Если было 55, сейчас стало 48 – 50. Было 50 – стало 45. В целом это тоже положительное явление.
В прошлом году мы получили 12 сертификатов или протоколов (дополнений к сертификатам). В том числе по Перми, по ступинской «Аэросиле», по Запорожью, по Киеву «Електронприлад» («Электронприбор», если переводить на русский), который делает изделия для Запорожья. Это очень хорошие данные по ОДК. Большой рост объемов продаж и так далее. Причем они достигают этого не только за счет научно-технических, но и организационных мероприятий. Это концентрация производства, его специализация и другое.
Какой-то «свет в конце тоннеля» есть. Я объективно говорю. В первой части я говорил о том, что надо делать, для того чтобы окончательно решить эти вопросы, надо вернуться к тому, с чего мы с вами начинали. Есть определенная положительная динамика развития. Но все-таки системный кризис продолжается. Некоторые считают, что – нет. Заводы работают, зарплату получают.
Но сегодняшнюю систему, которая сложилась в управлении, я называю «броуновское движение в замкнутом контуре». Это когда всё внутри движется, трется друг о друга, тепло выделяется, а наружу не выходит.
Что у нас сегодня. Успешно ведутся работы по ПД-14. Уже собраны передовые двигатели. На них начаты испытания. А на двигателе-демонстраторе практически получены основные параметры. Поэтому идет настоящая доводка.
Второе — последняя модернизация двигателя ПС-90. Получены очень хорошие результаты. Получено дополнение к сертификату, сертификат на них.
Дальше — у нас в целом ряде ВСУ в Ступино увеличена долговечность, надежность. Они сейчас у нас пошли почти на все летательные аппараты. Ступинцы сделали новое поколение ВСУ. Три типа – один маленький, средний и большой: ТА-14, ТА-18-100, ТА-18-200. Сегодня они приступили к созданию ВСУ для полностью электрического самолета. В будущем не будет масла в двигателе. Будут магнитные или газодинамические подшипники, для которых масло не только не нужно, но и вредно. Дальше — уберут приводы агрегатов, а на центральном роторе будет высокооборотный генератор, который будет давать электроэнергию. А уже от него моторчики будут качать то же топливо, будут подавать ток в системы автоматического управления двигателем (электронную систему управления). В Ступино сейчас приступили к работе над таким ВСУ под руководством главного конструктора Сухоросова Сергея Юрьевича.
За прошедшие два года с прошлого салона «Двигатели» запорожцы создали целую гамму двигателей и практически заполнили всю нишу от 200 до 1000 лошадиных сил. Мы тоже пытаемся создавать у себя такие двигатели. Нам надо заниматься тем, чего нет у нас. А то, что мы можем взять у соседей, нет смысла на это тратить усилия. Тактические отношения с Украиной могут быть испорчены, а стратегически – никогда. Что бы ни делали какие-то силы, рано или поздно наши народы будут вместе. Будем и дальше идти вместе, потому что история у нас одна. Украина и Россия возникли из Киевской Руси. Поэтому поди разберись, кто здесь старший и кто здесь крайний.
Дальше — Заводы наши (предприятия Ассоциации) около 16 миллиардов рублей вложили в модернизацию производства (в замену оборудования и так далее). Это тоже очень важно. Это хорошо.
— Продолжаются разговоры о возможности и целесообразности возобновления производства самолетов Ан-124 «Руслан». Соответственно, встает вопрос замены двигателя Д-18. Есть какие-нибудь предпосылки к тому, что производство «Русланов» будет возобновлено?
— Я бы очень хотел, чтобы разговоры закончились делом. Этот самолет сам показал, что таких самолетов в мире нет! Он востребован, поэтому его нанимают и гражданские, и военные для перевозки грузов. Тем более, если (как они хотят) его возможности еще чуть расширить, модернизировать.
Для этого самолета потребуется более мощный двигатель. Могу сказать, что проект более мощного двигателя на 27 – 28 тонн разработан. Отдельные детали и узлы в Запорожье изготавливаются. Если будет принято решение – я не вижу здесь каких-то технических причин для того, чтобы он не был создан. Считаю, что это очень необходимый самолет для грузовых перевозок.
Будут ли новые Русланы — вопрос риторический. Всегда в любом деле есть и плюс, и минус. Может быть и плюс, может быть и минус. Так и тут. Может быть – может не быть. Тем более, сейчас говорить сложно – в условиях, когда отношения сегодня между Россией и Украиной находятся не в самом лучшем положении. Как там будут развиваться события… У нас было время, когда казалось, что и по Ан-70 всё решили! Конечно, это больше вопрос политический и его надо задавать политикам. Если они смогут ответить.
— Что у нас происходит с поршневыми двигателями? Есть ли какие-то планы по созданию двигателей для малых самолетов или легкомоторной авиации, для самолетов для местных авиалиний.
— Вы знаете, было поручение Медведева подготовить такое постановление. Путин это поддержал. Готовятся такие решения. Но здесь есть противоречие, заключающееся в том, что в условиях рынка государство не помогает создавать и приобретать такие самолеты. Затраты на разработку конечно гораздо меньше, чем на большой самолет, но кто-то с деньгами должен сказать: Да, я берусь это финансировать. Сделаем такой самолет, такой двигатель. Окупаемость такая-то, цена такая-то, она доступна и так далее.
Кто будет летать? Сегодня летают олигархи, завтра они же будут летать. Для того чтобы легкомоторная авиация пошла – надо уровень жизни резко поднять. Чтобы вы могли купить этот самолет и его обслуживание! А так — ну, любители отдельные…
— Так что же нужно сделать, чтобы это, как вы сказали, «Броуновское движение» имело более высокий КПД?
— Фундамент решения этого вопроса, или как говорил В.И. Ленин, главная цепь, за которую надо потянуть, чтобы всю проблему вытянуть, лежит в государственной программе развития авиационной промышленности. Мы в этой программе заложили всего 1 самолет. А затраты – 60 млрд. долларов. Один самолет типа Ту-204 создать — затраты порядка $12 млрд. А у нас 60, то есть мы еще 4 не заложили. Я говорю о том, что программу эту, не трогая экономические параметры, нужно срочно модернизировать. Не растягивать один МС-21 на многие годы — в 2016 году средней размерности, потом малой размерности, потом большой размерности. Все три модификации надо делать одновременно, привлекая к работе и все незагруженные ОКБ.
Дальше — нам надо делать большой гражданский самолет. Нам надо сделать самолеты на 30 — 50 человек. Что касается двигателистов, то сейчас многие предприятия спасаются тем, что поставляют энергетические установки с газотурбинными двигателями для перекачки газа. И в программе этой, о которой мы говорим, главная задача стоит не в создании самолетов, а повышение выработки на одного работающего. А что такое выработка? Это в числителе – объемы продаж, а в знаменателе – численность. Как можно это значение увеличить? Да, уменьшить численность работников. Вот там фактически написано – уменьшить знаменатель. Правда, при этом в 6 раз увеличить числитель. И что еще интересно, если увеличить объем продаж в 6 раз, а сократить численность в 3 раза, то эта величина вырастет в 18 раз, а там записано в 9 раз. Где собака зарыта?
Т.е. я отвечаю прямо. Для того чтобы решить эту проблему, мы сегодня должны в эту программу, не трогая по деньгам, заложить еще 3-4 пассажирских самолета, по ним организовать работу, устранить то, о чем мы вначале говорили – персональную безответственность, надстройку всякую.
Минпромторг, Ростех, Оборонпром, ОДК, ОАК сейчас делают дивизионы, и все организации занимаются управлением активами. Золотые яйца несут там, внизу. А управление активами, например, в мире понимается так: поставлена конкретная задача, чтобы ее выполнить, надо кого-то с кем-то объединить, надо кого-то разъединить. Вот мы и объединяем, не взирая ни на что. И в большинстве своем управление активами сводится к снятию и назначению директоров.
Мы устранили институт генеральных директоров. У нас в моторостроении теперь исполнительные и управляющие. А исполнительный директор по закону об акционерных обществах избирается на год. Поэтому когда раньше мы назначали на коллегии минавиапрома 40-летнего человека на должность директора, который прошел уже на заводе от рядового инженера, мастера, главного технолога до замдиректора. Когда мы назначали его директором, мы говорили: «У тебя до пенсии 20 лет. Все в твоих руках». Так и было. Если он работал нормально, совершенно все равно было, с бородой он или без бороды, хромает он или ходит ровно. Это не играло роли. Если он работал нормально, ему все помогали. И он знал — 20 лет надо трудиться, поэтому нельзя воровать. Тогда этого в голове даже не было, чтобы воровать.
Я работал замминистра авиационной промышленности СССР, я ездил по заводам. И когда мне какой-то сувенир давали, я им давал деньги и говорил: «Давайте мне чек, что вы оприходовали». И так многие мои коллеги. И это даже не идет речь о чем-то крупном, это мелочи. Но ведь из мелочи складывается крупное, т.е. человек привыкает и потом если я приехал и мне не дали – это значит меня обидели?
Так вот я вам назову принципы государственного управления рыночной экономикой. Первый – не мешать. Второй – помогать. И третий – контролировать по вопросам государственным. Т.е. это налоги, сборы и т.д. Если мы построили систему, которая мешает, которая не помогает, толком не контролирует, что мы хотим от нее получить?
Источник: AEX.ru
