24 Янв Год успешной эксплуатации Sukhoi Superjet 100 в авиакомпании «Якутия»

Год назад, 23 января 2013 года, авиакомпания Якутия выполнила первый коммерческий полет на самолете Sukhoi Superjet 100 из своего базового аэропорта в городе Якутске, начав, таким образом, эксплуатацию нового типа воздушных судов.

С момента первого полета SSJ100 с коммерческими пассажирами на борту по маршруту Якутск — Хабаровск, налет двух самолетов этого типа в парке воздушных судов авиакомпании «Якутия» на сегодняшний день составил 2660 часов за 1084 рейса.

За 2013 год авиакомпании «Якутия» на самолетах Sukhoi Superjet 100 перевезла 54 002 пассажира по внутрироссийским и международным маршрутам.

«Авиакомпания «Якутия», крупнейший авиаперевозчик в Дальневосточном регионе России, является одним из уникальных заказчиков Sukhoi Superjet 100. Ведь данный тип самолета успешно эксплуатируется авиакомпанией, в том числе, и в суровых условиях якутской зимы, где температура может опускаться зимой ниже 50 градусов», — говорит Андрей Калиновский, президент ЗАО «Гражданские самолеты Сухого». «Якутия демонстрирует стабильные высокие показатели эксплуатации Sukhoi Superjet 100 в различных условиях окружающей среды, что подтверждает заявленные характеристики нашего самолета».

В эксплуатации у авиакомпании «Якутия» находится два самолета Sukhoi Superjet 100 c бортовыми номерами RA-89011 (зав. 95019) и RA-89012 (зав. 95020).

Для воздушных судов Sukhoi Superjet 100 предусмотрена карта полетов по маршрутам, соединяющим не только города Дальневосточного региона. Авиакомпания ставит SSJ100 также на рейсы в города Китая и Японии.

Именно «Якутия» выполнила первый коммерческий рейс на Sukhoi Superjet 100 из России в Азию в феврале 2013 года по маршруту Якутск — Харбин. Уже летом авиакомпания открыла чартерный рейс из Владивостока в Ниигату (Япония) на SSJ100, что позволило получить новые возможности сотрудничества в сфере туризма между Дальним Востоком России и Японией.

«Самолеты Sukhoi Superjet 100 получают положительные отзывы как от экипажей, так и от пассажиров. Летный состав авиакомпании высоко оценил технические характеристики воздушных судов с точки зрения безопасности полетов», — отметил генеральный директор авиакомпании «Якутия» Иван Простит.

Авиакомпания «Якутия» занимает лидирующие позиции на авиационном рынке Якутии и демонстрирует стабильный рост основных производственных показателей: за 2013 год на самолетах «Якутии» было перевезено 1 098 909 пассажиров.

Карта полетов авиакомпании включает в себя маршруты внутри Республики Саха (Якутия), рейсы по России и международные рейсы. На территории Дальневосточного Федерального округа авиакомпания «Якутия» выполняет полеты в 8 из 9 субъектов, позволяя пассажирам совершать прямые перелеты внутри региона.

Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) — это 100-местный самолет нового поколения, разработанный и произведенный компанией ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» при участии Alenia Aermacchi, компании Finmeccanica. Первый полет лайнера состоялся в мае 2008 года. Максимальная крейсерская скорость Sukhoi Superjet 100 — 0,81 Маха, крейсерская высота 12 200 м (40 000 футов). Длина полосы для базовой версии самолета составляет 1731 м, для версии с увеличенной дальностью полета — 2052 м. Дальность полета для базовой версии — 3048 км, для версии с увеличенной дальностью — 4578 км. Sukhoi Superjet 100  оснащен двумя турбовентиляторными двигателями SaM 146 производства PowerJet, совместным предприятием Snecma и НПО «Сатурн». На сегодняшний день SSJ100 сертифицирован несколькими национальными авиационными властями: российский АР МАК, европейская EASA, мексиканскими, лаосскими и индонезийскими полномочными органами. В 2011 году первый серийный самолет SSJ100 был введен в эксплуатацию.

Компания «Гражданские самолеты Сухого» — акционерами компании являются компания «Сухой» (ОАО «ОАК») (75% — 1 акция) и, с 7 апреля 2009 г., стратегический партнер — итальянская Alenia Aermacchi (25% + 1 акция). Компания «Гражданские самолеты Сухого» была образована в 2000 году для создания новых образцов авиационной техники гражданского назначения. Головной офис компании находится в Москве. ГСС имеет также филиалы на основных производственных площадках — в Комсомольске-на-Амуре, Новосибирске и Воронеже. В настоящее время основным проектом компании является Программа по созданию российских региональных самолетов Sukhoi Superjet 100.

Источник:компания «Гражданские самолеты Сухого», 24.01.2014г.

24 Янв Кредитно-лизинговая схема на службе российского авиапрома

Новые финансовые схемы и механизмы, специально разработанные для реализации новейшей российской авиатехники, стали основной темой пресс-конференции, прошедшей в пятницу 17 января. Событие организовали Государственная корпорация «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (ВЭБ)» и ЗАО «Гражданские самолеты Сухого». Поводом для мероприятия послужило завершение сделки по поставке трех самолетов типа Sukhoi Superjet 100 в Индонезию и структуризации еще одной по аналогичным машинам для Мексики.

В мае прошлого года AEX.RU разместил статью «Непатриотичный лизинг», в которой на отечественный авиализинг мы взглянули сквозь призму лояльности основных игроков рынка отечественному производителю. Текст вышел в продолжение публикации «О рынке авиализинга и отечественном авиапроме», где рассказывалось об общей ситуации в данной области. Там давалась нелесная оценка действий так называемой «банковской группы», образованной лизинговыми дочками системообразующих госбанков – ВЭБ, ВТБ, Сбербанка; говорилось, что те больше заботятся о ввозе в Россию «иномарок», чем о финансировании продаж отечественной техники. По имеющейся у нас информации, высокие руководители наши статьи не просто прочитали, а даже сделали выводы и дали указания. Прошло немного времени и вот Вам первый результат. Разработаны и внедрены в практику интересные схемы реализации «суперджетов» в Индонезии и Мексике.

Выступая перед журналистами 17 января, заместитель председателя Внешэкономбанка – член правления Александр Сергеевич Иванов подчеркнул, что ВЭБ является «давним партнером» ЗАО ГСС и Холдинга «Сухой». В последние пару лет партнеры занимались выстраиванием системы финансирования поставок «суперджетов» и созданием интегрированной системы поддержки продукции ЗАО «ГСС» за рубежом. «Наша задача — интегрировать и заточить на одну цель все структуры Группы Внешэкономбанка, предоставить финансовый продукт, который мог бы успешно конкурировать на рынке, и с его помощью развивать бизнес отечественного производителя», — сказал Иванов. Сделка по поставке в Индонезию трех «суперджетов» — первый такого рода контракт, добавил он.

PT Sky Aviation

Речь идет о пополнении парка PT Sky Aviation — молодой авиакомпании, образованной в 2010 году. В декабре 2012 года авиаперевозчик получил свой первый «суперджет», и еще два – в течение 2013 года (18 декабря по направлению на Джакарту вылетел PK-ECN). Обладая парком из девяти самолетов, в течение прошлого года авиакомпания сумела существенно улучшить свои производственные показатели. Отметив успехи нового игрока на рынке пассажирских перевозок воздушным транспортом, местные авиационные власти дали ему разрешение на перебазирование в аэропорт столицы страны — города Джакарта. В наступившем году он станет для авиакомпании базовым. По мнению российской стороны, своими успехами PT Sky Aviation частично обязана выгодной схеме приобретения «суперджетов», летно-технические характеристики которых отлично подходят для работы на местном рынке авиаперевозок.

Рамочный контракт с индонезийским перевозчиком подписали в 2011 году. Им предусматривается поставка несколькими партиями двенадцати самолетов типа Sukhoi Superjet 100. Представитель ВЭБ описал совокупность соглашений по реализации индонезийского проекта словосочетанием «сложная кредитно-лизинговая схема». На первом этапе российский банк предоставил заемщику в лице PT Sky Aviation двенадцатилетний кредит на сумму около 80 млн. долларов США. «Это позволило покрыть большую часть сделки по этим [трем] самолетам», — отметил источник. Экспортное страховое обеспечение предоставлено Российским агентством по страхованию экспортных кредитов и инвестиций – ОАО «ЭКСАР», входящем в Группу Внешэкономбанка. В проекте также принимает участие ОАО «ВЭБ-Лизинг».

Александр Иванов отказался назвать точное значение процентной ставки, сославшись на соглашение о конфиденциальности с заемщиком. «Могу лишь сказать, что она — конкурентоспособная, потому что рынок Индонезии в достаточной степени конкурентный». Обеспечение потребностей страны в регулярном пассажирском сообщении между различными частями островного государства (в пределах архипелага — 17,5 тысяч островов) невозможно без применения авиации. «Производители из других стран активно работают на местном рынке. Тем не менее, наше предложение было признано конкурентоспособным. Мы смогли предоставить хорошую процентную ставку потому, что у нас есть покрытие рисков – политических и экономических — со стороны ОАО «ЭКСАР». По страховому полюсу предусмотрено возмещение 90-95% потерь».

Смысл выбранной кредитно-лизинговой схемы заключается в том, что самолет находится «в комфортной юрисдикции» (в данном случае – страны-получателя). Для этой цели создана специальная лизинговая компания («дочка» ВЭБ-Лизинг). «В том случае, если по кредиту пропускается платеж и наступает событие – дефолт, то самолет возможно достаточно быстро и эффективно у компании забрать и реализовать на рынке», — отметил Иванов.

Директор департамента финансирования экспорта Внешэкономбанка Даниил Валерьевич Алгульян добавил: «Форма кредитно-лизинговой схемы была выбрана с целью минимизации рисков ведущего финансового института. Место регистрации судна выбирается в значительной степени исходя из тех правовых условий, которые в рамках данной юрисдикции могут быть предоставлены. Между различными странами существуют разные соглашения в сфере регулирования их отношений, и важно выбрать такие, которые будут в большей мере способствовать реализации сделки. В целом, кредитно-лизинговая схема – довольно перспективное направление».

Специфика новой структуры кредитно-лизинговой схемы, разработанной специально для заказчика из Индонезии, состоит в следующем. «Если раньше мы в основном занимались схемами финансового лизинга, то сейчас рынок авиационного финансирования все больше сдвигается в сторону операционного», — отметил выступающий. Индонезийский вариант объединяет элементы первого и второго пути. «Мы продолжаем заниматься разработкой различных схем финансирования, уделяя все большее внимание операционному лизингу. Так поступаем потому, что, как нам кажется, именно здесь, в том числе по реализации российской авиатехники включая «суперджет», находится перспективная точка роста», — считает Даниил Алгульян.

Вместе с тем, операционный лизинг сложен для финансовых структур. Финансирующий банк сталкивается с проблемой остаточной стоимости самолета. На данную тему специалисты Внешэкономбанка представили свои соображения. Поскольку современная авиационная техника – довольно дорогая, а ее поставки имеют большое политическое значение, последнее слово остается за Правительством РФ. «Окончательного ответа пока нет. Надеюсь, что в течение нескольких месяцев вопрос будет решен», — сказал Алгульян. «В мире есть несколько моделей того, как этот вопрос решается. Собственно, над выбором одной из них сейчас и идет работа», — добавил он.

Насчет дальнейших поставок «суперджетов» в Индонезию. Планами на текущий год таковых не предусмотрено. Вот что на эту тему сказал президент ЗАО ГСС Андрей Владимирович Калиновский. «Конечно, можно сразу поставить авиакомпании все двенадцать самолетов, но тем самым мы обрушим ее экономику. PT Sky Aviation – компания молодая, основана в 2010 году, она только входит на рынок, создает свою инфраструктуру, заключает агентские соглашения по продаже авиабилетов. Совсем недавно получила разрешение местных авиационных властей на регулярные пассажирские рейсы, и разрешение на базирование в столичном аэропорту. Работая на новом месте, авиакомпания практически с нуля создает инфраструктуру, накатывает новые маршруты, ведет обучение экипажей на новые типы воздушных судов. Мы оказываем PT Sky Aviation всевозможную техническую поддержку. Группа наших специалистов находятся в Индонезии, сообщает оттуда о росте загрузки рейсов. Если индонезийский рынок перевозок воздушным транспортом продолжит стабильно развиваться, а PT Sky Aviation в течение 2014 года продемонстрирует уверенный рост, тогда ей в 2015 году будет поставлена еще одна партия из трех самолетов».

Общие планы реализации самолетов на местном рынке не ограничиваются пределами одной авиакомпании. В случае, если появится другие заказчики, можно будет использовать уже созданный и отработанный технический инструмент в лице ранее упомянутой местной лизинговой компании (входит в Группу Внешэкономбанка), что создана в рамках реализации проекта с PT Sky Aviation.

Interjet

На пресс-конференции в пятницу 17 января по мексиканской теме журналистам сообщили следующее. ВЭБ и консорциум международных банков подписали соглашения о предоставлении синдицированных кредитов в целях финансирования поставок производимых ЗАО «ГСС» воздушных судов типа Sukhoi Superjet 100 конечному заказчику — мексиканской авиакомпании Interjet (ABC Aerolineas, S.A. de C.V). Банком-агентом по кредиту выступил французский Natixis. В структуре сделки используется страховое покрытие экспортных кредитных агентств – итальянского SACE и французского Coface. С ними ВЭБ подписал трехстороннее соглашение на тему «суперджета». Первый кредит, направленный на финансирование поставки [одного] самолета, выдан 19 декабря 2013 года. Финансирование поставок последующих самолетов будет произведено в первом квартале наступившего года.

Напомним, что прошлым летом мексиканской компании Interjet передано два самолета, оба встали на регулярные пассажирские линии в сентябре, третья машина – в ноябре. Четвертый «суперджет» прибыл в базовый аэродром Тулука 23 декабря.

Впервые в российской истории ВЭБ участвует в синдикате ведущих западных банков (Deutsche Bank AG, Natixis), что давно работают на рынке финансового обеспечения поставок авиатехники. Кредиты покрыты и застрахованы итальянскими и французскими агентствами. Правда, российское финансовое участие в мексиканском проекте пока небольшое – предоставлен один транш порядка 6 млн. долларов США. Однако представители Внешэкономбанка уверили журналистов, что основные вложения – еще впереди. Пока что поставлено только четыре самолета, а соглашения между Superjet International и Interjet содержат 20 твердых заказов и опцион еще на десять.

Представители Внешэкономбанка сказали, что, в первую очередь, мексиканский проект им «интересен применением лучших практик» — когда сделку финансирует не один банк (как в индонезийском случае), а синдикат, и, таким образом, происходит снижение рисков. «Каждый участвующий банк принимает на себя меньше рисков, меньше занимается лимитами и, таким образом, может предоставить финансирование на большее количество самолетов».

Во-вторых, покрытие страховых рисков обеспечивают страховые агентства из европейских стран с достаточно высоким рейтингом, в частности, Франции. А также Италии, рейтинг которой сейчас немного понижен (на момент достижения общих договоренностей по обсуждаемому проекту был выше), но, тем не менее, остается на достаточно высоком уровне, характерном для стран ЕС. Комментарий Внешэкономбанка: «Участие страховых агентств из стран Европейского Союза и ведущих европейских банков позволяет снизить стоимость финансирования для конечного заемщика. Понятно, что у Deutsche Bank стоимость фондирования и ресурсов ниже, чем у российских банков… Такое структурирование позволяет заемщику получать финансирование на максимально выгодных условиях».

Что дает участие ВЭБ иностранным банкам и экспортным агентствам? «В определенном смысле, мы – как флаг», — отвечает представитель Внешэкономбанка. «Мы – государственный банк, институт развития, и наше участие показывает, что в России к этому проекту относятся серьезно, что он поддерживается государством. Для иностранных банков подобная схема наиболее комфортна. Получается некий симбиоз, взаимовыгодная форма существования. Благодаря этому весь механизм заработал».

Мексиканский проект — первая подобная сделка с участием ВЭБ и крупных европейских банков по поставке иностранной авиакомпании сравнительно большого числа пассажирских лайнеров российской постройки. Представители Внешэкономбанка отметили, что в Мексике — достаточно конкурентная среда. «Страна развивается. Сказывается географическая близость с США, а там — крупные игроки, они тоже смотрят на этот рынок. Тем не менее, предложенная нами схема и механизм ее реализации позволила российскому производителю в достаточной степени выиграть».

Среди факторов, обеспечивших «победу» — большое участие французской и итальянской промышленности в комплектации «суперджета» (согласно презентации SJI, доля западных комплектующий – более 60%). «Комплектация поступает из Франции и Италии, и, естественно, банки и страховые структуры этих государств… прежде всего заинтересованы в финансировании собственных производителей», — сообщили сотрудники Внешэкономбанка.

В будущем мексиканская схема поставок авиатехники и механизм ее финансовой поддержки могут найти применение в других сделках, когда российская продукция будет производиться на экспорт в международной кооперации. «Практически все страны, имеющие собственных производителей, заинтересованы развивать, прежде всего, свой экспорт», — подчеркнули представители Внешэкономбанка.

«Цель ВЭБ – создать у себя национальную компетенцию по экспортному финансированию авиатехники. Российский промышленный экспорт должен поддерживаться финансово. Необходимо создать центр финансовых компетенций, где будут структурироваться сложные международные сделки. Надеемся, что наш банк будет серьезно взаимодействовать с ведущими иностранными институтами и международными финансовыми организации, участвовать в финансировании поставок российской промышленной продукции».

В завершение разговора по мексиканской теме, представители ВЭБ выразили благодарность партнерам из ЗАО ГСС за то, что они «позволяют нам нарабатывать компетенции по обеспечению сложных сделок по поставке продукции российского авиапрома». И заметили, что в рассмотрении находится «ряд сделок по другим странам, которые мы продолжаем прорабатывать с отечественными производителями авиатехники». Словом, Внешэкономбанк имеет «достаточно твердые намерения» участвовать в финансировании поставок российских самолетов.

Финансирование производителя

Напомним, что системообразующие Сберегательный Банк, Внешторгбанк и Внешэкономбанк еще в 2005 году подписали рамочное соглашение о финансировании проекта Russian Regional Jet (как тогда назывался Sukhoi Superjet 100). С тех пор только Внешэкономбанк вложил в него более миллиарда долларов США. (Прим. ред: Здесь речь идет о части в  $600 млн. выделенной в 2012 году ВЭБом кредитной линии в размере $1 млрд на реструктуризацию долгов ГСС, а также сделки по поставкам самолетов, которые профинансировала группа ВЭБ. Без учета финансирования разработки самолета.) «Общий объем наших вложений — нашего финансирования, которое мы предоставили по проекту, наверное, превышает миллиард долларов. Это уже вложенные средства», — сказал Заместитель председателя Внешэкономбанка – член правления Александр Сергеевич Иванов.

Мы поинтересовались у Александра Сергеевича, есть ли корреляция между рамочным соглашением 2005 года и финансированием поставок самолетов PT Sky Aviation и Interjet? «На этапе начала проекта самолета мы, действительно, договорились вести его финансирование вместе с Внешторгбанком и Сберегательным Банком. Корреляция с тем событием и финансированием поставок самолетов в Индонезию и Мексику есть. За счет экспортных поставок «суперджетов» возникает денежный поток, и с его помощью возвращаются ранее выданные кредиты. Инвестиции возвращаются как за счет экспортных поставок, так и реализации конечной продукции внутри страны, которую ВЭБ тоже финансирует. С нашей точки зрения как финансового института – чем больше самолетов поставляется, тем больше продукции компания продает, тем больше денежный поток, и тем быстрее окупаются ранее сделанные финансовые вложения. В таком случае для нас как для финансистов проект в целом становится более понятным. Говоря образно, мы счастливы видеть, как благодаря новым поставкам самолетов возвращаются наши вложения».

ИФК

Следующий шаг в развитии способностей и возможностей Группы Внешэкономбанка по линии авиационного лизинга связывают с консолидацией в его собственности акций крупнейшей российской авиализинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.». Сделка готовится уже несколько лет, однако порядок ее реализации до сих пор находится в стадии обсуждения.

Журналисты просили прокомментировать сложившуюся ситуацию заместителя председателя Внешэкономбанка – члена правления Александра Сергеевича Иванова. «Вы абсолютно правы в том, что мы является одним из акционеров «Ильюшин Финанс Ко.», и что мы принимаем участие в консолидации пакета акций этой компании. Мы увеличиваем свою долю и, благодаря этому, другие акционеры – ОАК — избавляются от непрофильных активов. Мы знаем, что у ИФК есть ряд интересных сделок по перспективной авиатехнике. Мы сами достаточно плотно с ними работали, в частности, по финансированию поставок российских воздушных судов на Кубу, а также участвовали и в ряде других сделок по финансированию поставок самолетов российским авиакомпаниям».

Подтвердив желание Внешэкономбанка взять под свой контроль ИФК, господин Иванов, однако, не смог ответить на вопрос, какая конфигурация выстроится внутри группы ВЭБ с приобретением еще одной лизинговой структуры в дополнение к существующей «ВЭБ-Лизинг». Хотя последняя считается одной из крупнейших лизинговых компаний России, ее практический опыт по финансированию поставок воздушных судов объективно уступает накопленному опыту ИФК.

Смена основного акционера ИФК станет большим событием как для авиационного лизинга в целом, так и для Группы Внешэкономбанка в частности. Этим обстоятельством можно объяснить столь затянувшееся внутрикорпоративное обсуждение насчет перспектив развития всего лизингового направления Группы. Вот что на эту тему сказал Иванов: «Обсуждение продолжается. Там есть ряд сложных моментов, включая организационные и финансовые. У нас есть специальное подразделение, которое формирует стратегию развития группы на несколько лет вперед и которое рассматривает вопрос по ИФК. Варианты действий могут быть различные. Это может быть и слияние, возможно с последующим разделением на департаменты, и другие пути развития событий… Говорить о сроках пока тоже преждевременно, потому что подобные вопросы проходят серьезный анализ в рамках принятия корпоративных решений – в том числе на Правлении и в комитетах. А окончательное решение принимает Наблюдательный Совет, возглавляемый премьер-министром, в который входят высокопоставленные государственные чиновники. Совет собирается не так часто, и на него выносятся только тщательно проработанные предложения».

С точки зрения Внешэкономбанка, практическая ценность ИФК лежит, прежде всего, в высоком профессионализме ее команды – пожалуй, самой способной в России в области составления, контрактации и проведения сложных сделок по продукции отечественного авиапрома. Начав свою деятельность в тяжелейших условиях на рубеже веков, не все тогда образованные лизинговые фирмы дожили до настоящего времени (например, ФЛК), а ныне здравствующие обязаны своим спасением хорошо подобранному профессиональному кадровому составу. В начале пути им приходилось использовать очень дорогие финансы, взятые на российском рынке капитала, имеющем славу одного из самых дорогих в мире, по причине завышенных процентных ставок. В таких обстоятельствах упор делался на деловые качества сотрудников «сборной команды», включавшей в себя выходцев из авиапрома с хорошим знанием его возможностей и финансистов высокого уровня, владеющих умением составлять и проводить сделки повышенной сложности. К настоящему времени ИФК пристроила российским и кубинским авиакомпаниям более пятидесяти «ильюшиных», «туполевых» и «антоновых».

Cubana de Aviacion

Поскольку разговор зашел об ИФК, имеет смысл рассказать о новом интересном механизме реализации отечественных воздушных судов на Кубе. Отметим, что, по сути, индонезийский путь ВЭБ во многом повторяет пройденный «Ильюшин Финанс Ко.» на Кубе . Напомним основные моменты. ИФК – стартовый заказчик Ан-158, который разработан и выпускается на Украине с участием многих российских предприятий. На МАКС-2011 Cubana de Aviacion и ИФК подписали контракт на поставку трех самолетов с опционом еще на три. В связи с тем, что свыше 60% комплектующих каждого самолета производится в России, в том числе, на предприятиях корпорации «Ростехнологии», они в большей степени являются продуктом отечественного производства и попадают под программу экспортного финансирования российской продукции. Поставка авиатехники осуществляется в рамках нового соответствующего постановления Правительства РФ N141, которое было принято в феврале 2013 года в дни визита на Кубу Премьер министра РФ Дмитрия Анатольевича Медведева. «Постановление N141 расширяет возможности российских лизинговых компаний и является важной основой будущих поставок отечественных самолетов всех типов на мировой рынок», — отметил тогда генеральный директор ИФК Александр Иванович Рубцов.

В организации поставки и финансирования сделки принимают участие российский «Росэксимбанк» и Панамская лизинговая компания South America Aircraft Leasing. В конце 2012 года «Росэксимбанк» и SAAL подписали кредитное соглашение на сумму в 75 млн. долларов. Предметом соглашения является финансирование приобретения трех самолетов, которые поставляются на условиях финансового лизинга через ИФК кубинской госкомпании «Авиаимпорт С.А.». Синдикацию кредита осуществил «Росэксимбанк». Сообщалось, что с помощью этого банка общий объем профинансированных поставок гражданских самолетов и оборудования на Кубу превысил 330 млн. долларов. Все сделки получили госгарантии Российской Федерации на общую сумму, превышающую 550 млн. долларов. По условиям контракта, авиакомпания Cubana de Aviacion получает самолеты в финансовый лизинг сроком на 14 лет.

Среди общих «элементов» кубинской и индонезийской сделок — создание «местной» лизинговой компании. Дело в том, что (в первом случае) при покупке украинского самолёта российской структурой, последняя должна заплатить государству НДС в размере 18%, что значительно увеличивает стоимость поставки. Однако при этом ввоза самолёта на территорию РФ не происходит – он перелетает с украинской земли на кубинскую. Чтобы решить эту проблему отечественного налогового законодательства, было принято решение найти иностранного партнера, который бы выступил в качестве покупателя Ан-158 и лизингодателя для кубинской авиакомпании. Такая компания найдена: соглашение между российской ИФК и панамской SAAL подписали в 2012 году. Панама – страна с
достаточно высоким суверенным рейтингом, развитой правовой системой и действующими гарантиями по «Кейптаунскому соглашению». Панама не имеет политических и экономических проблем с Кубой. Получилось, что по совокупности обстоятельств панамская юрисдикцией оказалась оптимальной для осуществления поставки самолётов кубинцам при помощи российских специалистов в области авиационного лизинга. В этой сделке ИФК выступает в качестве организатора финансирования (самолёты сразу продаются SAAL по полной стоимости, где 85% это кредит «Росэксимбанка», а 15% оплата кубинской компании «Авиаимпорт С.А.»). Фактическим владельцем самолётов и лизингодаталем для Cubana становится панамская SAAL.

Собственно, для этого и существуют профессиональные лизинговые компании, чтобы организовывать финансирование приобретения воздушных судов, оптимизировать и фиксировать выплаты авиакомпаний, организовать приемку и поставку самолетов. А авиакомпании остается только подготовить экипажи, оснастить техническую базу, подобрать подходящие маршруты и организовать бесперебойное выполнение коммерческих рейсов. В этом им помогают ИФК и специализирующаяся на технической поддержке отечественных самолетов фирма ИФК-Техник, специалисты которой работают в аэропорту Гаваны. В настоящее время на Кубе летают три Ан-158 и еще три будут поставлены в течение наступившего года.

Резюмируя все вышеизложенное можно сказать, что в 2013 году российский авиационный лизинг сделал несколько крупных шагов в своем развитии, продолжил поиск новых схем, обеспечивающих лучшие условия как для изготовителя самолетов, так и для финансирующих сделку структур и, главное, конечного пользователя – авиакомпании. Мы будем и далее следить за событиями на рынке авиализинга и информировать о них наших читателей.

Источник: AEX.ru

23 Янв «РТ-Химкомпозит» создал уникальный триплекс для вертолета Ка-62

Холдинг «РТ-Химкомпозит» создал уникальный органо-органический птицестойкий триплекс для отечественного вертолета Ка-62. Это результат первого этапа проводимых опытно-конструкторских работ, итогом которых должно стать появление на отечественном рынке гетерогенного электрообогреваемого птицестойкого стекла. Об этом сообщает пресс-служба холдинга.

 «Обнинское предприятие «Технология», входящее в холдинг «РТ-Химкомпозит», разработало изделие с уникальными характеристиками, сочетающими в себе легкость с превосходной прочностью. Остекление выдерживает столкновение с птицей при скорости вертолета 265 км/ч и на данный момент по совокупности качеств не имеет аналогов. По мнению руководства «РТ-Химкомпозита», создание не имеющего аналогов триплекса является ключевым индикатором высокого научно-производственного потенциала холдинга», — отметили в пресс-службе.

 В ближайшее время на модернизированном полигоне «Технологии» запланированы испытания уникального остекления. Для проведения испытаний на полигон будет доставлена носовая часть фюзеляжа вертолета. Проверка прочности остекления, установленного на штатном месте, сделает процесс оценки заявленных свойств максимально приближенным к реальным условиям.

Источник: AEX.RU, 23.01.2014г.

23 Янв Fitch подтвердило рейтинги «Сухого» с прогнозом «стабильный»

Международное рейтинговое агентство Fitch Ratings подтвердило долгосрочный рейтинг дефолта эмитента (РДЭ) компании ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», Россия (ГСС) на уровне «BB» со «стабильным» прогнозом.

Как говорится в сообщении агентства, Fitch также подтвердило ГСС рейтинги :краткосрочные РДЭ в иностранной и национальной валюте — на уровне «B»; приоритетные необеспеченные рейтинги в иностранной и национальной валюте — на уровне «BB»; национальный долгосрочный рейтинг — на уровне «AA-(rus)», прогноз «стабильный»; национальный краткосрочный рейтинг — на уровне «F1+(rus)».

В соответствии с методологией Fitch о взаимосвязи между рейтингами материнской и дочерней структур рейтинги ГСС находятся на три уровня ниже рейтингов конечного мажоритарного акционера, Российской Федерации («BBB»/прогноз «стабильный»). Разница в три уровня учитывает сильные связи компании с государством, но также отсутствие государственных гарантий по долгу ГСС. В то же время большая доля долга получена от госбанков, а государственные промежуточные холдинговые компании, включая Объединенную авиастроительную корпорацию и авиационный холдинг «Сухой» предоставляют гарантии по существенной части долга ГСС. Прогноз по рейтингу отражает прогноз по суверенному рейтингу России.

С учетом структуры акционерного капитала Fitch ожидает, что ГСС продолжит получать поддержку от государства в форме дальнейших взносов в капитал сверх уже предоставленных средств. В случае ослабления поддержки или ситуации, воспринимаемой как такое ослабление, возможно увеличение разницы между уровнями рейтингов ГСС и Российской Федерации.

К позитивному или негативному рейтинговому действию могут привести: изменение суверенных рейтингов, которое может привести к пересмотру РДЭ, национальных рейтингов и прогноза по рейтингам ГСС.

В случае какого-либо укрепления господдержки, например, предоставления письменных гарантий по долгу ГСС от Минфина России, увязка рейтингов компании с суверенными рейтингами, вероятно, усилится. И, наоборот, если произойдет ослабление поддержки, например снижение доли государства в акционерном капитале ГСС или уменьшение поддержки программ компании, возможно увеличение разницы между суверенными рейтингами и рейтингами ГСС.

Источник: информационное агентство «Финмаркет», 23.01.2014г.

23 Янв Минпромторг рассчитывает привлечь средства ФНБ на проект «Ростеха» по легким самолетам

Минпромторг РФ рассчитывает до конца 2014 года согласовать с Минэкономразвития и Минфином привлечение средств Фонда национального благосостояния (ФНБ) на проект «Ростеха» по легким самолетам. Об этом сообщает ИТАР-ТАСС со ссылкой на замминистра промышленности и торговли Юрия Слюсаря.

«По этому проекту у нас было совещание с Белоусовым (Андрей Белоусов, глава МЭР). Есть поручение. Готовим обоснование, бизнес-план, работаем с банками, — сказал Слюсарь. — Думаю, в течение 2014 года вопрос мы должны решить».

Госкорпорация «Ростех» совместно с австрийской Diamond Aircraft Industries разрабатывает проект семейства новых легких самолетов на 9-19 мест. «В этом году научно-исследовательские работы (по семейству новых легких самолетов) заканчиваются демонстратором, потом переходим в опытно- конструкторские работы, сам самолет появится в 2017-2018 годах», — добавил замминистра.

По его словам, в целом разработка проекта оценивается в 10 млрд рублей. «Около 2 млрд у нас уже есть, порядка 8 млрд еще нужно привлечь, — сказал Слюсарь. — По проекту есть и собственные средства («Ростеха»), и проектное финансирование. И здесь мы рассматриваем, в том числе деньги ФНБ».

Отвечая на вопрос, какие еще проекты авиапрома рассматриваются в качестве претендентов на средства ФНБ, замминистра сказал: «Пока других проектов нет». Согласно презентации «Ростеха», сама госкорпорация оценивает расходы по проекту примерно в 9,4 млрд рублей, в том числе 383 млн рублей собственных средств.

В 2013-2016 годах госкорпорация рассчитывает на заемное финансирование (в том числе средства ФНБ) — более 5 млрд рублей, которые направит на НИОКР по проекту, трансфер технологий, создание нового завода и сертификацию. Примерно 30% инвестиций (около 3 млрд рублей) — деньги из федерального бюджета, которые потребуются в 2016-2017 годах на завершение сертификации, приобретение части оборудования, создание системы технического обслуживания и ремонта. В 2016-2018 годах необходимы еще около 900 млн рублей для выхода производства на проектную мощность.

К 2030 году корпорация планирует поставить около 800 воздушных судов. Предварительная стоимость: 120 млн рублей за базовую версию 19-кресельного самолета и 80 млн рублей — за 9-кресельную.

Суммарный объем продаж по проекту в стоимостном выражении к 2025 году (без НДС) составит 51,4 млрд рублей. Накопленная чистая прибыль к 2025 году — 16,235 млрд рублей. Рентабельность продаж — 32%. Дисконтированный срок окупаемости проекта, по данным презентации «Ростеха», — 10,39 лет. Внутренняя норма доходности — 18,08%. Чистый дисконтированный доход около 1,248 млрд рублей.

Источник: AEX.ru

22 Янв Российское небо: «свой — чужой»

Сегодня 65 процентов авиапарка страны — иномарки

С каким самолетом Россия догонит «Боинг» и «Эрбас»? Когда встанет на «черное» крыло МС-21? Зачем летчики-испытатели отправляют машину в штопор? Об этом и многом другом корреспондент «РГ» беседует с генеральным директором ГосНИИ гражданской авиации, доктором технических наук, профессором, лауреатом Государственной премии в области науки и техники Василием Шапкиным.

Василий Сергеевич, после катастрофы «Боинга-737-500» в Казани депутаты предложили запретить летать на иностранных самолетах старше 15 лет. Как вы к этому относитесь?

Василий Шапкин: Неоднозначно. Не все знают: в свое время уже было распоряжение Минтранса России, которое ограничивало лизинг и аренду воздушных судов с календарным сроком службы 25 и более лет. Потом оно было отменено. Но я убежден: «возрастной ценз» должен учитываться обязательно. Почему? Подобные запретительные меры косвенно защищают от ввоза изношенных машин с «богатой» и не всегда прозрачной историей. Это с одной стороны.

А что с другой?

Василий Шапкин: Мы проанализировали срок службы тех же «Боингов-737-500» в разных странах. В Германии он — 20,4 года, в США — 20,3 года, в России — 18,5 года. Поэтому говорить, что у нас самый старый парк этой модификации «Боинга», абсолютно некорректно. Нужно говорить о летной годности самолета: она или есть, или ее нет.

И не важно, где выдан подтверждающий это сертификат летной годности — на Бермудах или в России?

Василий Шапкин: Не важно. В соответствии с критериями ИКАО, до истечения срока действия сертификата самолет является исправным, и на нем можно летать. Кстати, в США и в Европе сертификаты бессрочные, а их адекватность фактическому техническому состоянию лайнера контролируется системой действующих инспекционных проверок.

За выполнением директив летной годности следят авиавласти той страны, в чьем реестре стоит самолет. Росавиации остается лишь верить на слово?

Василий Шапкин: Это не совсем так. Во-первых, отечественные авиакомпании имеют право эксплуатировать только те типы иномарок, которые прошли сертификацию в Авиарегистре МАК. Во-вторых, Росавиация контролирует уровень их безопасной эксплуатации через сертификацию эксплуатантов. При этом, согласно требованиям ИКАО, Росавиация, как представитель государства эксплуатации, обязана принимать необходимые меры в случае выявления проблем, связанных с техническим обслуживанием и состоянием воздушного судна.

Катастрофа по вине техники должна быть практически невероятным событием: один раз за миллиард часов полета

Кроме того, в соответствии с Чикагской конвенцией, государство регистрации может передать по договору часть своих функций и ответственности государству эксплуатации. Соответствующие нормативные документы выпущены и Росавиацией. Однако тут есть серьезная проблема — нам не хватает инспекторов. Это серьезно сдерживает процесс инспекции самолетов со стороны российских авиационных властей. В США работают более 80 тысяч инспекторов по всему миру! У нас в разы меньше. Знаю, что Росавиация неоднократно выходила с предложением об увеличении штата инспекторов.

Тем не менее я убежден: всякая уважающая себя страна не должна держать воздушные суда в иностранных реестрах. Этого нет в Китае, тем более нет в США и Европе.

Скажите, а почему нельзя раз и навсегда запретить регистрацию авиатехники вне России?

Василий Шапкин: Можно. Но для этого нужны определенные условия. И свои предложения мы представили. Очень серьезный вопрос — право собственника на воздушное судно. Даже подписание Россией Кейптаунской конвенции не решило всех проблем. Лизингодатель, который передает воздушное судно в лизинг российскому эксплуатанту, должен быть уверен, что по его первому требованию это воздушное судно вернется назад и что оно будет в исправном техническом состоянии.

Правда, что если иномарка включена в российский реестр, то это сразу снижает ее рыночную цену?

Василий Шапкин: Да, и намного.

Говорят, трудности с передачей в лизинг самолетов фирмы «Боинг» возникли у двух авиакомпаний как раз потому, что им настоятельно рекомендуют зарегистрировать эти самолеты в России?

Василий Шапкин: Насколько я знаю, дело в другом. Все российские самолеты, включая иномарки, должны быть оснащены датчиками обледенения. Того требуют наши авиационные правила. «Боинги», о которых вы сказали, шли в страну без этой опции. Да, за границей это опция: хочешь — ставь, не хочешь — не ставь. Позиция Росавиации жесткая, но правильная. В «Аэрофлоте», «Трансаэро», у других крупных перевозчиков все эти системы на иномарках стоят. Там, заказывая воздушное судно, заказывают сразу и эту опцию.

На чем полетим

Какой средний возраст самолетов в России? И как мы тут выглядим на мировом фоне?

Василий Шапкин: Выглядим нормально. Средний срок службы эксплуатирующегося в гражданской авиации России парка магистральных самолетов близок к американскому: у нас — 13,1 года, в США и Канаде — 12,8. Самый молодой парк в Европе — 9,5 года.

В 2013 году на иномарках российские авиакомпании выполнили 95% пассажирооборота и 88% — грузооборота. Ведь совсем недавно эти цифры были намного меньше?

Василий Шапкин: Чему удивляться? Сейчас у нас в действующем коммерческом парке воздушных судов примерно 65 процентов — иностранная авиатехника. Только за последние четыре года парк отечественных авиакомпаний пополнился 540 пассажирскими самолетами зарубежного производства и только 50 — новыми отечественными. Разница — более чем в десять раз!

И все-таки, на какие современные самолеты российского производства могут рассчитывать наши авиакомпании?

Василий Шапкин: В ближайшей перспективе это, конечно, самолет МС-21, который должен показать, что мы можем делать конкурентоспособную авиационную технику. А сейчас — самолеты Ан-148 и RRJ-95 («Сухой Суперджет»).

А какая судьба у Ту-204СМ?

Василий Шапкин: Трудная, как и у всех последних туполевских проектов. Причем эти трудности лежат где-то вне их технических характеристик. В свое время мы много говорили об этой машине с тогдашним генеральным конструктором КБ «Туполев» Игорем Сергеевичем Шевчуком. По его задумке, этот самолет должен был стать как бы переходным вариантом от уже эксплуатирующегося Ту-204 к перспективному МС-21. То есть многие новые технологии и конструкторские решения, которые предстояло использовать на самолете нового поколения МС-21, должны были быть апробированы при создании и эксплуатации Ту-204СМ.

Несмотря на то, что в силу финансовых трудностей не все планы удалось реализовать, самолет получился хороший. Он сертифицирован, однако, к сожалению, в силу различных причин речи о его массовом производстве, скорее всего, не идет. Пока наиболее вероятным представляется создание на его основе воздушных судов специального назначения.

Можно ли вернуть к жизни самолет Ту-334М?

Василий Шапкин: Он был создан для российских условий эксплуатации и, по мнению специалистов, обладает замечательными характеристиками. Сделан полностью на российской элементной базе. Самолет сертифицирован в 2003 году и на сегодняшний день нуждается в некоторой модернизации. Но в федеральной целевой программе развития гражданской авиационной техники этого типа нет. Значит, деньги на его модернизацию и массовое производство выделены не будут. А жаль.

Вернется ли Россия к созданию дальнемагистральных самолетов?

Василий Шапкин: Очень надеюсь. Сейчас на уровне концептуального проектирования серьезно обсуждаются различные перспективные проекты, в том числе и дальнемагистрального самолета. Глубоко прорабатываются вопросы создания совершенно нового двигателя, вплоть до ядерного.

Вообще в последнее время с привлечением широкого круга экспертов под руководством ЦАГИ идет активная работа по формированию среднесрочной и перспективной стратегии развития отечественных воздушных судов. И это вселяет надежду на то, что Россия вернет себе статус одного из мировых лидеров авиационной промышленности.

А как вы относитесь к проекту «Фрегат Экоджет»? Говорят, что эллиптическая форма фюзеляжа — это новое слово в самолетостроении?

Василий Шапкин: Идея хорошая, хотя и не новая и не бесспорная. Но подобных не одна и не две. Скажем, американцы сейчас серьезно прорабатывают компоновку «летающее крыло» и уже строят летную модель воздушного судна, сконструированного по этому принципу.

Вообще, в рамках традиционных схем и компоновок уже трудно получить сколь-нибудь значимое увеличение аэродинамического качества и любые попытки выйти из этих традиционных рамок могут только приветствоваться.

Поставить на «черное» крыло

Во второй половине 2014 года должно быть построено первое «черное» крыло для МС-21. Это ведь тоже уникальная работа?

Василий Шапкин: Для российского авиапрома — безусловно. Напомню, что имеющий композитное крыло «Боинг-787» эксплуатируется с 2011 года, а европейский пассажирский самолет с крылом из композиционных материалов А-350 совершил первый вылет в июне 2013 года.

Для нас это будет очень серьезный прорыв, тем более что при изготовлении композиционного крыла самолета МС-21 используются технологии, отличные от технологий, применяемых при изготовлении крыльев «Боинга» и Эрбаса. Однако в скобках замечу, что и эти технологии, и оборудование, и сами материалы — западные.

Использование в конструкции МС-21 композитного крыла — это не дань моде. Главное преимущество композита — высокая удельная прочность и возможность изготовления достаточно сложных конструкций без применения крепежа. Композитное, или «черное» крыло дает значительный выигрыш в весе самолета, позволяет улучшить аэродинамику, что наряду с использованием других инновационных технологий позволяет существенно повысить экономичность эксплуатации самолета

Тренировки на тренажерах с имитациями отказов систем раньше проводились каждый год, сейчас — раз в три года

В то же время, как прочнист, я могу сказать, что использование композиционных материалов в столь ответственных конструкциях, как крыло, требует решения многих новых задач. Мало изготовить «черное» крыло. Надо в процессе сертификации самолета подтвердить возможность его безопасной и надежной эксплуатации с учетом всех возможных рисков.

Скажите, а почему так много сторонников у алюмостеклопластиков?

Василий Шапкин: Слоистые алюмостеклопластики, или алюмополимерные композиты, представляют собой гибрид алюминия и стеклопластика. У нас такие материалы (их разработкой занимается ВИАМ) получили название СИАЛ, за рубежом — GLARE. Они обладают уникальным комплексом свойств, но очень дороги в изготовлении.

Тем не менее, GLARE широко используется в конструкции фюзеляжных панелей самолета А-380. Нашел он ограниченное применение и в конструкции «Боинга-787» и А-350. И все-таки магистральным направлением развития авиационных материалов сегодня являются «классические» полимерные композиционные материалы с использованием углеволокна.

«Боинг-787» на 60 процентов из композитов сделан?

Василий Шапкин: Доля композиционных материалов в конструкции «Боинга-787» и А-350 по весу составляет порядка 50%, и это пока максимальный показатель для самолетов такого типа. В конструкции самолета МС-21 доля композиционных материалов составит примерно 35%.

Если сравнить научное обеспечение создания новой техники, наши ученые и западные идут параллельно?

Василий Шапкин: В современном мире научные идеи практически не знают государственных границ, а уровень и квалификация наших ученых не уступают западным. Проведение параллельных научных исследований вряд ли можно считать эффективным. Сегодня, несмотря на жесткую конкуренцию на рынке, все ключевые проблемы развития авиации решаются научно-техническим сообществом в кооперации. И нам следует более активно принимать в этом участие.

Как удержать высоту

Эксперты утверждают: в России нет серьезной программы обеспечения безопасности полетов. Та, что была разработана еще в 2008 году, числится лишь на бумаге. Это так?

Василий Шапкин: У нас есть федеральные и отраслевые программы практически по всем ключевым направлениям развития промышленности и транспорта, включая авиацию. Однако само по себе наличие программ не решает проблем. Важен разумный, обоснованный и взвешенный подход при их формировании, жесткий и неформальный контроль государством их выполнения и стабильное финансирование в необходимых для их выполнения объемах.

Что касается Государственной программы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации, то она должна быть обновлена и, в соответствии с документами ИКАО, предусматривать создание государственной системы управления безопасностью полетов (СУБП), охватывающей все структуры авиационной отрасли. Наш институт готов принимать в этой работе активное участие, и мы надеемся, что ее внедрение существенно повысит уровень безопасности полетов.

Поясните, как оценивается уровень безопасности полетов? По каким показателям?

Василий Шапкин: В соответствии как с российскими, так и с западными нормами летной годности, катастрофа самолета по причине технического отказа должна являться практически невероятным событием. То есть случаться не чаще чем один раз за миллиард часов полета. Самолет, не соответствующий этим требованиям, не может быть сертифицирован и допущен к эксплуатации. Но на безопасность полетов, помимо технического состояния воздушного судна, влияет, как вы знаете, еще множество факторов.

Уровень безопасности полетов в авиакомпании или в гражданской авиации в целом оценивается по числу катастроф или аварийных ситуаций на определенное количество (например, на сто тысяч) летных часов. Конкретных числовых нормативов безопасности полетов не существует. Однако вся деятельность всех организаций и лиц, причастных к выполнению полетов, должна быть направлена на повышение их безопасности.

В последние годы надежность российской авиации не раз ставилась под сомнение. Как переломить ситуацию?

Василий Шапкин: Главная наша беда в последние годы — системные недостатки в организации летной работы, в том числе подготовки пилотов. Сейчас говорят об остром дефиците командиров кораблей. Поверьте, разрешенная квота на двести иностранных летчиков ничего не изменит, если не будет комплексного планирования, организации и контроля летной работы. Нужно не только совершенствовать систему первоначального обучения, ужесточить контроль за периодической подготовкой (и переподготовкой) экипажей, но в первую очередь уделить особое внимание подготовке командиров воздушных судов, их становлению и профессиональному росту.

Говоря о периодической подготовке экипажей, вы имеете в виду тренировки на тренажерах?

Василий Шапкин: И их в том числе. Простой пример. Мы провели сравнительный анализ действующих требований и отмененных. Так, раньше не реже раза в квартал летный, командно-инструкторский и инспекторский состав любой авиакомпании должен был «обкатать» на тренажере сценарий обстановки реального полета по маршруту. Сегодня — не реже раза в год. То же самое тренажерные тренировки с имитациями отказов систем: раньше — каждый год, сейчас — раз в три года.

А один из пунктов нынешних Федеральных авиационных правил вообще допускает, что требования по периодической наземной подготовке пилотов «могут удовлетворяться посредством прохождения заочных курсов, дистанционного обучения или сдачи письменных экзаменов». О чем говорить?

Кажется, летчик-испытатель, Герой России Рубен Есаян не раз предлагал вернуться к системе переподготовки командно-летного состава с акцентом на отказы техники?

Василий Шапкин: Анализ последних катастроф показывает: именно отсутствие у пилотов навыков действий в отказных ситуациях приводило к трагическим последствиям. Даже при наличии в Летном руководстве однозначных и понятных указаний. Когда под Тюменью разбился ATR-72, Рубен Татевосович вместе с летчиком-испытателем концерна ATR имитировали на тренажере режим полета при обледенении самолета. Так вот, Рубен Татевосович ввел дополнительные корректирующие действия, что позволило неоднократно (!) безошибочно завершить полет.

Конечно, наши летчики-испытатели — это не линейные пилоты. Они уникальны, они в отказных ситуациях живут. Они специально самолеты в эти ситуации загоняют. И кто, как не они, могут научить линейных пилотов, пусть не каждого, а прежде всего инструкторский, командно-руководящий состав, что и как нужно делать. Не использовать этот потенциал института, мягко говоря, не разумно.

Источник: Российская газета

21 Янв На базе ЦАГИ планируется создание национального исследовательского центра

Думский Комитет по промышленности на заседании 21 января 2014 года одобрил законопроект «О национальном исследовательском центре «Институт имени Н.Е.Жуковского» и поддержал его принятие. Комментируя это решение, Первый заместитель Председателя Комитета Госдумы по промышленности, Первый вице-президент Союза машиностроителей России Владимир Гутенев заявил, что создание подобного центра в полной мере соответствует указаниям Президента России о необходимости приоритетного развития высокотехнологичного сектора отечественной промышленности, к которому относится и российский авиапром.

В этом контексте, считает депутат, на Центр возлагаются весьма ответственные функции. Среди них — прогнозирование научно-технологического развития в области авиастроения и участие в формировании государственной научно-технической политики развития авиационной промышленности, проведение НИР, разработка и научное сопровождение внедрения новых технологий в области авиастроения, подготовка предложений по координации деятельности различных организаций в интересах реализации крупных инновационных проектов, участие в подготовке научных кадров.

Источник: компания «ЦАГИ», 21.01.2014г.

«Объединение в единую систему под эгидой Центра научных организаций, обладающих практически всем диапазоном компетенций в сфере авиационной науки, даст возможность нацелить его на разработку и реализацию по настоящему масштабных прорывных проектов. А это, как раз то, что крайне необходимо нашей промышленности в нынешних непростых условиях», — считает Гутенев.

ЦАГИ имени профессора Н. Е. Жуковского уже сейчас подготовил свое видение перспектив авиации на ближайшее десятилетие, в рамках которого будут развиваться направления, связанные с новыми компоновками самолета, двигателестроением, авионикой. Рассматриваются возможности реализации интересных международных проектов. Среди них — разработка гиперзвукового гражданского аппарата, проект электрического самолета, продвижения технологии создания сеточных силовых конструкций из композитов. Актуальной остается модернизация и развитие авиации для местных воздушных перевозок и легкомоторной авиации.

Владимир Гутенев также отметил, что уже сейчас Госкорпорация «Ростех» реализует проект по разработке воздушных машин из поликомпозитных материалов размером 9-19 мест. Производство организовано совместно с австрийскими компаниями по выпуску самолетов авиации общего назначения и мотопланеров. «В этой связи особо важной представляется такая цель создания Центра, как использование полученных им научно-технических результатов в интересах развития других секторов экономики страны. Это позволит не только распространить его опыт на отраслевые научные центры, но и станет существенным вкладом в формирование научно-технологического рывка всей нашей промышленности. Тем более,что в качестве основного учредителя Центра, а, следовательно, и формирователя государственного задания на основе долгосрочного планирования развития авиационной науки и технологий, станет российское правительство», — отметил депутат, подчеркнувший, что в случае реализации заложенных в законопроект подходов, от Национального авиационного исследовательского центра «Институт имени Н.Е. Жусковского» можно ожидать конкурентоспособности в глобальном масштабе.

21 Янв Россия завершила процесс поставки в Азербайджан боевых вертолетов Ми-35М

Все 24 заказанных вертолетов доставлены в Азербайджан

Россия завершила процесс поставки в Азербайджан боевых вертолетов Ми-35М.

Как сообщает АПА, все 24 заказанных в сентябре 2010 года вертолетов Ми-35М прибыли в Азербайджан.

Для обучения пилотов Азербайджан закупил также и симуляторы вертолета Ми-35М.

Отметим, что поставка вертолетов Ми-35М, заказанных Государственной пограничной службой, началась в декабре 2011 года.

Созданный на базе вертолета Ми-24, Ми-35М предназначен для уничтожения бронетанковой техники, огневой поддержки подразделений сухопутных войск, десанта и эвакуации раненых, а также перевозки грузов. Ми-35М оснащен современной авионикой. На вооружении вертолета состоит несъемная подвижная установка НППУ-24 с двуствольной пушкой ГШ-23Л калибра 23-мм, а также управляемые и неуправляемые ракеты. Ми-35М превосходит Ми-24 по скоростным и маневренным показателям, а также по грузоподъемности и вооружению.

Источник: АПИ

21 Янв «Иркут» получит более 30 млрд рублей на работы по созданию МС-21

На работы по созданию семейства ближне- и среднемагистральных самолетов МС-21 Минпромторг РФ выделит в 2014-2015 гг. 31 млрд 735 млн 955 тыс. 600 рублей, передает и-Маш со ссылкой на сообщение на сайте госзакупок.

Как сообщили в пресс-службе Минпромторга, контракт, согласно которому корпорация «Иркут» в течение 2014-2015 гг. продолжит выполнять работу по созданию семейства самолетов МС-21, является фактическим продлением работы над проектом.

При этом, согласно распоряжению президента России, «Иркут» является единственным исполнителем по разработке и сертификации самолетов семейства МС-21, но вправе привлекать соисполнителей, которых в данном случае будет более 100, большинство из них — российские организации.

Согласно контракту, до конца 2015 г. будут выполнены следующие работы: разработка рабочей конструкторской, технологической и эксплуатационной документации самолетов МС-21-300/200; подготовка стендовой экспериментальной базы; экспериментальные исследования систем и агрегатов. А также подготовка производства; проведение наземных стендовых испытаний; изготовление образца самолета МС-21-300, предназначенного для летных испытаний.

После 2015 г. запланированы работы по изготовлению следующих летных образцов МС-21-300 и опытного образца самолета МС-21-200, наземные, летные и сертификационные испытания.

Источник: AEX.RU, 21.01.2014г.

21 Янв Госпрограмму пересчитали

Текст новой редакции государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» в конце прошлой недели вынесен на общественное обсуждение. Ознакомиться с проектом и высказать свои замечания специалисты смогут до 1 февраля текущего года. Кроме того, документ отправлен на согласование в министерства финансового блока. Ожидается, что комментарии ведомств будут получены в течение этой недели, и до конца месяца обновленная госпрограмма будет внесена в правительство, рассказал «АвиаПорту» источник в министерстве промышленности и торговли.

Разложили по полочкам

Необходимость изменений госпрограммы продиктована соответствующим постановлением правительства и новым методическим рекомендациям Минэкономразвития. В соответствии с требованиями экономических министерств, в программе изменились формулировки основных мероприятий, детализирована методика оценки эффективности ее реализации, а также детально описаны критерии отбора инвестиционных проектов.

Помимо того, как следует из пояснительной записки к документу, в соответствии с установленными Минфином лимитами были актуализированы объемы финансирования некоторых пунктов программы. Более подробно в новом тексте изложены меры госрегулирования авиастроительной отрасли. Описаны механизмы формирования консолидированного госзаказа, обеспечения гарантий остаточной стоимости воздушных судов, расширено описание механизма возвратного бюджетного финансирования.

Отдельного внимания заслуживают приведенные в госпрограмме описания механизмов поддержки авиапрома и продвижения воздушных судов на рынок, о необходимости внедрения которых неоднократно заявляли участники рынка авиастроения, представители бизнеса, финансовых компаний. Отмечено, что все схемы формировались с учетом требований, которые накладывает на Россию участие в ВТО. И основным из механизмов названо в документе возвратное бюджетное финансирование.

Доступ к деньгам

Согласно тексту госпрограммы, в настоящее время в России такая практика не применяется, но она показала высокую эффективность за рубежом. У нас механизм должен заработать в 2016 году. «Возвратное бюджетное финансирование призвано обеспечить организации авиационной промышленности «длинными» и «дешевыми» деньгами на проведение опытно-конструкторских работ в новых и текущих проектах авиационной промышленности, сохраняя у них сильную рыночную мотивацию», — сказано в документе. По замыслу составителей, использование этого механизма должно предоставить компаниям доступ к значительным объемам финансирования с условиями не хуже, чем у конкурентов. Авторы рассчитывают, что в рамках реализации этого механизма компании будут получать средства на срок до 25 лет траншами в течение первых 10 лет, причем объем финансирования, конечно, будет зависеть от конкретного проекта, но может покрывать до 75% его потребностей. Начало выплат в бюджет будет зависеть от выхода на определенный уровень продаж, а схему погашения рассчитают индивидуально. Ход проекта обещают строго контролировать, и приостановить финансирование, если задуманное не удастся.

Для доступа к механизму возвратного бюджетного финансирования организация должна будет пройти определенного рода контроль, который может быть строже, чем для остальных проектов авиационной промышленности. Обещают, что условия выделения средств будут выработаны в соответствии с международным опытом. Деньги будут предоставляться только в том случае, если другими способами организация средства привлечь не может. С учетом всех этих условий должна быть подготовлена соответствующая нормативно-правовая база. Исходя из текста госпрограммы, нормативно-правовые акты, регулирующих механизм возвратного бюджетного финансирования, должны будут отражать правила отбора компании, которая получит средства, условия и источник финансирования, порядок возврата, методы контроля за расходованием бюджетных средств, санкции за неисполнение компанией условий сотрудничества. Не исключается также, что реализации механизма возвратного бюджетного финансирования может потребовать внесения изменений в бюджетный кодекс.

Помочь молодым

Особое внимание в госпрограмме уделяется первичным продажам изделий авиационной промышленности. Этот этап остается самым рискованным и непредсказуемым, а значит авиапроизводитель максимально уязвим именно в тот момент, когда выводит на рынок новую технику. Составители госпрограммы сочли, что когда у игрока есть устоявшаяся репутация и налаженная система послепродажного обслуживания, он не имеет необходимости формировать дополнительные резервы на поддержание летной годности и предоставлять покупателю значительные скидки — достаточно на 10%-20% снизить цену на первые 50-80 самолетов. «Для нового игрока на рынке действие указанных факторов значительно сильнее и требует предоставления на его продукцию значительно больших скидок (до 50-60% на начальном этапе)», — посчитали специалисты. До рыночного значения стоимость повысится только тогда, когда совокупный парк ВС соответствующего типа будет составлять 100-150 единиц. «Возможным способом выхода на рынок нового игрока является предоставление производителем условий на уровне привлекательнее, чем у конкурентов. Для выравнивания конкурентной позиции на рынке производителю нового продукта целесообразно субсидировать затраты по первичным продажам», — решили эксперты.

В качестве одного из механизмов поддержки новичков предлагается востребованный рынком механизм предоставления гарантий остаточной стоимости. Если самолет потеряет в цене больше, чем планировал покупатель, компания-гарант либо должна компенсировать разницу между ожиданиями и реальностью, либо выкупить его обратно по заранее оговоренной цене. «В соответствии с мировой практикой, гарантия остаточной стоимости выдается на первые 100 самолетов, которые формируют вторичный рынок. Гарантия остаточной стоимости — это обязательство производителя в том, что в случае, если на конец установленного срока, обычно 6-12 лет, стоимость самолета на вторичном рынке будет ниже гарантированной остаточной стоимости, гарант компенсирует покупателю разницу в пределах, согласованных сторонами», — объясняют законодатели.

По логике документа, необходимость внедрения такого механизма в России обусловлена шатким финансовым положением предприятий авиационной промышленности. «В настоящее время финансовое положение ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», которое осуществляет разработку и вывод на рынок новой гражданской техники (SSJ-100, МС-21), не позволяет формировать резервы под обязательства по гарантиям остаточной стоимости ввиду высокой долговой и инвестиционной нагрузки», — говорится в тексте госпрограммы. В условиях, когда производители не имеют возможности так стимулировать продажи из собственных средств, в дело должно вступить государство. Это, с одной стороны, призвано вселить уверенность в покупателя, с другой, обеспечить непрерывность работы производителя. Как именно будут финансироваться гарантии остаточной стоимости, остается невыясненным. Как вариант, ссылаясь на зарубежный опыт, составители госпрограммы советуют создать в рамках ОАК отдельную компанию-гарант, чей первоначальный капитал будет сформирован за счет бюджетного взноса в саму ОАК. Инвестиционный меморандум планируется разработать к 2016 году.

Оперлизинг тоже нужен

Важным механизмом для обеспечения жизнедеятельности отечественного авиапрома составители программы сочли внедрение практики операционного лизинга воздушных судов. Чтобы механизм заработал, необходимо, чтобы государство гарантировало остаточную стоимость техники. Кроме этого, министерство считает не лишним рассмотреть возможность отмены налога на имущество, если речь иду о воздушных судах. Потребуются и некоторые законодательные изменения.

Как сказано в документе, заинтересованность в развитии этого механизма обозначили ряд крупных игроков финансового рынка, таких как «ВЭБ-лизинг», «Ильюшин Финанс Ко.», «ВТБ Лизинг», «Сбербанк Лизинг», «ГТЛК». «Участники рынка сходятся во мнении, что без механизма операционного лизинга невозможно представить широкомасштабную продажу самолетов отечественными производителями ВС», — говорится в программе. Как показывает практика, реализации таких мер действительно будут рады все стороны диалога: заказчики, производитель и лизинговые компании. А директор ИФК Александр Рубцов ранее говорил, что без их реализации будущее отечественного авиапрома и вовсе туманно. «Эти вещи важны, без них вообще невозможно продать самолет», — сказал он ранее, комментируя перспективы появления в России механизмов поддержки производителей и эксплуатантов самолетов на момент освоения нового типа. Помимо прочего, специалист говорил о важности субсидирования процентных ставок по кредитам. И об этом в госпрограмме тоже сказано.

Ставки ниже, результат выше

Составители документа считают необходимым совершенствовать правила предоставления российским авиапроизводителей субсидий, с помощью которых предприятия гасят проценты по кредитам. Объясняется такая потребность тем, что у конкурентов — производителей из Китая и США, доля заемных средств в портфеле меньше — в среднем 20%, а ставки ниже — 4-6% годовых. В нашем случае более 70% средств предприятий авиапрома — заемные. «Актуальность выравнивания условий инвестиционного финансирования с конкурентами сохранится в ближайшие 7-10 лет (как минимум до получения устойчивого положительного денежного потока от поставок новой продукции)», — сказано в документе. Отмечается при этом, что новые условия нужно будет применить к кредитам, полученным после 2011 года. Это, в свою очередь, потребует увеличить финансирование на предоставление субсидий.

Деньги посчитаны, но не все

Авторы госпрограммы совместно с профильными министерствами выяснили, что на субсидирование процентных ставок понадобится выделить дополнительно 7 млрд 215 млн 000 тыс. рублей с 2013 по 2015 годы. Субсидирование первичных продаж потребует еще 10 млрд 327 млн 250 тыс. рублей до конца текущего года. В части самолетостроения уточняются суммы, необходимые на НИОКР. 280 млн рублей понадобится на завершение НИОКР по самолету Бе-200 в 2016 году, 75,4 млрд будет стоить разработка «Самолета 2020» в период с 2016 по 2022 год и чуть меньше — 72,1 млрд рублей «Самолета 2030». Предполагается, что в итоге производители снизят долговые обязательства, увеличат продажи и выйдут на рынок с новыми самолетами.

Выполнение НИОКР по перспективному тяжелому вертолету обойдется в 12 млрд с 2016 по 2019 годы, по перспективным вертолетам — почти в 30 млрд с 2017 по 2020 годы.

Для поддержки двигателестроителей в 2015 году 202,5 млн бюджетных рублей выделят «Оборонпрому» «с целью уплаты купонного дохода по облигационным займам» на финансирование проектов двигателей линейки ПД-14 и ПД-10. Еще 12 млрд предприятие получит на организацию переезда производств из Москвы в Уфу. НИОКР по «Двигателю 2020» обойдется в 27 млрд, «Двигателю 2030» — в 31,7 млрд. Обещают, что в итоге у российских широкофюзеляжного («Самолет 2020») и перспективного («Самолет 2030») самолетов будут российские двигатели.

Источник: АвиаПорт.ру