04 мая Авиационно-сервисный центр «Авиационное оборудование» прошел сертификацию EASA

Сертификат EASA Part 145 позволяет «Авиационному оборудованию» приступить к обслуживанию компонентов на самолетах европейской регистрации (либо регистрации других государств, признающих требования авиавластей ЕС в отношении ТО ВС)

Авиационно-сервисный центр «Авиационное оборудование», входящий в холдинг «Технодинамика», прошел сертификацию Европейского агентства по безопасности авиаперевозок (EASA). Полученное одобрение Part 145 позволяет приступить к техобслуживанию компонентов самолетов, имеющих европейскую регистрацию. Также специалисты предприятия могут работать с воздушными судами, зарегистрированными в тех странах за пределами Европы, которые признают требования EASA в отношении поддержания летной годности, рассказали в «Технодинамике».

Европейские авиавласти провели аудит «Авиационного оборудования» в январе 2017 г. В соответствии с приложением к полученному сертификату предприятие приступит к обслуживанию компонентов коммуникации и навигации, электрической системы и освещения, интерьера, аварийно-спасательного оборудования, кислородного и противопожарного оборудования. Работы будут осуществляться на базе предприятия близ аэропорта Внуково (Москва). Кроме того, компания планирует получить новые рейтинги, позволяющие обслуживать системы кондиционирования и управления полетом.

Как сообщалось ранее, изначально авиационно-сервисный центр планировал получить сертификат EASA Part 145 в начале прошлого года. В перспективе не исключалась возможность сертификации по Part 21 для работы с авиационными интерьерами.

Помимо нового допуска от EASA предприятие имеет одобрения российских авиавластей ФАП-285 (получено в марте 2016 г.) и Военного регистра РФ. В декабре 2016 г. «Авиационное оборудование» получило еще один сертификат, подтверждающий соответствие требованиям Министерства транспорта США. Он позволяет выполнять ТОиР всех сосудов, работающих под высоким давлением.

Согласно планам «Технодинамики» к концу 2020 г. на ее базе будет построена комплексная система обслуживания для ВС иностранного и отечественного производства нового поколения. Ранее сообщалось, что к 2019 г. холдинг намерен увеличить долю на российском рынке ТОиР компонентов самолетов с 5 до как минимум 10%. В 2018 г. планируется открыть представительство АСЦ в Африке (сейчас офис компании есть также в Индии). Центр обеспечит местных эксплуатантов компонентами российской и советской авиатехники.

Источник: ATO.ru

04 мая Выпуск двигателей ВК-2500 из российских комплектующих вырос в шесть раз

В 2016 г. на российском предприятии «Климов» (входит в состав Объединенной двигателестроительной корпорации, ОДК) собрано 60 турбовальных двигателей ВК-2500, в производстве которых использовали российские комплектующие, сообщает корпорация «Ростех» (владеет ОДК). По ее данным, это в шесть раз больше, чем в 2015 г., когда «Климов» выпустил установочную партию из 10 двигателей.

ОДК наращивает производство ВК-2500 из российских комплектующих в попытке уйти от использования украинских компонентов. В «Ростехе» пояснили, что в прошлом году «Климов» полностью обеспечил потребности российских военных заказчиков. В корпорации утверждают, что машинокомплекты с Украины все еще используются для выпуска двигателей для гражданских вертолетов и ВС, производимых на экспорт. Вместе с тем газета «Коммерсант» пишет, что прекращение поставок двигателей с Украины стало одной из причин, по которым «Вертолеты России» в прошлом году сократили производство.

В 2017 г. ОДК рассчитывает собрать из российских комплектующих 130 двигателей ВК-2500, а к 2019 г. — достичь 100%-го удовлетворения потребностей заказчиков, сообщает ТАСС со ссылкой на гендиректора корпорации Александра Артюхова.

ВК-2500 — модификация турбовального двигателя ТВ3-117. Его российское производство стартовало в 2012 г. Локализовать выпуск ВК-2500 решили из-за того, что силовая установка используется на военных вертолетах Ми-35М, Ми-28Н и Ка-52. Также этот двигатель устанавливается на Ми-8/17, Ка-27/29/31 и Ка-32.

Источник: ATO.ru

04 мая Заявки на участие в МАКС-2017 уже подали более 440 компаний из 28 стран мира

3 мая 2017 года Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров провел заседание организационного комитета по подготовке и проведению Международного авиационно-космического салона.

Глава Минпромторга России заслушал доклады о ходе подготовки к мероприятию и дал поручение всем участникам-организаторам МАКСа совместно координировать ход подготовки мероприятия.

«Сегодня ясно, что «МАКС-2017″ представит весь основной состав российских предприятий, занятых разработкой авиационной, космической и оборонной техники. Участие в предстоящем авиасалоне ведущих мировых разработчиков авиационно-космической техники свидетельствует о том, что зарубежные компании по-прежнему заинтересованы в развитии сотрудничества с предприятиями авиационно-космического комплекса России. Многочисленные контакты и переговоры на авиасалоне будут способствовать налаживанию кооперационных связей, обмену технологиями и научными разработками», — подчеркнул Денис Мантуров.

Заявки на участие в салоне уже подали более 440 компаний из 28 стран мира. Они зарезервировали 18 000 квадратных метров в павильонах, на открытых площадках и 77 стационарных корпоративных шале. Как отметили участники совещания, число участников объективно подтверждает интерес иностранных компаний к сохранению достигнутого уровня сотрудничества с отечественными производителями и расширению поставок своей продукции на российский рынок.

На выставке будут представлены ведущие производители авиационно-космической техники: Европейское космическое агентство, Airbus, Safran Group, CFMI, Thales (Франция), Boeing, Honeywell, Pratt and Whitney (США), Rolls-Royce, Larchfield (Англия), AVIC, CASIC, CGWIC (Китай) и многие другие. Свои национальные павильоны представят Франция, Иран, Бельгия, Чехия, Канада, Республика Беларусь.

Особенностью авиасалона является проведение яркой демонстрационной программы. В этом году свое участие подтвердили Воздушно-космические силы Российской Федерации, которые представят публике в небе три пилотажные группы: «Русские витязи», «Стрижи», «Соколы России». Кроме того, в небе Жуковского свое мастерство продемонстрируют постоянные участники МАКС: пилотажные группы «Русь», «Первый полет» и гости из Латвии — пилотажная группа Baltic Bees.

Источник: организация «Минпромторг»

04 мая Новая тактика воздушного боя: зачем Россия создает новый истребитель С-54

К концу XX века техническая сложность боевых самолетов достигла высочайшего уровня, и коснулось это в том числе и наземной инфраструктуры. Использовать истребители вне точек базирования было практически невозможно, а это означало, что в случае уничтожения нескольких аэродромов они превратились бы в бесполезные куски металла.

Кроме того, большие машины было затруднительно перевозить по земле, а их массовое производство сложно разворачивалось в кратчайшие сроки.

Решить эту проблему пытались все конструкторские бюро. Сюда можно отнести создание самолетов вертикального взлета и посадки, истребителей, способных взлетать с грунта, и уменьшение размеров машин. КБ Сухого пошло по третьему пути, и в результате был создан проект легкого истребителя с внутренним шифром С-54. Во многом это было ответом на программу истребителя F-16 в США и разработку в ОКБ им. Микояна многофункционального истребителя МиГ 1.44. Но не только.

Как показал опыт, на современных авианосцах поместится значительно больше таких машин, чем тяжелых истребителей. Кроме того, легкий истребитель ввиду его низкой стоимости пользуется высоким спросом на зарубежных рынках, что отлично видно на примере российского учебно-боевого самолета Як-130.

Истребитель «в багажнике»

Семейству самолетов С-54 отводится несколько ролей: легкий истребитель как наземного базирования, так и для флота, самолет переобучения летчиков на новые типы истребителей и посадку на палубу, а также экспортный вариант.

Всего создавалось три такие машины. С-54 – легкий многофункциональный истребитель, С-55 – двухместный учебный самолет, С-56 – корабельный учебно-боевой истребитель.

Желая создать маленький, простой и эффективный истребитель, конструкторы КБ Сухого параллельно решали задачу скрытого базирования. В проекте С-54 была произведена попытка создать самолет, способный перевозиться в малогабаритных контейнерах и взлетать с минимальной подготовкой.

 Легкий палубный

Но все же самым вероятным применением самолета является его размещение на авианосцах, и такая возможность предполагалась с самого начала разработки. Габариты машины во фронтальной проекции не превышают 3 на 3 м, а значит, на авианосцах можно разместить в два-три раза больше таких самолетов без серьезной переделки корабля.

Уменьшить размеры предполагалось за счет дважды складывающих крыльев, а также благодаря шасси, позволявших самолету «приседать» на стоянке. При этом в полуубранном положении самолет как бы «садится на шпагат», что уменьшает его высоту до трех метров. В качестве силовой установки предполагалось использовать двигатель Р-195ФС, а потом перейти на АЛ-31Ф. Во втором случае истребитель был бы способен выходить на сверхзвук в бесфорсажном режиме.

Что касается малозаметности, то на С-54 не было предусмотрено такое широкое применение стелс-технологий, как на F-22 и F-35, однако работы над этим велись: снизить радиолокационную заметность предполагалось за счет меньшего числа выступающих деталей, а также с помощью радиопоглощающих материалов. Кроме того, самолет должен был иметь стеклянную кабину с использованием индикаторов размером 14–15 дюймов и бортовой комплекс с мощным компьютером.

 Компактное будущее

Финансовые проблемы середины 1990-х годов заставили временно заморозить проект. Для своего времени он был перспективен и актуален, остается он таковым и сегодня, причем в условиях развития беспилотных технологий аппарат такого класса мог бы стать базой для создания беспилотного истребителя. Также развитие авианосной тематики в последние годы заставляет возвращаться к идее легкого и компактного истребителя.

О перспективности однодвигательных истребителей говорит то, что подобную машину в данный момент создает Китай, а Индия планирует начать сборку 100 легких истребителей по иностранной лицензии, выбирая между американским F-16, шведским Gripen и российским МиГ-35.

При этом Россия участвует в этом конкурсе с МиГ-35 (который скорее можно отнести к среднему классу), потому что в данный момент в нашей стране нет производства однодвигательных истребителей.

Кроме того, в ходе презентации МиГ-35, которая прошла в январе, вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил о том, что РСК «МиГ» займется созданием легкого истребителя пятого поколения. По некоторым данным, эта машина будет иметь один двигатель и не исключено, что при ее создании будут использованы наработки по С-54.

 Сценарий новой войны

События в Югославии, Ливии и Сирии показали, что в современной войне победу одерживает та сторона, которая способна в кратчайшие сроки нарастить боевую мощь ВВС. В частности, это касается быстрого налаживания производства, что затруднительно сделать в случае с тяжелыми истребителями.

Это означает, что Россия должна наряду с тяжелыми самолетами иметь и легкие, так называемые «мобилизационные» самолеты, производство которых легко начать в кризисный период.

Автор: Кирилл Яблочкин

Источник: Телеканал «Звезда»

04 мая Первый летный экземпляр МС-21 покинул сборочный цех

В мае российский конкурент Boeing 737 и Airbus A320 должен впервые подняться в небо

Первый летный экземпляр новейшего российского узкофюзеляжного самолета МС-21 покинул цех окончательной сборки на иркутском авиационном заводе. Начался финальный этап подготовки к первому испытательному полету. В конце 2018 года или начале 2019-го первые летные экземпляры МС-21 должны быть поставлены «Аэрофлоту».

Как сообщил «Известиям» источник в авиационной отрасли, самолет МС-21, который позиционируется как будущий отечественный конкурент самым популярным в мире Airbus A320 и Boeing 737, завершил очередной этап тестовых испытаний и 28 апреля покинул цех окончательной сборки для подготовки к первому полету.

В корпорации «Иркут» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию) отказались от официальных комментариев. Точная дата первого полета также не называется. Ранее вице-премьер Дмитрий Рогозин заявлял, что первый испытательный полет запланирован до конца весны этого года.

По словам главного редактора «Авиатранспортного обозрения» Алексея Синицкого, то, что самолет покинул сборочный цех, говорит о том, что его подготовка к первому полету вышла на заключительный этап.

— Это принципиально важное событие для любого самолета. Уже можно не сомневаться, что первый полет состоится. Вопрос только в том, будет ли самолет соответствовать расчетным характеристикам. Это покажут предстоящие летные испытания, — отметил Алексей Синицкий.

На предстоящем предполетном этапе подготовки самолет ожидает первая заправка авиакеросином, прогон двигателей на разных режимах работы, предполетное тестирование работы всех бортовых систем, движение по рулежным дорожкам, разбег с торможением, разбег с отрывом передней стойки шасси и, наконец, взлет. Все заключительные этапы работ, включая первый испытательный полет, будут проводиться в режиме секретности. Средства массовой информации пока не планируется приглашать на первый полет. Публичная презентация будет организована позднее.

Построенному опытному образцу со специальным оборудованием, которое фиксирует в полете сотни различных параметров, предстоит пройти полный комплекс летных испытаний. После завершения летных испытаний и получения сертификата типа (выдается Росавиацией) начнется серийное производство, поставка самолетов заказчику и их регулярная эксплуатация.

Первым эксплуатантом самолетов МС-21 станет крупнейший российский авиаперевозчик «Аэрофлот». Первые поставки новых самолетов ожидаются в конце 2018  — начале 2019 года. Лизинговая компания «Авиакапитал-Сервис» заказала у «Иркута» 50 МС-21 для «Аэрофлота». Как сообщили «Известиям» в «Иркуте», корпорация уже сейчас обсуждает с заказчиком конкретные детали технического облика самолетов МС-21.

— Согласуются параметры пассажирского салона, соответствующие стандартам авиакомпании «Аэрофлот — российские авиалинии» по обслуживанию пассажиров: выбор кресел бизнес- и экономкласса, гардеробов, кухонь, туалетных модулей, аварийно-спасательного оборудования. Также обсуждается опциональное оборудование, в частности системы развлечения пассажиров, — рассказал представитель «Иркута». — Проходят встречи со специалистами авиакомпании, отвечающими за качество обслуживания, пилотами, бортпроводниками, техниками. Также обсуждаются условия послепродажного обслуживания.

Первый прототип МС-21 оснащен двигателями PW1400G американской компании Pratt & Whitney. В перспективе предусматривается альтернативная силовая установка — российский двигатель ПД-14.

Справка «Известий»

МС-21 — пассажирский самолет российского производства, который пока будет производиться в двух версиях: МС-21-200 (150 посадочных мест) и МС-21-300 (180 мест). Полномасштабные работы над МС-21 были развернуты в 2008 году с открытием госфинансирования. Интерес к самолету проявляют как российские, так и зарубежные авиакомпании. Портфель заказов на сегодня составляет 175 машин, по всем из них уже получены авансы.

Автор: Евгений Девятьяров

Источник: Известия

04 мая РФ и Индия создали СП по производству вертолетов Ка-226Т

Совместное предприятие России и Индии по производству вертолетов Ка-226Т создано в форме акционерного общества, говорится в сообщении посольства Индии в России.

В нем поясняется, что индийско-российское акционерное общество учреждено министерством по корпоративным вопросам правительства Индии совместно с предприятием АО «Рособоронэкспорт», холдингом «Вертолеты России» и индийской компанией Hindustan Aeronautic Limited.

Соглашение о создании такого совместного предприятия подписали президент РФ Владимир Путин и премьер Индии Нарендра Моди в октябре прошлого года. Согласно договоренностям за девять лет планируется построить 200 машин, первые 40 из которых соберут в России.

 Легкий многоцелевой вертолет Ка-226Т с двухвинтовой несущей системой обладает максимальной взлетной массой 3,6 тонны и способен перевозить до 1 тонны полезной нагрузки. Отличается от других подобных машин модульностью конструкции и может перевозить до шести человек в кабине.

 Может размещаться на кораблях и судах малого водоизмещения. Может использоваться в качестве патрульной и поисково-спасательной машины, а также в качестве транспортного вертолета.

Источник: ТРК «Звезда»

04 мая Экспозиция российских и зарубежных двигателей для вертолетов будет показана на HeliRussia 2017

Двигателестроение – одна из самых комплексных сфер в вертолетной индустрии. Потенциал строить современные вертолетные двигатели имеют еще меньше стран, чем те, что обладают технологиями производить вертолетную технику. В рамках 10-й юбилейной Международной выставки вертолетной индустрии HeliRussia 2017 будут широко представлены вертолетные двигатели, их системы и программы поддержки, которые продемонстрируют достижения российской и мировой индустрии.

Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) – российская компания-гигант, которая объединяет заводы и конструкторские бюро с богатейшим опытом и историей, покажет вертолетные двигатели на своем внушительном стенде. Посетители выставки смогут познакомиться с российским турбовальным двигателем нового поколения «Климов» ТВ7-117В, который получил сертификат типа в 2015 году. Двигатель предназначается для установки на новый вертолет Ми-38 и его модификации. Сертификация двигателя стала серьезной вехой в развитии программы отечественного вертолетостроения и является примером успешной реализации программы импортозамещения: ТВ7-117В заменил двигатель Pratt & Whitney Canada PW-127/TS, который ранее планировался для установки на Ми-38. Кроме того, на HeliRussia 2017 будет представлена система автоматического регулирования БАРК-6В для двигателей моделей ТВ7-117В/ВМ/ВК.

Перспективной моделью от ОДК является двигатель ВК-800В, также разрабатываемый ее дочерней компанией «Климов». Этот двигатель предназначен для вертолетов «Ансат» и Ка-226Т, которые в настоящее время оснащаются двигателями производства Pratt & Whitney Canada и Safran Helicopter Engines (ранее Turbomeca) соответственно. Сейчас ВК-800В находится на этапе опытно-конструкторских работ и прошел ряд испытаний.

На стенде компании ВКМС можно будет увидеть турбовальный двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В, а также вспомогательную силовую установку АИ-9В-1.  Эти образцы созданы, в частности, для установки на вертолеты серии Ми-8/17.

Среди зарубежных двигателей стоит отметить Rolls-Royce моделей M250 и RR300, которые представит официальный поставщик — компания Aeromaritime Mediterranean из Республики Мальта. Кроме того, Aeromaritime Mediterranean предлагает полный спектр услуг по сервисному обслуживанию этих и двигателей и обладает соответствующими сертификатами от Европейского агентства авиационной безопасности и Федерального управления гражданской авиации США.

Со своей программой сертифицированной технической поддержки авиадвигателей Rolls-Royce M250 и других моделей зарубежного производства посетителей HeliRussia 2017 познакомит компания H+S Aviation из Великобритании. Компания обладает всеми возможностями для осуществления текущего и капитального ремонта двигателей и работает на российском рынке с 2001 года, имея необходимую сертификацию.

Разработчик и производитель авиационных двигателей, PBS Velka Bites из Чехии, представит на HeliRussia 2017 главные и вспомогательные силовые установки для вертолетов. В частности, будет показан турбовальный двигатель TS100 мощностью 180 кВт для ультра-легких вертолетов и беспилотных аппаратов.

Кроме компаний, занявших уверенные позиции на мировом рынке, выставка HeliRussia ежегодно демонстрирует новые и молодые проекты. В области авиационных двигателей в этом году таким дебютантом станет компания «Двигатели для авиации», которая впервые представит макет своего нового двигателя для малой авиации ДДА-120.

HeliRussia 2017 проводится в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации, организатором выставки выступает Минпромторг России, поддержку мероприятию оказывает АВИ.

Источник: AEX.RU

04 мая Водородный авиадвигатель для «Китенка» покажут на МАКС-2017

Институт проблем химической физики РАН (ИПХФ) разрабатывает вспомогательную силовую установку (ВСУ) для авиации. Изделие использует электрохимический способ получения энергии, основанный на водородно-воздушных топливных элементах. Разработка ведется в рамках концепции «Более электрического самолета» (БЭС). Первые испытания ВСУ на беспилотниках прошли успешно. Следующие состоятся на двухместном самолете МАИ-223 «Китенок».

«Испытания назначены на осень и зиму этого года. В случаи успеха элементы станут прототипом по созданию ВСУ для крупных гражданских и военных самолетов», — рассказал Военное.РФ разработчик Юрий Добровольский. Он уточнил, что электрический двигатель для «Китенка» закупили у чешской фирмы, какой именно, уточнять отказался. Российские аналоги такой силовой установки не подходят по своим характеристикам.

Гидравлическая, пневматическая и энергетическая установки в самолетах забирают энергию с маршевого двигателя. В рамках концепции «БЭС» ведущие авиапредприятия создают альтернативные источники питания авиационных систем. Использование стандартных литий-ионных аккумуляторов (Li-ion) нецелесообразно из-за большой массы и малого запаса мощности. Перспективной заменой им станут топливные элементы.

Топливным элементом называют источник питания, который вырабатывает электроэнергию из топлива, минуя процесс горения. Наиболее эффективным видом такого топлива считается водород. В топливном элементе водород ионизируется, переносится через мембрану и при контакте с воздухом, окисляясь, преобразуется в воду и электричество. Менее эффективные топливные элементы имеют КПД 40-50%, эффективные — более 70%. К примеру, средний КПД стандартного авиационного двигателя равен 20-30%. Лучшим на сегодняшний день электрическим источником питания является литий-полимерные аккумуляторы (Li-Pol) емкостью 250 Вт*ч/кг. Использование топливных элементов позволит увеличить емкость от 4 до 8 раз и достигнуть показателей от 750 Вт*ч/кг. до 1,5 кВт*ч/кг.

В подтверждение эффективности применения подобных методов с марта 2015 по апрель 2016 года провели испытания. Октакоптер фирмы НЕЛК с водородно-воздушными топливными элементами продержался в воздухе больше трех часов. Энергетическая система разработана ИПХФ совместно с Центральным институтом авиационного моторостроения им. П.И. Баранова (ЦИАМ) и Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК). Беспилотник создали и протестировали в интересах силовых ведомств. Сейчас его адаптируют для гражданских целей на предприятии «Гиперкоптер» (резидент ИЦ «Сколково»).

Подобные разработки в настоящее время ведут крупнейшие авиастроительные корпорации Boeing и Airbus. Ни одной из компаний пока не удалось заменить энергию, поступающую с маршевого двигателя самолета, на ВСУ с альтернативными источниками питания. Создание вспомогательной силовой установки на топливных элементах позволит снизить нагрузку на двигатель, удешевит обслуживание самолета и увеличит его экологичность.

Источник: информационное агентство «Военное.рф»

03 мая Испытания Т-50 с новым двигателем начнутся в ближайшее время

Как сообщили в ОАК, основной двигатель для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации уже практически создан

Основной двигатель для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА/Т-50) уже практически создан, сообщил на пресс-конференции в ТАСС генеральный конструктор Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Сергей Коротков.

«Сегодня практически уже создан и начнутся в ближайшее время испытания самолета Т-50 с двигателем следующего поколения, который и предназначался для этого самолета. Определенные работы конструкторскими бюро ведутся. Мы непосредственно вместе с ними над этими проектами работаем», — сказал он.

Т-50 — истребитель пятого поколения — впервые поднялся в воздух в 2010 году. Ранее сообщалось, что серийное производство Т-50 начнется в 2017 году, и он поступит на вооружение Воздушно-космических сил России. Согласно новым данным, первый этап испытаний планируется завершить в 2018 году.

Сообщалось, что Т-50 с новым двигателем совершит первый полет в IV квартале 2017 года. Сейчас на российском истребителе пятого поколения стоит так называемый двигатель первого этапа — 117С, новый двигатель пока не получил названия и условно обозначается как «двигатель второго этапа».

По сравнению с истребителями предыдущих поколений Т-50 обладает рядом уникальных особенностей, сочетая в себе функции ударного самолета и истребителя. Применение композиционных материалов и инновационных технологий, аэродинамическая компоновка самолета, мероприятия по снижению заметности двигателя обеспечивают низкий уровень радиолокационной и инфракрасной заметности. Это позволяет значительно повысить боевую эффективность в работе как по воздушным, так и по наземным целям в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях.

Источник: ТАСС

03 мая ОАК опробовала альтернативные источники энергии на беспилотниках

В ОАК отметили, что «если буквально вчера мы не могли это делать, то сегодня это реальность»

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) опробовала альтернативные источники энергии на беспилотниках. Об этом сообщил на пресс-конференции в ТАСС генеральный конструктор ОАК Сергей Коротков.

«Мы рассматриваем и другие источники энергии, которые позволяют вращать те или иные механизмы. Такие источники энергии сегодня опробованы на беспилотных летательных аппаратах, которые на юге работают довольно-таки успешно. Это говорит о том, что если буквально вчера мы не могли это делать, то сегодня это реальность», — сказал Коротков, не уточнив, о каких источниках идет речь.

Говоря об электрическом самолете, он отметил, что любой двигатель выделяет большое количество примесей в воздух. Потому, чтобы уменьшить это воздействие на окружающую среду, человечество уже много лет думает об электричестве, которое способно двигать механизмы. «Сегодня мы видим, что в этом направлении большая работа уже проведена», — сказал Коротков.

«Они (энергетические установки — прим. ТАСС) есть, они находятся либо в лаборатории, либо на полигонах. Сегодня мы подошли к моменту, что можем использовать такие энергетические установки на пассажирских самолетах. Мы видим, что самолет стал энергонасыщенным. У каждого есть телевизор, мы пользуемся интернетом, а это потребление, а энергию откуда-то надо брать», — рассказал Коротков, отметив, что ОАК уже работает над этим.

Источник: ТАСС