03 Окт ГСС ведет переговоры о финансировании поставок самолетов Sukhoi SuperJet 100 для авиакомпании «Трансаэро»

 ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС)  ведет трехсторонние переговоры с участием различных банковских структур о финансировании поставок самолетов Sukhoi SuperJet 100 для авиакомпании «Трансаэро». Об этом сообщает пресс-служба ГСС.

«Твердый контракт на поставку шести самолетов Sukhoi SuperJet 100 был подписан в июне 2012 года, первые поставки запланированы на 2015 год. В настоящее время ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» и ОАО АК «Трансаэро» проводят переговоры по уточнению спецификации самолета, сервисных соглашений, финансовых вопросов данной сделки и других положений контракта. В соответствии с указанным контрактом ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» обязуется организовать финансирование данной сделки. В настоящее время ведутся трехсторонние переговоры с участием различных банковских структур о финансировании поставок», — говорится в сообщении ГСС.

 Напомним, вчера в СМИ появилась информация, что авиакомпания «Трансаэро» может отказаться от шести самолетов Sukhoi SuperJet 100 из-за отсутствия финансирования. «Фактически контракт сорван из-за несоблюдения поставщиком — «Гражданскими самолетами Сухого» (ГСС) ряда финансово-технических условий и обязательств», — пояснил источник, близкий к авиакомпании.

Позднее пресс-служба авиакомпании опровергла эту информацию. «Авиакомпания подписала договор о поставке шести самолетов, включающий ряд существенных условий. В последующем периоде вплоть до настоящего времени стороны совместно и конструктивно работали над выполнением данных условий и в целом сделки. Данная работа продолжается. Целью «Трансаэро» является получение качественного самолета на конкурентных и рыночных условиях, в том числе в области технической поддержки. Что касается финансирования, то в связи с вышеизложенным наше предприятие пока не обращалось с заявками на финансирование данной сделки в финансовые организации», — говорится в сообщении пресс-службы.

Источник: AEX.ru

02 Окт Российские конструкторы приступили к модернизации двигателя для истребителей Су

Специалисты московского машиностроительного завода «Салют» АМУ им. Баранова приступили к модернизации двигателя АЛ31 для истребителей Су. Об этом сегодня корр. ИТАР-ТАСС сообщил заместитель директора по производству омского филиала предприятия Александр Самаркин на проходящей здесь международной выставке высокотехнологичной техники и вооружений «ВТТВ-Омск-2013».

«На «Салюте» сейчас в работе находится несколько программ по модернизации двигателей для российских военных самолетов, — сказал он. — В частности, конструктора модернизируют АЛ31 под пятое поколение истребителей Су».

АЛ-31- серия авиационных высокотемпературных турбореактивных двухконтурных двигателей с форсажными камерами, разработанная НПО «Сатурн». Проектирование двигателя началось в 1973 году, первые испытания прошли в 1977, а госиспытания успешно завершились в 1985 году.

АЛ-31 производятся в Уфе и Москве.

Источник: информационное агенство «ИТАР-ТАСС Урал», 02.10.2013г.

02 Окт Куда полетят самые быстрые самолеты

Ученые разрабатывают принципиально инновационный лайнер для гражданской авиации

«Летающее крыло» или «головастик»? Двигатель как «одна бочка» или встроенный в крылья?

Какие принципиально новые аэродинамические схемы для пассажирских самолетов будущего предлагают ученые и авиаконструкторы?

Аналитики считают: самолетостроители стоят на пороге новаторских технических решений. Так, во всем мире пока еще рассматриваются классические компоновки самолетов: фюзеляж в виде трубы, крыло и двигатели, расположенные под крылом либо в хвостовой части. Однако эпоха таких летательных аппаратов подходит к концу. По оценке экспертов, будет еще максимум одно поколение.

По словам генерального директора ЦАГИ Бориса Алешина, к 2025-2030 годам появятся летательные аппараты со схемой «летающее крыло». По экономической эффективности они на 50-60 процентов будут превосходить существующие самолеты. Вообще-то эта концепция имеет большую историю. Правда, раньше считалось, что такой самолет может быть только сверхбольшой пассажировместимости, что вызывало много вопросов. Почему?

Ответ простой: рынок подобных лайнеров, как показывает анализ, не превышает 7-10 процентов от общего. Поэтому в ЦАГИ подчеркивают: их модель — это не просто модель дальнемагистрального самолета в виде «летающего крыла». Это модель самолета на 180-200 мест, что становится вполне конкурентоспособным с точки зрения глобального спроса.

С ним не смогут конкурировать существующие самолеты, — говорят ученые. Летать он будет с такой же скоростью (число М=0,8), но при этом будет на 20-25 процентов экономичнее. Часть кресел будет расположена в крыле. Рассматриваются разные варианты расположения двигателей.

Сейчас специалисты Центрального аэрогидродинамического института им. Н.Е. Жуковского активно работают над перспективным гражданским авиалайнером. По их мнению, от внедрения индустриальных методов производства композитных конструкций для таких лайнеров может быть достигнут фантастический результат. Но самый большой эффект может быть получен не только от новых технологий, а от воздействия на модернизацию всей промышленной индустрии.

Любопытно, что двигатель нового воздушного судна может больше не существовать в форме «одной бочки»: его «расщепят» и встроят в крылья. Словом, это будет летательный аппарат совершенно иного уровня, чем сейчас. И создавать его будет новое поколение инженеров.

Что предлагается еще? Перспективная модель административного дозвукового самолета вместимостью 3-6 пассажиров. Небольшой реактивный административный самолет с повышенным уровнем комфорта имеет оригинальную запатентованную компоновку — фюзеляж каплевидной формы и прямое крыло. Специалисты его уже в шутку так и прозвали — «Головастик».

Ученые представили компоновку, имеющую определенные преимущества, и прежде всего — большой размер салона. Это наше слово в новых концепциях бизнес-самолета, которые мы предлагаем рассмотреть конструкторам при дальнейшей разработке, — замечают специалисты ЦАГИ.

Между тем будущее авиации ученые связывают с разработкой перспективного легкого сверхзвукового аэротакси. Концепция уже разработана. Однако теперь надо решить несколько фундаментальных проблем. Одна из них — звуковой удар: необходимо уменьшить вредное воздействие от ударной волны, которая сравнима с взрывом.

Исследования показали: уровень звукового удара можно довести до 15 Паскалей. Для сравнения: 100 Паскалей — это Ту-144. Но самое главное: громкость звукового удара можно довести до 65 децибел. Получается маленький «хлопочек» и шелест, который никого не раздражает.

Понятно, что создание такого аэротакси будет значительно дешевле по сравнению со сверхзвуковыми аэробусами. Как же будет выглядеть «воздушный извозчик» с небывалыми скоростями?

Инженеры ЦАГИ рассмотрели различные технические решения и проработали возможные варианты. Допустим, анализ эксплуатации деловых самолетов показал: в основном они используются в режиме однодневной деловой поездки. При этом 93 процента маршрутов не превышают дальности 4000 км: допустим, из Москвы до Парижа или Лондона — примерно 2500 км, до Барселоны — чуть больше 3 тысяч, а до Иркутска или Дели — около 4300… Учитывая непродолжительное время полета для сверхзвукового самолета на подобные расстояния — менее 3 часов, — специалисты считают, что диаметр салона может составить 1,3-1,4 м.

Аэротакси смогут базироваться на аэродромах с длиной взлетно-посадочной полосы 1200 м. Такие есть практически во всех областных центрах и крупных городах. Кстати, чтобы максимально удешевить конструкцию и использовать традиционные материалы и технологии, специалисты ЦАГИ предлагают ограничить скорость полета аэротакси числом М=1,6-1,8. Подобная крейсерская скорость в два раза больше скорости полета существующих проектных аналогов сверхзвуковых административных самолетов.

Еще один проект, с которым связывается будущее российской авиации — самолет «Фрегат Экоджет». Разработчики предлагают сделать широкофюзеляжный самолет средней дальности с фюзеляжем эллиптического сечения.

Аналогов в мире нет. Благодаря конструкции, в самолете можно будет разместить кресла так, чтобы обеспечить три прохода между ними. Базовые характеристики впечатляют: количество перевозимых пассажиров — 380, дальность полета — 3500 км.

Эллиптический фюзеляж сделает самолет гораздо меньше и легче по сравнению с существующими на сегодняшний момент конкурентами. По топливной эффективности он на 25 процентов превосходит самолеты А-310 при полете до 3500 км, на 30 — до 2500 км с 302 пассажирами, на 15-25 — на дальностях до 1500 км.

Облик самолета «Фрегат Экоджет» сформирован: подтверждены основные технические параметры и реализуемость проекта. Испытания в аэродинамической трубе макетов элементов самолета дали самые положительные результаты. При этом, как подчеркивают, создатели новой машины, заявленное снижение в весе, по сравнению с аналогами, может быть еще больше, за счет применения композитов.

О подробностях «РГ» рассказал руководитель проекта «Фрегат Экоджет» Александр Климов.

Александр Валентинович, в каком состоянии сейчас проект?

Александр Климов: Мы закончили этап концептуального проектирования. То есть определили все критические и некритические технологии, создали сборник технических решений, провели совместно с ЦАГИ целый ряд расчетов и испытаний модели в аэродинамических трубах. Полученные заключения подтвердили достижимость технических характеристик, которые изложены в наших предложениях. Создана бизнес-модель, она просчитана. Для нее сделано технико-экономическое обоснование запуска проекта в производство.

Предполагается, что на сборочном производстве будет реализована крупно-узловая сборка частей самолета из комплектующих, поставленных нашими партнерами из более чем десяти стран мира.

Это действительно будет революция в самолетостроении?

Александр Климов: Я бы воздержался от столь громких заявлений. Да, проект подразумевает использование новейших цифровых технологий производства и контроля качества, что полностью исключает возможность дефектов на стадии окончательной сборки самолета. Да, это принципиально новый уровень в сфере авиастроения. Но соотношение новизны и традиционности мы для себя сознательно ограничиваем пятью процентами.

Сколько должны построить «Фрегат Экоджетов»?

Александр Климов: Не меньше 250, но не больше 500. Почему? Такова рыночная ниша для этого самолета. Но наше большое достижение — мы сделали широкофюзеляжный самолет, который способен перевозить до 400 человек, а по весу и габаритам он такой же, как Ту-204.

Предусматривается ли линейка таких самолетов?

Александр Климов: Мы закладываем еще на этапе проектирования очень интенсивную модификацию салона. Буквально на обычной, периодической форме обслуживания сможем менять вместимость самолета от 250 человек до 380. Соответственно, изменяется и дальность полета. Если вы везете 380 человек, то летите на 2,5 тысячи км, если 250 — то на семь тысяч. За счет этого обеспечивается гибкая вариабильность.

Из интервью «РГ» Генриха Новожилова, легендарного авиаконструктора, академика РАН, дважды Героя Социалистического Труда:

Генрих Васильевич, современные цифровые технологии, наверное, дают огромный простор полету конструкторской мысли?

Генрих Новожилов: Предела конструкторской мысли не было и нет. В принципе все новое рождается из фантазии человека. Конечно, сегодня в проектировании самолетов изменилось многое. В компьютерные программы уже заложен опыт создания конструкций. Есть возможность проводить аэродинамические исследования и расчеты прочности в таком объеме, какой раньше и не снился. Это упрощает работу. Позволяет получить более высокие результаты и проектирования, и производства.

Личная интуиция авиаконструктора важна по-прежнему?

Генрих Новожилов: Безусловно. Но ей помогает то, что можно проанализировать огромное количество вариантов технических решений. Однако не стоит забывать: компьютер — это только средство, которое расширяет возможности конструктора, прочниста, аэродинамика. Окончательное же решение, как всегда, остается за руководителем проектирования и генеральным конструктором.

Сейчас много говорят о проекте «Фрегат Экоджет». Утверждают, что эллиптическая форма фюзеляжа сулит революцию в самолетостроении?

Генрих Новожилов: История этого вопроса давняя. Еще в конце 70-х ЦАГИ прорабатывал самолет «Летающее крыло», напоминающий в какой-то степени вариант эллиптической формы. Видный ученый-аэродинамик Леонид Михайлович Шкадов все агитировал меня делать такой самолет. Более того, не поверите, но о «летающем крыле» упоминали даже в 1948 году! Студенты прослышали и спрашивают Ильюшина: мол, какое его мнение. А Ильюшин и говорит: «Я думаю, что вам и даже вашим внукам хватит самолета обычной схемы».

Но, конечно, этим надо заниматься. Например, при конструировании любого самолета всегда важна проблема веса. Сегодня я, например, не вижу уже, за счет чего можно сэкономить.

А какую роль в авиастроении могут сыграть композитные материалы, нанотехнологии? Как они могут изменить облик самолета и его характеристики?

Генрих Новожилов: Когда мы проектировали самолет Ил-114, который должен был прийти на замену Ан-24, то, естественно, также стремились сделать его легче. А потому построили отсек фюзеляжа целиком из композитных материалов. Но дальше работа не была востребована. В Хотьково до сих пор стоит тот самый композитный отсек. Причем американцы, прежде чем делать самолет «Боинг-787» «Дримлайнер», вокруг этого отсека проложили тропинку: все изучали опыт.

А нам тогда наши заказчики говорили: только не применяйте композитные материалы! Мол, если стукнули обычный самолет — принесли кусок дюраля, поставили, приклепали, подправили. А как композиты ремонтировать?..

У композитов действительно есть минусы, и прежде всего повышенная хрупкость…

Генрих Новожилов: Именно поэтому американцы, прежде чем применять такие материалы, сначала научились их ремонтировать. В «Дримлайнере» их доля превышает 50 процентов. Создаваемый сейчас российский самолет МС-21 тоже будет почти на сорок процентов состоять из композитов. Но надо иметь в виду, что композиты сегодня — это далеко не те, что были вчера. Наука и технологии не стоят на месте.

Источник: Российская газета

02 Окт Авиапрому нужен операционный лизинг

Российский гражданский авиапром преследует амбициозные цели: занять заметную долю — около 10% — на мировом рынке. Для этого необходимо предложить конкурентоспособный продукт — не только самолеты с системой их послепродажной поддержки, но и систему продаж. В ней главную роль должен играть операционный лизинг — наиболее гибкий и привлекательный для авиакомпаний инструмент. Российские лизинговые компании уже приступили к его освоению, но для достижения масштабных результатов и широкого выхода на международный рынок необходимо активное участие государства. Выработкой этой политики займется рабочая группа, которую по предложению вице-премьера Дмитрия Рогозина возглавил гендиректор лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) Александр Рубцов.

 Рынок гражданских воздушных судов в России вполне окреп и развился — это показывают как масштабное обновление и расширение флота, проводимое российскими авиакомпаниями, так и контракты, подписанные на МАКС-2013, состоявшемся в конце августа. «По итогам МАКСа мы все поставленные задачи по МС-21, по Ту-204, по Bombardier CSeries выполнили, сейчас работаем над контрактами по Sukhoi SuperJet 100»,— говорит Александр Рубцов, гендиректор ИФК, единственной российской компании, специализирующейся исключительно на авиационном лизинге.

Количество игроков на этом рынке, вероятно, исчисляется несколькими десятками. Среди них можно выделить пятерку крупнейших, которые планомерно занимаются лизингом авиатехники, а не только отдельными сделками. В первую очередь это лизинговые компании, связанные с крупнейшими государственными банками: «ВЭБ-лизинг», «ВТБ Лизинг» и «Сбербанк Лизинг», а также Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) и уже упомянутая ИФК.

«Рынок авиационного лизинга очень капиталоемкий, поэтому на нем по определению не может быть много игроков,— рассказал в недавнем интервью «Авиатранспортному обозрению» Вячеслав Соловьев, гендиректор крупнейшей российской лизинговой компании «ВЭБ-лизинг».— Между крупнейшими лизинговыми компаниями конкуренция будет усиливаться. Не секрет, что у многих больших банков сейчас избыток ликвидности, и в связи с этим финансирование авиации — очень неплохой бизнес. В этих проектах выгодно размещать деньги».

ГТЛК и ИФК занимают на рынке более специфические ниши. Как сообщили в ГТЛК, компания занимается преимущественно лизингом небольших самолетов для местных и региональных перевозок — это социально значимый, но очень сложный сегмент рынка. ИФК отличается от компаний первой тройки моделью своего бизнеса. Благодаря взаимодействию с крупнейшими материнскими банками кредитное плечо (leverage) в сделках этих компаний достигает 90-95% от суммы сделки. Актив, то есть самолет, используется как залог, но главную роль играет оценка кредитных рисков авиакомпании-заемщика. Поэтому крупнейшие игроки предпочитают работать с самыми надежными авиакомпаниями, причем существенная часть сделок выполняется по схеме возвратного лизинга: авиаперевозчик покупает самолет, продает его лизинговой компании и берет обратно в лизинг, выбирая ту компанию, которая предложит наиболее выгодные условия финансирования.

«Конкуренция разворачивается на мировом уровне,— говорит гендиректор «ВЭБ-лизинга» Вячеслав Соловьев.— В конкурсе на поставку самолетов Boeing 777 для «Аэрофлота» участвовали крупнейшие зарубежные банки: и европейские, и американские, и китайские. Мы сформировали объективно лучшее предложение и выиграли».

Из-за высокой конкуренции подобные сделки при большом объеме имеют незначительную маржу. «У нас принципиально другой бизнес-подход: мы сначала покупаем самолеты и потом размещаем их на рынке, и за счет маркетинговой работы с активами мы при меньших объемах сделок получаем более высокую маржу,— поясняет глава ИФК Александр Рубцов.— Поэтому до недавнего времени наша модель бизнеса сильно отличалась от наших коллег».

Сейчас крупнейшие лизинговые компании России тоже активно движутся в сторону операционного лизинга — в частности, «Сбербанк Лизинг» и «ВЭБ-лизинг» подписали на МАКСе целый ряд контрактов на SSJ 100 и МС-21, и они уже заявляют, что готовы рассматривать сделки операционного лизинга. По словам главы «ВЭБ-лизинга» Вячеслава Соловьева, еще три года назад невозможно было бы говорить с российскими лизинговыми компаниями о сделках с самостоятельной покупкой производственных слотов и последующей передачей самолетов в операционный лизинг, а сейчас ведущие игроки уже начали работу по формированию в данном сегменте определенной доли своих портфелей.

«Для меня рост количества банков, занимающихся операционным лизингом, будет хорошей новостью,— утверждает Александр Рубцов.— С одной стороны, это увеличивает конкуренцию, но с другой стороны, мы понимаем, что появляется новый финансовый продукт, то есть увеличивается спрос на большую серию самолетов. Соответственно, авиапром начинает производить какое-то внятное количество самолетов — не по пять штук в год, а десятки, что важно. Без операционного лизинга невозможно представить широкомасштабную продажу самолетов».

Сейчас в мире на долю операционного лизинга приходится 43% продаж узкофюзеляжных самолетов. Поучительным примером служит активное проникновение на мировой рынок всех шести крупнейших китайских банков, которые либо купили, либо создали лизинговые компании и занимаются международным лизингом, в том числе в России — например, «Аэрофлот» тоже закупает через них часть своих самолетов. При этом банки не только решают проблему избытка ликвидности, но и формируют свою клиентскую базу, и этим авиакомпаниям впоследствии может быть предложена перспективная продукция китайского авиапрома.

Для новых российских самолетов принципиальной проблемой остается вопрос гарантирования остаточной стоимости. При заключении лизинговых сделок необходимо знать, какова будет стоимость самолета по прошествии определенного количества лет. Для распространенных типов самолетов известных производителей рыночная статистика хорошо известна, публикуются долгосрочные прогнозы, но для новых российских самолетов этого нет.

«Не секрет, что практически все самолеты SSJ 100, которые выпущены и эксплуатируются, находятся у нас в собственности, поэтому говорить о какой-то рыночной остаточной стоимости очень сложно,— говорит Вячеслав Соловьев.— Но по мере развития рынка этих самолетов можно будет более точно оценить и ликвидность этих активов, и их остаточную стоимость. Пока же все очень условно».

По словам господина Соловьева, пока при продажах SSJ 100 через лизинг их остаточная стоимость обеспечивается при поддержке производителя, в процессе участвуют «Гражданские самолеты Сухого», АХК «Сухой», Объединенная авиастроительная корпорация. Однако Александр Рубцов считает, что финансовое положение предприятий авиапрома не настолько хорошее, чтобы можно было обойтись без участия государства.

«Есть поручение президента, после утверждения вице-премьером Дмитрием Рогозиным состава рабочей группы в ближайшее время мы начнем планомерную работу,— говорит Александр Рубцов.— Главная задача в том, чтобы наши самолеты покупали не только две-три российские лизинговые компании, а чтобы они пользовались спросом у зарубежных лессоров. Для этого нужен инструмент — первые 20-30 самолетов точно нуждаются в поддержке государственных механизмов гарантии остаточной стоимости. Надо придумать общедоступный инструмент, но гарантии, например государственного Банка развития, не должны быть бесплатными». По мнению господина Рубцова, государство могло бы субсидировать ВЭБу или любому другому банку часть затрат по формированию резервов под возможный выкуп самолета, но другая часть оплачивалась бы за счет рынка — к примеру, если гарантия стоит 6% годовых, то 4% компенсирует государство, а 2% оплачивает желающий купить такую гарантию. «Тогда государство компенсирует риски банков, а банки выходят на рынок с вполне конкурентоспособным предложением,— считает Александр Рубцов.— За 2% годовых, я думаю, многие желающие найдут средства купить эту гарантию и снять риск остаточной стоимости самолета по истечении 12-летнего первого срока лизинга. Подобные инструменты будут обсуждаться в нашей рабочей группе с участием и авиакомпаний, и промышленности, и банков, чтобы этот инструмент действительно заработал».

Другими важными, но вполне решаемыми проблемами остаются и привлечение долгосрочных дешевых кредитов, и развитие системы послепродажной поддержки. Однако постепенно укрепляется понимание того, что гражданский самолет — это не просто летательный аппарат с определенными техническими характеристиками, а комплексный продукт, для продвижения которого нужны сложные финансовые механизмы. Так что шансы у российского авиапрома еще есть.

Источник: газета  «Коммерсантъ»

02 Окт Государство в десять раз увеличит финансирование особой экономической зоны в Ульяновске

26 сентября подписано Постановление Правительства РФ №849 резко увеличивающее финансирование строительства инфраструктуры Портовой особой экономической зоны в аэропорту «Ульяновск-Восточный». Об этом сообщает пресс-служба филиала ОАО «Особые экономические зоны» в Ульяновской области.

 «Из федерального бюджета, дополнительно к ранее выделенным средствам, до 2019 года будет выделено 6,953 млрд. рублей, а из бюджета Ульяновской области — не менее 3,98 млрд. рублей. Эти средства пойдут на создание объектов инфраструктуры первого пускового комплекса ПОЭЗ, который располагается на площади 120 га., а также на строительство второго пускового комплекса, для которого в управление ОАО «Особые экономические зоны» (управляющая компания ПОЭЗ) будет передано ещё 214 га. земли», — отметили в пресс-службе.

 Строительство инфраструктуры ПОЭЗ началось в августе 2013 г. Ввести в эксплуатацию первый пусковой комплекс планируется в конце 2014 года. ПОЭЗ в Ульяновске на сегодняшний день является единственной в РФ аэропортовой особой экономической зоной, на территории которой будут создаваться предприятия по производству и техническому обслуживанию авиационной техники, а также развиваться логистика и оптовая торговля товарами.

 «Сейчас в ПОЭЗ «Ульяновск-Восточный» шесть компаний резидентов. ООО «Авиационный завод «Витязь» выступает с проектом производства и технического обслуживания самолётов DHC-6 TwinOtter; ООО «Волга-Днепр Техникс Ульяновск» будет осуществлять техническое обслуживание и ремонт широкофюзеляжных и рамповых самолетов;  ООО «ФЛ Техникс Ульяновск» — техническое обслуживание и ремонт узкофюзеляжных самолетов; ООО «ААР Рус» — создаст логистический центр и центр технического обслуживания самолетов западного производства. ООО «ИнтерАвионика»  планирует организовать производство, ремонт, техническое обслуживание авиационных приборов, а ЗАО «ПромТех Ульяновск» создаст в ПОЭЗ производство самолётных электрических кабелей.  Общий объем заявленных инвестиций резидентов составляет 6,7 млрд. рублей. На предприятиях первых шести инвесторов, с учётом планов развития, будет создано 2212 новых рабочих мест», — также пояснили в компании.

 Напомним, на МАКС-2013 Государственная корпорация «Ростех» и канадская самолётостроительная корпорация Bombardier Aerospase подписали меморандум о намерениях по созданию в Ульяновской ПОЭЗ предприятия по сборке самолётов Q 400.

Источник: AEX.ru

01 Окт «Авиадвигатель» планирует допэмиссию в пользу «Оборонпрома»

Средства будут направлены на проект разработки двигателя ПД-14 для самолета МС-21

Акционеры ОАО «Авиадвигатель» приняли решение увеличить уставный капитал компании путем размещения дополнительной эмиссии обыкновенных акций на сумму 245 млн рублей, передает «Интерфакс».

Как говорится в сообщении компании, она намерена разместить 70 млн обыкновенных акций номиналом 3,5 рубля по закрытой подписке в пользу ОАО «ОПК «Оборонпром». «Оборонпром» акциями «Авиадвигателя» в настоящее время не владеет.

В пресс-службе ОДК уточнили, что средства допэмиссии будут направлены на реализацию проекта разработки двигателя ПД-14 для самолета МС-21. «Авиадвигатель» является головным разработчиком двигателя. Разработкой MC-21 занимается корпорация «Иркут».

Уставный капитал «Авиадвигателя» составляет 182 млн руб., он разделен на 52 млн обыкновенных акций номиналом 3,5 рубля. В случае размещения допэмиссии в полном объеме он увеличится в 2,3 раза — до 427 млн рублей.

Источник: Ростех

30 Сен Ан-148 для Минобороны РФ прошел испытания на авиазаводе в Воронеже

Ан-148 — ближнемагистральный пассажирский самолет, может без промежуточных посадок совершать полеты дальностью от 2 до 5 тысяч километров, приспособлен для посадки на грунтовые аэродромы. Крейсерская скорость составляет 800-870 километров в час.

Воронежский авиазавод (ВАСО) провел испытания первого Ан-148, собранного по контракту с Минобороны РФ, сообщает в понедельник предприятие.

Договор с российским военным ведомством был подписан ОАК (куда входит ВАСО) в мае 2013 года. Документ предусматривает в течение 2013 — 2017 годов поставку 15 самолетов Ан-148. Четыре из них должны сойти со стапелей воронежского авиационного завода в 2014 году. Общая сумма контракта составила 18 миллиардов рублей.

«Самолет с бортовым номером 61718 после проведения всего комплекса наземных отработок впервые был поднят в воздух с заводского аэродрома 12 сентября 2013 года», — говорится в сообщении. На данный момент выполнено шесть полетов, в ходе которых оценивалась работоспособность всех систем воздушного судна.

Сейчас первый этап программы испытаний завершен. На следующем этапе, намеченном на начало октября, машину станут оценивать заказчики.

Как отмечает ВАСО, этот самолет стал четвертым, построенным на заводе в 2013 году. Он имеет пассажирскую конфигурацию эконом-класса на 75 мест. До конца года планируется построить еще два Ан-148, один из них — в рамках контракта с Минобороны, второй — для ФСБ. В портфеле заказов ВАСО в настоящее время 16 региональных самолетов Ан-148.

Ан-148 — ближнемагистральный пассажирский самолет, может без промежуточных посадок совершать полеты дальностью от 2 до 5 тысяч километров, приспособлен для посадки на грунтовые аэродромы. Крейсерская скорость составляет 800-870 километров в час.

Источник: информационное агенство «РИА «Новости», 30.09.2013г.

30 Сен Государство подстрахует Ту-204СМ

Минпромторг может использовать механизм гарантии остаточной стоимости самолетов

В начале сентября в Минпромторге была создана рабочая группа с участием «Туполева», представителей министерства и лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК), рассказали «Известиям» несколько источников. Группа обсуждает условия перевода в твердый контракт соглашений, которые были заключены на авиасалоне МАКС-2013, по поставке 10 лайнеров Ту-204СМ для авиакомпании Red Wings и 10 машин для «ВИМ-Авиа». Как рассказал «Известиям» источник, знакомый с работой группы, один из основных вопросов, которые там обсуждают, — использование такого механизма господдержки, как гарантия остаточной стоимости. По словам источника, переговоры с покупателями самолетов могут быть завершены к концу года.

В Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) «Известиям» подтвердили факт создания рабочей группы, однако не стали комментировать вопросы, которые она обсуждает. В компании Red Wings отказались от комментариев. Получить комментарий в «ВИМ-Авиа» не удалось.

Механизм гарантирования остаточной стоимости, которым хочет воспользоваться государство, должен снизить риски покупателя самолетов. Он предполагает, что если авиакомпания через определенное время продаст этот самолет по цене ниже, чем прописанная в соглашении остаточная стоимость, производитель обязуется компенсировать убытки. По данным «Известий», в России этот механизм прежде использовался в сделке между «Гражданскими самолетами Сухого» и «Аэрофлотом» по покупке первых лайнеров Sukhoi Superjet.

По словам главного редактора портала Avia.ru Романа Гусарова, гарантия остаточной стоимости необходима тогда, когда для конкретного воздушного судна не сформирован вторичный рынок и невозможно определить стоимость самолета через какое-то количество лет. В случае же с российской техникой это еще и гарантия того, что производитель не бросит самолет после продажи. Например, перестанет производить детали к нему или перестанет осуществлять техническое сопровождение. Подобная проблема характерна для российского авиапрома.

В лизинговой компании ИФК подтвердили, что в рамках рабочей группы в Минпромторге обсуждается возможность предоставления гарантии остаточной стоимости по сделке с Ту-204СМ.

— Механизм гарантии остаточной стоимости нужен для того, чтобы финансовые институты, которые будут выдавать кредитные средства покупателям и производителям под эти машины, знали их будущую цену. Это позволяет определить параметры кредитования, — отметил руководитель пресс-службы «Ильюшин Финанс Ко» Андрей Липовецкий.

По его словам, более широкое применение механизма остаточной стоимости необходимо для развития в России практики операционного лизинга.

— Хотя подобные гарантии уже применялись ранее, механизм не был стандартизирован. Его необходимо в будущем регламентировать — например, прописать в соответствующих постановлениях, — отметил Липовецкий.

Однако по словам авиационного эксперта Андрея Крамаренко, проект Ту-204СМ был изначально практически обречен, а нынешние переговоры и обсуждаемые гарантии — декоративная мера. История проекта тянется давно. При этом сейчас Red Wings не до обновления парка — за время вынужденного многомесячного простоя авиакомпания нарастила долги перед лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко» и потеряла позиции на рынке.

— В России несколько моделей производят очень маленькими сериями, по 1–3 машины в год, что позволяет сохранять финальную сборку и всю цепочку комплектаторов. Но себестоимость каждого самолета чудовищная, а их единственные покупатели — государственные органы. Ту-204СМ окажется в такой же ситуации, повторив судьбу своих предшественников, — уверен Крамаренко.

Ту-204СМ — модернизированная версия самолета Ту-204/Ту-214, от предыдущих версий отличается улучшенными летно-техническими и эксплуатационными характеристиками. Запуск в серийное производство Ту-204СМ постоянно откладывается из-за отсутствия покупателей. Основным заказчиком этих самолетов долгое время считалась российская авиакомпания Red Wings, но она тянет с подписанием контракта. Также одним из потенциальных покупателей была ныне обанкротившаяся авиакомпания «Атлант-Союз» (позже начала летать под брендом «Москва»). Планировалось также несколько самолетов поставить иранской Iran Air Tours, но сделку заблокировала американская Pratt & Whitney, имеющая часть прав на двигатели самолета, из-за запрета Госдепа США.

Несколько месяцев назад Минпромторг фактически анонсировал сворачивание производства самолетов семейства Ту-204 — это следует из проекта поправок в ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года». Согласно этим поправкам, план производства самолетов семейства Ту-204/214 до 2015 года должен был быть сокращен с 27 до двух единиц, которые закупит президентский авиаотряд.

В Минпромторге «Известиям» пояснили, что сейчас эти поправки в ФЦП находятся на согласовании в Минэкономразвития, далее должны быть внесены в правительство. Однако, по данным ведомства, поправки носят скорее технический характер. В министерстве пояснили, что если прежнее число (27) учитывало и планировавшиеся коммерческие заказы, и государственный консолидированный заказ, то новый  план учитывает только госзаказ.

Но Гусаров считает, что у Ту-204СМ есть шансы выйти в серию, поскольку по своим характеристикам это современный самолет, несмотря на то что некоторые технологии его производства не самые передовые. Кроме того, новый отечественный среднемагистральный самолет МС-21 появится на рынке не раньше 2018 года.

Источник: газета «Известия»

30 Сен ОАК теряет активы

Ради Superjet   корпорация выйдет из лизингового бизнеса 

ВЭБ придумал способ спасения производителя Sukhoi Superjet ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) без ущерба для собственной отчетности. Помимо вхождения в капитал материнского для ГСС ОАО «Компания Сухой» в обмен на списание долга ЗАО, ВЭБ выкупит у «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК) 48,8% акций лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК). Вырученные от продажи средства ОАК вложит в ГСС.

 В пятницу глава Минпромторга Денис Мантуров подтвердил, что ВЭБ войдет в капитал ОАО «Компания Сухой» — материнской структуры производителя самолетов Sukhoi Superjet ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) в обмен на списание долга ГСС ($694 млн с учетом процентов). «Обмен произойдет на тот кредит, который сегодня есть у компании перед банком. Сделка может быть реализована до конца года»,— сообщил господин Мантуров на инвестиционном форуме в Сочи.

В ОАК отказались от комментариев. В ВЭБе лишь напомнили заявление главы госкорпорации Владимира Дмитриева по итогам заседания набсовета 18 сентября. Он заявил тогда, что рассматривались два варианта: вхождение в компанию в целом или в ГСС, но «в объемах и на условиях, которые не нанесут ущерба финансовой устойчивости ВЭБа».

ВЭБ мог приобрести до 33% ОАО «Компания Сухой» на сумму до $1 млрд (с учетом маржи от продажи пакета в EADS на сумму до $260 млн). Но в этом случае достаточность капитала банка могла опуститься ниже минимального уровня в 10% (см. «Ъ» от 18 сентября). Принятый вариант окажется более безопасным для ВЭБа, отметили источники «Ъ», госкорпорация получит около 26% уставного капитала ОАО.

ОАО «Компания Сухой» (на 86,9% принадлежит ОАК) — производитель военных самолетов семейства «Су». Выручка за 2012 год по РСБУ — 44,7 млрд руб., чистая прибыль — 3,75 млрд руб. Компания владеет 71,99% акций ЗАО ГСС (еще 3% — у ОКБ «Сухой», остальное — у структуры итальянской Finmeccanica компании World Wings S.A.). Чистый убыток ГСС за первое полугодие 2013 года — 5,8 млрд руб., долг — $2,2 млрд. В 2012 году компания произвела 12 самолетов вместо 25 заявленных.

Помимо акций ОАО «Компания Сухой», ВЭБ планирует выкупить у ОАК принадлежащие ей 48,8% акций лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК). ВЭБ уже владеет 21,3% ИФК, 3,14% принадлежат главе компании Александру Рубцову, 25,83% — у структур Александра Лебедева, но в ближайшее время их собственником должно стать дочернее ИФК ООО «ИФК Авиаинвест». Глава Минпромторга Денис Мантуров заявил, что благодаря сделке с ВЭБом ОАК «уйдет от непрофильного актива», а полученные средства «пустит на развитие ГСС». Директор аналитического департамента ИК «Регион» Валерий Вайсберг говорит, что, исходя из мультипликаторов зарубежных авиализинговых компаний, 48,8% ИФК могут стоить $190 млн.

ИФК вошла в ОАК в 2007 году. Компания занимается лизингом производимых ОАК гражданских самолетов Ил-96, Ту-204, Ан-148, SSJ-100, а также канадских Bombardier CSeries. Общий портфель заказов — 158 самолетов.

О том, что ОАК ищет покупателя на свой пакет в ИФК, стало известно еще в 2011 году. Источники «Ъ» пояснили, что, кроме поддержки ГСС, ОАК пытается улучшить собственные показатели. «После продажи доли в ИФК размер обязательств, связанных со спецификой лизингового бизнеса, сократится»,— считает собеседник «Ъ». Для ВЭБа эта сделка — возможность укрепить позиции на рынке лизинга (госкорпорация уже владеет компанией «ВЭБ-лизинг») в преддверии новой программы субсидирования региональных перевозок, разрабатываемой Минтрансом, для которой потребуются российские самолеты, отмечает источник «Ъ» на рынке.

При этом «ВЭБ-лизинг» уже активно работает на авиарынке, и формально они с ИФК являются прямыми конкурентами. Однако, по мнению главного редактора «Авиатранспортного обозрения» Алексея Синицкого, пока бизнес-модель ВЭБ-лизинга — в основном продажа финансового продукта, где главный упор делается на работу с заемщиком. «ИФК научилась работать с российскими самолетами как с продуктом,— поясняет эксперт.— Она самостоятельно формирует портфель самолетов и находит на них заказчиков. При этом она хорошо знает круг своих потенциальных клиентов за рубежом, умело ведет с ними переговоры и достигает взаимовыгодных результатов». При меньших объемах сделок, добавляет он, ИФК работает с более высокой маржой.

Замгендиректора «Эксперт РА» Павел Самиев считает, что ИФК переход под контроль ВЭБа позволит дешевле привлекать финансирование, получить высокий кредитный рейтинг и выгодно разместить облигации. «Сейчас банки с опаской смотрят на лизинговый сегмент, средняя ставка по рынку — 12-20%»,— говорит эксперт. При этом, по его мнению, ОАК продолжит сотрудничать с ИФК на эксклюзивных условиях.

Источник: газета «Коммерсантъ»

30 Сен Смотр производства

Из отечественных новинок салона были представлены тяжелый военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А — глубокая модернизация самолета Ил-76 с двигателями ПС-90А-76, региональный пассажирский самолет в версии с увеличенной дальностью Sukhoi Superjet 100LR, вертолеты Ми-171А2, Ка-62 с двигателями Turbomeca, Ми-38 с двигателем ТВ7-117. Среди зарубежной экспозиции следует выделить крупнейший в мире пассажирский самолет Airbus A380 и военно-транспортный самолет Ан-70 с винтовентиляторными силовыми установками. Всего в авиасалоне участвовало 256 летательных аппаратов, из них 49 — иностранных. На статической экспозиции было представлено 176 летательных аппаратов.

Несмотря на не самую благоприятную погоду, порадовала и летная программа; в полетах участвовало 116 летательных аппаратов, в том числе 60 самолетов и вертолетов из 9 пилотажных групп. Разумеется, всегда привлекает внимание пилотаж сверхманевренных истребителей. Из гражданской техники, как и на прошлом авиасалоне, зрителей впечатлили полеты A380 — никто не ожидает от столь большого самолета такой легкости полета и почти полного отсутствия шума. Неприятно удивили специалистов полеты самолета Ту-204СМ — за двигателями тянулся шлейф копоти, заставляющий вспомнить о Ту-134. Понятно, что вопрос заключается в настройках двигателей и будет решен, но на авиасалоне такая демонстрация выглядела странно.

Деловая часть авиасалона заметно превысила показатели 2011 г.: были подписаны контракты, меморандумы о намерениях и соглашения на поставку авиационной техники и комплектующих на общую сумму свыше 21,2 млрд долл. Можно отметить, что большая часть сделок была заключена российскими самолетостроителями на поставку гражданских воздушных судов. В частности, портфель заказов на самолеты МС-21 увеличился на 82 машины, на SSJ-100 — на 96 самолетов. Суммарная стоимость сделок превысила 9 млрд долл. Кроме того, в сумму около 3 млрд долл. оцениваются договоренности Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) с Мин­обороны России на поддержание летной годности воздушных судов.

Также важно отметить возросшую активность лизинговых компаний. «ВЭБ-лизинг» (крупнейшая российская лизинговая компания) и «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК, единственная в России компания, специализирующаяся исключительно на лизинге ВС) подписали с авиаперевозчиками контракты и меморандумы о намерениях на 32 самолета МС-21, шесть самолетов SSJ-100 и 15 Ту-204СМ (плюс опцион еще на пять самолетов), их общая стоимость превысила 3,8 млрд долл. Также ИФК подписала ряд соглашений на поставку Ан-148/158, Bombardier CS300 и Bombardier Q400 NextGen. Суммарный заказ на Bombardier Q400 со стороны ИФК и лизинговой компании «Авиакапитал-Сервис» (входит в структуру «Ростеха») составил 100 самолетов, стоимость сделок оценена в 3,4 млрд долл.

Безусловно, рост числа заказов на перспективные самолеты SSJ 100, Ан-148/158 и МС-21 следует рассматривать весьма позитивно, как шаг российского авиапрома на пути реализации поставленных амбициозных задач. Однако пока приходится констатировать, что основной объем этих заказов приходится на несколько государственных и полугосударственных лизинговых компаний. Чтобы достичь более заметного проникновения на мировой рынок, требуется привлечение к работе большого числа лизинговых компаний, в том числе и иностранных. А для этого необходимо предложить им не только самолеты с определенными летно-техническими характеристиками, не только бесперебойную систему послепродажного обслуживания, но и привлекательный финансовый продукт, включающий механизм финансирования долгосрочных сделок.

Источник: АТО.ру