30 Сен В ЦАГИ разрабатывается принципиально новый самолет для гражданской авиации

В Центральном аэрогидродинамическом институте им. Н.Е. Жуковского (ЦАГИ) разрабатывается принципиально новый летательный аппарат для использования в гражданской авиации, сообщает ИТАР-ТАСС. Об этом рассказал генеральный директор ЦАГИ Борис Алёшин.

«В ближайшем будущем самолеты гражданской авиации будут использовать принципиально новые аэродинамические схемы, — сказал он. — Не сомневаюсь, что к 2025-2030 году появятся летательные аппараты со схемой «летающее крыло». По экономической эффективности они на 50-60% будут превосходить существующие самолеты».

«Фантастический результат может быть получен от внедрения индустриальных методов производства для них композитных конструкций», — добавил Борис Алёшин.

Но самый большой эффект, по его словам, может быть получен «не только от новых технологий, а от воздействия на модернизацию всей промышленной индустрии». «Самолетостроительные предприятия должны будут серьезнейшим образом переоснащаться, им потребуются автоматические режимы работы», — пояснил глава ЦАГИ.

Изменится и двигателестроительная отрасль. «Не будет двигателя в форме этакой бочки, — сказал глава института. — Он весь будет расщеплен и встроен в крылья. Это будет совершенно другого уровня летательный аппарат, создавать который будет новое поколение инженеров».

В настоящее время ЦАГИ работает над созданием демонстраторов нового летательного аппарата. По оценке Бориса Алёшина, после 2020 года уже можно «достаточно отчетливо» увидеть контуры новинки. «Консервативные аэродинамические схемы уйдут в прошлое, мы стоим на пороге новых технических решений», — заключил он.

Источник: AEX.ru

27 Сен Внешэкономбанк до конца текущего года войдет в капитал ОАО «Сухой»

Внешэкономбанк до конца текущего года войдет в капитал ОАО «Сухой», заявил сегодня журналистам в Сочи министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, отвечая на вопрос о том, принято ли решение относительно формы поддержки «Гражданских самолетов Сухого» /ГСС, производитель самолетов Sukhoi SuperJet 100/. Об этом сообщает Бизнес-Тасс.

 «ВЭБ войдет непосредственно в капитал ОАО «Сухой» и произойдет обмен акций на тот кредит, который есть сегодня у «Сухого» во Внешэкономбанке», — сказал министр. Он добавил, что, по его мнению, есть шансы реализовать эти планы до конца текущего года.

 18 сентября наблюдательный совет ВЭБ одобрил вхождение в уставной капитал компании ГСС. «Будем входить в объемах и на условиях, которые не наносят ущерба финансовой устойчивости Внешэкономбанка», — сказал журналистам по итогам заседания набсовета банка его глава Владимир Дмитриев. При этом он уточнил, что принято решение о вхождении в капитал ГСС, но, в принципе «рассматривается компания /»Сухой»/ в целом».

 Планы спасения ЗАО «ГСС» от возможного дефолта летом утвердил президент Владимир Путин. Чистый убыток компании за 2012 год составил 4,5 млрд руб, а за 1-е полугодие 2013 года — уже 5,8 млрд руб. Согласно решению, одобренному президентом, часть долга ГСС в размере 600 млн долларов перед ВЭБом можно конвертировать в акции ОАО «Компания «Сухой» при безубыточности операции для госкорпорации. Параллельно ГСС может получить субсидию со стороны ВЭБа за счет продажи акций головной структуры Airbus — EADS.

 Сейчас 89,6 проц акций ОАО «Компания «Сухой» принадлежат Объединенной авиастроительной корпорации /ОАК/, а 10,4 проц — Росимуществу.

Источник: AEX.ru

26 Сен Нужен ли России Ан-70?

В последнее время в средствах массовой информации звучат различные мнения о перспективах военно-транспортного самолета Ан-70. Самолет эффектно летает на мировых аэрошоу, чем вербует все больше и больше сторонников из числа российских любителей авиации. В то же время, люди, причастные к авиационной промышленности и непосредственно к взаимоотношениям с АНТК им Антонова по данному проекту, не так оптимистичны. В целом эта ситуация уже давно превратилась в мешанину полуправды и неправды, в которой человеку, далекому от проблем авиапрома, разобраться практически невозможно. Попробуем рассмотреть ситуацию, оперируя не рекламными данными и пропагандистскими лозунгами, а фактами.

Все мы знаем, в каком состоянии находится украинская авиационная промышленность. Сохранив компетенции в разработке самолетов, Украина не имеет возможности самостоятельно серийно производить самолеты. Мы видим, что в течение трех лет в Киеве было построено всего несколько самолетов, да и то благодаря российскому финансированию и российским смежникам. На этом фоне даже неблестящие достижения российских производителей выглядят как выдающиеся. Но Украина не спешит развивать свой авиапром. Если отшелушить все наносное, то суть их претензий к  России всегда одна – немедленно дайте денег.

Одновременно с этим украинское КБ, проектируя самолеты, с завидным упорством и любыми доступными средствами уклоняется от их производства, скрываясь за государственной границей. Дело в том, что освоение в производстве новой техники это всегда немалые инвестиции и неизбежные убытки от производства на начальном этапе. А в случае малой серии, и убыточность производства в целом. При этом АНТК сильно преуспело во взимании платы за: торговую марку, роялти, продажу бюллетеней и т.п., оставив убытки, связанные с производством разработанных ими самолетов, на российских заводах.

И, конечно же, Антоновцы с удовольствием готовы взяться за ОКРы, желательно вечнотекущие. Сейчас вопрос стоит о необходимости модернизации самолета Ан-124, доработке Ан-70, разработки Ан-178, с последующей передачей их производства (и соответственно) убытков – в Россию. При этом, объявляются астрономические суммы, которые не укладываются ни в какие бюджеты. На попытки сделать эту работу силами существующих российских авиационных КБ без привлечения Украины, тут же на межгосударственном уровне (ведь это очень удобно, решать хозяйственные вопросы через Правительство) раздаются озабоченные и возмущенные речи о недопустимости модернизировать летательные аппараты без участия держателя сертификата. Что, впрочем, не мешает украинцам модернизировать российскую авиационную технику, без какого-либо согласования. Варианты модернизации той же вертолетной техники Украина ничтоже сумнящеся предлагает российскому Минобороны. Наши разработчики естественно к этой работе не привлекаются. Классическая игра «в одни ворота».

Вернемся к Ан-70. Во времена СССР позиции КБ Антонова в создании транспортных самолётов действительно были неоспоримы. Но это было без малого четверть века тому назад. В этой отрасли явно недостаточно просто «хранить традиции» и «быть верным заветам», нужно еще и доказывать свою дееспособность. В этой связи проект Ан-70 достоен занесения в книгу рекордов Гиннесса, например, по продолжительности испытаний, которые идут с первого полета в декабре 1994 аж целых 19 лет (это к вопросу о вечных ОКР). Проект получился прямо сказать несчастливый, были и человеческие жертвы. Первый самолет разбился, второй упал, но был восстановлен в Омске и летает до сих пор. Именно его украинцы демонстрируют на всех выставках и используют для продолжения испытаний. Кстати почему-то под украинским флагом, хотя за его разработку большую часть денег внесла российская сторона.

Первым лопнуло терпение у военных. Через десять лет этого вялотекущего процесса проект приостановили. Потом была оранжевая революция, с соответствующими последствиями. А сам самолет за пять лет совершил всего лишь 68 полетов. В 2010 году, вероятно в качестве демонстрации потепления отношений между Украиной и Россией, наше Минобороны вновь проявило интерес к проекту. Очевидно, опять поддались на обаяние с обещаниями и красивые цифры на бумаге. Тем не менее, самолет был включен в соответствующую программу, переподписано межправсоглашение, для производства был определен завод в Казани.

Но нужно было доработать машину по результатам первого этапа. И даже после этого стиль работы Антоновцев нисколько не изменился. Вместо обещанных 10 месяцев работы растянулись на все 26. Одновременно с таким затягиванием времени,  на Авианте в Киеве в конце прошлого года состоялась пиар-акция — был торжественно вынут из стапеля первый «серийный» Ан-70. Лучше бы они этого не делали. В реальности публике был предъявлен пустой фюзеляж без крыльев и с распоркой вместо рампы, этакая «труба на колесах». На самом деле, сборку этой «трубы» начали ещё 10 лет назад, что тоже достойно книги рекордов.

А теперь поговорим о реальных и мнимых преимуществах самолета Ан-70. Изначально, согласно ТЗ, украинское КБ должно было разработать средний транспортный самолет, в котором так нуждается наше министерство обороны. Однако Антоновцы решили поступить иначе и сесть сразу на 2 стула. Самолет волшебным образом «переполз» из среднего класса в тяжелый, и стал аналогом тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76, одновременно уступая ему по ряду показателей. Поэтому, говоря о преимуществах и недостатках Ан-70 будем сравнивать его с уже выпускающимся серийно в России Ил-76МД-90А (далее Ил-476).

Одним из преимуществ Ан-70 декларируется широкая номенклатура перевозимых грузов из-за больших габаритов грузовой кабины. Вот что говорят украинские эксперты: «Ан-70 способен перевезти 98% имеющихся основных типов вооружений по специальному списку, составленному несколько лет назад военными РФ и разработчиком, а Ил-476 только 70%». Замечательно звучит, но на деле это притянутый за уши факт. Подобная  «процентовка» зависит исключительно от того, кто составляет такой перечень. Кстати перечень публике предъявлен не был. А было бы очень любопытно на него взглянуть. Но проблема даже не в этом, а в том, что имущество, которое теоретически влезает по габаритам в кабину этого самолета, Ан-70 не в состоянии поднять по массе. Зачем такие габариты, если самолет с крупногабаритным грузом не может взлететь? По иронии судьбы Ан-70 не может перевозить даже украинские танки последней разработки – они слишком тяжелые.

К сказанному можно еще добавить проблему сечения грузового люка в свету. Простыми словами, чтобы засунуть длинномерный груз в Ан-70 рампа должна быть открыта строго параллельно земле, иначе буде перекос. Либо должны быть приняты серьезные ограничения по высоте этого длинномера – не более трех метров, что способно вообще ликвидировать преимущество «высоких потолков» грузовой кабины. Таким образом, никаких радикальных преимуществ в этом отношении по сравнению с 476-й машиной у 70-й нет. Ил-476 спроектирован под железнодорожную платформу, все что входит на платформу – входит и в Ил-476.

Второе декларируемое преимущество – укороченный взлет. Это действительно имеет место быть, вот только забывают добавить, что это возможно только при полупустом самолете. Если загрузить в Ил-476 те же 20т., при его запасе тяги результат будет столь же впечатляющим.

Посадка на грунт – да, но опять-таки максимальная нагрузка не должна превышать 35 тонн. Кстати, Ил-76 даже в старой версии на грунт тоже садится. Легко можно в этом убедиться, посмотрев видео в Интернете.

В то же время Ан-70 существенно уступает Илу по грузоподъемности, дальности полета, не говоря уже о скорости. На сайте Антонова висят ЛТХ, среди прочих дальность полета с нагрузкой 20 тонн – указано 6600 км. А во время испытаний перегоночная дальность (то есть вообще без нагрузки) составила всего 6580 км. Это как понимать? Возможно это отражение мечты? Для сравнения – перегоночная дальность Ил-476 превышает 9500 км, что уже проверено и доказано.

Идем дальше – топливная эффективность. На это также часто напирают соседи, приводя часовой расход топлива. При этом они сознательно умалчивают о том, что за тот же час Ил-476 пролетит 850 км, а Ан-70 в лучшем случае 670 км. Поэтому правильным было бы брать цифры с учетом дистанции. Получается, по Ил-476 – 7,8 кг на км, а по Ан-70 —  6 кг на км.  Да, разница есть, но никак не в 1,8 раза, как утверждают антоновцы. При ремоторизации на ПД-14М эта разница вообще исчезнет. Кроме того, даже эти цифры отдают лукавством. По результатам испытаний при полете с полной загрузкой в крейсерском режиме километровый расход Ан-70 составил 7,4 кг на км.

Что остается? Цена! По заявлениям украинской стороны самолет будет стоить 67-68 млн. долл. Правда в отдельные моменты проскакивала более правдивая цифра в 100 млн. долл, но это как-то быстро «замяли». Говорят, когда в ОАК готовили так называемые расчетно-калькуляционные материалы, самое большое удивление вызвали даже не цифры, полученные от поставщиков ПКИ по этому самолету, а тот факт, что АНТК никогда не интересовался ценой серийных ПКИ. И финальный итог не порадовал – ориентировочно 120 млн. долл, плюс что-то Антонову за торговую марку. Это даже выше, чем цена Ил-476, при существенно меньших у Ан-70 показателях нагрузка-скорость-дальность. Опять возникает вопрос, на чем основываются заявления украинской стороны по цене самолета?

И в заключение несколько слов о том, какими способами украинская сторона пытается навязать России сырой полуфабрикат.  АНТК им Антонова всеми правдами и неправдами пытается передать документацию Министерству Обороны РФ и категорически отказывается передавать её в ОАК. Расчет прост – в Минобороны нет специалистов, способных принять производственную техдокументацию самолета. А АНТК очень хочется получить акт о выполненных работах.  Это потом уже выяснится, что необходимо вложить еще немалые деньги в доработку документации по результатам еще незавершенных испытаний, вложить деньги в оцифровку этой документации (российские заводы уже работают в цифре), вложить деньги в организацию производства (оснастить, перевооружить, организовать серийный выпуск), и испытать первый серийный самолет пусть и по сокращенной программе. Здесь ещё есть и второе дно — любая доработка документации возможна только при участии разработчика. А это значит, что после приемки документации все доработки только за дополнительную плату.

И все это ради 60, ну пусть 100 машин в далекой перспективе. При такой постановке вопроса Ан-70 получится даже не золотым, а бриллиантовым. При этом Украина будет поставлять отдельные комплектующие и агрегаты по монопольным ценам, получать отчисления за торговую марку и конструкторское сопровождение, а российские заводы – делать самолеты и генерировать убытки. И за все это заплатит российский налогоплательщик.

Источник: AEX.ru

26 Сен Россия выполнила обязательства по контракту поставки Су-30 для Индонезии

Два заключительных истребителя российского производства, поставляемых в рамках контракта, официально переданы в среду министру обороны Индонезии Пурномо Юсгианторо в ходе торжественной церемонии на базе ВВС Индонезии «Султан Хасануддин» в провинции Южный Сулавеси, сообщает РИА Новости со ссылкой на российское посольство.

«Два самолета Су-30МК2 переданы в боевой состав индонезийских ВВС, следствием чего стало появление в их составе полноценной эскадрильи из 16-ти боевых машин. Это — новое свидетельство результативного и конкретного характера военно-технического сотрудничества двух стран, которое является важное частью отношений между Россией и Индонезией в целом», — заявил по телефону посол РФ в Индонезии Михаил Галузин.

Индонезийские СМИ называют завершенный контракт на поставку «стране трех тысяч островов» шести крылатых машин самым крупным за всю историю российско-индонезийского ВТС и оценивают его общую стоимость (включая не только сами самолеты, но и запасные авиадвигатели и другое техническое имущество) в 470 миллионов долларов.

В 2003 году Индонезия впервые закупила в России четыре истребителя Су, а в августе 2007 года стороны заключили контракт на поставку еще шести таких самолетов. Три Су-30МК2 российского производства были официально переданы индонезийской стороне 2 февраля 2009 года, а последний из трех самолетов Су-27СКМ в рамках второго контракта был доставлен в Индонезию 16 сентября 2010 года. В ходе выполнения в 2011 году третьего контракта ВВС Индонезии получили еще по два самолета в феврале и мае 2013 года.

Все истребители российского производства войдут в состав 11-й эскадрильи ВВС Индонезии, которая, с учетом последней поставки, будет располагать пятью одноместными Су-27СКМ и 11-ю двухместными Су-30МК2.

Источник: AEX.ru

25 Сен Генеральным директором «Вертолетов России» назначен Александр Михеев

Генеральным директором холдинга «Вертолеты России» – дочерней компании ОПК «Оборонпром», входящего в Госкорпорацию Ростех, — назначен Александр Михеев. Ранее он занимал пост заместителя генерального директора «Рособоронэкспорта». Такое решение было принято на заседании Совета директоров «Вертолетов России» 24 сентября 2013 года. Прежний гендиректор компании Дмитрий Петров продолжит работу в структурах Ростеха, сообщает пресс-служба холдинга.

«Перед новым руководством «Вертолетов России» стоит задача укрепить позиции компании на мировом рынке, увеличить рентабельность производства, — подчеркнул гендиректор Ростеха Сергей Чемезов. — В стратегии развития холдинга до 2020 года запланировано увеличение его доли на международном рынке до 18-20% с нынешних 14%, в том числе за счет расширения присутствия в странах СНГ, Китае, Индии, на Ближнем Востоке, в Африке и Латинской Америке».

«Все основные финансовые показатели «Вертолетов России» демонстрируют уверенный рост, растет и производство машин, и портфель заказов. Сейчас компания выходит на новый этап развития. Необходимо продолжить расширение модельного ряда вертолетов, усиливая при этом гражданскую составляющую. Убежден, что г-н Михеев будет успешно и плодотворно развивать заложенные основы отрасли», — отметил Председатель Совета директоров «Вертолетов России», заместитель генерального директора Ростеха Владимир Артяков.

Согласно планам, к 2020 году рост годового производства вертолетов  должен увеличиться до 470 машин, а выручка – до 240 млрд рублей.

«Наша компания уже сегодня занимает позиции одного из мировых лидеров вертолетостроения. — подчеркнул Александр Михеев. — В 2012 году холдинг показал самые высокие в отрасли результаты по увеличению объемов поставок вертолетов. Компания будет расширять предложения в сегменте легких вертолетов, а также сосредоточится на развитии сервисной сети, увеличивая в выручке долю услуг по послепродажному обслуживанию».

Александр Михеев родился в 1961 году 1985 году окончил Московский институт инженеров гражданской авиации по специальности «эксплуатация воздушных судов», в 2005 году – аспирантуру Военной академии Генерального штаба вооруженных сил РФ, в 2006 году – Финансовую Академию при Правительстве РФ. Кандидат экономических наук. Александр Михеев работал в «Рособоронэкспорте» в должности заместителя  генерального директора, является членом Совета директоров «Вертолетов России» с 2008 года. Награжден  медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени и орденом Почета.

Дмитрий Петров, руководивший компанией с 2010 года, согласно действующему контракту слагает свои полномочия 27 сентября 2013 года. Оставаясь членом Совета директоров холдинга «Вертолеты России», он продолжит курировать вопросы, связанные с развитием российского вертолетостроения.

Источник: AEX.ru

19 Сен ВЭБ войдет в капитал «Сухого» без угрозы для финустойчивости банка

ВЭБ может войти в капитал ОАО «Компания «Сухой», материнской компании ЗАО «Гражданские самолёты Сухого», в объемах и на условиях, которые не угрожают финансовой устойчивости банка, сказал журналистам глава ВЭБа Владимир Дмитриев по итогам заседания набсовета.

По его словам, этот вопрос обсуждался на заседании набсовета. «Будем входить в объемах и на условиях, которые не наносят ущерба финансовой устойчивости нашего банка», — сказал Дмитриев. Он отказался уточнить параметры возможной сделки.

Глава ВЭБа отметил, что корпорация может войти в капитал ГСС или в капитал холдинга «Сухой». «Речь идет о ГСС, но, в принципе, рассматривается компания в целом», — сказал он.

СМИ сообщали, что ВЭБ может приобрести до 33% ОАО «Компания «Сухой» ради спасения ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» . Часть долга ГСС в размере 600 миллионов долларов перед ВЭБом можно конвертировать в акции «Сухого», параллельно ГСС может получить субсидию со стороны ВЭБа за счет продажи акций головной структуры Airbus S.A.S. — EADS, писали СМИ.

ГСС реализует основной проект российской гражданской авиации — самолет Sukhoi Superjet 100, при этом компания продолжает наращивать убытки — по итогам 2012 года чистый убыток составил 4,5 миллиарда рублей, по итогам шести месяцев 2013 года — 5,8 миллиарда рублей. Долговая нагрузка компании превышает 2 миллиарда долларов, при этом ГСС официально заявляли, что в 2015 году планирует выйти на безубыточность. ОАО «Сухой» владеет 75% минус одна акция ГСС, итальянская Alenia Aermacchi — 25% плюс одна акция.

У «Сухого» финансовая ситуация несколько другая. Основными проектами компании являются производство военных самолетов семейства Су. Выручка компании за 2012 год по РСБУ составила 44,7 миллиарда рублей, чистая прибыль — 3,75 миллиарда рублей. ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» принадлежит 86,91% акций компании, остальные — Росимуществу.

Источник: информационное агенство «ПРАЙМ» от 19.09.2013г.

17 Сен Як-130 всегда выйдет из штопора

Этот самолет признан международными экспертами лучшим образцом учебно-боевой техники

По состоянию на сентябрь этого года 34 новых российских учебно-тренировочных самолета (УТС) Як-130 поступили в Борисоглебское высшее военное авиационное училище летчиков имени В. П. Чкалова. Первый выпуск, подготовленный на этих УТС, состоялся в текущем году.

Курсанты подтвердили, что машина проста в управлении и эксплуатации и ее легко осваивать. «Специалисты постарались и сделали самолет «учебной партой» — пока курсант не выполнит последовательность всех действий, предписанных инструкцией или руководством по летной эксплуатации, к дальнейшему пилотированию самолет его не допускает и сам подсказывает действия, требуемые для выполнения всего пилотажа, — сообщил главнокомандующий ВВС России генерал-лейтенант Виктор Бондарев на авиационно-космическом салоне «МАКС-2013″ в подмосковном Жуковском. — В воздухе самолет очень легкий, прощает много ошибок. Это не то, что было раньше, когда мы были курсантами. Тогда, не дай бог, потерял скорость — сразу сорвался в штопор, из которого очень тяжело самолет вывести».

Совсем другая ситуация с Як-130. Машину, наоборот, очень тяжело ввести в штопор. Но даже если она по каким-то причинам в него попала, достаточно просто отпустить рули и новый УТС самостоятельно выходит из штопора и продолжает далее безопасное пилотирование. Это обстоятельство побудило руководство ВВС создать пилотажную группу на базе Як-130.

Пилотажный вариант

Главный конструктор Як-130, директор инженерного центра корпорации «Иркут» Константин Попович сообщил, что с руководством ВВС ведутся переговоры об использовании для этих целей машин, ранее построенных на нижегородском авиационном заводе (НАЗ) «Сокол». Он напомнил, что в числе эксплуатируемых в Борисоглебске УТС 11 выпущены НАЗ «Сокол», где первоначально планировался их серийный выпуск. Впоследствии производство переместилось на иркутский авиазавод. По контракту с Минобороны РФ корпорация «Иркут» должна построить 62 новых УТС для российских курсантов. В совокупности с нижегородскими машинами их в училище будет в общей сложности 72.

В связи с планами ВВС об увеличенном наборе курсантов ведутся переговоры по дозакупке Як-130, поэтому вопрос с производством УТС в «Иркуте» решен до 2015 года. «Это же были самолеты, сделанные по предварительному заключению Минобороны, поэтому они имеют определенные особенности по программному обеспечению и по конструкции», — заметил Попович. Специалисты предлагают именно эти Як-130 использовать при определенной доработке для пилотажной группы.

Решение по пилотажной группе от ВВС планируется получить в 2014 году. Но не дожидаясь его, специалисты уже прорабатывают вопрос доработки самолетов. В частности, для пилотажной группы Як-130 будет оснащаться дымогенератором. Кроме этого к самолетам предъявляется «требование по перегону» и эксплуатации на международных линиях, поскольку ВВС планируют участие пилотажной группы на Як-130 и в международных авиасалонах. «Придется оснастить самолеты дополнительным оборудованием — радиостанцией, радиоответчиком, снять ненужное в пилотажном варианте оборудование с целью облегчить самолеты. Кроме того, есть что подтянуть с точки зрения пилотажных характеристик при помощи комплексной системы управления. Но это большой вопрос — не хочется разуницифицировать самолеты по программному обеспечению», — говорит главный конструктор.

Для увеличения радиуса перегона самолеты оснастят дополнительными топливными баками. «Сейчас у нас радиусы перегона 2100 километров, просили не меньше 2600, а желательно обеспечить 2800. Ну 2800 километров мы не потянем, а вот 2600 можно обеспечить», — отметил Константин Попович.

Легкий боевой

Еще одна возможность — создание на базе Як-130 легкого боевого самолета с установкой легкого бронирования и соответствующего оборудования.

«Рассматривается возможность установки системы оптико-локационной станции с опцией увеличения возможностей самолета по применению управляемого оружия. Система позволяет достаточно просто доработать самолет, — сообщил Попович. — Установка радиолокатора в носовую часть — это наиболее тяжелая и большая доработка, которая находится в стадии проработки. В случае принятия решения о доработке самолета в легкий боевой самолет эта идея будет реализована». По данным открытых источников, на Як-130 может быть установлена бортовая радиолокационная станция (БРЛС) «Барс-130». «Естественно, идут работы по наращиванию того вооружения, которое сейчас принимается в ВС РФ», — добавил он.

В легком боевом варианте Як-130, кроме того, будут установлены система радио-электронной борьбы (РЭБ) и прицельный комплекс. Также машину изменят с целью обеспечения легкого бронирования. В самолет может быть привнесена система дозаправки в воздухе.

Вопрос модернизации Як-130 в настоящее время обсуждается с ВВС, определяются требуемые технические характеристики и объем финансирования.

Контрактов хватает

Но не только российские ВВС осознали все достоинства нового УТС/УБС. «Со всех сторон идут запросы из-за рубежа, ведется интенсивная работа по удовлетворению этих запросов», — проинформировал Попович. Заинтересованность проявляют в Латинской Америке, Юго-Восточной Азии, а также страны СНГ. В частности, Алжир очень доволен приобретенными 16 машинами Як-130. Это государство стало первым зарубежным эксплуатантом нового российского УТС/УБС и высказывает заинтересованность в дополнительном их количестве. «Алжир, наверное, докупит определенное количество Як-130, потому что сейчас идет интенсивная эксплуатация наших самолетов в этой стране», — отметил представитель «Иркута».

Продолжаются переговоры с Бангладеш. Ожидалось даже подписание контракта с этой страной на МАКС-2013. «Все было уже близко к финальной стадии. Но в Бангладеш ситуация определяется экономическими и политическими соображениями. Если обстановка там будет стабильной, мы этот контракт получим», — говорит Попович. Между тем в марте во время проведения салона LIMA 2013 в Малайзии заместитель гендиректора компании «Рособоронэкспорт» Виктор Комардин сказал: «Бангладеш намерен приобрести 24 учебно-боевых самолета Як-130. Переговоры по этому пункту начнутся уже весной текущего года. Исполнителем контракта с Бангладеш по самолетам Як-130 будет корпорация «Иркут».

Кроме того, Россия заключила контракт с Сирией стоимостью 550 миллионов долларов на поставку 36 самолетов этого типа, но сделка в силу не вступила и машины туда не поставлялись.

К сожалению, многое определяет политическая ситуация в мире, наши традиционные рынки для российской продукции военного назначения несколько «схлопываются». Например, неудавшийся контракт с Сирией, где политические события остановили движение по контракту. До этого в Ливии такой же контракт был остановлен по тем же причинам.

Вместе с тем продолжается реализация контракта с Белоруссией. В связи с финансовыми ограничениями выполнение договора идет медленными темпами с поставкой для белорусских ВВС по три самолета ежегодно.

На авиасалоне «МАКС-2013» полет на Як-130 под руководством летчика-испытателя Романа Таскаева совершил заместитель главкома ВВС Украины. Сейчас с украинской стороной ведутся переговоры о возможных поставках, по результатам которых контракт может быть подписан в 2014-2015 годах.

Еще примерно десять стран Юго-Восточной Азии, Азиатско-Тихоокеанского региона и Латинской Америки заинтересованы в приобретении Як-130.

Словом, у иркутского авиазавода полный порядок с загрузкой и под программу производства, и под перспективу поставок за рубеж.

Начинка суперсовременная

В этом году на международном аэрокосмическом салоне в Ле Бурже российский Як-130 был признан международными экспертами лучшим образцом учебно-боевой техники. Для этого самолета предприятиями концерна «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) разработаны, произведены и интегрированы в единый цифровой комплекс бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) передовые системы навигационной, пилотажной и боевой авионики. Новейший интегрированный цифровой комплекс БРЭО позволяет Як-130 имитировать информационно-управляющее поле кабин, основные летные характеристики и применение боевых систем новейших истребителей четвертого и пятого поколений.

Комплекс БРЭО, созданный опытно-конструкторским бюро «Электроавтоматика», имеет открытую архитектуру, что облегчает его модификацию за счет установки нового оборудования и внедрения дополнительных программно-функциональных модулей. В отличие от учебно-боевых самолетов прежних поколений Як-130 не имеет в составе БРЭО электромеханических приборов. На нем реализована концепция так называемой стеклянной кабины, которая дает возможность моделировать информационно-управляющие поля кабин боевых самолетов различных типов. В составе этого комплекса — многофункциональные пульты, комплексные системы управления, интеллектуальные жидкокристаллические и коллиматорные индикаторы.

Полностью цифровая комплексная электродистанционная система управления, созданная Московским институтом электромеханики и автоматики, выполняет функции систем автоматического управления и обеспечения безопасности полета. Предусмотренный системой режим программирования дает возможность изменять пилотажные и динамические характеристики Як-130 для имитации летных характеристик практически любого современного боевого самолета. Бортовая система имитации режимов боевого применения, интегрированная с комплексом управления оружием СУО-130, разработанным курским предприятием КРЭТ «Авиаавтоматика», позволяет при обучении пилотов исключить необходимость использования реальных бомб и ракет, сохраняя при этом реалистичность отображения событий боевого задания.

В Курске произведена также аварийно-эксплуатационная система сбора и регистрации полетной информации. Установленная на борту Як-130 система управления общесамолетным оборудованием СУОСО-130, которую разработало и изготовило входящее в КРЭТ Ульяновское конструкторское бюро приборостроения, отвечает за сбор и отображение информации о состоянии всех систем БРЭО, датчиков и исполнительных устройств самолета.

Во время проведения салона «МАКС-2013» Як-130 с бортовым номером 02 явился публике в исторической красно-белой окраске, в которой были выполнены первые самолеты выдающегося конструктора Александра Сергеевича Яковлева.

Как отмечают эксперты, находящийся сегодня на вооружении ВВС России двухместный реактивный учебно-боевой самолет нового поколения Як-130 не только обеспечивает обучение и боевую подготовку летного состава, но и может применяться в простых и сложных метеоусловиях по воздушным и наземным целям. По своим летно-техническим и маневренным характеристикам этот самолет близок к показателям современных истребителей в дозвуковом диапазоне скоростей, что позволяет решать задачу обучения пилотов для самолетов поколений «4+» и пятого. Кроме того, Як-130 неприхотлив к условиям базирования и способен, в частности, садиться на неподготовленные площадки.

Источник: газета «Военно-промышленный курьер», 17.09.2013г.