16 Авг Холдинг «Вертолеты России» и итальянская AgustaWestland действительно создадут новый вертолет

В июне этого года была создана специальная рабочая группа по разработке этого проекта. Сейчас, по словам Петрова, проект в активной фазе — производится макетирование будущего вертолета. Финальный документ о совместном производстве будет подписан до ноября 2013 г. Сертификация новой машины Европейским агентством по авиационной безопасности EASA планируется на конец 2016 г.

Новый проект – важный шаг по освоению сегмента легких однодвигательных вертолетов, где отечественные вертолетостроители проигрывают иностранным конкурентам. Такие вертолеты как AS350 Ecureuil производства Eurocopter занимают значительную долю на рынке России и стран СНГ.

Российский холдинг и итальянский вертолетостроитель тесно сотрудничают с лета 2011 г. В июне «Вертолеты России» и компания Agusta Westland объявили о подписании окончательных соглашений об учреждении компании HeliVert — СП «Вертолетов России» и AgustaWestland с равным долевым участием сторон. В мае 2012 г. Правительственная комиссия по иностранным инвестициям одобрила  сделку по покупке итальянской компанией AgustaWestland 50% российской вертолетной компании HeliVert. Уже 19 декабря 2012 г. состоялся первый подъем в воздух первого собранного в России вертолета AW139. Собираемые в Томилино AW139 предназначены как для российского рынка, так и для заказчиков из стран СНГ.

Ожидается, что производство нового легкого вертолета также будет развернуто в Томилино.

Источник: АТО.ру

16 Авг Коммерческие и технические успехи и неудачи проекта Sukhoi Superjet

Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100) — российский ближнемагистральный пассажирский самолет, разработанный компанией «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) совместно с рядом зарубежных компаний.

На всех этапах создания самолетов Sukhoi Superjet-100 применяются новейшие технологии. Он стал первым в России самолетом, проектирование которого осуществлялось с применением цифровых безбумажных технологий.

Sukhoi Superjet-100 имеет 95% степень унификации между членами семейства — по планеру, крылу, силовой установке, кабине пилотов и основным системам.

Самолет соответствует экологическим требованиям Международной организации гражданской авиации (ICAO) по уровню шума и эмиссии.

Первый полет SSJ-100 состоялся 19 мая 2008 года. В январе 2011 года самолет получил сертификат авиарегистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК). В феврале 2012 года SSJ-100 получил сертификат Европейского агентства по безопасности авиаперевозок (EASA).

В апреле 2012 года мексиканские авиационные власти валидировали сертификат типа на самолет Sukhoi Superjet-100. В ноябре 2012 года был получен сертификат типа, удостоверяющий соответствие самолета SSJ-100 сертификационным требованиям индонезийских авиационных властей. Сертификат разрешает экспорт Sukhoi Superjet-100 в Индонезию и эксплуатацию авиакомпаниями данной страны без ограничений.

В число первых заказчиков вошли российский «Аэрофлот» и армянская авиакомпания «Армавиа» (Armavia). 19 апреля 2011 года первый серийный SSJ-100 был поставлен армянской авиакомпании «Армавиа».

Индонезийский региональный авиаперевозчик Kartika Airlines в 2010 году заключил с «Гражданскими самолетами Сухого» (ГСС) контракт на поставку 30 ближнемагистральных лайнеров SSJ-100 в базовой конфигурации, их суммарная стоимость на тот момент оценивалась почти в 1 миллиард долларов. Поставка была запланирована на 2012 2015 годы.

ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) и индонезийская Sky Aviation в 2011 году на международном авиационно космическом салоне МАКС подписали контракт на 380 миллионов долларов на поставку 12 самолетов SSJ-100 в период с 2012 по 2015 год. 27 февраля 2013 года первый из 12 самолетов Sukhoi SuperJet-100 (SSJ-100), поставляемых индонезийской Sky Aviation, прибыл в Индонезию.

Лаос стал второй страной в Юго Восточной Азии после Индонезии, которая ввела в постоянную эксплуатацию Sukhoi Superjet-100. Контракт с «Гражданскими самолетами Сухого» на поставку трех российских лайнеров был подписан в 2011 году. Соглашение включает опцион на шесть ближнемагистральных самолетов в двухклассной компоновке.

Свой первый полет по маршруту от столицы Лаоса Вьентьяна до Луангпхабанга, второго по величине города в стране, Sukhoi Superjet-100 совершил в марте 2013 года первый коммерческий рейс в собственности лаосского перевозчика Lao Central.

Первым клиентом SuperJet International (SJI — компания по продаже, продвижению, кастомизации и поставке самолетов семейства Sukhoi Superjet-100 на европейские, американские рынки, а также в Африку, Океанию и Японию) на западном рынке стала мексиканская авиакомпания Interjet. Она подписала контракт на приобретение 20 самолетов SSJ-100. Первый самолет Sukhoi SuperJet-100 (SSJ-100), предназначенный для Interjet, прибыл в венецианский аэропорт «Марко Поло» 6 октября 2012 года.

16 ноября 2012 года мексиканский бюджетный авиаперевозчик Interjet добавил опцион на 10 региональных самолетов Sukhoi Superjet-100 к уже имеющемуся у него твердому заказу на 20 машин этого типа. Общий заказ Interjet на российские самолеты оценивается более чем в 1 миллиард долларов по каталожным ценам.

23 июля 2013 года первый самолет Sukhoi Superjet-100 прибыл в Мексику. Он приземлился на аэродроме города Толука. Мексиканский экипаж, пилотировавший воздушное судно, высоко оценил управляемость машины.

Однако проект преследует ряд неудач.

Первые поставки были обещаны авиакомпаниям в 2008 году, однако осуществлены были лишь два года спустя. Официальной причиной стала нехватка времени на сертификацию двигателей. Первый рейс был выполнен Armavia весной 2011 года по маршруту Ереван Москва. Во время полета обнаружились проблемы с двигателем, что стало первой неудачей лайнера.

9 мая 2012 года Sukhoi SuperJet-100, выполнявший первый в своей истории демонстрационный тур по шести странам Азии, разбился во время показательного полета в Индонезии. На борту находились 45 человек, в том числе восемь россиян, все погибли. Лайнер врезался в склон горы Салак на высоте 1,6 километра.

В июле 2012 года стало известно, что национальный авиаперевозчик Армении «Армавиа» отказывается от покупки второго самолета Sukhoi SuperJet-100. Причины отказа компания не раскрыла.

Руководство ГСС в свою очередь отмечало, что «Армавиа» отказывается от приобретения второго самолета Sukhoi Superjet-100 из-за финансовых проблем в компании.

А 6 августа 2012 года компания «Армавиа» заявила, что не будет забирать первый SSJ-100, проходящий плановое техобслуживание на территории летно испытательного комплекса ЗАО «ГСС», из-за того, что в течение года эксплуатации лайнеру потребовался ремонт.

3 августа 2012 года самолет Sukhoi Superjet-100, выполнявший рейс Казань Москва, совершил аварийную посадку в аэропорту «Шереметьево 1» (Москва) из-за частичной разгерметизации салона. На борту находились 64 пассажира и 6 членов экипажа, никто не пострадал.

В феврале 2013 года Росавиация приостановила эксплуатацию четырех из десяти SSJ-100, находящихся в парке «Аэрофлота». Причиной запрета стали проблемы в работе шасси и предкрылков.

«Аэрофлот» к тому же обнародовал данные по неисправностям SSJ-100 в 2012 году — на счету 10 самолетов Sukhoi SuperJet-100 в 2012 году оказалось 40% всех технических неисправностей с самолетами авиакомпании, при том, что авиапарк перевозчика насчитывает более 120 воздушных судов.

Проблемы с самолетом в 2013 году обнаружил и другой их эксплуатант — авиакомпания «Якутия», одна из двух поставленных компании машин в марте была возвращена производителю на доработку.

В начале марта 2013 года стало известно, что от закупки 30 лайнеров отказалась индонезийская авиакомпания Kartika Airlines.

За истекший год с момента катастрофы в Индонезии производитель самолета ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» новых твердых контрактов на SSJ-100 не заключил.

14 августа 2013 года стало известно, что Минпромторг РФ приостановил финансирование проекта создания самолета Sukhoi SuperJet New Generation ближнемагистрального самолета нового поколения вместимостью от 130 мест. Работы перенесены на 2016 год, чтобы сосредоточить ресурсы на доработке, долечивании «детских болезней» SSJ-100.

Источник: РИА Новости

16 Авг Утром деньги — вечером самолеты

Сотрудничество отечественных самолетостроителей и перевозчиков будет стимулировать развитие авиапрома, считает вице-премьер. Об этом он написал в своем микроблоге в сети Twitter: «Наши авиакомпании и авиапром наконец-то договорились тесно взаимодействовать с целью стимулирования спроса на отечественные самолеты». Предполагается, для того, чтобы наладить такое сотрудничество, будет создана специальная рабочая группа. Ее должен возглавить глава одной из крупнейших российских лизинговых корпораций «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) Андрей Рубцов.

В лизинговой компании говорят, что главной задачей создаваемой рабочей группы должна стать выработка механизмов поддержки сделок между авиакомпаниями и авиапроизводителями. Предполагается, что с помощью таких механизмов государство может сделать покупку отечественной авиатехники более привлекательной для авиакомпаний. Как рассказали «АвиаПорту» в ИФК, рабочая группа может быть сформирована уже на следующей неделе — предварительные кандидатуры участников и планы работы будут представлены вице-премьеру. «Как лизинговая компания, мы будем сотрудничать с авиакомпаниями, вырабатывая механизмы стимулирования сбыта отечественной техники», — сказал собеседник агентства.

Протестующих нет

На словах ни одна из сторон не против такого развития событий. Так например в «Аэрофлоте» предполагают, что именно крупнейший российский авиаперевозчик должен стать основным драйвером развития отечественного авиапрома. «В стратегии развития авиакомпании заложено приобретение 126 российских воздушных судов до 2020 года. Мы были первой компанией, которая начала эксплуатировать не устаревшую отечественную авиатехнику, а новый российский самолет SSJ-100. Такие же планы у нас и на самолет МС-21», — сказал «АвиаПорту» представитель авиакомпании Андрей Согрин. Вместе с тем, он выразил надежду, что отечественный авиапром выйдет на мировой уровень и сумеет превзойти его. «Главное, чтобы самолеты были надежные и имели хорошую экономику, низкий расход топлива», — сказал А.Согрин. Вопрос о том, какие проблемы существуют сейчас во взаимоотношениях производителей и эксплуатантов отечественной авиатехники, он оставил без комментариев.

Авиапроизводители, со своей стороны, только «за». Однако и они считают, что финансовая поддержка со стороны государства будет не лишней. «Нужно создавать благоприятные условия с точки зрения финансового обеспечения сделок, чтобы приобретение отечественных самолетов было выгодным», — сказали «АвиаПорту» в «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК). В корпорации напоминают, что иностранные заказчики сейчас активно интересуются продукцией отечественного авиапрома.

О каких конкретно механизмах поддержки идет речь, пока не ясно. Ранее А.Рубцов заявлял, что основная поддержка, которую государство может оказать отечественному авиапрому, заключается в налаживании механизма субсидирования процентных ставок по кредитам и поддержка авиакомпаний в освоении новых типов самолетов. По его словам, важны также гарантии остаточной стоимости самолета. «Эти вещи важны, без них вообще невозможно реализовать самолет», — сказал тогда А.Рубцов. В настоящее время уже существует проект изменений в постановление правительства №1212 о субсидировании затрат на уплату лизинговых платежей за региональные самолеты, который удешевил бы заказчикам, в частности, приобретение SSJ-100. Но поправки еще не приняты парламентом. Обсуждаются также варианты поддержки компаний на момент старта продаж, но четкие параметры таких мер пока не определены.

Эксперты считают, что, несмотря на наличие различных механизмов поддержки продаж новых отечественных самолетов, эффективная процентная ставка для покупателя все равно остается выше, чем в случае приобретения зарубежных аналогов, поэтому работу в этом направлении нужно продолжать. Тем более, что для иностранных заказчиков существуют эффективные механизмы финансирования сделок. Так например финансирование поставок Ан-158, которые ИФК приобрел для иностранных заказчиков, будет осуществляться по программе государственных гарантий.

SSJ хватит на всех

Вместе с тем, А.Рубцов в рамках авиасалона Paris Air Show в Ле Бурже, комментируя подписание с компанией «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) соглашения об условиях поставки 20 самолетов SSJ-100, предположил, что российский рынок уже насыщен этими самолетами: «Сделки ориентированы на экспорт. «Сухой» уже охватил весь российский рынок», — сказал он тогда. Президент ОАК Михаил Погосян, в свою очередь, отметил тогда, что на российском рынке самолет по-прежнему пользуется спросом: есть контракт с «Аэрофлотом» на поставку 30 SSJ-100, на финальной стадии находится подготовка контракта на поставку 24 самолетов авиакомпании «ЮТэйр», есть контракты с компаниями «Трансаэро» на 6 самолетов и «Газпромавиа» на поставку 10 самолетов. Он эксплуатируется также авиакомпанией «Якутия». «По сути, со всеми основными российскими заказчиками мы имеем сегодня действующие контракты и суммарный объем этих контрактов больше 60 самолетов. Эти контракты предусматривают опционы и я не могу соглашаться с точкой зрения, что это все», — сказал М.Погосян, отвечая на вопросы «АвиаПорта». По его словам, российским рынком будут востребованы 200-250 таких машин. Сегодня же самолеты этого типа эксплуатируются тремя российскими авиакомпаниями.

Что же касается зарубежных заказчиков, которым уже предоставляется необходимая поддержка для покупки российских самолетов, помимо прежних контрактов с индонезийской Sky Aviation, лаосской Lao Central и мексиканской Interjet и контракта «для зарубежных заказчиков» с ИФК, этим летом ГСС подписала соглашение с бахрейнской лизинговой компанией AeroLease. Эти самолеты будут, скорее всего, эксплуатироваться на Ближнем Востоке. В интересах зарубежных лизинговых компаний и перевозчиков законтрактовано почти в полтора раза больше машин, чем для отечественных.

Источник: Авиапорт.ру

16 Авг Переход авиационной промышленности России на новый технологический уклад: основные проблемы и решения

Президентом и Правительством Российской Федерации поставлена задача осуществить ускоренный перевод экономики страны на инновационный путь развития, сосредоточив усилия на наукоемких высокотехнологичных отраслях, к которым относится и авиационная промышленность. О том, каковы стартовые условия в отрасли, что необходимо сделать для придания ей нового качества и решения поставленных задач, редакция журнала попросила рассказать генерального директора ОАО «Авиапром» В.Д. Кузнецова.

 Объем господдержки авиастроения за последние десять лет увеличился более чем в 20 раз и продолжает возрастать. Но многомиллиардные бюджетные инвестиции и другие предпринимаемые меры пока не дают должной отдачи, особенно в создании и производстве гражданской авиатехники, отечественный рынок которой уже почти полностью заполнен иностранными воздушными судами. Многочисленные критические выступления на различных совещаниях и в прессе свидетельствуют, что положение дел в стратегически важной отрасли не устраивает и руководство страны, и авиационную общественность.

 Чтобы решить поставленную Президентом России задачу по созданию «умной экономики», основанной на инновационном процессе активной генерации научно-технических и технологических разработок и их эффективном внедрении во всех сферах жизнедеятельности общества,

– практически необходимо совершить такой же масштабный технологический прорыв, какой осуществила наша страна в 20-30-е годы прошлого века. Не случайно В.В. Путин говорит о необходимости «новой индустриализации», но на качественно ином уровне. И так же, как в период первой масштабной индустриализации, этот прорыв жизненно необходим России для обеспечения военной безопасности и устойчивого социально-экономического развития с учетом новых угроз и вызовов.

 Закономерно в число государственных приоритетов входит ускоренное развитие авиационной промышленности. Во-первых, для обеспечения обороноспособности, поскольку авиация в современных локальных конфликтах и полномасштабных войнах играет решающую роль. Во-вторых, авиастроение является локомотивом инновационного развития, аккумулируя в создаваемых летательных аппаратах и технологиях их производства новейшие достижения во многих областях знаний и отраслях промышленности. Одновременно решается задача создания современных высокотехнологичных рабочих мест. В-третьих, для обеспечения территориального единства страны за счет транспортной доступности всех ее регионов, в том числе северных, где авиации вообще нет альтернативы.

 В решении всех этих задач ключевое значение имеет технологическая безопасность, т.е. отсутствие критической зависимости от зарубежных разработчиков, производителей и поставщиков. Чтобы не возникали ситуации, когда приходится вызывать из Франции на Дальний Восток инженера, уполномоченного вскрыть пломбу и в считанные минуты выполнить простейшую операцию – заменить небольшую деталь или блок в электронике авиационного двигателя совместного производства. И уж тем более нельзя допускать, чтобы России могли указывать, в какие страны запрещено поставлять нашу авиатехнику с зарубежными комплектующими…

  Почему опять приходится говорить о необходимости научного и технологического прорыва, сверхнапряжении, а не о спокойном эволюционном развитии? Дело в том, что с середины 80-х годов, когда в нашей стране начались радикальные социально-политические и экономические перемены, вызвавшие долговременный глубочайший кризис во всех сферах, в том числе обвал производства в авиационной промышленности, в мире шло быстрое освоение нового технологического уклада, пятого по общепринятой периодизации. Информационные технологии и системы на основе массовой компьютеризации, быстрого развития средств связи, создания локальных и глобальных информационных сетей преобразили буквально все сферы жизнедеятельности, включая государственное и корпоративное управление, организацию и технологии производства, образование, быт людей. За счет технологического обновления при активной государственной поддержке в авиастроении и других наукоемких отраслях развитых стран многократно сократились сроки разработки и запуска в серию новых изделий, значительно повысились эффективность и качество производства, послепродажного обслуживания…

 По прогнозам российских и зарубежных ученых, высокие темпы научного и технического развития уже в ближайшие годы позволят некоторым странам, в первую очередь США, Японии и Китаю, вступить в следующий – шестой технологический уклад, в том числе создать искусственный интеллект и оснащенные им различные виды робототехники, включая системы производства.

Активно ведется работа и по созданию летальных аппаратов с искусственным интеллектом, в том числе беспилотных боевых авиационных комплексов… Возможно, уже на МАКС-2013 некоторые зарубежные компании представят свои разработки, уровень которых предполагает технологии нового уклада.

 У меня и многих коллег, посвятивших свою жизнь авиастроению, вызывает досаду, что в создании, производстве и продаже гражданской авиатехники Россия начинает проигрывать таким странам, как Китай, Канада и Бразилия, которые сравнительно недавно начали осваивать эту сферу деятельности. Почему они смогли сконцентрировать национальные усилия и обеспечить высокий старт в столь наукоемкой и высокотехнологичной сфере, а наша страна, имеющая развитые научные школы и богатейший вековой опыт создания воздушных судов всех типов, за короткий период полностью сдала даже внутренний рынок авиатехники и авиационных услуг? При том, что есть уникальный отечественный опыт творческого решения масштабных организационных, научно-технических и производственных задач в самых экстремальных условиях при гораздо меньших ресурсах.

 Для ведущих сотрудников ОАО «Авиапром», некоторые из которых руководили авиационной наукой и авиастроением в нашей стране в период их наивысшего расцвета, это риторический вопрос. Как всегда, главные проблемы и основные условия их преодоления – это образ мышления и образ действий лиц, принимающих решения на всех уровнях управления. Необходимо трезво оценить ситуацию, разработать и настойчиво, без шараханий, реализовывать комплекс адекватных мер.

 Состояние авиационной промышленности России с начала 2000-х годов стабилизировалось после обвального спада производства и значительной деградации материально-технической базы в 90-х годах.

 В результате совместных усилий государства, авиационной общественности и коллективов предприятий, включая ОАО «Авиапром», в отрасли начался процесс восстановления.

 Но все это только первые шаги на пути возрождения былой славы великой авиационной державы, во многом превосходившей конкурентов и нередко задававшей направления развития мировой авиации.

 Чтобы преодолеть технологическое отставание от мировых лидеров и создать в намеченные сроки конкурентоспособную авиационную промышленность, нам необходимо ускоренное внедрение пятого технологического уклада и одновременное обеспечение прорыва в шестой. Полумерами и локальными решениями здесь не обойтись!

 Для решения поставленных задач необходимо:

 1. Определить перспективный промышленный облик авиастроения с учетом стратегических национально-государственных интересов и потребностей России в авиационной деятельности, включая военную безопасность, задачи по социально-экономическому развитию страны, освоению мирового рынка авиатехники и авиационных услуг. В существующих программных документах этот облик раскрыт неполно, фрагментарно, без тесной увязки оборонных, социальных и экономических задач на ближайшую и долгосрочную перспективу. Хотя концептуальная, идеологическая основа для выполнения этой неотложной работы есть: утвержденные Президентом России 1 апреля 2012 г. «Основы государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 года», программные публикации В.В. Путина накануне избрания Президентом.

 2. Разработать и реализовать организационно-технические мероприятия на общегосударственном, отраслевом и корпоративном уровнях с целью радикального повышения эффективности управления авиационной промышленностью России как единым научно-техническим и производственно-технологическим комплексом, ориентированным на решение национальных стратегических задач в области авиационной деятельности.

 В настоящее время процессы дезинтеграции сменились на поэтапное формирование крупных корпораций с государственными контрольными пакетами акций, что позволило предотвратить банкротство многих ведущих предприятий, разработать и начать реализацию антикризисных мероприятий. Для эффективного использования имеющихся ресурсов и сбалансированного развития всех подотраслей авиационной промышленности и науки необходимо завершить интеграционный процесс и создать отраслевой орган управления со статусом не ниже федерального агентства. При этом должны быть значительно повышены требования к уровню квалификации руководящих кадров и опыту их работы в авиационной промышленности.

 В рамках указанной структуры целесообразно организовать единый  центр управления авиационной наукой. Ключевыми задачами данного Центра должны стать создание опережающего научно-технического задела, формирование отраслевой (или межотраслевой) информационно-технологической системы сбора, обработки и коммерциализации результатов научных исследований и разработок. При этом важно сохранить существующий статус отраслевых государственных научных центров, повысить их роль в экспертизе и научном обеспечении разрабатываемых программ и проектов по созданию авиационной техники отечественными корпорациями. Предстоит устранить разрывы между фундаментальной, поисковой и прикладной наукой, авиационной наукой и производством, между отраслевыми интегрированными структурами.

 3. Сформировать эффективную современную систему кадрового обеспечения авиационной промышленности с учетом быстрого обновления производственного оборудования и технологий. Для нейтрализации социальных рисков подготовка, повышение квалификации и переподготовка кадров должны быть хорошо сбалансированы с намеченной масштабной реструктуризацией отрасли, которая предполагает ликвидацию избыточных производств, а также выделение вспомогательных производств в самостоятельные средние и малые предприятия. Высвобождаемым работникам должны быть обеспечены заблаговременная переподготовка за счет бюджетных средств и возможность трудоустройства на предприятиях и в организациях создаваемых территориально-производственных кластеров.

 4. Создать конкурентоспособную законодательную и нормативно-правовую среду, соответствующую задачам по реструктуризации, ускоренному технологическому обновлению и переходу на инновационный путь развития предприятий авиационной промышленности и смежных отраслей.

 В частности, на законодательном уровне необходимо четко определить функции, права и обязанности отраслевых интегрированных структур (ИС) с государственными контрольными пакетами акций, механизм реализации контрольных и регулирующих функций федеральных органов исполнительной власти, взаимодействие отраслевых ИС при разработке и реализации стратегий, производственных программ и проектов (для сбалансированного развития всех подотраслей), планов реструктуризации и модернизации (с целью рационального использования бюджетных инвестиций и корпоративных средств, в том числе для предотвращения создания в отрасли избыточных центров технологической компетенции и производственной специализации). Необходимо значительно повысить статус генеральных конструкторов, учитывая их решающую роль в создании конкурентоспособной авиационной техники.

 Важным инструментом государственного управления процессами в авиационной промышленности и в экономике в целом является налоговое законодательство. Его необходимо усовершенствовать для стимулирования инвестиций предприятий в ускоренное развитие их материально-технической базы. С этой целью в НК РФ целесообразно предусмотреть исключение или значительное сокращение налогооблагаемой базы на сумму средств, направленных на техническую и технологическую модернизацию производства.

 Учитывая, что обеспечение обороноспособности – функция государства, а не предприятий, необходимо освободить от уплаты налогов имущество мобилизационного назначения, земельные площади, находящиеся под мобилизационными мощностями, а также компенсировать расходы по содержанию мобилизационного резерва по фактическим затратам.

 Важнейшим фактором, обеспечивающим быстрое научное и технологическое развитие как отдельных предприятий и отраслей, так и в целом экономики страны, является высокая конкурентоспособная оплата труда со справедливой дифференциацией по категориям персонала. Пока в России доля оплаты труда в ВВП существенно ниже, чем в развитых странах. По расчетам ФНПР минимальный размер оплаты труда в России примерно в четыре раза ниже, чем в странах, сопоставимых с нашей по производительности труда, и в девять раз ниже, чем в США. Планы и прогнозы, например, ОАО «ОАК», повысить к 2025 году выработку на одного работника в 8,7 раз, а среднюю заработную плату только в 1,5-2 раза, явно не соответствуют общемировой практике и задачам по созданию конкурентоспособной авиационной промышленности. Большой комплекс предложений по совершенствованию законодательных и нормативно-правовых актов, регулирующих оплату труда, был подготовлен Российским профсоюзом трудящихся авиационной промышленности по итогам представительной научно-практической конференции, состоявшейся в конце прошлого года.

 5. Провести радикальное обновление научно-технической и производственно-технологической базы авиационной промышленности, обеспечив при создании современных производств мобильность и адаптивность структуры предприятий к нововведениям и новой продукции с возможностью быстрого масштабирования, унификацию элементов производственной базы, внедрение передовых инновационных технологий и оборудования, переход на цифровые технологии поддержания жизненного цикла изделий, заданные параметры их качества и эффективности производства…

 За последнее десятилетие объемы инвестиций в производственно-технологическое обновление предприятий увеличились на порядок и продолжают возрастать, но это не привело пока к кардинальному изменению ситуации в отрасли. Средний износ производственных помещений в авиационной науке 60%, а в среднем по отрасли – 40%. Требуется замена значительной части парка оборудования, преимущественно на отечественное, развитие уникальной стендовой базы и выполнение других очень затратных мероприятий. Поэтому очень важно обеспечить рациональное, максимально эффективное использование заведомо ограниченных ресурсов государства и самих предприятий.

 ОАО «Авиапром» вместе с ведущими проектными институтами отрасли анализирует условия и разрабатывает наиболее оптимальные направления и методы развития материально-технической базы предприятий и интегрированных структур авиационной промышленности.

Для построения эффективной производственной структуры отрасли необходимо проведение единой производственно-технологической политики корпораций, ориентированной на формирование современной матричной (сетевой) структуры авиационной промышленности со специализированными (по видам продукции) и универсальными (по видам техпроцессов) производствами. Следует исключить избыточное дублирование однотипных производственных участков на различных предприятиях, обеспечив повышение межпроизводственной кооперации с учетом территориального расположения и логистических затрат. При создании подобных производств необходимо планировать загрузку и ресурсы не только в интересах отраслевых интегрированных структур, но и в рамках межотраслевого взаимодействия, участия в территориальных промышленных кластерах. Как уже отмечал, их формирование крайне необходимо для обеспечения трудоустройства квалифицированных кадров, высвобождаемых в процессе реструктуризации и технологического обновления предприятий отрасли. И в решении этих задач не обойтись без усиления регулирующей роли государства…

 Конечной целью всех преобразований в отрасли должен быть нарастающий выпуск конкурентоспособной на мировом рынке авиационной техники различного назначения.

 Если говорить о наиболее проблемном сегменте – создании и производстве перспективной гражданской авиатехники, специалисты ОАО «Авиапром» считают целесообразной реализацию следующих проектов:

 1. Создание ЛА с расширенными возможностями безаэродромного базирования для применения на местных воздушных линиях в труднодоступных и арктических районах страны;

2. Повышение скорости полета на дозвуке и создание сверхзвуковых ЛА с уменьшенной мощностью сверхзвукового удара на земле при крейсерском полете над территорией страны (самой протяженной в мире по количеству часовых поясов);

3. Создание рамповых грузовых самолетов различной грузоподъемности для применения на грунтовых и бетонированных коротких ВПП;

4. Создание единого семейства гражданских магистральных узкофюзеляжных ВС малой, средней и большой дальности (пассажировместимости) с максимальной унификацией, обеспечивающей сокращение типажа ВС отечественных авиакомпаний с 50 до 10-20 типов;

5. Создание беспилотных летательных аппаратов различных типов (разведки, наблюдения, сельскохозяйственных, грузовых и т.п.) и обеспечение высокого уровня безопасности полетов гражданских и государственных ЛА;

6. Создание высокоэкологичных воздушных судов на альтернативных видах топлива (искусственный керосин, сжиженный природный газ, криогеника);

7. Создание воздушных судов большой и средней дальности повышенного уровня комфорта для пассажиров (широкофюзеляжных и интегральных компоновок);

8. Создание конкурентоспособных вертолетов с повышением скоростей и дальностей полета;

9. Создание модификаций самолетов-амфибий гидроавиации.

 Особое внимание должно быть уделено организации региональных центров послепродажного обслуживания, обеспечивающих замену отказавших систем и агрегатов в течение нескольких часов…

 Разумеется, перечень неотложных мероприятий, которые необходимо реализовать для перевода отечественной авиационной промышленности на новый технологический уклад и решения поставленных задач с учетом долгосрочных национально-государственных интересов, не ограничивается перечисленным мною в этой короткой статье. Мы находимся в ситуации исторического вызова, и требуются большие целенаправленные усилия на всех уровнях: законодательных и исполнительных органов государственной власти, руководителей и специалистов интегрированных структур и предприятий, научных и образовательных структур, профсоюзов, авиационной общественности.

 Пока процесс преобразований идет не так быстро, как хотелось бы. Зачастую проявляются инерция мышления, противоречия частных и государственных интересов… Но у меня нет сомнений, что общими усилиями мы решим накопившиеся проблемы и вернем России статус великой авиационной державы, не ограничивающей свою долю на отечественном и мировом рынках несколькими сомнительными процентами. В современном мире постановка и реализация предельных целей и задач – это не амбиции, а условие выживания в острой конкурентной борьбе.

Источник: журнал «АвиаСоюз»

15 Авг УМПО: До конца 2013 года будет завершено техническое проектирование двигателя второго этапа для ПАК ФА

В дивизионе Объединенной двигателестроительной корпорации «Двигатели для боевой авиации», возглавляемом ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение», продолжаются опытно-конструкторские работы по двигателю второго этапа для истребителя пятого поколения Т-50 (перспективного комплекса фронтовой авиации, ПАК ФА), которые должны завершиться после 2015 года. Об этом сообщает пресс-служба УМПО.

 «Двигатель первого этапа — «изделие 117» — является глубокой модерниза-цией успешно зарекомендовавшего себя на внутреннем и внешнем рынке двигателя АЛ-31Ф. В отличие от своего прототипа он оснащен вентилятором большей производительности, новой турбиной с более высокой рабочей температурой, модернизированной камерой сгорания и новейшей цифровой системой регулирования. Как следствие, достигнуто существенное повышение тяги, улучшены расходные характеристики, снижена масса изделия. Таким образом, изделие 117 позволяет обеспечивать все требования, предъявляемые сегодня к силовой установке ПАК ФА первого этапа. Работы по «изделию 117» находятся на стадии летных испытаний»,- рассказали на предприятии.

 Разработка двигателя второго этапа, являющегося двигателем пятого поколения, ведется в тесной кооперации между предприятиями дивизиона «Двигатели для боевой авиации». КБ-интегратором по разработке двигателя  определен филиал ОАО «УМПО» «ОКБ им. А.Люльки». В кооперации также задействованы «ФГУП НТЦ газотурбостроения «Салют» (г. Москва) и ОАО «НПП «Мотор» (г. Уфа). В работе участвуют и конструкторы ОАО «НПО «Сатурн» (г. Рыбинск), которое входит в другой дивизион ОДК — «Двигатели для гражданской авиации». На данный момент производственная кооперация находится в стадии согласования, но очевидно, что головным изготовителем серийных двигателей второго этапа будет ОАО «УМПО», также рассказали в УМПО.

 «При создании двигателя второго этапа учтен положительный опыт, полученный в результате комплекса научно-исследовательских работ, проводимых в период с 2004 года по настоящее время. В конце 2012 года прошел расширенный научно-технический совет, в котором участвовали все научно-исследовательские институты отрасли, Министерства обороны и основной заказчик – ОКБ «Сухого». На нем были рассмотрены конструктивные решения по основным узлам двигателя, предложенные филиалом ОАО «УМПО» «ОКБ им. А.Люльки». Составленный комплекс мероприятий позволит не только обеспечить совокупность характеристик, указанных в техническом задании на двигатель, но и улучшить их по ряду параметров. До конца 2013 года будет завершено техническое проектирование двигателя второго этапа и выпущена документация для изготовления демонстраторов газогенератора и двигателя.  В следующем году запланировано изготовление и начало испытаний опытных газогенераторов и двигателя-демонстратора», — уточнили в УМПО.

Источник: АЕХ.ru

15 Авг «Вертолеты России» удвоили чистую прибыль в первом полугодии до 2,97 млрд рублей

Чистая прибыль ОАО «Вертолеты России» за первое полугодие 2013 года по РСБУ составила 2,97 млрд. рублей, увеличившись более чем в два раза по сравнению с аналогичным показателем 2012 года (1,27 млрд. рублей), сообщает Бизнес-ТАСС со ссылкой на отчетность холдинга.

Прибыль выросла за счет доходов от участия в других организациях, отмечается в отчетности. Выручка компании за первое полугодие 2013 года составила 748 млн. рублей. Операционный убыток составил 414 млн. рублей (за шесть первые месяцев 2012 года — 247 млн. рублей).

Источник: АЕХ.ru

15 Авг «Ростех» перезапускает двигатели

Госкорпорация готовит стратегию развития ОДК

Как стало известно «Ъ», «Ростех» разрабатывает стратегию развития своего убыточного холдинга — Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК). Для государства дешевле всего превратить ОДК в производителя двигателей исключительно для военных самолетов. Этот сценарий потребует до 2020 года 51 млрд руб. бюджетных денег и масштабного сокращения сотрудников, но два других в несколько раз дороже и глубоко убыточны.

«Ъ» удалось ознакомиться с предварительными материалами стратегии развития Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК; контролируется ГК «Ростех» через ОПК «Оборонпром») до 2020 года, подготовленными консультантом Strategy Partners Group. Сейчас документ обсуждается и должен быть принят до конца 2013 года.

ОДК представляет всю отрасль авиационного и отчасти ракетного двигателестроения России. В проекте стратегии признается «тяжелое финансовое положение» корпорации, чистый убыток которой в 2012 году вырос в шесть раз, до 3,7 млрд руб. Рентабельность ОДК по EBITDA в 2009-2012 годах сократилась почти вдвое, до 7,7%, тогда как долговая нагрузка «неприемлемо высока» — долгосрочный долг составляет 53% от выручки за 2012 год, то есть порядка 66 млрд руб., а краткосрочный — около 59 млрд руб. Среди причин убыточности ОДК Strategy Partners видят «несбалансированный портфель бизнеса», который «имеет перекос в сторону продуктов на спаде жизненного цикла и в стадии разработки». Также консультанты говорят о «низкой операционной эффективности» ОДК из-за «архаичности» производственной системы.

В документе отмечаются высокие риски ОДК, связанные со снижением объемов поставок двигателей в будущем. В частности, в сегменте двигателей для военной авиации ОДК может потерять крупные заказы от ключевых клиентов — Китая и Индии. Внутренние заказы в рамках госпрограммы вооружений (ГПВ) могут не компенсировать это снижение. «В связи с зависимостью бюджета от цен на нефть возможен перенос части закупок по ГПВ на следующую пятилетку при неблагоприятных макроэкономических сценариях»,— полагают авторы документа. Риски по гражданскому дивизиону связаны в первую очередь с возможностью «срыва планов» ОАК «по производству самолетов по программам МС-21 и SSJ-100» и завышенными прогнозами «Вертолетов России» по экспорту гражданской техники.

ОДК создана в 2008 году. Объединяет десять предприятий, выпускающих двигатели для военной и гражданской авиации, ракетные двигатели, газотурбинные установки. Основной объем выручки (45%) приносят военные заказы. Выручка в 2012 году выросла на 10%, до 126,2 млрд руб. Чистый долг — около 160 млрд руб.

По мнению авторов документа, «с учетом неопределенности рынка» есть высокий риск, что ОДК останется убыточной до 2020 года. Они предлагают три модели развития ОДК, которые потребуют «масштабной реорганизации». Первая заключается в «отказе от амбиций» в гражданском сегменте и «фокусе» на военной продукции. Вторая предусматривает «выполнение спецзадач и постепенный долгосрочный выход на гражданский рынок». В рамках третьей авторы предлагают ОДК сформировать «максимальный портфель» как на гражданском, так и на военном рынках. Все варианты требуют масштабного госфинансирования, по мнению источников «Ъ», за счет ФЦП. В ОДК поясняют, что она участвует в трех программах — «Развитие ОПК», «Развитие гражданской авиационной техники» и «Национальная технологическая база».

Переход ОДК к производству только военной продукции наименее затратен — он потребует инвестиций до 2020 года на уровне 93 млрд руб., из которых при «консервативном сценарии спроса» 51 млрд руб. придется на госсредства. При этом ОДК должна постепенно выйти из гражданских активов, перенести ключевые компетенции на военные площадки и сократить примерно 25 тыс. человек (сейчас в ОДК с учетом ФГУП «Салют» работают 83,4 тыс. человек). По второму сценарию ОДК потребуется 129 млрд руб., 79 млрд руб. из которых — от государства. Корпорации придется сократить до 30 тыс. сотрудников. Последняя модель «максимального портфеля» заказов требует инвестиций в размере 185 млрд руб. при господдержке в 140 млрд руб. Если же ничего вообще не менять, ОДК понадобится более 180 млрд руб. бюджетных денег до 2020 года, в том числе на покрытие убытков. Но если будут реализованы второй и третий сценарии развития, убытки ОДК до 2020 года все равно «практически неизбежны».

В ОДК говорят, что предложенные варианты развития «будут дорабатываться и уточняться». В «Ростехе» подчеркивают, что «стратегия развития ОДК находится на согласовании в госкорпорации» и говорить «о наиболее предпочтительной модели развития ОДК можно будет только к концу текущего года, после принятия стратегии».

По мнению заместителя директора Центра анализа стратегий и технологий Константина Макиенко, ОДК «однозначно нужно оставаться в сегментах и гражданского, и военного двигателестроения», чтобы обеспечить «синергию технологий» и сбалансированный портфель. Он подчеркивает, что рынок гражданских заказов «значительно шире», чем военные поставки на внутренний рынок, которые «иссякнут» с завершением госпрограммы вооружений в 2020 году.

Источник: газета «Коммерсантъ»

15 Авг В ЦАГИ испытали перспективный реактивный административный самолет

Ученые ЦАГИ провели комплекс испытаний небольшого перспективного реактивного административного самолета с повышенным уровнем комфорта. Максимальный взлетный вес самолета составляет около 6000 кг, дальность полета достигает 3200 км при 6 пассажирах и 4200 км при 3 пассажирах. Исследования проходили в двух аэродинамических трубах ЦАГИ. В дозвуковой АДТ Т-102 ученые изучили продольные и боковые характеристики самолета, в трансзвуковой АДТ Т-128 были проведены испытания модели при крейсерских скоростях и при больших числах Рейнольдса на малых скоростях.

Отличительной особенностью небольшого перспективного реактивного административного самолета с повышенным уровнем комфорта является фюзеляж каплевидной формы. На воздушном судне установлено прямое крыло, которое по сложившимся в аэродинамическом сообществе убеждениям не может достичь числа Маха больше, чем М=0,7-0,72. Однако расчеты показали, а эксперимент успешно подтвердил, что новый самолет сможет развивать скорость до М=0,77 при полетах на максимальную дальность и до М=0,8 при так называемой максимальной крейсерской скорости.

«Сегодня возможности дозвуковой аэродинамики крыла с точки зрения профилировки практически исчерпались. Дальнейшие резервы существуют в использовании благоприятной аэродинамической интерференции между элементами летательного аппарата. Наиболее известный пример такой интерференции — это знаменитое правило площадей для околозвуковых самолетов. Нечто похожее было использовано и при проектировании нашего самолета. Мы получили патент на эту компоновку. Сегодня концепция разработана, успешно подтверждена и внушает оптимизм. Надеемся, что этот проект продолжится и одно из российских конструкторских бюро возьмется за создание этого самолета», — пояснил руководитель исследований, начальник отдела отделения аэродинамики самолетов и ракет, к.т.н. Иван Чернышев.

Источник: ЦАГИ

15 Авг Вывод ОДК на лидирующие позиции на мировом рынке двигателестроения потребует от государства до 180 млрд рублей до 2020 года

Вывод Объединенной двигателестроительной корпорации /ОДК, дочерняя структура «Оборонпрома» госкорпорации «Ростех»/ на лидирующие позиции на мировом рынке двигателестроения потребует от государства не менее 180 млрд рублей до 2020 года. Об этом говорится в рабочих материалах компании, сообщает  ИТАР-ТАСС.

 Сейчас ОДК готовит стратегию вывода компании из убыточности и развития до 2020 года, пояснил источник ИТАР-ТАСС в «Ростехе». Стратегия должна быть утверждена до конца 2013 года. «Пока идут консультации», — пояснил он.

 Дальнейшее развитие ОДК возможно в рамках трех альтернатив с разным балансом финансовых целей и целей по развитию отечественного двигателестроения, следует из рабочих материалов корпорации. Если ОДК сосредоточится исключительно на реализации проектов в области военной авиации и откажется от амбций на гражданском рынке, потребуется незначительное сокращение затрат /18 млрд рублей/ и господдержка в размере 50 мдрд рублей. В случае выбора работы по военным проектам и утверждения программы долгосрочного постепенного выхода на гражданский рынок, ОДК должна будет выйти на экономию в 26 млрд рублей, но компании потребуется господдржка в размере 126 млрд рублей. Если же в стратегии ОДК будет сделан упор на «максимальный портфель» — стремление к лидерским позициям и на военном, и на гражданском рынках, — то при самых высоких темпах повышения эффективности потребует не менее 180 млрд рублей господдержки.

 Выход на мировые рынки в обозримой перспективе может дать ОДК прирост выручки на 20-55 млрд рублей.

 Текущие убытки ОДК объясняются тремя факторами. Сейчас портфель бизнеса несбалансирован: в основном продукты компании находятся на спаде жизненного цикла или в стадии разработки, в результате доходы ОДК не покрывают всех постоянных и инвестиционных затрат, говорится в материалах корпорации. Еще один фактор — низкая операционная эффективность: большой объем накладных и административных затрат. И третья причина убыточности — высокие финансовые расходы: большая инвестиционная нагрузка с высокой долей самофинансирования и кассовые разрывы в условиях постоянных убытков привели к росту долговой нагрузки до неприемлемого.

 Повышение эффективности и внутреняя оптимизация — основной ресурс для улучшения и главная задача развития ОДК. Корпорация должна развивать производственную кооперацию, специализировать производственные площадки, провести централизацию управления цепочками поставок. Это позволит ОДК сократить затраты на 7-10 млрд рублей ежегодно. Централизация управления программами исследований и разработок, специализация КБ и их большая интеграция с производством могут сократить расходы на 1,5 млрд рублей в год. Развитие системы послепродажного обслуживания может увеличит прибыль корпорации до 3 млрд рублей, для чего требуется централизация такой системы по продуктам, интеграция авиаремонтных заводов в структуру корпорации и сфокусированные усилия по улучшению договорных условий и качества обслуживания.

 Инвестиционная программа ОДК до 2020 года составит 129 млрд рублей. До такой суммы она была сокращена в рамках программы финансового оздоровления. Ранее — на 42,8 млрд рублей больше.

 В ОДК подтвердили, что ведут разработку стратегии, но уточнили, что сейчас идут обсуждения разных вариантов.

 Источник: АЕХ.ru

15 Авг Теряем небо

Проблемные вопросы гражданского самолетостроения в нашей стране обсудили вчера на правительственном совещании под председательством Дмитрия Рогозина. В обсуждении приняли участие не только крупные правительственные чиновники, но и разработчики авиационной техники вместе с авиаперевозчиками.

 — Российские авиакомпании с 2008 года приобрели почти 600 иностранных и только 59 самолетов,, то есть в 10 раз меньше, — сообщил, открывая, совещание вице-премьер Дмитрий Рогозин.

 По его словам, опыт последних лет показал, что только одними мерами государственной поддержки, которых было разработано немало и они были довольно масштабными, решить накопившийся комплекс проблем в гражданском самолетостроении нельзя. Как считает Рогозин, нужно решительно искоренить пассивность и безынициативность отдельных руководителей, когда отечественная авиационная техника оказывается невостребованной на внутреннем рынке.

 Речь идет фактически о «реконкисте собственного рынка».

 — Совершенно нетерпимая ситуация сложилась в парке среднемагистральных воздушных судов, где доля зарубежных самолетов составляет около 80 процентов, — сказал Дмитрий Рогозин. — В региональной и малой авиации этот процент пока ниже и составляет 35 и 12 процентов, соответственно, правда, и здесь обновление идет за счет иностранной техники.

 Всего же на долю современных российских самолетов приходится около 7 процентов численности российского авиапарка, а их вклад в объем пассажироперевозок еще меньше — всего 4 процента.

 — Это говорит о фактической потере для отечественного авиапрома внутреннего рынка магистральных перевозок, — заявил вице-премьер.

 Чтобы изменить ситуацию, по словам Рогозина, необходимо наладить такую работу, которая уже налажена по боевой авиации, и в том числе с постоянным двусторонним прямым диалогом между производителями авиационной техники и ее эксплуатантами.

 Как считает вице-премьер, необходимо глубоко разобраться и в причинах отсутствия спроса на российскую авиационную технику. В условиях жесткой конкуренции на рынке сложно навязать свой продукт, если он не обладает реальными конкурентными преимуществами, тем более что, как отметил вице-премьер, по цене наш самолет уже сравнялся с иностранными аналогами, а по качеству еще есть вопросы.

— С нашими часовыми поясами мы просто обязаны создать все необходимые модели самолетов, чтобы обеспечить все потребности наших инновационных компаний и других компаний, работающих на российском рынке, — сказал вице-премьер.

Рогозин также предложил вернуть престиж конструкторских бюро и конструкторских марок, «которые имели национальное и международное значение». Это «Туполев», «Сухой», «МиГ», «Яковлев» и другие известные марки, «непонятно каким образом задвинутые на задворки, которые сейчас заменяются на непонятные аббревиатуры, совершенно безликие и разрывающие древо единого поколения конструкторской мысли России».

Новые аббревиатуры можно терпеть в том случае, если ими называются экспериментальные образцы или речь идет об опытно-конструкторских работах. «Но когда речь идет о серийном производстве, у них должны быть национальные бренды», — считает Рогозин.

 В свою очередь, заместитель министра промышленности и торговли Юрий Слюсарь сказал, что одна из основных задач, которая сейчас стоит перед минпромторгом в области гражданского авиастроения, — сделать самолет «Сухой Суперджет» востребованным на внутреннем рынке. По его словам, можно по-разному относиться к проекту SSG, но от этого проекта во многом зависит дальнейшая судьба всего отечественного гражданского авиастроения. Слюсарь также сообщил, что сейчас приостановили финансирование разработки SSG Next Generation — работы перенесли за 16-й год, чтобы сосредоточить ресурсы на доработке и долечивании «детских болезней» SSG 100. По его словам, на это предусмотрено выделить порядка 4 миллиардов рублей. Кроме того, замглавы минпромторга сообщил, что на МАКСе будет представлен «Сухой Суперджет», выполненный в компоновке бизнес-салон.

 Что касается итогов совещания, то, как сообщил по его окончании Дмитрий Рогозин, «авиакомпании и авиапром наконец-то договорились тесно взаимодействовать с целью стимулирования спроса на отечественные самолеты». По его словам, стороны сформируют рабочую группу и представят в правительство согласованную программу действий развития гражданского самолетостроения.

— Рабочую группу по моему предложению возглавит руководитель лизинговой компании «Ильюшин финанс» Александр Рубцов, дело сдвинулось с мертвой точки, — добавил вице-премьер.

Источник: Российская газета