04 Июл Минпромторг требует с «Туполева» 32 млн за срыв сроков госзаказа

Ведомство взыскивает с компании неустойку за задержку с сертификацией Ту-204СМ

Минпромторг подал иск в Арбитражный суд Москвы к ОАО «Туполев» о взыскании неустойки в размере почти 32 млн рублей за срыв сроков исполнения госконтракта. Производитель должен был обеспечить сертификацию среднемагистрального пассажирского самолета Ту-204СМ до конца 2012 года. На деле авиалайнер получил сертификат лишь 31 мая 2013 года.

— Иск подан в рамках условий госконтракта. Несмотря на то что сертификат получен, это сделано с нарушением сроков. А за это госконтракт подразумевает штрафные санкции, — прокомментировали ситуацию в Минпромторге.

— С одной стороны, задержка с сертификацией не была ничем чревата, — комментирует руководитель аналитического отдела «Авиапорта» Олег Пантелеев. — Желающие купить Ту-204СМ в очередь пока не выстраиваются. Поэтому пара месяцев ничего не решала.

Действительно, как писали ранее «Известия», сегодня переговоры с конкретными заказчиками ни по лайнерам Ту-204, ни по модифицированным Ту-204СМ не ведутся. Те два Ту-204, которые планируется произвести до 2015 года, заказаны Управделами президента для специального летного отряда. Более того, Минпромторг в проекте поправок в ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» фактически анонсировал сворачивание программы производства самолетов семейства Ту-204. Хотя еще в начале 2013 года Денис Мантуров утверждал, что вопрос закрытия производства Ту-204 «не стоит в повестке дня». И в отчете за 2012 год «Туполев» утверждает, что прорабатывает возможность поставки до 50 самолетов Ту-204СМ.

— С другой стороны, — продолжает г-н Пантелеев, — дисциплина исполнителей госзаказов оставляет желать лучшего. Срывы сроков случаются почти повсеместно. Минпромторг вполне резонно обращает внимание на недопустимость этого и показывает, что реакция его может быть достаточно жесткой.

В любом случае штрафные санкции в размере 32 млн рублей не повлияют на финансовую устойчивость «Туполева», уверен эксперт. К тому же не исключено, что «Туполев» попробует истребовать неустойку со своих подрядчиков — поставщиков систем для Ту-204СМ.

По утверждению источников «Известий» в авиационной отрасли, у «Туполева» были проблемы с поставкой двигателя для этого лайнера. Ту-204СМ оснащен модернизированным двигателем ПС-90А2 производства Пермского моторного завода. Оперативно связаться с представителями завода не удалось.

Представители «Туполева» от любых комментариев отказались. В Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), в состав которой входит «Туполев», отметили только, что «плотно сотрудничают с Минпромторгом в вопросах сертификации».

Общая сумма контракта на сертификацию Ту- 204СМ, согласно сайту госзакупок, составила около 530 млн рублей (включая 120 млн рублей за счет бюджетных средств). Помимо этого контракта в 2011 году «Туполев» заключил еще один контракт с Минпромторгом — на модернизацию Ту-204СМ. Общая сумма этого контракта превысила 1 млрд рублей, и по нему у чиновников претензий не возникло.

В 2012 году, как следует из годового отчета ОАК, из бюджета было выделено 1,1 млрд рублей на финансирование затрат «Туполева», связанных с окончанием сертификационных работ по проекту Ту-204СМ и строительством комплексного тренажера самолета.

По материалам газеты «Известия» от 04.07.2013г.

02 Июл Авиазавод «Гидромаш» привез крупный контракт с «Ле Бурже»

Контракт на несколько сотен миллионов рублей привезли нижегородские авиастроители с международного аэрокосмического салона «Ле Бурже», который проходил во Франции. Новый контракт потребует расширения производства на заводе «Гидромаш». Для его реализации необходимы кадры.

В сборочном цехе завода рабочие трудятся над созданием продукции, аналогов которой нет в России. Только здесь изготавливают системы и компоненты шасси для пассажирского «МС-21», военных самолетов «Т-50» и «Су-35». Как раз последний из них предприятие представляло на недавно прошедшем авиасалоне «Ле Бурже», вернувшись оттуда с новым контрактом.

Максим Власов, директор производства НОАО «Гидромаш», сообщил: «Наше предприятие заключило контракт с КБ Антонова. Мы будем изготавливать стойки шасси для самолета «Ан-158″. Нам необходимо развивать производство. Сейчас наше предприятие испытывает небольшой кадровый голод и проблему эту необходимо устранять».

Сейчас на предприятии трудятся около 3,5 тысяч сотрудников. Лишь 1/3 из них — молодежь. Для реализации новых заказов нужны рабочие руки: слесари, фрезеровщики, токари-расточники и операторы станков с числовым программным управлением. Зарплата последних достигает 60 тысяч рублей.

Михаил Терещенков, Председатель комитета молодежи НОАО «Гидромаш», инженер-технолог, отметил: «Помимо материальной поддержки руководством нашего предприятия планируется жилищная поддержка молодых специалистов. В сентябре начнется строительство многоквартирного дома на 90 квартир. Это будет новое и удобное жилье».

Новое общежитие для молодых рабочих и инженеров на «Гидромаше» уже готово принять перспективных сотрудников. Помещения только что после ремонта, со всеми удобствами. Главное — от дома до работы совсем недалеко.

По материалам сайта «Вести.Ru» от 02.07.2013г.

02 Июл ОАК уменьшила убыток в 211 раз в 2012 году

ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) в 2012 году уменьшило убытки в 211 раз по сравнению с показателем предыдущего года, говорится в годовом отчете компании.

Годовой отчет и бухгалтерская отчетность компании были утверждены на годовом общем собрании акционеров, прошедшем 28 июня. Чистый убыток компании по результатам прошлого года составил 69 млн 802 тыс. рублей против 14 млрд 755 млн 575 тыс. рублей в 2011 году. Выручка компании за год выросла в шесть раз по сравнению с показателем 2011 года и составила 11 млрд 993 млн 614 тыс. рублей.

По итогам 2012 года стоимость чистых активов ОАК осталась меньше уставного капитала. Разница между показателями составила 28 млрд 373 млн 817 тыс. рублей. «В связи с тем, что по окончании финансового года, следующего за вторым финансовым годом, по окончании которого стоимость чистых активов Общества оказалась меньше его уставного капитала, ОАО «ОАК» было обязано принять решение об уменьшении уставного капитала общества до величины, не превышающей стоимости его чистых активов», — сказано в отчете компании. Основными причинами снижения чистых активов ОАК называет обесценивание вложений в бумаги дочерних и зависимых обществ по результатам переоценки активов, а также текущие убытки дочерних и зависимых обществ.

По итогам 2011 финансового года дивиденды не выплачивались в связи с получением ОАК убытка.

По материалам сайта «АвиаПорт.Ru»  от 02.07.2013г.

02 Июл Отечественная авиакомпания готова приобрести партию Ту-204

1 июля на ульяновском заводе «Авиастар-СП» обсудили перспективы программы производства самолетов Ту-204. В рабочем совещании приняли глава региона Сергей Морозов, генеральный директор «Авиастар-СП» Сергей Дементьев, генеральный директор «Ильюшин Финанс Ко.» Александр Рубцов и другие представители авиационной отрасли.

На совещании представители одной из отечественных авиакомпаний проявили заинтересованность в приобретении пассажирских самолетов. При наличии оптимальной цены и четкой программы по техническому обслуживанию авиалайнеров во время всего жизненного цикла изделия заказчики готовы приобрести партию воздушных судов. Название потенциального покупателя, размер партии и сумма возможного контракта не сообщаются.

Ранее сообщалось, что авиакомпания Wings рассматривает возможность приобретения десяти самолетов Ту-204СМ. «Минпромторг предложил Red Wings конкурентоспособные цены на обслуживание существующего парка самолетов и двигателей и соответственно сопоставимые цены лизинговых платежей на новые машины Ту-204СМ», — сообщил на Петербургском международном экономическом форуме заместитель промышленности и торговли РФ Юрий Слюсарь.

По материалам сайта «Media73.Ru», автор Ольга Турковская, 02.07.2013г.

В июне этого года новый самолет Ту-204СМ, произведенный на «Авиастаре», получил дополнение к сертификату типа и готов к пассажирским перевозкам. В настоящее время ведутся переговоры с потенциальными заказчиками судна, сообщают в пресс-службе областного правительства. По словам руководства ЗАО «Авиастар-СП», авиазавод готов к серийному производству самолетов семейства Ту-204.

Ту-204СМ — среднемагистральный пассажирский самолет, глубоко модернизированный вариант Ту-204-100Е. На нем использован новый двигатель ПС-90А2 с повышенными показателями ресурса и надежности. Летный экипаж воздушного судна сокращен до двух пилотов. Также в самолете улучшены навигационные и летно-технические характеристики.

01 Июл В воздух поднялся очередной SSJ100

Сегодня, 1 июля 2013 г., в Комсомольске-на-Амуре совершил свой первый полет очередной самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), предназначенный для авиакомпании Аэрофлот.

Новый борт с серийным номером производителя 95029 получил регистрационный номер RA-89015. Это уже 26-й серийный самолет и 12-й по контракту для авиакомпании ОАО «Аэрофлот — российские авиалинии». Помимо этого, он стал вторым по счету самолетом, изготовленным в в спецификации «фулл».

Спецификация «фулл» отличается от предыдущей (спецификации «лайт») обновленной системой управления полетом (Flight Management System (FMS) и наличием погодного радара с функцией определения сдвига ветра. По сравнению с «лайт» версией увеличилось количество камер системы видеонаблюдения. Сделано раздельное управление освещением в салонах эконом и бизнес-классов, добавлено еще одно рабочее место бортпроводника, оборудованное на стенке опциональной кухни в задней сервисной зоне. Отличия «фулл» от версии «лайт» касаются и комфорта пассажиров. Так, сделан персональный обдув для каждого пассажира. Самолет оборудован тремя туалетами с пеленальными столиками. Каждый блок из трех пассажирских кресел имеет дополнительную кислородную маску. С трех до четырех увеличилось число буфетно-кухонных модулей, в одном из них добавлены две печки. Появилось дополнительное место для крепления детской люльки.

Монтаж интерьера и окраска самолета будут выполняться на ульяновской производственной площадке.

По материалам сайта «и-Маш» от 01.07.2013г.

01 Июл Воздушный долгострой не стоит торопить

Программа создания тяжелого многоцелевого вертолета Ми-38 — один из многих еще советских долгостроев. И сегодня до выхода на серийное производство и возможных поставок первым заказчикам все еще остается минимум пара лет. Пройдя через многочисленные испытания недофинансированием, устояв в конфликтах с международными партнерами по программе, изрядно обновив техническое лицо, вертолет по-прежнему выглядит перспективным с точки зрения летно-технических характеристик — и совершенно невостребованным, судя по так и не открывшейся книге заказов.

Больше, чем «золотая середина»

Семейство Ми-8/Ми-17 стало блестящим примером попадания в рыночную нишу. И государственным, и коммерческим заказчикам нужна многоцелевая машина, способная перевозить порядка трех-четырех тонн груза. Большая грузовая кабина, отменные высотные и скоростные характеристики, неприхотливость и умеренная стоимость летного часа были по достоинству оценены и в СССР, и за его пределами — число построенных вертолетов перевалило за 12 тыс. Недаром именно этот вертолет установил своего рода «золотой стандарт» — сочетание параметров, удовлетворяющих наибольшее число пользователей.

Однако в начале 1980-х годов, спустя почти два десятилетия после премьеры «восьмерки», стало очевидно, что для решения ряда задач в народном хозяйстве требуется более грузоподъемная машина, обладающая к тому же повышенной дальностью полета. К середине десятилетия облик перспективной машины был определен. По замыслу разработчика, вертолет должен был быть построен по двухдвигательной схеме, которая при этом разрешает полеты по категории «А» — на одном двигателе с продолженным взлетом. Крейсерская скорость вертолета должна составлять 285 км/ч, максимальная — 320 км/ч, потолок статический — 3100 м, динамический — 8300 м. Взлетная масса — 15,6 тонны, с перспективой увеличения. В числе других преимуществ — увеличенная относительно Ми-8 длина пола кабины, расширенная дверь, модернизированная рампа. Впервые макет Ми-38 был показан на Парижском авиасалоне 1989 года. Серийный выпуск вертолетов планировалось начать с 2001 года.

На волне оптимизма по поводу международного сотрудничества разработчик вертолета — МВЗ им. Миля — создал совместное предприятие с компанией Eurocopter. В рамках разделения работ российская сторона отвечала за планер, трансмиссию, несущую систему, в то время как западный кооперант должен был взять на себя разработку комплекса пилотажно-навигационного оборудования, системы управления и интерьера кабины. Кроме того, европейская компания отвечала за продвижение машины на западные рынки. Однако СП «Евромиль» так и не смогло решить проблем нехватки бюджетного финансирования. Не видя перспектив сотрудничества, Eurocopter вышел из проекта.
Без сердца

Продолжавшийся до конца 1990-х годов спад в российской экономике ограничивал возможность государственной поддержки авиационной промышленности. Не удивительно, что среди десятка буксовавших программ был и проект Ми-38. Кроме того, на рынке вертолетных работ был избыток предложения — количество Ми-8Т, предлагаемых по бросовым ценам, было настолько велико, что покупку новой техники ни один эксплуатант всерьез не рассматривал.

Однако на рубеже десятилетий началось восстановление экономики, и в рамках Федеральных целевых программ развития гражданской авиатехники Ми-38 получил финансирование. В первой редакции программы, датированной октябрем 2001 года, предусматривалась сертификация вертолета в 2005 году. Для оснащения серийных машин был выбран отечественный двигатель ТВа-3000 разработки «Климова», в то же время для продвижения на внешние рынки предложен вариант с канадским мотором PW127T/S американского разработчика Pratt & Whitney.

К 2005 году сертифицировать вертолет не удалось: в августе 2004-го опытный прототип с канадским двигателем лишь совершил первый полет. Этот же борт впервые показали на МАКС-2005, где с ним ознакомились первые лица государства. Тогда причиной срыва сроков был назван недостаток финансирования проекта и проблемы поставки американских двигателей. Российский двигатель на тот момент не только не был готов, но и не рассматривался как приоритет.

Сроки сертификации вертолета были сдвинуты, в целевую программу внесли изменения. Проект создания вертолета получил дополнительное финансирование в 2005 и 2007 годах, но к лету 2008 года был создан только второй опытный образец. Тогда руководство МВЗ им. Миля сообщало, что бесперебойное финансирование по программе начало осуществляться только с 2005 года. Да и Pratt & Whitney не успевала сертифицировать двигатель для российской машины.

В начале августа 2008 года российские войска вошли в Грузию, что охладило отношения России с западными странами. Pratt & Whitney объявила о выходе из проекта и отмене поставки двигателей. Программе снова потребовалось дополнительное финансирование, а сроки сдвинулись на 2014 год. Наконец, сегодня руководство «Вертолетов России» заверяет, что сертификация Ми-38 произойдет в 2015 году.

Текущий статус

Несмотря на налаживающиеся отношения с иностранными поставщиками, вертолету все еще нужен российский двигатель. Работы по нему идут полным ходом, отмечают в ОДК. «В этом году мы планируем завершить этап предварительных испытаний, включая ЛКИ, и приступить к сертификации двигателя, — сообщил в интервью «АвиаПорту» руководитель «Объединенной двигателестроительной корпорации» Владислав Масалов. — В настоящее время в испытаниях задействованы более 10 двигателей ТВ7-117В, включая летные образцы». По его словам, сертификация двигателя должна быть проведена в 2014 году.

Ситуация с американским двигателем напротив не вызывает оптимизма. «К сожалению, пока не получено необходимое разрешение Государственного департамента США на поставку турбовальных двигателей серии PW127 в Россию, — отмечал ранее генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Дмитрий Петров в интервью журналу «Взлет». — Сегодня мы продолжаем сотрудничать с иностранными партнерами для получения такого разрешения». Впрочем, это не помешает участию опытного образца вертолета с зарубежными двигателями в авиасалоне МАКС-2013. По информации «АвиаПорта», вопрос об аренде двигателей решен, и машина сможет занять свое место на статической стоянке.

Сейчас построено три опытных прототипа, четвертый должен быть готов до конца года, в начале 2014 года его планируют поднять в воздух. А к 2015 году производитель рассчитывает построить шесть серийных машин. И спрос на них, как заявляют в «Вертолетах России», будет высоким. «Интерес к вертолету Ми-38 уже проявляет авиация российских силовых ведомств, — заявлял Д.Петров. — По мере завершения летных испытаний Ми-38 мы ожидаем также высокий спрос на вертолет и со стороны коммерческих авиакомпаний».

Впрочем, очевидный тренд на «облегчение» вертолетных парков российских авиакомпаний говорит о том, что перспективы Ми-38 на домашнем рынке в отсутствие государственного заказа не слишком ясны. Главным конкурентом новой машины станут те же Ми-8, которые существенно дешевле, предлагают умеренную ставку летного часа, но могут закрыть значительную часть потребностей перевозчиков в выполнении транспортных работ. При увеличении грузоподъемности до 4-5 тонн (больший вес — на внешней подвеске), оснащении вертолета современной авионикой, он становится слишком близким к Ми-38. В свою очередь, поднять «тридцать восьмую» машину на ступеньку выше по грузоподъемности достаточно сложно.

Завтра
Твердых контрактов на Ми-38 пока нет. Это во многом обусловлено затягиванием сроков по проекту, непониманием того, когда же все-таки начнутся серийные поставки машины, и какими будут ее реальные характеристики. В «Вертолетах России» стандартно отмечают, что к Ми-38 проявляют интерес государственные структуры. Тем временем, государственный оборонный заказ на Ми-38 не сформирован, а в планах закупок министерства обороны этого перспективного вертолета пока нет.

В сложившейся ситуации критики все чаще обвиняют «Вертолеты России» в срыве сроков создания Ми-38. Однако на эту проблему стоит взглянуть с разных сторон. Прежде всего, отсутствие заказов на тот или иной продукт требует от менеджмента принятия решения о закрытии программы. Продолжать наращивать убытки, инвестируя в заведомо убыточный проект, нелогично. Даже на фоне достаточно высоких финансовых показателей «Вертолетов России», сложно позволить себе роскошь вести ОКР ради ОКР, не имея других мотивов.

Но другие мотивы существуют. С одной стороны, Ми-38 имеет строку в ФЦП развития гражданской авиатехники, и как минимум до 2015 года будет финансироваться по линии бюджета. Затем, очевидно, эта поддержка прекратится. Соответственно, никаких мотивов спешить сертифицировать вертолет досрочно у разработчика нет. Кроме того, потенциальный спрос на Ми-38, в силу указанных ранее причин, зависит от выбытия из парка других вертолетов этого и смежного классов. Время Ми-8 пока не прошло, следовательно, торопиться с его заменой тоже не стоит.

Наконец, даже если предположить, что Ми-38 так и останется нишевым продуктом, востребованным разве для обслуживания пары-тройки оффшорных программ, а также для перевозки первых лиц государства (а на многочисленных выставках можно часто увидеть макет Ми-38 с VIP-салоном), то говорить о пустой трате бюджетных средств не стоит. При этом первые шесть машин скорее всего получат именно силовые ведомства. «Вертолетам России» уже удалось применить ряд технических наработок, полученных в ходе работы над «тридцать восьмой», в Ми-171А2. А заявления руководства Казанского вертолетного завода о намерении обновить Ми-8МТВ-5 говорят о том, что значительная часть новейших решений, апробированных на большой машине, может повториться и в будущем бестселлере.

Источник: Ник Маркин, Олег Пантелеев // АвиаПорт.Ru, 28.06.2013 г.

28 Июн Единственным заказчиком Ту-204 стал президентский авиаотряд

Минпромторг зафиксировал свертывание программы производства лайнеров из-за отказа их покупки авиакомпаниями
Минпромторг анонсировал фактическое сворачивание программы производства самолетов семейства Ту-204. Это следует из правительственного проекта поправок в ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года». Авиакомпаниям эти лайнеры не нужны, поэтому график производства самолетов до 2015 года сокращен с 27 до двух единиц, которые закупит президентский авиаотряд. А после 2015 года выпуск этих самолетов и вовсе станет неактуальным, поскольку на подходе будет новый среднемагистральный самолет МС-21.

Как следует из пояснительной записки к проекту поправок в ФЦП, корректировка поставок самолетов Ту-204 связана с изменениями, произошедшими на авиационном рынке после вступления России в ВТО.

«Вступление РФ в ВТО немедленно сказалось на конкурентности в эксплуатации новых отечественных ВС по сравнению с зарубежными аналогами, приобретенными авиакомпаниями по более низким ценам на вторичном рынке», — говорится в документе.

Кроме того, констатирует Минпромторг, на коммерческой привлекательности российских самолетов сказался рост цен на комплектующие, в частности двигатели. Высокие цены и качество лайнеров Ту-204 не позволяют им конкурировать с передовыми зарубежными разработками.

В лизинговой компании «Ильюшин Финанс» (ИФК), которая занимается продвижением отечественных самолетов, подтвердили, что сейчас переговоры с конкретными заказчиками ни по лайнерам Ту-204, ни по модифицированным Ту-204СМ не ведутся.

Те два самолета, которые планируется произвести до 2015 года, заказаны Управделами президента для специального летного отряда. Если и будут новые заказы на Ту-204, то, скорее всего, от госструктур, говорят в «Ильюшин Финанс».

Источник «Известий» в Объединенной авиастроительной корпорации также говорит только о возможных новых заказах со стороны государства.

— В основном речь идет о работе в рамках формирования консолидированного государственного заказа, — поясняет источник в компании.

Потребность государственных ведомств в среднемагистральных самолетах до 2018 года оценивается примерно в 100 машин, однако твердых заказов на Ту-204 или Ту-204СМ они не делали.

Авиаперевозчики также не горят желанием покупать эти самолеты. В авиакомпании «Аэрофлот», чья «дочка» — «Владивосток Авиа» эксплуатирует такие машины, скептически отнеслись к идее увеличения парка Ту-204. По словам представителя компании, это устаревшая модель и на данный момент самолет является экономически неэффективным.

В парке другого крупного перевозчика — компании «Трансаэро» сейчас два грузовых Ту-204-100С, а также три пассажирских Ту-214. В компании пояснили, что не планируют приобретать самолеты этого семейства, зато «Трансаэро» собирается закупать Sukhoi SuperJet 100.

Крупнейшим эксплуатантом Ту-204 является авиакомпания Red Wings, у которой сейчас восемь таких машин. Бывший владелец этой компании — банкир Александр Лебедев в свое время сделал целенаправленную ставку на этот тип воздушных судов. В декабре 2012 года Ту-204 этой авиакомпании из-за отказа реверса потерпел крушение во Внуково, а через месяц Росавиация приостановила работу Red Wings (лицензия была восстановлена лишь в середине июня, все это время парк самолетов не эксплуатировался).

Заместитель министра промышленности и торговли Юрий Слюсарь на прошлой неделе на прошедшем Петербургском экономическом форуме заявил, что уже новые собственники Red Wings рассматривают возможность покупки 10 самолетов Ту-204СМ. Впрочем, чиновники и раньше делали аналогичные заявления, которые не выливались в новые заказы. Вчера в Минпромторге не смогли прокомментировать ситуация с проектом Ту-204. Получить комментарии Red Wings не удалось.

Эксперт УК «Финам» Алексей Захаров считает, что сворачивание программы производства самолетов «Ту» может быть связано с ненадежностью систем, агрегатов и двигателей этого семейства. Кроме того, есть проблемы с послепродажным обслуживанием. По словам эксперта, КБ Туполева изначально не занималось обслуживанием Ту-204. Дело дошло до того, что «Ильюшин Финанс», которая сдала самолеты этого типа в лизинг «Владивосток Авиа», была вынуждена сама заниматься поддержанием летной годности — то есть тем, чем должны были заниматься КБ и завод.

Аналитик напомнил о тяжбах между ИФК и КБ Туполева по поводу того, что самолеты Ту-204-300 не соответствуют заявленным характеристикам. Авиакомпания Red Wings также собиралась судиться с «Пермскими моторами» из-за низкой надежности двигателя ПС-90. Отказы шли один за другим, и перевозчик нес убытки.

Александр Лебедев возлагает вину за свертывание программы выпуска Ту-204 на правительство.

— По факту последние 10 лет государство сворачивало программу производства самолетов «Ту», — говорит бизнесмен. — Правительство, с одной стороны, должно создать льготы для потребителей такой техники, а с другой — обеспечить относительно крупное серийное производство, иначе всё это будет нерентабельно.

Источник: газета «Известия», 28.06.2013 г.