17 Июн «Это не самолет, это просто НЛО»: российский истребитель Су-35 потряс Ле Бурже

В Ле Бурже открывается юбилейный, пятидесятый по счету международный авиакосмический салон. Выставка будет работать всю неделю. Свои последние разработки представят более полутора тысяч компаний, в том числе — 46 российских. Самые громкие отечественные премьеры — истребитель Су-35-С, самолет Як-130 и боевой вертолет Ка-52.

На крупнейшем юбилейном международном авиасалоне в Ле Бурже представлены больше двух тысяч компаний. 44 страны показывают образцы гражданской и военной техники. Но внимание всех приковано к новейшему российскому истребителю Cу-35. Его французы поставили в центре главной аллеи.

30-миллиметровая пушка, 12 точек подвески для ракет и бомб, дальность обнаружения целей превышает 400 километров, а бортовой радар позволяет сопровождать объект на расстоянии свыше 80 тысяч метров. Су-35 без дозаправки пролетает больше трех с половиной тысяч километров. Это самый мощный в мире истребитель четвертого поколения.

Перед тренировочным полетом машину осматривают техники. Конструкция выдерживает перегрузку до 14,5 единиц, при том, что для человека предел — десять. Кабина пилота защищает летчика.

Заслуженный летчик-испытатель Герой России Сергей Богдан испытал больше полусотни военных самолетов. Он говорит, что двигатель на Су-35 — особенный. На один килограмм тяги приходится один килограмм веса, что позволяет выполнять сложнейшие фигуры высшего пилотажа — «пространственные бочки», кульбиты, «плоский штопор», «кобру Пугачева».

На Су-35 впервые опробовали вектор тяги. Это — единственная в мире машина, которая может сделать «блинчик» — разворот на 360 градусов в горизонтальности плоскости без потери скорости.

Михаил Погосян, директор Объединенной авиастроительной корпорации, в прошлом — инженер и главный конструктор ОКБ «Сухой», наблюдая за полетом истребителя, явно переживал. Су-35 за рубежом представляют впервые.

Иностранные специалисты проявляют к истребителю повышенный интерес и признают лидерство России в этой отрасли. «Я 22 года в этой отрасли, многое повидал, но этот полет — что-то невероятное! — говорит инженер Кристиан Куновски. — Это не истребитель, это просто НЛО! Скажу честно, я впервые в жизни плакал от восторга!»

До конца 2015 года на вооружении российской армии появятся 48 таких самолетов. Десять — уже в строю. Рособоронэкспорт рассчитывает начать поставки за рубеж. На Ле Бурже планируют подписать контракты на продажу сразу трех машин: Су-35, Як-130 и вертолета Ка-52. Кроме того, состоится передача первого российского пассажирского самолета Superjet-100 мексиканской компании InterJet. 

            Источник: сайт «Вести.Ru» . 17 июня  2013 г.

13 Июн Михаил Погосян:Будущее российской авиации

В эксклюзивном интервью La Tribune генеральный директор Объеденной авиастроительной корпорации (в нее входят такие знаменитые бренды, как Сухой, МиГ и Иркут, а также ОКБ Туполева, Ильюшина, Яковлева и Бериева) Михаил Погосян рассказывает о крупнейших российских гражданских и военных программах. В первую очередь он затронул наиболее символический на данный момент проект среднемагистрального лайнера МС-21, который, как надеются в России, должен составить конкуренцию B737 (Boeing) и A320 (Airbus). Кроме того, в Москве готовят широкую программу по продвижению на региональном рынке Superjet 100, который был разработан в сотрудничестве с европейскими предприятиями, в том числе Thales и Safran.

 La Tribune: Россия занимается разработкой МС-21, который должен будет составить конкуренцию таким бестселлерам, как Airbus A320 и Boeing 737. Какие задачи ставятся перед новым лайнером?

Михаил Погосян: Что касается рынка, нам будет непросто убедить крупные авиакомпании, которые в первую очередь ориентируются на Airbus и Boeing. Тем не менее, мировой авиационный рынок быстро растет, и на рынках развивающихся стран появляются новые компании. Эти компании не хотят покупать подержанные самолеты Airbus и Boeing. Им нужны новые и современные машины. Однако портфели заказов заводов Airbus и Boeing забиты на пять-шесть лет вперед. Многим компаниям нужны новые самолеты за меньшее время. Поэтому по нашим оценкам мы сможем продать примерно тысячу МС-21 в различных модификациях. Благодаря опыту, который удалось приобрести с Superjet мы планируем провести первые испытания в 2015 году и начать поставки в 2017 году.

— С учетом конкуренции Airbus и Boeing убедить компании будет непросто…

— Главное отличие МС-21 от самолетов Airbus и Boeing заключается в наличии композитных крыльев, которые позволяют улучшить экономические показатели. Мы считаем, что использование композитных крыльев даст нам преимущество в 10% по сравнению с новыми модификациями Airbus и Boeing, A320 Neo и 737 MAX. Кроме того, МС-21 обладает более широким салоном, который позволяет разойтись двум пассажирам и тем самым дает выигрыш по времени при посадке и высадке, что чрезвычайно важно для бюджетных перевозок.

— Где будет идти производство композитных крыльев?

— Будут Открыты два новых завода: в Ульяновске начнется производство блоков для крыльев и всех подвижных частей, тогда как в Казани стартует выпуск композитных элементов и механизмов для крыльев.

— Недавно вы объявили о реструктуризации промышленных мощностей и сближении программ Superjet 100 и МС-21. С чем это связано?

— Мы удвоили рабочее пространство на заводе в Комсомольске (15 000 м²) и почти в два раза увеличили персонал (400 человек). Это позволит нарастить темпы производства, которые достигнут четырех самолетов в месяц к концу этого года. Программа унификации заключается в выводе на рынок не двух отдельных продуктов, а целого семейства самолетов Superjet и МС-21. Мы разрабатываем методы внедрения новых технологий и послепродажного обслуживания так, чтобы с появлением МС-21 наши клиенты, которые уже эксплуатируют Superjet, получили бы доступ к единой информационной и сервисной службе.

— Программа Superjet столкнулась с трудностями. Многие эксперты полагают, что перспективы этого регионального лайнера на западных рынках во многом зависят от успеха его эксплуатации мексиканской компанией Interjet. Что вы об этом думаете?

— Без сомнения, Interjet является для нас очень важным клиентом. Демонстрация Superjet 100 с новым салоном в Ле Бурже также станет значимым этапом для вывода этого лайнера на международные рынки. Interjet сделала серьезный шаг, когда остановила выбор на Superjet, однако он объясняется преимуществами нашего самолета перед его конкурентами. До конца года Interjet получит семь лайнеров. В этом ей также поможет опыт Аэрофлота: с 2011 года он эксплуатирует десять Superjet, которые в будущем будут перепроданы другим компаниям на рынке подержанных самолетов.

— Как обстоят дела с разработкой нового поколения Superjet?

— Мы заключили с нашими партнерами соглашение по техническим вопросам и графику программы модернизации самолета. В частности это касается авионики с партнерами из Thales et Liebherr и двигателей с PowerJet (совместное предприятие французской Safran и НПО «Сатурн», прим.ред.). Мы все еще находимся на этапе оценки. Задача заключается в том, чтобы уменьшить вес самолета и стоимость его производства. Кроме того, мы работаем над расширением модельного ряда Superjet 100. Поставки дальнемагистральной модификации (4500 км против 3000 км у базовой версии, прим.ред.) начнутся в этом году. Кроме того, мы разрабатываем модификацию самолета бизнес-класса, которая интересует большое число клиентов. Мы работаем также и над максимальным увеличением числа пассажиров и рассматриваем возможность выпуска модификации для бюджетных перевозок со 130 посадочными местами.

— Есть ли у вас планы на рынок самолетов менее чем с 70 посадочными местами?

— У нас есть выбор между выпуском иностранного самолета по лицензии и модификацией существующего российского лайнера. По консервативным оценкам спрос на российском рынке составит всего 150 таких машин в ближайшие десять лет, что подталкивает нас скорее к сборке по лицензии. Тем не менее, окончательное решение еще не принято.

— Выпуск гражданской техники в ОАК быстро растет. Возможно ли, что в будущем он обойдет военное производство?

— Гражданское производство обойдет военное где-то в промежутке между 2020 и 2025 годом. Наша задача — войти в число мировых лидеров не только в военной сфере, где наши позиции очень прочны, но и в области транспортной и гражданской авиации.

— Что касается военной сферы, ОАК считает беспилотники приоритетным направлением. Как вы наладили работу?

— МиГ принимает участие в проекте создания разведывательного беспилотника. «Иркут» и «Туполев» занимаются проектами беспилотников для наблюдения за гражданским воздушным пространством. «Сухой» разрабатывает ударный беспилотник, и мы ведем переговоры с Министерством обороны насчет его потребностей.

— Ожидаете ли вы заключение договоров на поставку учебного самолета Як-130?

— Наши итальянские партнеры разработали аналогичный продукт Alenia Aeromacchi M346. Таким образом, мы в первую очередь нацеливаем Як-130 на рынки России, стран бывшего СССР, Латинской Америки, Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока. В Европе у этого самолета тоже есть потенциал. Мы не рассчитываем на подписание новых соглашений по Як-130 в Ле Бурже. У нас уже есть большие заказы от Министерства обороны России и договоры о поставках в Алжир.

— У широкой публики складывается впечатление, что под брендами Туполева и Ильюшина больше не выходит новых проектов…

— Вовсе нет. ОАО «Туполев» модернизирует стратегические бомбардировщики. Мы продолжаем развивать серию Ту-204 и Ту-214, которые включают в себя в первую очередь специализированные аппараты. Туполев участвует в разработке МС-21. Насчет будущего компании нет ни малейших сомнений. «Ильюшин» является главной платформой для транспортной авиации в ОАК. В Воронеже до сих пор выпускается модель Ил-76, и президентская администрация заказала нам два самолета. Это не говоря уже о военном Ил-476 и МТА, который создается совместно с Индией. У «Ильюшина» есть большой портфель заказов. ОАК не намерена бросать на произвол судьбы формирующие ее основу предприятия.

— Когда мы сможем увидеть новый боевой самолет пятого поколения Т-50 на салоне в Ле Бурже?

— Возможно, через два года. В этом году мы покажем его на российском салоне МАКС вместе с новым военным транспортником Ил-476 и макетом композитного крыла МС-21 в реальную величину.

— Россия громко заявила о себе в Ле Бурже, продемонстрировав три самолета, два из которых к тому же оказались новинками.

— Это, безусловно, крупнейшая экспозиция российской авиации за 15 лет. Салон в Ле Бруже всегда имел для нас ключевое значение. Мы выбрали его для первого показа за границей истребителя Су-35. Кроме того, именно здесь состоится премьера учебного самолета Як-130 и новой модификации Superjet, которая будет поставляться в Латинскую Америку. Теперь мы представляем более широкий спектр продукции: гражданские и учебные самолеты. В 2015 году мы намереваемся еще больше расширить наше присутствие.

 Источник: Эмманюэль Гринспан (Emmanuel Grynszpan), «La Tribune, Франция (Перевод ИноСМИ) AEX.ru

11 Июн Программа SaM146: текущий статус

По состоянию на начало июня 2013 года  суммарная наработка парка двигателей SaM146 составила 43 647 часов. Двигатель показал высокий уровень эксплуатационной надежности — готовность двигателей к вылету воздушного судна  (надежность вылета по расписанию) составила 99,89 %. Авиационных происшествий и инцидентов в соответствии с официальной квалификацией не зарегистрировано.

В настоящее время в эксплуатации находятся 39 двигателей. ОАО «НПО «Сатурн» по-прежнему намерено своевременно обеспечивать потребности ЗАО «ГСС» в серийных SaM146. С момента начала серийного производства ОАО «НПО «Сатурн» отгружено 64 двигателя, в планах 2013 года выпуск двигателей в количестве 52 шт., который корректируется в соответствии с потребностями заказчика.

Силовая установка SaM146 разработана ОАО «НПО «Сатурн» совместно с французской компанией Snecma и является интегрированной силовой установкой (включающей в себя двигатель, мотогондолу и навесное оборудование), разработанной специально для применения на регионально-магистральных самолетах нового поколения.

Программа SaM146 построена на принципах стратегического партнерства с разделяемыми рисками и доходами на паритетной основе по всем аспектам. В рамках разделения зон ответственности ОАО «НПО «Сатурн» отвечает за проектирование деталей контура низкого давления, их изготовление, проведение специальных испытаний данных деталей, а также отвечает за сборку двигателя, оснащение и проведение всех видов наземных испытаний, и отправку двигателя заказчику. Snecma отвечает за проектирование и изготовление деталей контура высокого давления, осуществляет общее руководство разработкой и интеграцией систем двигателя, а также несет ответственность за проведение летных испытаний силовой установки и обеспечение интеграции силовой установки с самолетом.

SaM146 — первая силовая установка, производимая в России, получившая международный сертификат типа EASA. Первым применением силовой установки SaM146 является семейство самолетов Sukhoi Superjet 100, создаваемое ЗАО «Гражданские Самолеты Сухого» (100%-ное дочернее предприятие АХК «Сухой») совместно с компанией Alenia (Италия).

Двигатель разработан и сертифицирован. Подтверждены все заявленные характеристики двигателя. Запланирован и выполняется комплекс мероприятий по постсертификационной доводке, связанной с проведением ресурсных испытаний, выполнением работ по оптимизации параметров, минимизации веса, проведением конструктивных мероприятий по улучшению потребительских свойств и эксплуатационной надежности двигателя.

 Основные этапы программы

Программа создания двигателя SaM146 для регионально-магистральных самолетов развивается поступательно и планомерно.

2001 — компании ОАО «НПО «Сатурн» и Snecma подписали соглашение о совместной разработке, производстве и развертывании системы послепродажного обслуживания силовой установки SaM146.
2001 — компания «Гражданские самолеты Сухого» объявила тендер на выбор силовой установки для семейства регионально-магистральных  самолетов RRJ.
2003 — силовая установка SaM146 выбрана ЗАО «ГСС» в качестве единственной силовой установки для семейства российских региональных самолетов (RRJ 65-75-95, впоследствии переименованного в SSJ100).
2004 — ОАО «НПО «Сатурн» и Snecma учредили совместное предприятие PowerJet, в зону ответственности которого входят все аспекты управления программой SaM146.

2006 – начало наземных испытаний двигателя SaM146.
2007 – начало летных испытаний двигателя SaM146 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ.

2008 – 19 мая начало летных испытаний двигателя SaM146 в составе самолета SSJ100.

2010 — 23 июня получен сертификат типа EASA на модель 1S17 двигателя SaM146. Данный сертификат  был одобрен АР МАК в августе того же года.
2011 — 19 апреля  первый самолет SSJ100 с двигателями SaM146 был поставлен авиакомпании «Армавиа». В июне началась коммерческая эксплуатация SSJ100 в авиакомпании «Аэрофлот — Российские авиалинии».

2012 — 17 января  модель двигателя SaM146 1S18 с увеличенной тягой, предназначенная для установки на самолет SSJ100-95 увеличенной дальности и бизнес версию самолета SSJ100 (SBJ), была сертифицирована по нормам EASA.

2012 — 12 апреля  ОАО «НПО «Сатурн» выдан сертификат EASA на производство серийных двигателей SaM46, годом ранее (январь 2011 года) ОАО «НПО «Сатурн» получило аналогичный сертификат АР МАК, а в августе 2011 года — сертификат АР МАК на проведение ремонтов двигателей SaM146.

В обеспечение создания системы поддержки заказчиков и послепродажного обслуживания двигателей в России и Франции созданы и уже функционируют центры поддержки заказчиков, учебные центры для обучения обслуживанию двигателей SaM146, организованы склады распространения запасных частей.

Ремонтное производство двигателей SaM146 ОАО «НПО «Сатурн» сертифицировано АР МАК и ФАВТ. (Август 2011 – Получен сертификат ремонтной организации от АР МАК.  Сентябрь 2011 — Получен сертификат соответствия ФАВТ).

2012 — 9 июля  Авиационные власти Мексики одобрили сертификат типа на двигатель SaM146 1S17 и 1S18.

012 — 14 ноября  Авиационные власти Индонезии одобрили сертификат типа на двигатель SaM146 1S17 и 1S18.

2012 — 19 декабря Авиационные власти Лаоса одобрили сертификат типа на двигатель SaM146 1S17.

2013 – Февраль Авиационные власти Народной Демократической Республики Лаос выдали ОАО «НПО «Сатурн» Сертификат одобрения ремонтной организации.

 ОАО «Научно-производственное объединение «Сатурн» – двигателестроительная компания, специализируется на разработке, производстве и послепродажном обслуживании газотурбинных двигателей для военной и гражданской авиации, кораблей Военно-морского флота, энергогенерирующих и газоперекачивающих установок. ОАО «НПО «Сатурн» входит в состав ОАО «Управляющая компания «Объединенная двигателестроительная корпорация».

ОАО «Управляющая компания «Объединенная двигателестроительная корпорация» — дочерняя компания ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ». В структуру ОДК интегрированы более 85% ведущих предприятий, специализирующихся на разработке, серийном производстве и сервисном обслуживании газотурбиной техники, а также ключевые предприятия — комплектаторы отрасли. Одним из приоритетных направлений деятельности ОДК является реализация комплексных программ развития предприятий отрасли с внедрением новых технологий, соответствующих международным стандартам
ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ» — многопрофильная машиностроительная группа, создана в 2002 году. Входит в корпорацию «Ростех». Основные направления деятельности — вертолетостроение (холдинг «Вертолеты России»), двигателестроение (холдинг ОДК), другие активы.

«Ростех» — российская корпорация, созданная в 2007 году для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В ее состав входит 663 организации, из которых в настоящее время сформировано 12 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе, 5 — в гражданских отраслях промышленности. Организации «Ростеха» расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран мира. На предприятиях корпорации работает более 900 тыс. человек, или около 2% трудоспособного населения России. Чистая прибыль в 2011 году составила 45,6 млрд. рублей, налоговые отчисления в бюджеты всех уровней достигли 100 млрд. рублей.

Источник: НПО «Сатурн»

11 Июн Завершены испытания МС-21 на приводнение

Специалисты подразделений «Измерительная техника и метрология» и «Научно-испытательный центр на Московском море» ЦАГИ завершили очередной этап исследований параметров приводнения модели перспективного ближне-среднемагистрального самолета МС-21 при запуске с катапульты. Испытания проходили в филиале ЦАГИ в г. Дубне. Заказчик работ — ОАО «Корпорация «Иркут».

В настоящее время специалисты обрабатывают данные, полученные с встраиваемой бортовой регистрирующей аппаратуры МИК-1, и рассчитывают параметры приводнения модели. Данные, полученные в результате эксперимента, будут использованы при дальнейшем проектировании самолета МС-21.

Важность проведенных испытаний обусловлена тем, что характеристики вынужденной посадки самолета на воду, полученные без проведения экспериментальных исследований, считаются недостоверными.

Исследования параметров приводнения модели летательного аппарата проводились при запуске с катапульты с помощью МИК-1, разработанной специалистами подразделения «Измерительная техника и метрология». Модель самолета закреплялась на плавающую катапульту и запускалась в режиме аварийной посадки на воду. Было проведено несколько десятков серий пусков при разных углах тангажа и скоростях приводнения.

Следующий этап испытаний запланирован на июль 2013 года.

 Источник: ЦАГИ

11 Июн Оптимизация «Сухого»

Чтобы уже через год выйти на положительные показатели по чистой прибыли, ГСС собирается резко сократить свои расходы, увеличить производство самолетов и модифицировать систему экспортных продаж

Компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) начала реализовывать комплексный план мероприятий по сокращению производственных затрат и повышению производительности труда. Уже через три года накладные расходы должны быть снижены более чем на треть. Но этим дело не ограничится. ГСС уже проводит репрайсинг систем и компонентов самолета, что позволит снижать их закупочную стоимость ежегодно на 5% в течение трех лет. Все это необходимо для того, чтобы улучшить финансовое состояние компании. По итогам прошлого года «Сухой», несмотря на рост выручки, зафиксировал убыток в размере 4,5 млрд рублей. О том, как исправить эту ситуацию, почему компании необходима господдержка и какие новые проекты она намерена запустить, «Эксперту» рассказал старший вице-президент по экономике и финансам ГСС Артем Погосян.

— Ваша компания по итогам прошлого года резко — почти втрое — увеличила выручку, до 9,5 миллиарда рублей. Но при этом вырос и убыток — с 3,8 миллиарда до 4,5 миллиарда рублей. Из-за чего это произошло?

— На данном этапе мы активно наращиваем темпы производства: если в 2011 году произвели 5 самолетов, то в 2012-м — уже 14. То есть рост в три раза. И это достаточно хороший показатель, если учесть, что стартовали мы совсем недавно. Что же касается убытка, то он связан прежде всего с тем, что стартовым заказчикам SSJ 100 мы предоставили очень серьезные скидки (до 40% от цены каталога. — «Эксперт»). Но это полностью соответствует мировой практике. Для того чтобы выйти на рынок с новым продуктом, мы просто обязаны создать нашим клиентам лучшие конкурентные условия.

— А когда вы начнете получать прибыль?

— На операционную прибыль мы планируем выйти в следующем году, а еще через год достигнем положительных показателей по чистой прибыли. Но, чтобы достичь поставленных целей, нам необходимо резко нарастить темпы производства до 60 самолетов в год и одновременно с этим существенно сократить издержки. Мы сейчас внедряем комплексный план мероприятий, который направлен как на повышение производительности труда, так и на улучшение финансово-экономического состояния компании. Этим планом предусмотрена оптимизация себестоимости воздушного судна, в том числе за счет внутренних ресурсов ГСС. Мы уже оптимизировали ряд технологических процессов в цехе окончательной сборки, ввели план по повышению качества. Также у нас сформирована программа по сокращению накладных расходов в среднем по году на 11,5 процента. Кроме того, мы намерены в ближайшие несколько лет ежегодно сокращать стоимость приобретаемых компонентов на 5 процентов и увеличить коэффициент использования материалов.

— Какие изменения вы хотите внести в структуру финансирования?

— Известно, что программа SSJ финансировалась как из федерального бюджета, так и за счет акционерного капитала самой ГСС, а также займов и кредитов. Мы считаем, что она должна финансироваться на коммерчески конкурентоспособных условиях, с учетом использования в том числе рыночных механизмов.

— Часто приходится слышать, что программу SSJ 100 финансируют на льготных условиях…

— Это не соответствует действительности. Эффективная средняя ставка по нашему кредитному портфелю составляет порядка 7 процентов. Это несопоставимо со ставками, по которым кредитуются компании, реализующие аналогичные высокотехнологичные проекты за рубежом. У них она составляет LIBOR плюс 3,5 процента. То есть в сумме около 4 процентов.

— На конец прошлого года долг ГСС составил 62,8 миллиарда рублей. Как вы будете решать эту проблему?

— Работа ведется сразу по нескольким направлениям. Во-первых, это докапитализация ГСС. Во-вторых — использование средств в рамках Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники» на совершенствование базового самолета. И наконец, в-третьих, это оптимизация условий финансирования с целью снижения ставок по кредитам.

— Сейчас ГСС запускает в производство две новые версии своего самолета — SSJ 100 LR с увеличенной дальностью полета и Sukhoi Business Jet. Сколько это потребует дополнительных инвестиций?

— В рамках программы совершенствования нашего продукта, в том числе создания версии SSJ 100 LR, у нас запланированы инвестиции до 2015 года в размере 5,5 миллиарда рублей. Что же касается программы Sukhoi Business Jet, то на нее планируется потратить около 1,5 миллиарда рублей. Эта программа финансируется за счет собственных средств компании ГСС и ее акционеров. Но мы понимаем, что обеспечить конкурентоспособность на рынке в долгосрочной перспективе можно только в том случае, если мы будем расширять модельный ряд, выпускать новые версии.

— Вы намерены расширять линейку самолетов SSJ 100?

— Уже в следующем году планируются поставки самолета на базе версии Long Range в новой конфигурации на 103 пассажирских места, где установят slim-кресла. При этом конструкция самолета меняться не будет. А в дальнейшем мы рассматриваем возможность создания лайнера вместимостью до 130 пассажиров. Этого требует от нас рынок: в 2017–2018 годах новые семейства региональных самолетов предложат наши конкуренты, и нам просто необходимо к этому времени представить новый конкурентоспособный продукт.

— Какой фактор будет определяющим в этой конкурентной борьбе: цена, стоимость эксплуатации или что-то еще? Насколько вообще конкурентоспособен SSJ 100 сейчас?

— Безусловно, SSJ 100 — конкурентоспособный продукт в сравнении с западными аналогами. Наш самолет на 5–7 процентов эффективнее, чем конкурирующие модели. Уровень комфорта для пассажиров на SSJ 100 существенно выше, чем у конкурентов. Он больше соответствует комфорту ближнемагистральных самолетов, что создает дополнительные конкурентные преимущества. Но при этом очень важна стоимость предоставляемого финансового пакета, который предопределяет экономическую эффективность эксплуатации воздушного судна. Сегодня основной схемой приобретения самолетов является лизинг. Мы провели детальный анализ лизинговых сделок на рынке, который показал, что из-за высокой стоимости фондирования в России, составляющей порядка 8 процентов против 3 процентов за рубежом, а также из-за длины денег — 10 лет у нас против 20 и более лет на Западе, такой размер лизинговых ставок неконкурентоспособен. Зарубежные конкуренты имеют возможность предлагать существенно более привлекательные финансовые условия приобретения воздушных судов, даже несмотря на более высокую стоимость их самолетов по сравнению с SSJ 100. Поэтому мы прилагаем сейчас все усилия, чтобы улучшить наше предложение в части финансирования продаж.

— Какая государственная поддержка используется для продвижения SSJ 100?

— Для поддержки продаж на внутреннем рынке был выпущен ряд постановлений правительства, которые позволяют лизинговым компаниям получать субсидии в рамках привлекаемого финансирования, что в конечном итоге обеспечивает им конкурентную ставку лизингового платежа. Что же касается продвижения на внешнем рынке, то там механизм несколько иной — государство компенсирует финансовому институту разницу между рыночной процентной ставкой и льготной, выдаваемой лизинговой компании, за счет имущественного взноса. Так, в частности, были профинансированы сделки в странах Юго-Восточной Азии. Сегодня на уровне Минпромторга, МЭРа, Минфина и ОАК активно идет работа по созданию эффективных механизмов поддержки продаж с учетом требований ВТО.

— Сколько средств государство выделило для поддержки продаж SSJ 100?

— Выделено порядка 100 миллионов долларов для поддержки продаж наших самолетов на внешнем рынке, на внутреннем рынке — порядка 20 миллионов долларов.

— Как необходимо совершенствовать систему финансирования продаж SSJ 100, в том числе экспортных, чтобы увеличить сбыт?

— Очень важный момент связан с гарантией остаточной стоимости воздушного судна. Сейчас в России не существует сложившегося вторичного рынка воздушных судов, и поэтому очень сложно прогнозировать их остаточную стоимость через пять или десять лет. Из-за этого покупатели наших самолетов аллокируют данный риск на ГСС, что на самом деле противоречит сложившейся мировой практике. Мы работаем над тем, чтобы эту ситуацию изменить, в частности, уже есть предложения по механизму уравнивания конкурентных условий нашего продукта с точки зрения гарантий остаточной стоимости. Что касается экспорта наших самолетов, то здесь эффективным инструментом поддержки продаж могут быть экспортно-кредитные агентства, которые будут кредитовать внешнеторговые операции и предоставлять гарантии банкам. В самое ближайшее время ГСС и SuperJet International начнут поставки самолетов мексиканской авиакомпании Interjet. Для этой сделки мы привлекаем французское агентство COFACE, итальянское SACI, а с российской стороны на первом этапе ВЭБ, а в дальнейшем — EXIAR (российское экспортно-кредитное агентство. — «Эксперт»). То есть агентства из тех стран, которые участвуют в промышленной кооперации по проекту SSJ 100 и являются нашими партнерами. Соответствующие документы подписаны еще в 2011 году. Планируется, что они солидарно разделят риски по проекту SSJ 100 и выдадут гарантию для финансирования сделки по продаже, что позволит получить доступ к дешевым длинным деньгам крупнейших мировых банков. Это станет одной из первых подобных сделок в российской практике экспортных поставок.

Источник: журнал «Эксперт»

11 Июн Высокоскоростной вертолет к 2017 году

Выбраны компании-разработчики, которые будут участвовать в тендере на создание и производство перспективных винтокрылых машин нового поколения JMR-TD. Предварительные соглашения на разработку прототипов новых машин были подписаны с компанией Bell Helicopter и консорциумом Sikorsky/Boeing. Окончательные контракты на проведение работ, как ожидается, будут заключены в сентябре 2013 года. В тендере также планировал принять участие европейский концерн EADS, однако в конце мая он объявил об отзыве своей заявки. Основной целью проводимой в настоящее время программы СВ США является создание и испытание демонстраторов технологий. На основе полученных изделий американские военные сформулируют требования к новым многоцелевым высокоскоростным вертолетам, которые будут использоваться вместо устаревших UH-60 Black Hawk. Летные испытания демонстраторов технологий намечены на 2017 год. Ранее стало известно, что командование СВ США после указанного года может подписать контракты на разработку винтокрылых машин сразу с двумя финалистами программы JMR. Любопытно, что оба участника действующего тендера JMR-TD — Bell Helicopter и Boeing ранее тесно сотрудничали в программе разработки и производства конвертопланов V-22 Osprey. По какой причине фирмы решили не участвовать в тендере в составе единого консорциума Bell Boeing, информации нет. Консорциум Sikorsky/Boeing планирует предложить американским военным высокоскоростной вертолет, который создадут на базе опытного X2. Перспективный демонстратор будет построен по соосной схеме и получит толкающий винт в хвостовой части. Этот вертолет, по предварительным данным, сможет совершать полеты на крейсерской скорости 425 километров в час. Другие подробности перспективного проекта пока неизвестны. В свою очередь Bell Helicopter предложит СВ США конвертоплан третьего поколения V-280 Valor. Проект этой машины представили в середине апреля текущего года. Конвертоплан сможет совершать полеты на крейсерской скорости 518,6 километра в час, а боевой радиус машины составит 926-1481 километр при перегоночной дальности до 3,9 тысячи километров. Отличительной чертой V-280 станут неподвижные двигатели (угол будут менять только плоскости вращения винтов) и V-образное хвостовое оперение.

Источник: Авиапорт.ру

10 Июн Планируемая выручка Воронежского авиазавода в 2013 году превысит 10 млрд рублей

«Выручка ВАСО в 2012 г. по сравнению с 2011 г. выросла почти в четыре раза и составила 8,8 млрд руб., убыток составил 1,2 млрд руб. За последние четыре года убыточность ВАСО сократилась почти вдвое. Если за 2009 г. убытки составляли около 3 млрд руб., то за 2012 г. — уже 1,2 млрд руб. Положительная динамика показателей предприятия связана с повышением доходов от продаж самолетов и активной работой по снижению издержек. В 2013 г. выручка предприятия должна превысить 10 млрд руб.», — пояснил он.

Михаил Погосян отметил, что Воронежский авиационный завод сегодня находится на подъеме, движется в рамках выполнения производственной программы и получает новые заказы. Речь идет, в частности, о заказе Министерства обороны на 15 самолетов Ан-148, полученном в мае этого года.

«Завод активно работает над повышением своей эффективности, снижением издержек, что позволит ему в ближайшее время улучшить свои экономические показатели при продолжении этой работы. Этому будет способствовать и создание технопарка на территории завода и развитие композитного производства, и различные проекты по подготовке современных кадров для авиаотрасли», — сказал Михаил Погосян.

ОАО «Воронежское акционерное самолётостроительное общество» (ВАСО) специализируется на производстве дальнемагистраных пассажирских и транспортных самолетов и комплектующих. ОАО «ВАСО» контролируется государством через ОАО «МАК «Ильюшин» (30% акций) и ОАО «АК им. С.В, Ильюшина» (27,1% акций). Частным акционерам принадлежат 42,9% акций. С 2006 года входит в состав государственного ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация».

Источник: Агентство Транспортных Новостей

10 Июн «Ростех» поймал радиоэлектронную волну

Минпромторг опубликовал проект президентского указа о введении в состав госкорпорации «Ростех» (ранее — «Ростехнологии») концернов «Созвездие», «Автоматика» и «Вега», а также компании «Системы управления». Глава «Ростеха» Сергей Чемезов пытался ввести ряд радиоэлектронных предприятий в состав госкорпорации еще в 2007 году, однако тогда столкнулся с сопротивлением Минобороны. Сейчас, по данным «Ъ», министр обороны Сергей Шойгу эту идею поддержал: концерн «Созвездие» не может выполнить указ Владимира Путина от 2000 года по созданию единой системы управления тактического звена, необходимой Минобороны для ведения боевых действий. Переподчинение концернов «Ростеху» призвано ускорить процесс ее создания, отмечают эксперты.

 О том, что «Ростех» намерен добиваться включения в свой состав четырех крупных оборонных предприятий, следует из проекта президентского указа «Об имущественном взносе РФ в государственную корпорацию по содействию, разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции «Ростех»» от 3 июня. Согласно тексту документа, 100% акций концернов «Автоматика», «Созвездие», «Вега» и компании «Системы управления» планируется передать в ведение госкорпорации «в целях завершения реструктуризации радиоэлектронной промышленности оборонно-промышленного комплекса РФ» и «концентрации интеллектуальных и производственных ресурсов организаций в области производства средств и комплексов связи». В нем же подчеркивается, что это позволит повысить эффективность и конкурентоспособность предприятий на рынке вооружений.

Отметим, что «Ростех» претендует на концерн радиостроения «Вега» и концерн «Созвездие» с момента своего создания. Еще в конце декабря 2007 года Сергей Чемезов внес в правительство проект указа президента РФ о формировании имущественного взноса РФ в капитал госкорпорации.

Документ содержал перечень из нескольких сотен предприятий, в котором значились оба концерна. Однако в ходе корректировки документа, в мае 2008 года, ряд предприятий радиоэлектронной отрасли, в том числе концерны «Вега» и «Созвездие», были исключены из перечня передаваемых «Ростеху» активов. Чиновники тогда говорили «Ъ», что за этим решением стоит Минобороны, недовольное планами господина Чемезова объединить производителей электроники, используемой в производстве вооружений. Тем не менее «Ростех» от планов присоединения предприятий, специализирующихся на радиотехнической сфере, отказываться не стал, выжидая удобного случая.

Он возник после смены министра обороны. По словам источника «Ъ» в оборонном ведомстве, очередное предложение «Ростеха» было получено военными в начале года, а непосредственно Сергей Шойгу ознакомился с ним в прошлом месяце. «Никаких нареканий оно у него не вызвало,— говорит собеседник «Ъ».— Более того, если передача будет способствовать росту производительности предприятий, то нам это только на руку». По его словам, достаточно сильное беспокойство в руководстве Минобороны вызывает ситуация с разработкой единой системы управления тактического звена (ЕСУ ТЗ), создаваемой концерном «Созвездие» (см. справку).

Работы по этой программе стартовали еще в 2000 году — соответствующее решение обрело форму в виде указа Владимира Путина. С тех пор ее внедрение постоянно откладывалось: по словам собеседников «Ъ», заказчики в лице Минобороны постоянно вносили изменения в техническое задание, с каждым разом усложняя задачу разработчикам, что неизменно сказывалось на сроках сдачи системы. Более того, по данным «Ъ», не была выработана единая методика испытаний: после их проведения военные говорили о несоответствии системы своим требованиям, а производители сетовали на фактическую невозможность их реализации. В итоге в 2011 году полномочия гендиректора «Созвездия» Юрия Сидорова были досрочно прекращены, а его сменщиком на посту был назначен выходец из «Ростеха» Азрет Беккиев (там он возглавлял департамент инноваций). Создание системы продолжалось, однако до реального введения ее в строй, по признанию источников «Ъ», «было далеко». «Введение концернов в состав «Ростеха» — это попытка исправить сложившуюся ситуацию, медлить в этом вопросе нельзя,— говорит собеседник «Ъ» в Минобороны.— Нам необходимы работающие системы радиоэлектронной борьбы и системы управления тактическим звеном».

По словам источника «Ъ» в госкорпорации, сейчас «этот вопрос проходит согласование в профильных ведомствах». «С Минпромторгом вопрос уже решен»,— уточнил другой собеседник «Ъ», добавив, что виза главы ведомства Дениса Мантурова на документе уже стоит. В самом «Ростехе», по данным «Ъ», тему курирует заместитель Сергея Чемезова Владимир Артяков. Источники «Ъ» в Росимуществе говорят, что до ведомства документ еще не дошел.

«В случае возникновения войны армии чрезвычайно важно иметь систему управления связью, разведкой, тактическим звеном,— говорит директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов.— При сокращении бюджета госпрограммы вооружений лучше приобрести меньше танков, но довести до ума работы по ЕСУ ТЗ». Включение ряда предприятий в состав «Ростеха», по словам эксперта, может придать импульс для окончания начатых, но так и не выполненных работ по связным комплексам.

В концерне радиостроения «Вега» «Ъ» заявили, что в курсе проводимой работы, однако подробно комментировать ситуацию не стали. В концернах «Созвездие» и «Автоматика» от комментариев отказались. В «Системах управления» на звонки «Ъ» не отвечали.

Источник: Коммерсантъ

10 Июн КРЭТ создал пилотажно-навигационный комплекс для Ту-204СМ

Пилотажно-навигационный комплекс ПНК-204, созданный Концерном «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) Госкорпорации Ростех, делает Ту-204СМ самым современным авиалайнером российского производства. Об этом сообщает пресс-служба Ростеха.

 «Стоимость комплекса, полностью разработанного и произведенного на предприятиях КРЭТ, составляет около 110 млн руб. Интегрированный комплекс бортового радиоэлектронного оборудования ПНК-204 исключает необходимость присутствия в экипаже бортинженера и позволяет снизить эксплуатационные расходы авиаперевозчиков. Кроме того современные технологически решения ПНК-204 обеспечивает целый ряд технико-экономических преимуществ для Ту-204СМ», — пояснили в корпорации.

 «Пилотажно-навигационный комплекс для Ту-204СМ по своим характеристикам не уступает лучшим образцам зарубежной авионики, – прокомментировал генеральный директор КРЭТ Николай Колесов. – ПНК-204 один из самых современных и высокотехнологичных продуктов, в котором реализован научно-производственный потенциал КРЭТ. Мы предложили нашему партнеру – компании «Туполев» готовое, полностью интегрированное решение, которое ставит их машину Ту-204СМ в один ряд с лайнерами мировых лидеров авиастроения. Мы надеемся, что авиакомпании во всем мире по достоинству оценят новый русский самолет и обеспечат устойчивый спрос на него».

 Входящий в КРЭТ, Московский институт электромеханики и автоматики (МИЭА) выступил разработчиком, интегратором и поставщиком ПНК-204. МИЭА разрабатывает и производит вычислительную систему самолетовождения и систему автоматического управления. Большую часть приборов и систем пилотажно-навигационного комплекса производят на другом предприятии КРЭТ – ОАО «Ульяновское конструкторское бюро приборостроения» (УКБП). В состав комплекса УКБП поставляет приборы аэрометрии, системы индикации, сигнализации и резервных приборов, внутрикабинные пульты, систему управления общесамолетным оборудованием СУОСО-204, бортовую систему технического обслуживания и светотехническое оборудование салона.

 «Благодаря современным решениям, число сменных блоков сокращено в два раза, общий объем БРЭО нового авиалайнера уменьшен в пять раз, а масса сократилась на 300 кг. Кроме того, снижено энергопотребление, увеличена надежность блоков, сокращены трудоемкость и затраты на техническое обслуживание комплекса БРЭО. При этом стоимость ПНК-204 на 30% ниже, чем цена комплекта аналогичного оборудования, представленного на российском рынке», — заявили в Ростехе.

 Ту-204СМ – среднемагистральный самолет с улучшенными навигационными и летно-техническими характеристиками, способный перевозить 194 пассажира на расстояние до 4,8 тыс. км. От базовой модели – Ту-204-100 – он отличается тем, что на нем установлено более 20 новых систем и агрегатов, почти все из которых произведены на предприятиях КРЭТ. В июне новый пассажирский авиалайнер получил cертификат Межгосударственного авиационного комитета, позволяющий эксплуатировать его по самым строгим европейским и американским авиационным правилам.

Источник: AEX.ru

07 Июн КАПО начинает модернизацию российской ядерной дубинки

Казанские авиастроители опубликовали амбициозные планы — в 2013 году компания хочет выйти из многолетней полосы миллиардных убытков. За счет чего?

Авиастроительная корпорация — основной владелец ОАО «КАПО им. Горбунова» — поделилась акциями казанского авиазавода с «Росимуществом». Об этом сообщается в годовом отчете КАПО. Кроме того, документ содержит и массу других любопытных новостей — о переговорах по выпуску самолетов для «Роскосмоса», старте производства хвостового оперения для Ил-476. Но главное все же связано с военными программами, ради которых, как считают некоторые эксперты «БИЗНЕС Online», КАПО и объединяют с ОАО «Туполев». Кстати, в отчете прослеживаются и отголоски мегаскандала с «Оборонсервисом».

Итог 2012 года — два спецборта

 Изрядная часть отчета посвящена планам на будущее. Например, в 2013 году КАПО намерено выйти на безубыточность операционной деятельности. Весьма амбициозно, ведь в 2011-м компания получила операционный убыток в 1,26 млрд., а в 2012 году он сократился лишь незначительно — до 1,23 млрд. рублей.

 «Решить задачу выхода на безубыточность, конечно же, необходимо, но не все здесь зависит от самой компании, — рассказал газете «БИЗНЕС Online» ведущий эксперт УК «Финам Менеджмет» Дмитрий Баранов. — Она может повысить эффективность собственной деятельности, сократить издержки, оптимизировать численность и оргструктуру, но если у предприятия будет мало заказов, то выйти на безубыточность вряд ли удастся. Поэтому многое в решении этой задачи будет зависеть от того, сколько и каких заказов будет у компании в 2013 году». И надо отметить, что итоги 2012 года к оптимизму не располагают.

Сначала — об основной продукции, специальных Ту-214. Как говорится в отчете, в 2012 году КАПО изготовило и сдало в эксплуатацию специальному летному отряду «Россия» (управделами президента РФ — УДП) два самолета (в планах было три): Ту-214-СУС (№524; салон — узел связи; приблизительная стоимость — 1,79 млрд. рублей) и Ту-214 (№521; салон повышенного комфорта; стоимость — 1,33 млрд.). Но эти данные требуют некоторой конкретизации. Можно ли №524 отнести к 2012 году, ведь первый полет он совершил еще 30 декабря 2011-го? №521, напротив, строился в 2011 — 2012 годах, но был сдан заказчику только в апреле 2013-го. «521-ю машину, действительно, начали сдавать в декабре, — рассказал газете «БИЗНЕС Online» источник в авиаотрасли. — Но возникли некоторые технические проблемы, и ее держали до апреля, пока разобрались. А формально УДП и КАПО надо было оформить ее 2012 годом — на такое всегда идут, иначе за срыв контракта по шапке получат и УДП, и КАПО». Отметим, что аналогичная по количеству и срокам сданных бортов картина наблюдалась и в 2010-м, и в 2011 годах.

Кроме того, в прошлом году на сборке находились еще пять Ту-214:

— второй самолет легальной разведки Ту-214ОН, строящийся для минобороны по программе «Открытое небо» (первый Ту-214ОН сегодня проходит испытания, его полеты недавно можно было наблюдать над Казанью);

— Ту-214 с узлом связи для ФСБ; отметим немалую стоимость борта — 2,7 млрд. рублей, получить машину спецслужба должна до декабря 2013 года;

— три Ту-214СР (самолет-ретранслятор) для УДП; два из них планируется передать заказчику в 2014 году, третий — в начале 2015-го; общая цена контракта — 8,8 млрд. рублей.

«Космические» самолеты и угроза из Ульяновска

Какие спецборта запланированы на 2013 год? «Общество планирует завершить летные испытания и передать два самолета Ту-214 заказчику, а также завершить летные испытания двух самолетов наблюдения Ту-214», — сообщается в отчете. По всей видимости, передаваться будут ОН и борт для ФСБ, а под «самолетами наблюдения» подразумеваются два изготавливаемых для ГРУ разведчика Ту-214Р, которые в годовом отчете не упомянуты вообще.

Всего же в 2013-2015 годах планируется сдать 9 Ту-214: «В том числе для Министерства обороны РФ — поставить 5 самолетов, для Управления делами Президента РФ — 3 самолета и 1 самолет для ФСБ РФ». Кроме того, сегодня ведутся переговоры по заключению контракта на поставку трех Ту-214 для «Роскосмоса». Также в ближайшем будущем КАПО намерено начать переговоры о поставке неназываемым заказчикам еще пяти Ту-214. Определенные надежды связаны и с долгосрочным консолидированным заказом на закупку отечественной авиационной техники для нужд федеральных органов исполнительной власти, который должен быть утвержден в 2013 году.

Несмотря на относительную стабильность с заказами на специальные Ту-214, КАПО видит в этом сегменте определенные риски. Главная «угроза» исходит от коллег с ульяновского ЗАО «Авиастар-СП». И она предельно реальна. Наши соседи не только изготавливают специальные Ту-204, но и, по всей видимости, скоро приступят к сборке новейшего Ту-204СМ, который был сертифицирован 31 мая… Кроме того, указывается на усиливающуюся конкуренцию со стороны «производителей России и СНГ». Скорее всего, имеется в виду российско-украинский Ан-148, действительно, совершивший прорыв. Помимо всего прочего, на этот самолет есть появился и госзаказ: одну такую машину уже получило то же УДП, одну — МЧС, и еще одну заказало ФСБ.

Еще одно опасение связано со вступлением в ВТО и, соответственно, со снижением пошлин на ввоз иностранных воздушных судов, в том числе, и для государственных нужд. В отчете дается прямой отсыл к спецверсиям лайнеров от Airbus, Boeing. «Данные риски начали проявляться, когда одной из структур государственной власти были закуплены 2 зарубежных самолета для перевозки государственных лиц», — прозрачно намекают авторы отчета на пару приобретенных управделами президента РФ бизнес-джетов Airbus-319ACJ.

«Четыре ракетоносца в год — это очень круто»

Что касается боевой авиации, то в 2012 году КАПО передало военным после контрольно-восстановительного обслуживания два стратегических ракетоносца Ту-160, ремонт еще одного стратега должен был завершиться в марте. Но есть основания полагать, что затишье в области работ по машинам дальней и стратегической авиации закончилось.

Как указано в отчете, с этого года КАПО будет не только ремонтировать Ту-160, но и модернизировать их (предположительно, у ВВС — 16 Ту-160). Также в этом году КАПО впервые начинает работы по капитальному ремонту дальних ракетоносцев Ту-22М3, взяв часть заказов у авиаремонтных заводов №150 (Люблино-Новое, Калининградская область) и №360 (Рязань). И здесь мы явно имеем дело с отголосками скандала с ОАО «Оборонсервис», в структуру «дочки» которого — ОАО «Авиаремонт» и входили оба завода. Как выяснилось недавно, «Авиаремонт» регулярно срывал сроки выполнения контрактов, а деньги получал исправно. Как рассказал «Ъ» глава «Рособоронзаказа» Александр Потапов, такая ситуация сложилась из-за реформ Анатолия Сердюкова. «Раньше КАПО капитальный ремонт Ту-22М3 не делала, — рассказал источник «БИЗНЕС Online», — но у миноброны возникли проблемы с «Оборнсервисом» — эти два завода просто не успевали делать ремонт, поэтому сейчас часть их заказа отдали в Казань»…

Вдобавок КАПО будет еще и модернизировать Ту-22М3. Версия Ту-22М3М должна получить новую авионику, высокоточное оружие. По некоторым данным, сегодня боеспособны 40 машин из имеющихся 150 (всего в Казани было выпущено 268). Информация о модернизации,
естественно, секретна, но в феврале 2012 года сообщалось, что минобороны намерено «переделать» 30 Ту-22М3. Кстати, именно этот самолет и стоит ныне в виде памятника перед заводоуправлением. Причем, по некоторым данным, это никогда не летавший борт, находившийся в высокой степени готовности, — просто в 90-е у военных не нашлось денег, чтобы доделать и купить эту машину. Может, поторопились в памятник превращать?..

План для КАПО — четыре модернизированных Ту-22М3 в год, сообщается в отчете. Но реально ли это? «Одну модернизированную машину «туполя» уже сделали (сообщалось, что этот самолет находится на авиабазе «Дягилево» в Рязани — авт.), — рассказал источник «БИЗНЕС Online», — и на основании ее, набив руку, надо следующие дорабатывать… Четыре самолета? Дай бог. Ведь людей-то нет (кстати, в отчете говорится, что в 2011 году на КАПО работало 5225 человек, а в 2012-м их стало 4880 — авт.). И если проанализировать те планы, которые были по ремонту 70-ки (Ту-160 — авт.), то… там постоянные были сбои. Там, конечно, была вина не только завода, но и комплектаторов… Но четыре самолета в год — это очень круто. Ведь не то что на модернизацию, на поддержание завода деньги нужны: крыши текут, здания рушатся…»

По всей видимости, не в очень большом восторге от такого темпа и само КАПО. Авторы отчета сочли необходимым предупредить: «В сфере поставок продукции военного назначения основные риски связаны с несоответствием объемов технологического и капитального развития Общества целям и задачам комплексной программы государственного вооружения РФ до 2020 года. Снижение данных рисков призваны обеспечить федеральные целевые программы развития оборонно-промышленного комплекса РФ. Однако, на сегодняшний день объемы технологического перевооружения Общества и сроки их реализации, заложенные в ФЦП «Развитие ОПК на 2011-2020 гг.» ставят под угрозу выполнение долгосрочных программ реализации и ремонта авиатехники». И далее авторы отчета заявляют, что для решения проблемы необходимо «ускоренное финансирование мероприятий по реконструкции и техперевооружению», и готовы привлечь необходимые для этого средства, но — с условием последующего погашения долга из средств ФЦП.

«Еще недавно мы были не в состоянии их просто ремонтировать»

И есть основания полагать, что выход будет найден во что бы то ни стало. Модернизация Ту-22М3 и Ту-160 сегодня — один из фундаментальных вопросов жизни ВВС. Источники «БИЗНЕС Online» в авиаотрасли утверждают, что во время недавнего визита в Казань министр обороны Сергей Шойгу учинил «туполевцам» большой разнос за срыв программы модернизации Ту-22М3. По итогам поездки министра пресс-служба минобороны сообщила о поручении в кратчайшие сроки развернуть полномасштабные работы по обслуживанию, ремонту и модернизации ракетоносцев. На этом был сделан акцент и во время представления коллективу КАПО нового гендиректора — президента ОАО «Туполев» Александра Бобрышева. «Времени на раскачку у нас уже нет, — заявил Бобрышев. — Затянувшееся решение вопроса, например, по 45-му изделию (Ту-22М3 — авт.) на сегодня уже есть». И президент ОАО «объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) Михаил Погосян подчеркнул, что это повышенная ответственность перед руководством страны. А 21 мая на КАПО прошло заседание совета Военно-промышленной комиссии при Правительстве РФ по авиастроению. «На заседании обсуждались вопросы развития стратегической авиации, — сообщила пресс-служба предприятия. — В частности, речь шла о состоянии авиационного парка Дальней авиации, поддержания его летной боеготовности, а также перспективы развития авиакомплекса Дальней авиации.

 «Судя по всему, объединение КАПО и «Туполева» в единую структуру делается именно для решения этой стратегической задачи, — считает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. — Но вопрос тяжелый. Самое неприятное — это двигатели. Двигателестроение у нас в жутком состоянии, и новых двигателей для улучшения характеристик наших ракетоносцев нет… Но раз речь зашла о модернизации, то это очень серьезный шаг вперед, поскольку совсем недавно стоял вопрос о том, как поддерживать летную годность этих машин, то есть мы были не в состоянии их просто ремонтировать».

В этом свете необходимо отметить одно интересное событие в жизни КАПО. Судя по отчету, 20 ноября 2012 года был зарегистрирован дополнительный выпуск ценных бумаг для пополнения оборотных средств. Это 3419913 обыкновенных акции номиналом 924 рубля, то есть номинальный объем составил 3,16 млрд. При этом ОАК перестала быть единственным акционером КАПО. 11 января 2013 года «Росимущество» приобрело пакет из 2 110 389 акций нового выпуска, и, в результате, сегодня владеет 3,42-процентным пакетом.

Для чего это сделано? «Фактически через допэмиссию государство профинансировало само предприятие — модернизацию, конкретные типы авиатехники, что-то еще, — предполагает Гусаров. — Чтобы не нарушать правила ВТО и не финансировать из бюджета отдельное предприятие, сделали это через допэмиссию акций — как рыночную сделку, через покупку акций завода. Словом, понятно, что смысл не в акциях, а в деньгах, которые завод получил. Не исключаю, что на бомбардировщики эти деньги и пошли».

«Это было сделано для того, чтобы процесс получения заводом государственного финансирования в рамках некоторых целевых программ был как можно более быстрым, — сообщил «БИЗНЕС Online», — источник в ОАК. — В следующем году предположительно этот пакет будет внесен в ОАК. Формально это ни на что не повлияет, только несколько усложняет корпоративные процедуры».

Оперение для всех будущих самолетов ОАК

 И несколько слов о других перспективных программах завода.

В 2012 году на КАПО начали готовиться к производству хвостового оперения для нового «грузовика» Ил-76МД-90А (Ил-476), который будет выпускаться в Ульяновске. Привлечение этого заказа, безусловно, можно занести в актив руководству КАПО и ОАК — ведь программа довольно масштабная, поскольку, как сообщалось ранее, военным требуется более сотни Ил-476. Первое оперение планируется передать в конце 2013 года, а в 2014-2015 годах выпустить по 6 комплектов. Проектная же мощность производства — 18 комплектов хвостового оперения в год. Более того, как сообщается в отчете, в планах — выпуск на КАПО оперения для всех новых гражданских самолетов ОAK. Вопрос только — когда они появятся. Ведь серию того же широко разрекламированного самолета МС-21 ряд экспертов прогнозирует только на 2019 год.

 «Про оперение разговор был еще с приходом в ОАК Погосяна (февраль 2011 года — авт.), — рассказал источник «БИЗНЕС Online» в авиаотрасли. — Первой задачей для КАПО он сделал оперение для Ил-476. Но имелась большая проблема. Деньги на организацию производства Ил-476 Ульяновск уже все «съел». То есть на какие деньги забирать оснастку из Ульяновска и размещать здесь? Непонятно. Да и Ульяновск особо не горел желанием отдавать оперение — у них у самих нормальной загрузки нет. Но раз ОАК приказал учредить такую кооперацию… А бред про оперение для всех новых самолетов ОАК я даже комментировать не буду. Вспомните хотя бы разговор, что на КАПО будут крылья делать для всей корпорации…»

Большие надежды авторы отчета возлагают и на технопарк. Напомним, соглашение о его создании на территории авиазавода было заключено в августе 2012 года между КАПО, ОАК, правительством РТ и КАИ-КНИТУ. Планируется, что в капитально отремонтированных корпусах к 2015 году разместятся до 50 резидентов имеющих лицензию на изготовление авиационных деталей и узлов.

Вместе с тем, любопытно, что в отчете нет ни слова о проекте строительства на территории КАПО завода по производству военно-транспортного самолета Ан-70, о котором заявлял в Казани летом прошлого года Дмитрий Медведев. С одной стороны, можно сказать, что казанский авиазавод лишь предоставляет территорию, с другой, уж больно сильно акцентировалось именно место производства. Да и территорию под проект уже начали расчищать. Неужели и впрямь ничего не будет?

Источник: Бизнес-Online