05 Мар Россия начала разработку первого широкофюзеляжного самолета со времен СССР

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) начала разработку модификации МС-21, которая должна стать первым со времен СССР российским широкофюзеляжным дальнемагистральным самолетом. Об этом пишет газета «Известия» со ссылкой на материалы ОАК.

По данным издания, в конце февраля ОАК одобрила заключение договора на исследование и разработку «концепции создания широкофюзеляжного варианта модификации магистрального самолета XXI века МС-21». Контракт будет выполнять компания «Новые гражданские технологии Сухого».

Предполагается, что самолет будет принципиально отличаться от МС-21, а при его разработке будут использованы только некоторые технологии нынешнего проекта.

В настоящее время единственным широкофюзеляжным самолетом, который производится в России, является Ил-96, разработанный в СССР. Подобные лайнеры отличает ширина фюзеляжа в 5-6 метров против четырех метров у обычных самолетов. В результате они могут вместить до 10 кресел в ряд. Они более вместительны, и в итоге их намного чаще используют как дальнемагистральные.

Глава ОАК Михаил Погосян анонсировал создание нового самолета еще в августе 2011 года. Тогда сообщалось, что самолет будет создан на базе российского регионального авиалайнера Superjet-100 (SSJ-100) и еще не реализованного проекта МС-21, но будет отличаться от них вместимостью и дальностью полетов.

Позже Погосян пояснял, что вместимость самолета составит 130-140 мест. По его словам, новый авиалайнер может появиться на рынке в 2016-2020 годах. Погосян оценил стоимость нового лайнера ниже, чем SSJ-100, а потребность рынка в этом в самолете — в 300-400 штук.

По материалам Lenta.ru

05 Мар ОАК: Выручка «МиГ» в 2012 г. составила около 20 млрд руб.

Выручка ОАО «РСК «МиГ» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию, ОАК) в 2012г. составила около 20 млрд руб. Об этом на пресс-конференции в РБК сообщил глава ОАК Михаил Погосян.

Он отметил, что пока основной объем производства обеспечивают входящие в ОАК предприятия, работающие в сегменте военной техники, в частности, холдинг «Сухой» и корпорация «Иркут». «Результаты корпорации «МиГ» за 2012г. позволяют говорить, что она в ближайшее время станет таким же устойчивым (предприятием)», — добавил М.Погосян.

Он добавил, что наиболее «проблемными» сегодня являются предприятия, работавшие в области транспортной и гражданской авиации «предыдущего поколения» — Воронежское авиационное самолетостроительное объединение (ВАСО), ульяновский авиастроительный завод «Авиастар», Казанское авиационное производственно объединение (КАПО им.Горбунова).

Глава ОАК отметил, что холдинг сегодня приступил к реструктуризации наиболее проблемных активов. «Результаты этой работы можно проиллюстрировать контрактами на поставку Ил-76, производством и сборкой которых будет заниматься завод «Авиастар» в кооперации с Казанью и Воронежем», — добавил он.

Напомним, в октябре 2012г. Министерство обороны РФ подписало с ульяновским предприятием «Авиастар-СП» контракт на поставку 39 модернизированных самолетов Ил-76 (Ил-76МД-90А). Ранее М.Погосян сообщал, что ОАК планирует в 2013г. произвести для Минобороны около 70 различных самолетов.

ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) создано в соответствии с указом президента РФ от 20 февраля 2006г. Приоритетными направлениями деятельности ОАК и входящих в корпорацию компаний являются разработка, производство, реализация, сопровождение эксплуатации, гарантийное и сервисное обслуживание, модернизация, ремонт и утилизация авиационной техники гражданского и военного назначения. В ОАК, в частности, входят ОАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой», ОАО «Туполев», ОАО «Авиационный комплекс им.С.В.Ильюшина», ОАО «Казанское авиационное производственное объединение им.С.П.Горбунова», ОАО «ОКБ Сухого», ОАО «Опытно-конструкторское бюро им.А.С.Яковлева» и ОАО «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ». Основными акционерами являются РФ в лице Федерального агентства по управлению государственным имуществом, которое владеет 84,33% акций, и Внешэкономбанк, владеющий 9,11%.

По материалам Информационного агенства «РБК»

05 Мар ОАК рассчитывает в 2013 году выйти на общий объем производства более 220 млрд. рублей

ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) планирует в 2013 году выйти на общий объем производства более 220 млрд. рублей Об этом сегодня журналистам рассказал президент ОАК Михаил Погосян.

«Мы должны в 2013г. выйти на общий объем производства более 220 млрд руб. и должны выйти в 2015г. уже на объем производства более 350 млрд руб. Мы должны продолжить интенсивный рост, и в ближайшие три года мы должны обеспечить средний рост на уровне 25-30% в год», — отметил он.

По словам г-на Погосяна, доля военного производства в 2012г. составила около 80%, гражданской авиационной техники — больше 10% в общем объеме производства. Это существенное увеличение доли гражданского производства по сравнению с военным, потому что до этого доля военного производства подходила к 90%. В 2013г. продолжится тенденция по увеличению объемов производства в области гражданской авиационной техники, военная будет несколько снижаться, при том что абсолютный объем доходов и по военной авиации увеличится.

«Мы должны выйти к 2015г. на долю военного производства в общей структуре выручки ОАК около 60%. Гражданское авиастроение должно будет составлять уже порядка 15-17%, транспортная и специальная авиация должны будут составлять оставшуюся долю. Поэтому диверсификация деятельности корпорации, те заделы, которые нами созданы, должны уже в ближайшие годы давать конкретные результаты», — уточнил Михаил Погосян.

По материалам AEX.ru от 4 марта

04 Мар Пресс-конференция президента Объединенной авиастроительной корпорации (ОАО «ОАК») Михаила Погосяна

Тема: «Российское авиастроение: взгляд изнутри»

Обсуждаемые вопросы:

• какой объем производства гражданской и военной техники планируется в 2013г.;
• сможет ли российское гражданское авиастроение при достаточном финансировании покрыть потребности отечественных перевозчиков;
• как продвигается реализация проекта ближнее-среднемагистрального самолета МС-21;
• как преодолеть имеющееся отставание в уровне технологий и сформировать новое поколение специалистов мирового уровня в области разработки, проектирования, испытаний, поддержки заказчика, обслуживания и ремонта, маркетинга и продаж.

Вступительное слово ведущего.

Добрый день! Мы приветствуем посетителей сайта РБК, журналистов, собравшихся в пресс-центре медиахолдинга, и нашего гостя — президента Объединенной авиастроительной корпорации (ОАО «ОАК») Михаила Погосяна.

Сегодня мы будем говорить о российском авиастроении, и благодаря вам у нас есть возможность посмотреть на отрасль изнутри, как идет ее развитие, и это интересно не только журналистам, которые будут сегодня участвовать в разговоре, но и нашей интернет-аудитории.

В ходе нашей интернет-конференции прозвучат ответы на вопросы пользователей сайта rbc.ru. Журналисты также смогут задать свои вопросы как в режиме удаленного доступа, так и непосредственно в пресс-центре сразу после нашей вступительной части.

Вопрос: Как бы Вы оценили состояние российского авиастроения? Чего удалось добиться за последние несколько лет?

М.Погосян: Я думаю, что наилучшее свидетельство того, чего нам удалось добиться, — это в два с лишним раза увеличены объемы производства за последние шесть лет. Мы начали работу Объединенной авиастроительной корпорации с выручки чуть более 80 млрд руб. в 2007г. Выручка по 2012г. составит около 180 млрд руб. Я думаю, что среднегодовые темпы роста около 20% в год — это очень хороший показатель. Я думаю, что главное, чего нам удалось добиться, что нам, несмотря на то, что сегодня доля военной авиации продолжает вносить основной вклад в суммарные показатели Объединенной авиастроительной корпорации, вместе с тем удалось добиться диверсификации нашей деятельности. У нас уже есть крупные контракты и в области транспортной авиации, и в общем-то мы вышли на рынок с гражданскими продуктами. В 2007г. мы только начинали испытания самолета Sukhoi SuperJet-100, а сегодня у нас уже есть продукт, который мы можем реально предложить на мировой рынок в области не только военной, но и гражданской авиационной техники.

Во-вторых, если говорить о внутренних процессах, то, наверное, ОАК все больше и больше становится объединенной авиастроительной корпорацией, которая работает по единым стандартам и подходам, а не сочетанием объединенных в одну структуру самостоятельных предприятий.

Вопрос: Вы не раз говорили о том, что главное в вашей отрасли, это кадры — инженеры, рабочие, конструкторы. Что сегодня делает корпорация для подготовки новых кадров для отрасли?

М.Погосян: Во-первых, такие темпы роста производства, которые мы сегодня имеем, — 20% в год, невозможны, для того чтобы менять кадровую ситуацию. Кадровая ситуация связана с тем, что нам сегодня нужно существенно увеличить количество людей, которые непосредственно заняты в производстве. И по всем основным заводам, которые сегодня производят авиационную технику, у нас одна из основных задач — это количество промышленно-производственного персонала, основных производственных рабочих, собственно тех людей, которые создают материальные ценности.

Кроме того, труд в авиастроении кардинально меняется. Мы фактически сегодня внедряем новые практики на базе современных технологий производства, документация нами выпускается в основном в цифровом виде. Мы осваиваем новую продукцию с использованием нового оборудования, и это требует другой квалификации людей. И в этом плане, конечно, ежегодно ОАК привлекает на работу в корпорацию около 2,5 тыс. человек. Происходит интенсивное обновление отрасли, привлечение в нее молодежи, и наша задача — сделать эти процессы такими устойчивыми и чтобы люди, которые приходят на работу в отрасль, оставались в ней и находили возможность реализации своих возможностей и талантов. Кроме того, мы, конечно, для достижения этой цели большую работу проводим с вузами. У нас есть целый ряд инновационных проектов, в которых участвуют основные аэрокосмические университеты, с которыми мы также работаем. Большая программа корпоративных университетов, которая направлена на подготовку сегодня специалистов, которые могли бы активно заниматься совершенствованием производственной системы. В общем, я считаю, что работа с кадрами — это одна из основных задач и сегодня, и важность ее сохранится и на ближайшие 10 лет.

Вопрос от студента МАИ: Недавно по результатам исследований Минобразования признало наше родное МАИ неэффективным. Вам не обидно? Что Вы собираетесь предпринять в связи с этим?

М.Погосян: Критерии эффективности вузов — это тема, которая сегодня еще требует более детального обсуждения. Сейчас разговоры на эту тему проходят. С другой стороны, я хочу сказать, что МАИ в конкурсе инновационных вузов, который проводило Министерство образования, одним из первых получил статус инновационного вуза, что говорит о другой оценке работы МАИ.

Но, безусловно, нам нужно сегодня больше внедрять в подготовку кадров современные методы производства, проектирования, управления. Я в этом плане считаю, что и МАИ, и другим вузам есть над чем работать.

В качестве нашего опыта я хочу сказать, что я тесно взаимодействую с МАИ, с Самарским аэрокосмическим университетом, с Казанским авиационным институтом, чтобы те инновационные проекты, над которыми они работают в рамках тех программ, которые утверждены, были как можно больше связаны с реальной работой, чтобы молодежь, занимаясь в процессе подготовки, участвуя в перспективных работах, получала опыт, который бы им пригодился в дальнейшем, позволил бы им быстро адаптироваться к реальной работе на предприятии.

Я не так плохо оцениваю работу МАИ, не так плохо оцениваю состояние дел с подготовкой кадров. Вместе с тем соглашусь, что есть над чем работать.

Вопрос: Какой объем производства гражданской и военной техники планируется в 2013г.?

М.Погосян: Мы должны в 2013г. выйти на общий объем производства более 220 млрд руб. и должны выйти в 2015г. уже на объем производства более 350 млрд руб. Мы должны продолжить интенсивный рост, и в ближайшие три года мы должны обеспечить средний рост на уровне 25-30% в год.

Доля военного производства в 2012г. составила около 80%, гражданской авиационной техники — больше 10% в общем объеме производства. Это существенное увеличение доли гражданского производства по сравнению с военным, потому что до этого доля военного производства подходила к 90%.

В 2013г. продолжится тенденция по увеличению объемов производства в области гражданской авиационной техники, военная будет несколько снижаться, при том что абсолютный объем доходов и по военной авиации увеличится.

Мы должны выйти к 2015г. на долю военного производства в общей структуре выручки ОАК около 60%. Гражданское авиастроение должно будет составлять уже порядка 15-17%, транспортная и специальная авиация должны будут составлять оставшуюся долю. Поэтому диверсификация деятельности корпорации, те заделы, которые нами созданы, должны уже в ближайшие годы давать конкретные результаты.

Вопрос: Инновации, новые технологии для российского авиапрома — тема весьма актуальная. Удовлетворены ли они тем, как они сегодня внедряются в ваше производство?

М.Погосян: Я хочу сказать, что во всем мире роль авиакосмической отрасли как раз имеет высокую значимость в связи с тем, что авиация и космос являются локомотивами научно-технического прогресса. Авиастроение и в Европе, и в США — одна из основных отраслей, которая генерирует большое количество инноваций, большое количество разработок. Я хотел бы сказать, что доля инновационных разработок, ОКРовских работ, НИОКРовских работ в масштабах деятельности ОАК тоже достаточно большая. Она составляет где-то на уровне более 15% от общего объема производства. Я хочу в этом плане отметить, что программа инновационного развития, которая нами принята, имеет комплексный, всеобъемлющий характер. Это не программа только инновационного развития ОАК, это программа инновационного развития большого количества предприятий и коопераций, которые вместе с нами работают над созданием современных образцов авиационной техники. Основными разделами этой программы являются создание современных конструкций из композиционных материалов. Это сегодня одна из ключевых задач, которая перед нами стоит. Это создание современных комплексов бортового радиоэлектронного оборудования открытой архитектуры. Это развитие самолетных систем, перспективных технологий в области двигателестроения. Я хочу сказать, что и программа МС-21, и программа Sukhoi SuperJet-100, и программа пятого поколения активно опираются на современные инновационные разработки, и здесь я считаю, что, как и с точки зрения подготовки кадров, всегда есть над чем работать. Я думаю, что мы имеем необходимый уровень.

Вопрос: Как Вы относитесь к инициативе Минобороны перейти к 2014г. к заключению контрактов на поставку вооружений с их обслуживанием в течение всего жизненного цикла? Приняты ли уже какие-то решения по данному вопросу в ОАК?

М.Погосян: Я положительно отношусь к такого рода решениям и считаю, что разрыв цепочки «производство — обслуживание техники» приводил к тому, что уровень боеготовности техники, уровень ее исправности не имел одного персонального ответственного. Те, кто ее производили, не в полной мере отвечали за обслуживание в рамках принятых решений. Я всегда считал, что это неправильно, и надо сосредоточить ответственность в одних руках. В этой связи принятые Министерством обороны решения поддерживаю и думаю, что это приведет к существенному улучшению показателей эксплуатации авиатехники. И с Минобороны, и с зарубежными заказчиками мы тоже точно так же работаем и большую часть объемов сервисных услуг делаем сами. И там, где мы это делаем, ситуация с обслуживанием самолетов существенно отличается то того, где этот цикл разорван.

Вопрос: Рассматриваете ли Вы возможность возродить производство самолетов Ан-124 «Руслан»?

М.Погосян: Сегодня в государственной программе вооружения предусмотрено возобновление производства этих самолетов. Но прежде чем это производство будет возобновлено, планами предусмотрены модернизация и ремонт существующих в эксплуатации самолетов типа Ан-124. Поэтому такие планы есть, но сроки их реализации будут уточняться Министерством обороны наряду с анализом и других программ, которые сегодня проводятся Минобороны.

Вопрос: На какой стадии сейчас испытания перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации Т-50? Есть ли какие-то сложности? Я напомню, что 17 января 2013г. он совершил самостоятельный перелет с Дальнего Востока в г. Жуковский.

М.Погосян: Это четвертый самолет, который будет участвовать в программе летных испытаний. Кроме того, еще два самолета участвуют в программе наземных испытаний этого комплекса. Поэтому на сегодняшний день мы проделали большую часть работы, связанной с испытаниями этого самолета как летательного аппарата. В 2012г. была начата активная работа по испытанию комплекса бортового радиоэлектронного оборудования, в первую очередь современного локатора с активной фазированной антенной решеткой, целого ряда других систем. Четвертый самолет, вместе с третьим самолетом, который был подключен, и его основное назначение — это испытание комплекса бортового оборудования.

На сегодняшний день по программе выполнено более 200 испытательных полетов. Кроме того, около 250 полетов выполнено на летающих лабораториях для обеспечения этой программы. Я хотел бы сказать, что в целом программа развивается с теми планами, которые нами предусматривались. Но, безусловно, как и в любой программе комплекс инженерных, технических вопросов, которые решают наши специалисты, специалисты наших смежников, и программ, в которых таких вопросов не бывает, не существует. Я считаю, что мы находимся в пределах тех допусков, которые мы рассчитывали в рамках организации этой работы.

Источник: АвиаПорт.ру

04.03.2013 г.

04 Мар Планируем завершить корпоративные действия по объединению «Туполева» и КАПО до конца 2013 года

04 Мар Прогноз событий в российской вертолетной отрасли на 2013 год

2013 год можно оценить как еще один удачный год для объединенной российской вертолетостроительной отрасли, которая продолжает наращивать свое присутствие на мировом рынке. Эта ситуация обусловлена двумя благоприятными факторами: резким ростом внутреннего заказа со стороны всех категорий заказчиков, и чередой крупных контрактов на поставки вертолетов военным и полувоенным структурам за рубежом.

В результате в денежном выражении российская вертолетостроительная отрасль в 2013 г. займет 15% мирового рынка, кроме того, в этом году состоятся первые полеты и будет получена сертификация несколькими новыми типами гражданских, военных и полувоенных типов вертолетов.

Старый добрый Ми-17 чувствует себя отменно

Безусловно, самый большой вклад в увеличение рыночной доли приносит модельный ряд вездесущих вертолетов Ми-8/Ми-17/Ми-171, которые выпускаются двумя российскими заводами. Неослабевающий спрос во всем мире на эти надежные и доступные вертолеты улучшил показатели холдинга «Вертолеты России» (ВР) до беспрецедентных показателей. Благодаря рекордным продажам Ми-17 каждый год, ВР остаются третьим крупнейшим мировым производителем вертолетов по количественным показателям, а в части стоимостных показателей уверенно движется к третьему месту.

Продолжая повышательный тренд, в 2013 г. заказчикам будет поставлено порядка 300 вертолетов, из которых 200 будут относиться к семейству Ми-8МТВ/Ми-17 и Ми-8АМТ/Ми-171, произведенных на Казанском и Улан-Удэнском заводах соответственно. Примерно две трети от этого количества будут переданы военными и полувоенным структурам, а в ближнее- и среднесрочной перспективе ожидается, что на надежный Ми-8 придется от 60 до 70% от объема производимых в России вертолетов.

2013 год также станет весьма важным для реализации последней программы по омологации Ми-8, а именно для новой модификации Ми-171А2, которая должна была подняться в воздух еще в конце 2012 г. Программа оценки и испытаний продолжится в 2013 г. наряду с проведением работ по подготовке производства и началу крупномасштабной программе продвижения вертолета на рынок. Этот новый вариант Ми-8 будет производиться в Улан-Удэ, в него будет внесено 80 изменений, включая модернизированные двигатели, трансмиссию, цифровой автопилот и стеклянную кабину, призванных улучшить ТТХ вертолета и снизить эксплуатационные расходы. Нагрузка должна увеличиться до 5 тонн. Сертификация гражданского варианта должна завершиться в России в течение 2013 г.

Новые гражданские модификации

2013 год также станет важным для программы создания нового среднего двухдвигательного вертолета КБ Камова Ка-62, который, как ожидается, в этом году совершит свой первый полет. Это самый новый российский вертолет, чей максимальный взлетный вес составляет 6.5 тонн, спроектирован «с нуля» с целью удовлетворить спрос со стороны гражданских и полувоенных заказчиков в России и за рубежом.

Проект Ка-62 отличается множеством мер, призванных повысить безопасность полета, а также инноваций, нацеленных на уменьшение эксплуатационных затрат и повышение ТТХ, что позволит вертолету успешно конкурировать на сегодняшнем высококонкурентном рынке двухдвигательных вертолетов среднего класса. Ка-62 активно рекламируется как первый реальный проект международного сотрудничества холдинга ВР, отличающийся большой долей западного оборудования. Это двигатели Turbomeca Ardiden 3G, трансмиссия производства австрийской фирмы Zoerker и топливная система французской компании Aerazur. Фактически, программа Ка-62 имеет все шансы быть реализованной в короткие сроки и иметь коммерческий успех в ближайшие годы, в случае, если Ка-62 удаться привлечь внимание со стороны крупных заказчиков в России, таких, как Министерство обороны, внутренних дел и по чрезвычайным ситуациям.

Другой гражданской программой, активно реализуемой в 2013 г., станет проект легкого соосного вертолета Ка-226Т, который должен получить гражданский сертификат типа в 2013 г. Это позволит приступить к поставкам первых серий специального варианта Ка-226АГ для стартового заказчика авиакомпании «Газпромавиа». Вертолет будет применяться для обслуживания газодобычи в Сибири. Министерство по чрезвычайным ситуациям также должно получить в 2013 г. первый из четырех заказанных Ка-226Т.

Другим типом российского вертолета нового поколения является вертолет «Ансат» 3,5-тонного класса, который производится Казанским вертолетным заводом (КВЗ). Для него тоже ожидается неплохой год. Программа «Ансат» столкнулась с серьезными трудностями после катастрофы в 2006 г. одного из пяти поставленных в Южную Корею вертолетов и гибели его пилота. В результате его эксплуатация лесной службой и полицией Кореи была прекращена. Проблемы были связаны с системой электродистанционного управления (ЭДСУ), а это вынудило КВЗ проводить дополнительные исследования и испытания.

Из-за отсутствия сертификата для перевозки пассажиров в варианте с ЭДСУ, российские авиационные власти изначально сертифицировали «Ансат» на основании собственных временных норм. После катастрофы в Корее требования были расширены, и вертолет был модернизирован с целью им соответствовать. В марте 2010 г. «Ансат» получил новый сертификат типа, который, впрочем, не позволял осуществлять перевозку пассажиров, и производство вертолетов для гражданских заказчиков было приостановлено.

С целью решения данной проблемы КВЗ начал разработку модификации «Ансат-1М» с новой, но традиционной гидромеханической системой управления полетом вместо ЭДСУ, а также рядом усовершенствований в планере и авионике. «Ансат-1М» должен получить сертификат типа в соответствии с российскими нормами АП-29. Это, наконец, позволит вновь начать продвижение вертолета на рынок гражданских и полувоенных заказчиков в России и за рубежом.

КВЗ и департамент маркетинга холдинга ВР должны доказать, что новый проект является коммерчески привлекательным. Это весьма непростая задача в условиях весьма конкурентного рынка вертолетов 3-4 тонного класса в России и странах СНГ, как применительно к гражданским эксплуатантам, так и силовым структурам, который на сегодня занят продукцией компаний Eurocopter, AgustaWestland и Bell.

Текущий год также станет решающим и для программы разработки вертолета Ми-38 – нового двухдвигательного многофункционального вертолета нового поколения 15-тонного класса, разрабатываемого КБ Миля и КВЗ. Третий прототип ОП-3, который соответствует серийному стандарту, должен совершить первый полет в 2013 г., а сертификацию в России планируется завершить к 2015 г.

В 2013 г. продолжатся мелкосерийные поставки многоцелевого вертолета Ка-32А11ВС, включая первый экземпляр в противопожарном варианте для заказчика из КНР.

Новые технологии

В течение года ВР продолжат амбициозную поисковую работу по концепции скоростного вертолета. Гражданский вариант разрабатывается Московским вертолетным заводом им. Миля в рамках программы перспективного скоростного вертолета (ПСВ). Ее результатом должен стать коммерческий вертолет среднего класса, рассматриваемый в качестве замены семейству Ми-8/17. На новом вертолете будет использована классическая схема из несущего и рулевого винта, которая позволит достичь скорости в 360 км/ч. Этот результат будет обеспечен за счет улучшения аэродинамики фюзеляжа и главного редуктора.

Специальный испытательный стенд для ПСВ должен совершить свой первый полет в 2013 г., его задачей является отработка некоторых ключевых технологий. Полномасштабные работы по проекту начнутся в 2014 г. на основе результатов, полученных при испытании стенда.

Новый скоростной вертолет среднего класса должен получить российский сертификат типа к 2018 г., а эксплуатация должна начаться в 2020 г.

Военные вертолеты

Самым главным ожидаемым событием 2013 года в области военного вертолетостроения станет первый полет вертолета Ка-52К. Морская версия боевого вертолета соосной схемы Ка-52 «Аллигатор» разрабатывается для применения с новых российских десантно-вертолетных кораблей-доков типа Mistral, первый из которых должен вступить в строй в 2014 г.

Сборка первого прототипа Ка-52К уже ведется на арсеньевском авиационном комплексе «Прогресс». Модификация корабельного базирования будет отличаться складывающимися лопастями несущего винта и законцовками крыльев, системой жизнеобеспечения для экипажа (который будет летать в спасательных жилетах), аварийным надувным шасси и дополнительной антикоррозийной обработкой фюзеляжа и оборудования.

Другой модификацией боевого вертолета, которая должна впервые взлететь в 2013 г. станет Ми-28УБ, специальная учебная версия вертолета Ми-28Н. Также ожидается первый полет серийного варианта экспортного Ми-28НЭ, заказанного Алжиром и Ираком.

Другими крупными программами для российской армии являются начало эксплуатации палубного вертолета Ка-27М, прошедшего программу продления жизненного цикла, а также первый заказ на военную версию вертолета Ка-32А11ВС, который будет использоваться для поисково-спасательных работ над морем. Ожидалось, что контракт на пять Ка-32А11ВС будет подписан до конца 2012 г., но этого не произошло, предположительно из-за недостатка средств у российского министерства обороны.

Источник: Перископ.2

04 Мар Контракт на самолеты Sukhoi SuperJet 100 с авиакомпанией Kartika Airlines отложен

Производитель региональных лайнеров Sukhoi SuperJet 100 отложил оцениваемый в $900 миллионов контракт с индонезийской авиакомпанией Kartika Airlines, пишет Reuters.

Перевозчик заявил в прошлом году, что не будет отменять свой заказ после катастрофы Sukhoi SuperJet 100 в Индонезии в мае прошлого года. «Kartika планировала купить 30 самолетов, но сделка до сих пор не соответствует нашим требованиям», — сказал журналистам представитель компании Гражданские самолеты Сухого (ГСС) Александр Шмаков.

По информации ГСС, с Kartika ведутся переговоры о лизинге 30 самолетов, но компания пока не предоставила достаточных финансовых гарантий для сделки. В компании планировали подписать контракт в 2012 году. Новые сроки заключения контракта не называются.

Источник: AEX.ru

04 Мар Президент ОАО «Туполев» Александр Бобрышев назначен гендиректором КАПО

 1 марта Совет директоров ОАО «КАПО им. С.П. Горбунова» назначил на должность Генерального директора завода Александра Бобрышева. При этом, А.П. Бобрышев продолжит руководить ОАО «Туполев» и будет совмещать руководство обоими предприятиями, сообщает пресс-служба КАПО.

В.К. Каюмов продолжит работу в ОАО «ОАК», где он будет заниматься отдельными проектами реструктуризации непрофильных активов ОАК и создания технопарка на базе ОАО «КАПО им. С.П. Горбунова». Председателем Совета директоров избран Директор Дирекции специальной авиации ОАО «ОАК» Н.В. Савицких.

«Принятые решения направлены на реализацию программы объединения двух предприятий в интегрированную структуру, создаваемую на базе ОАО «Туполев» и ОАО «КАПО им. С.П. Горбунова». Это позволит мобилизовать организационные, кадровые, финансовые ресурсы и снизить операционные издержки за счёт ликвидации дублирующих функций этих предприятий», — уточнили на предприятии.

Создание единой организации, отвечающей за разработку, производство и сопровождение стратегических авиационных комплексов и авиационной техники специального назначения, позволит существенно увеличить объёмы и качество работ по ремонту, модернизации и производству авиационных комплексов по заказам МО РФ, будет способствовать повышению загрузки по всем направлениям деятельности объединённого предприятия, отметили в пресс-службе КАПО.

Источник: AEX.ru

28 Фев «Ильюшин Финанс Ко» закажет МС-21 и SSJ 100

28 Фев Ил-76МД готовят к сдаче

Первый серийный модернизированный самолет Ил-76МД-90А, который строят в Ульяновске в рамках госконтракта с минобороны, готовится к передаче в производство окончательной сборки. Как уточнил во вторник руководитель ульяновского авиазавода «Авиастар-СП» Сергей Дементьев, срок сдачи воздушного лайнера — май 2014 года. В настоящее время на предприятии в разной степени готовности находятся уже три серийных машины.

 Сборка первого серийного самолета сегодня на стадии комплектации: фюзеляж состыкован с крылом, оперение на месте. Процесс производства идет в две смены. Как рассказали в пресс-службе авиазавода, цикл стыковки крыльев составил 33 рабочих смены.

— Строительство этой машины ведется в рамках контракта на 39 самолетов, подписанного с минобороны. Но не исключено, что машина уйдет в Таганрог: на ее базе построят новый самолет спецавиациии, — уточнил Сергей Дементьев.

Напомним, в линейку Ил-76, которые предполагается производить в Ульяновске, входит стандартный десантный вариант для минобороны; самолеты, которые станут базовой платформой самолетов спецавиации для Таганрогского авиационного завода, а также перспективные топливозаправщики Ил-78 (на базе Ил-76МД-90А).

Последние пока не законтрактованы — по словам руководителя «Авиастара», по плану, это должно произойти в четвертом квартале нынешнего года. Предполагается, что ульяновцы могут собирать до 40 топливозаправщиков — а, значит, госзаказ увеличится вдвое.

В Жуковском в настоящий момент продолжаются испытания летного образца модернизированного Ил-76МД.

— Нам необходимо провести заводской этап летных испытаний воздушного судна, затем — государственный. Сейчас ведутся тарировочные работы дозиметрической аппаратуры (проверка показаний установленных приборов путем сличения с показаниями контрольных приборов) для обеспечения будущих летных испытаний самолета по прочности. Они начнутся в марте с участием специалистов минобороны РФ, — рассказал главный конструктор ОАО «Ил» Андрей Юрасов.

Кстати

По словам губернатора Ульяновской области Сергея Морозова, из плана производства авиазавода не вычеркнут и самолет Ту-204СМ.

— В ближайшее время мы с министерством промышленности РФ и руководством ОАК будем поднимать эту тему, чтобы как можно быстрее был сформирован госзаказ на эту машину, — заявил глава региона.

На прошлой неделе прошла информация о том, что Куба приобретет два ульяновских воздушных судна.

— Речь, видимо, идет о двух Ту-204СМ, которые сейчас проходят сертификационные испытания. Нашей задачей будет довести их до ума, сделать салон, — пояснил Дементьев.

Сейчас на «Авиастаре» находится три Ту-204СМ: два — на начальной стадии, один — в производстве окончательной сборки. Их заложили по контракту с ОАК. Кроме того, в 2014 году предполагается начать строительство двух Ту-204-300 для специального летного отряда «Россия» управделами президента РФ.

Источник: Российская газета