Прототип модернизированного самолета Ил-96-400М должен совершить первый полет в 2019 г. Работы уже начались, подписан ряд контрактов, средства из бюджета выделяются. В настоящее время стоимость программы оценивается более чем в 53,0 млрд руб. Из них 10,0 млрд пойдет на опытно-конструкторские работы, 1,5 млрд — на техническое перевооружение воронежского авиазавода ВАСО и предприятий кооперации, 42,0 млрд руб. — на докапитализацию лизинговой компании, которая выступит заказчиком этих самолетов (в сентябре прошлого года газета «Ведомости» писала, что первая серия Ил-96-400М составит 6–8 машин). Затраты на двигатель финансируются отдельно.
Решение властей о фактическом перезапуске программы Ил-96-400М трудно оценить однозначно. Аргументы против найти гораздо проще, и выглядят они весьма убедительно.
Прежде всего, никакой конкурентоспособности на мировом рынке ожидать не приходится — спроса вообще не будет. В качестве подтверждения можно привести нынешнюю ситуацию с самолетом Boeing 747-8I — третьим поколением знаменитой дальнемагистральной широкофюзеляжной машины. Первый полет Boeing 747-8I состоялся в 2011 г., начало коммерческой эксплуатации — в 2012 г. (стартовый заказчик — Lufthansa). В типичной трехклассной компоновке самолет может перевозить до 467 пасс. на дальность свыше 15 тыс. км. По сравнению со своим предшественником — Boeing 747-400, который тоже никак нельзя назвать неудачным самолетом, вместимость нового варианта на 51 чел. больше, топливная эффективность выше на 16%, удельные затраты на кресло-километр сократились на 13%, а уровень шума — на 30%. Однако по состоянию на январь 2017 г. на самолет получено всего 48 заказов, причем за весь 2016 г. было заказано только три машины. Причина в том, что четырехмоторные дальнемагистральные самолеты стратегически проигрывают своим двухмоторным конкурентам. При несколько меньшей вместимости (около 400 пасс.) современные двухмоторные самолеты обеспечивают такую же дальность полета и лучшие экономические характеристики — в частности, удельные расходы на кресло-километр.
Вероятно, чуть увереннее может чувствовать себя сверхбольшой четырехмоторный Airbus A380, вмещающий в типичной трехклассной компоновке 575 пасс., что позволяет ему занимать свою рыночную нишу, — но и его продажи идут не очень активно. Уже сейчас очевидно, что основной спрос в сегменте больших дальнемагистральных самолетов в перспективе обеспечат Boeing 777-9X и Airbus A350-1000. Однако их показатели для четырехмоторного Ил-96-400М недостижимы.
Соответственно, на внутреннем рынке особых перспектив тоже не просматривается. Хотя Росавиация и разослала в феврале по авиакомпаниям грозное на первый взгляд письмо, требующее предоставить график вывода из эксплуатации широкофюзеляжных самолетов иностранного производства, едва ли можно всерьез ожидать, что перевозчики начнут масштабно осваивать Ил-96-400М. Еще в 2006 г. на примере «Аэрофлота» было показано, что Ил-96-300 (укороченная версия базового Ил-96, который сейчас называется Ил-96-400, а тогда не пошел в производство из-за отсутствия двигателей) по своим экономическим характеристикам проигрывает самолету Boeing 767. Да и парк широкофюзеляжных машин у российских авиакомпаний весьма невелик — немногим более сотни.
Тем не менее аргументы в пользу модернизации Ил-96 тоже есть. Громче всего звучат наименее разумные из них: «Россия в кольце врагов», «надо опираться на собственные силы» и т. д. Однако кроме ура-патриотичных лозунгов, есть и довольно убедительные соображения.
Вероятно, к идее возрождения Ил-96 следует относиться не как к бизнесу, а как к инфраструктурному проекту. То есть инвестированные средства не окупятся, но удастся модернизировать производство на одном из крупнейших в России авиазаводов, сохранить компетенции в создании дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов и создать задел на будущее. Государство может считать подобные цели вполне оправданными, да и средства уже выделены. Так что теперь вопрос не в том, делать или не делать, а в том, как сделать наилучшим образом.
Кроме того, в начале ноября 2016 г. на международном авиасалоне China Airshow 2016 была продемонстрирована модель будущего широкофюзеляжного дальнемагистрального пассажирского самолета (ШФДМС), который Россия совместно с Китаем планирует разработать и запустить в производство к 2025 г. Очевидно, что базироваться данная разработка может в основном на российской школе производства подобных машин, а именно — на ильюшинских проектах, в силу отсутствия подобных у китайцев. И в этом случае поддержание и дальнейшее развитие производства больших самолетов так же необходимо России.
Понятно, что продолжать производство самолета в его нынешнем виде и по плазово-шаблонным технологиям прошлого века было бы, скажем так, неосмотрительно. ВАСО требуется переоснащение производства и переход на цифровые бесплазовые технологии. Для этого надо установить современные станки, обучить персонал и разработать производственно-конструкторскую документацию в цифровом виде. Хватит ли на это отпущенного времени и средств, пока неясно. Много вопросов возникает и к возможностям конструкторского бюро Ильюшина по «оцифровке» самолета.
Перепроектирование самолета в цифровом виде открывает широкие возможности для модернизации, хотя, конечно, нужен разумный баланс, чтобы не превратить модернизацию в разработку нового ВС. Требуется тщательная ревизия всех систем самолета, и совершенно точно подлежит обновлению комплекс бортового радиоэлектронного оборудования. Как минимум необходимо сократить количество членов экипажа до двух пилотов, а обязанности бортинженера пора переложить на автоматику. Идеальной, вероятно, была бы унификация бортовой авионики с комплексом для МС-21, разработанным концерном КРЭТ. Это самый современный из существующих российский комплекс, вдобавок унификация кабины пилотов с МС-21 позволила бы значительно упростить вопросы подготовки летного состава, подобно тому как пилоты Airbus пересаживаются с узкофюзеляжных машин на широкофюзеляжные после минимальной переподготовки.
Следующий вопрос — двигатели. Они всегда были принципиальным вопросом для Ил-96 — именно из-за того что двигатели ПС-90А обеспечивают тягу на взлетном режиме только 16 т, в серию пошла укороченная версия самолета — Ил-96-300. А тот вариант, который сейчас называется удлиненной версией, на самом деле имеет исходный фюзеляж самолета Ил-96М/Т, который предполагалось сделать с двигателями Pratt & Whitney PW2337 с тягой 17 т (впрочем, по словам разработчиков, еще лучше было бы иметь 18-тонные двигатели). Этот проект по ряду причин не получил развития, вместо него в итоге сделали транспортный Ил-96-400Т с двигателями ПС-90А1 тягой 17,4 т. Повышение тяги заметно сократило время наработки без съема с крыла (при эксплуатации по состоянию), что еще терпимо для транспортного самолета, но совершенно недопустимо для пассажирского лайнера с высокой интенсивностью эксплуатации.
На Ил-96-400М предполагается установить двигатели ПС-90А3М. Как сообщил недавно агентству РБК-Пермь руководитель пермского предприятия Александр Иноземцев, сейчас идет работа над ТЭО этого двигателя, создаваемого на базе ПС-90А1. Существующая версия ПС-90А3 представляет собой развитие варианта ПС-90А2, который разрабатывался совместно с Pratt & Whitney. Основное отличие ПС-90А3 от ПС-90А2 — отсутствие разработок, запатентованных американцами. Он тоже имеет тягу 16 т, но у него значительно повышен ресурс и, по словам разработчиков, есть возможность повышения тяги на взлетном режиме до 18 т. Видимо, именно это должно быть воплощено в ПС-90А3М.
По словам Иноземцева, через 10–15 лет появится двигатель ПД-35 тягой 35 т, и тогда самолет можно будет ремоторизировать под двухдвигательный вариант (разумеется, это потребует полной переделки крыла). На разработку ПД-35 Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) получит 1,5 млрд руб. Предполагается масштабировать газогенератор от ПД-14, который разрабатывается для МС-21, с добавлением дополнительной ступени на выходе из компрессора высокого давления (в результате число ступеней компрессора и турбины ПД-35 составит 9 + 2). Диаметр вентилятора нового мотора составит 3100 мм, длина двигателя — более 8 м, вес — около 8 т.
Но это — дальняя перспектива, а пока речь идет о четырехмоторном самолете, с которым нужно поработать для улучшения его экономических показателей. Таким усовершенствованным вариантом нового «Ил» уже интересуются некоторые российские авиаперевозчики. Так, в ходе недавнего заседания авиационной коллегии в правительстве РФ замминистра транспорта Валерий Окулов сообщил: «Авиакомпания «Икар» заинтересована в эксплуатации самолетов Ил-96-400, но для подготовки графика требуются данные по характеристикам, стоимости, а также срокам их поставки. Авиакомпания Royal Flight готова рассмотреть возможность лизинга самолетов Ил-96 пока в количестве трех штук».
Еще одним возможным заказчиком модернизированного «Ил» может стать отечественная Red Wings, которая недавно перешла в собственность российской лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК). Именно специалисты этого лизингодателя недавно озвучили свои расчеты технических характеристик нового Ил-96-400, которые могут заинтересовать потенциальных заказчиков. По их мнению, вместимость нового самолета должна составить 415 пасс. в двуклассной компоновке, максимальная взлетная масса — не менее 270 т, а дальность полета с полезной загрузкой 41 т — не менее 9 тыс. км. Это разумный компромисс между возможностями модернизации на данном этапе и потребностями рынка. Нужно четко понимать, что результатом будет не «самолет нового поколения», а переходный продукт, который позволит сохранить и развить компетенции, необходимые для создания действительно нового самолета. А каким ему быть, еще только предстоит решить.
Что касается финансирования модернизации Ил-96-400, то в начале марта Интерфакс со ссылкой на вице-премьера правительства РФ Дмитрия Рогозина сообщил о решении правительства РФ направить в 2017–2019 гг. на эти цели 17,2 млрд руб. Вопрос о докапитализации какой-либо определенной лизинговой компании, судя по всему, еще не решен окончательно, но претендентов на эту роль существует только два: Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) и «Ильюшин Финанс Ко.». Однако в данном случае многопрофильной ГТЛК нелегко будет противостоять специально созданной для лизинга и продаж отечественных самолетов ИФК, с набором всевозможных компетенций в области строительства, лизинга, продаж и техобслуживания прежде всего самолетов семейства Ил-96.
Автор: Алексей Синицкий
Источник: АТО.ру
