31 Мар Курская авионика выходит за рубеж

«Авиаавтоматика» планирует устанавливать уникальные системы прогностики на экспортные вертолеты

Курское АО «Авиаавтоматика» им. В.В. Тарасова» (структура входящего в «Ростех» концерна «Радиоэлектронные технологии») планирует начать установку первых российских систем диагностики и прогностики (СДИП) технического состояния летательных аппаратов на экспортные варианты новейших российских вертолетов — Ми-38 и Ка-62. Пока на мировом рынке аналогичные системы, позволяющие повысить безопасность полетов и уменьшить затраты на обслуживание, есть лишь у США и Израиля. При установке курских СДИП только на первые небольшие партии Ми-38 и Ка-62 предприятие сможет получить больше 220 млн руб., а с учетом интереса Минобороны портфель заказов должен превысить 1 млрд руб.

Необходимость адаптации для Ми-38 и Ка-62 разрабатываемых курским предприятием СДИП прописана в техзадании на НИОКР для экспортного направления. Контракт на проведение НИОКР (тема «Магистраль») был заключен между концерном «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) и «Авиаавтоматикой» в 2016 году, его стоимость составила 80 млн руб.

«Авиаавтоматика» была объявлена КРЭТ головным исполнителем по СДИП в феврале 2015 года. На первом этапе опытно-конструкторские работы велись для создания системы, которая сможет определять начало срывного обтекания лопастей несущих винтов, контролировать вибрацию на элементах фюзеляжей и учитывать потраченный ресурс. В актуальном техзадании поясняется, что на планере вертолета должны располагаться до 300 контрольных точек, изменение расстояния между которыми позволяет определить деформацию. Эти данные, как и данные о состоянии приборов, должны передаваться пилоту и техническим службам. По словам главного инженера опытно-конструкторского бюро «Авиаавтоматики» Ивана Мухина, итогом ОКР должно стать создание системы «человек — машина»: она будет отслеживать не только технические показатели, но и психофизическое состояние пилотов: «Система строится по модульному типу, подходящему под любой борт. На небольшие вертолеты — к примеру, Robinson — можно будет установить отдельную, более легкую часть системы технического контроля, на тяжелые машины — полный комплекс оборудования».

С 2015 года курская СДИП устанавливается на вертолеты Ми-171А2, стоимость одного комплекта (средняя комплектация без контроля состояния пилота) составляет 5 млн руб. Минобороны заинтересовано в оборудовании до 150 машин до 2023 года. Точный объем заказов должна определить федеральная целевая программа. Но последний контракт с КРЭТ предполагает появление для оборудования новых рынков сбыта. Более того, экспортное направление рассматривается курским предприятием как приоритетное: теперь работы по СДИП курирует директор по внешнеэкономической деятельности и развитию Сергей Титов. Вчера связаться с ним не удалось.

Пока «Вертолеты России» не раскрывают вероятные объемы производства Ми-38 и Ка-62, хотя опытные образцы новейших вертолетов уже летают. Однако, по данным «Ростеха», 14 Ка-62 собиралась приобрести бразильская Atlas Taxi Aereo, еще пятью машинами интересовались колумбийские компании. А Объединенная двигателестроительная корпорация планировала поставить 50 двигателей ТВ7-117В для многоцелевых вертолетов Ми-38 до 2019 года, что позволяет говорить о производстве 25 машин (по два двигателя на каждую). При стоимости установки комплектов СДИП на эти машины заказ курского предприятия на новейшую авионику должен превысить 220 млн руб.

Курские СДИП могут стать третьими подобными системами, эксплуатируемыми на мировом рынке, после американских и израильских HUMS (Health & Usage Monitoring Systems). В аналитических отчетах российских оборонных предприятий отмечается, что зарубежная система громоздка и применяется в первую очередь на боевых вертолетах, в то время как построенное на модульном принципе российское оборудование может быть установлено на легких гражданских машинах. Впервые свою эффективность американские СДИП продемонстрировали во время войны в Ираке. Тогда подразделение, укомплектованное 20 оснащенными HUMS многоцелевыми вертолетами UH-60, за год сэкономило до $45 млн затрат на техническое обслуживание и летную эксплуатацию, а количество выполненных задач за счет большего налета выросло на 27%. В результате было принято решение оснастить весь вертолетный парк (более 2,5 тыс. машин) сухопутных войск системами диагностики и прогностики. Среди недостатков системы называлось ее ложное срабатывание и, как следствие, необоснованный ремонт, однако сейчас американским производителям удалось довести надежность HUMS до 75-80%.

Российские гражданские эксплуатанты пытаются внедрить СДИП в свою авиатехнику с 2001 года. ЗАО СП «Авиашельф» (сахалинская компания, занимающаяся авиаподдержкой нефтегазовых проектов на шельфе) по инициативе своего акционера — британского авиаперевозчика Bristow Group — установила систему на свои Ми-8МТВ-1 (предшественник Ми-171А2). Но тогда диагностика велась лишь для отдельных узлов. По словам главного редактора портала Avia.ru Романа Гусарова, внедрение СДИП в российскую авиатехнику «крайне востребованно»: «Эксплуатантов техники уже не устраивает периодический ее осмотр: необходимо получать данные о неисправностях в реальном времени. Несомненно, эта очень перспективная система повысит надежность работы основных систем, увеличит возможность налета сверх заявленного ресурса и снизит эксплуатационные расходы».

Автор: Олег Мухин

Источник: газета «Коммерсантъ — Воронеж»

31 Мар «Сова» готовится к полету

В России завершаются испытания беспилотного атмосферного спутника

Минобороны примет на вооружение беспилотные высотные летательные аппараты (БЛА) типа «Сова». Ожидается, что гигантские планеры заменят дорогостоящие низкоорбитальные спутники наблюдения и связи. Подпитываясь солнечной энергией и используя воздушные потоки, они будут вести постоянное патрулирование отдаленных районов Мирового океана и Арктики. Их задача — ведение разведки, а также передача сигналов управления и связь с кораблями и военными объектами, находящимися за Полярным кругом.

В фирме «Тайбер», которая разработала и изготовила уникальный БЛА, «Известиям» рассказали, что испытания новой техники шли последние полгода и завершатся в этом месяце. По их итогам в конструкцию «Совы» будут внесены изменения, после чего будет принято решение о постановке аппарата на вооружение.

Высотный ретранслятор «Сова» может находиться в воздухе круглогодично. Конструкция беспилотника создана из материалов на основе углеродных волокон, которые имеют высокую прочность, малый вес и рассчитаны на длительную непрерывную эксплуатацию.

Ретранслятор имеет размах крыла 28 м и может подниматься на высоту до 20 тыс. м. Благодаря солнечным батареям, установленным в плоскости крыла, аппарат может находиться в воздухе неограниченное время. Связь с ним осуществляется по нескольким резервированным каналам — спутниковым и нескольким защищенным радиоканалам.

Весь полет проходит в автоматическом режиме, но может корректироваться оператором. Поэтому в любой момент аппарат можно посадить и починить, заменив вышедшую из строя полезную нагрузку.

Эксперт в области беспилотной летательной техники, редактор отраслевого журнала UAV.ru Денис Федутинов рассказал «Известиям», что «Сова» — первый аппарат подобного класса в России. До его появления основное внимание специалистов было сосредоточенно вокруг проекта компании Facebook — Aquila. Это изделие способно выполнять полет на высоте более 18 тыс. м, что практически позволяет ему находиться выше всех возможных атмосферных явлений.

Аппарат летает выше облаков и погодных явлений, так что окружающая среда и ветер стабильны или, по крайней мере, предсказуемы. На такой высоте в поле зрения беспилотника попадает сразу около 45 тыс. кв. км земной поверхности. Поэтому базовая станция сотовой связи, установленная на Aquila, может заменить 100 таких объектов на поверхности Земли.

— Атмосферные спутники — недорогое решение глобальных задач, — рассказал Федутинов Федутинов. — Особенно там, где создание наземных базовых станций связи дорого и сложно в обслуживании. В последнее время у России появилась необходимость обеспечивать постоянную радиосвязь с кораблями в мировом океане и военными базами на Арктических островах. Необходимо контролировать Северный морской путь. «Сова» с ее возможностями полностью решит стоящие перед военными задачи.

Высотные БЛА, которые могут летать длительное время на солнечной энергии, часто называют атмосферными спутниками. Схож у них и функционал — беспилотные аппараты обеспечивают видеонаблюдение и связь над заданным районом.

Наиболее известный зарубежный военный аналог «Совы» — семейство высотных БЛА Zephyr. Их создала британская компания QinetiQ (сейчас разработка перешла компании Airbus Defence and Space). Эти аппараты активно закупаются Минобороны Великобритании. В гражданском секторе активно внедряется семейство высотных ретрансляторов Solara компании Titan Aerospace.

Автор: Дмитрий Литовкин

Источник: газета «Известия»

31 Мар ГЕНПРОКУРАТУРА ЗАНЯЛАСЬ СЕРТИФИКАЦИЕЙ

Передача полномочий МАК вызывает все больше вопросов

Как выяснил «Ъ», затянувшийся процесс передачи полномочий Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по сертификации авиатехники Росавиации вызвал вопросы Генпрокуратуры. Ее проверка подтвердила данные «Ъ» о том, что за полтора года Минтранс так и не разработал соответствующие нормы и не заключил необходимые международные соглашения. В Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) неофициально признают, что ситуация ставит под угрозу и без того непростой экспорт самолета SSJ 100: поставки ирландской CityJet могут остановиться уже в апреле. По неофициальной информации, вопрос уже поднят на уровень президента РФ.

О том, что Генпрокуратура провела проверку работы Минтранса по передаче Росавиации полномочий МАК по сертификации авиатехники, сообщили источники «Ъ». По их данным, генпрокурор Юрий Чайка пришел к выводу, что за полтора года после того соответствующего решения правительства Минтранс так и не издал нормативные акты, которые позволили бы Росавиации выполнять новые функции.

Генпрокуратура также выяснила, что Минтранс до сих пор не заключил международные соглашения в области летной годности с иностранными авиавластями и не упорядочил полномочия вновь созданного Авиационного регистра (подчиняется Росавиации). В результате авиавласти ЕС отказались принимать при поставке самолетов экспортную документацию, выданную Росавиацией. Среди других претензий — отсутствие законодательства, регулирующего работу организаций техобслуживания самолетов, зарегистрированных за рубежом, но эксплуатируемых в РФ.

По словам собеседников «Ъ», в результате производители вынуждены дублировать заявки на прохождение сертификации в Росавиации и МАК, который уже фактически не имеет таких полномочий. Так, в 2016 году МАК выдал ОАК 13 сертификатов на авиатехнику, опасаясь срыва поставок SSJ 100 за рубеж на сумму более $1 млрд.

По данным собеседников «Ъ», господин Чайка уже сообщил о ситуации президенту Владимиру Путину с просьбой обязать правительство принять меры для ускорения процесса. В Минтрансе, МАК и Росавиации на запросы «Ъ» не ответили, в Генпрокуратуре обсуждать вопрос отказались.

Перераспределение функций МАК началось в конце 2015 года, когда премьер распорядился передать полномочия комитета по сертификации самолетов и их деталей Росавиации, Минпромторгу и Минтрансу. Но оперативно реорганизовать систему не удалось, лишь в марте 2016 года Росавиация сообщила об учреждении новой структуры для сертификации — ФАУ «Авиационный регистр РФ». В ноябре правительство передало функции МАК по сертификации разработчиков и изготовителей, полученные Минпромторгом в ноябре 2015 года, Росавиации, которая займется и типовой сертификацией авиатехники, и сертификацией производства.

По данным участников рынка, экспортные сертификаты для европейских властей действительно по-прежнему выдает Авиарегистр МАК по поручению Минпромторга. В «Гражданских самолетах Сухого» (входят в ОАК) подтвердили, что пока подают заявки на выдачу экспортных сертификатов в Минпромторг. Но в ОАК, говорят источники «Ъ», знакомые с позицией корпорации, уверены, что с середины апреля (когда полномочия министерства по сертификации официально перейдут Росавиации) экспорт самолетов SSJ 100 в Европу, в том числе для ирландской CityJet, прекратится. При этом ОАК планировала в 2017 году сертифицировать за рубежом дополнительные опции и улучшенные взлетно-посадочные характеристики самолета. Но EASA остановило работы до получения разъяснений от Росавиации.

Собеседники «Ъ» в авиапроме добавляют, что возлагать ответственность только на Минтранс неправильно, поскольку Росавиация также мало что сделала для подготовки к получению полномочий, зато «активно запрещала эксплуатантам самолетов взаимодействовать с МАК». Впрочем, в проекте постановления коллегии Росавиации об итогах ее работы в 2016 году говорится, что уже состоялись встречи по вопросам сертификации с авиавластями США, Европы, Китая, Бразилии. В 2016 году в Росавиацию, по ее данным, поступили заявки на обязательную сертификацию от 281 заявителя, ведомство «валидировало сертификаты типа ERJ 170, Legacy 550, Challenger 350, провело комплекс работ с вертолетом Ми-171 для его поставки в Китай, сертифицировало главные изменения на вертолеты Ми-38-2, «Ансат», Ми-171, Ка-226″. В марте глава Росавиации Александр Нерадько провел рабочую встречу с руководством авиавластей Италии, в ходе которой «был намечен план дальнейшей совместной работы».

Главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов согласен, что России нужно «реально активизировать усилия по созданию нормативной базы для сертификации авиатехники», а также «подтвердить эффективность ее действия за рубежом». Иначе срыв экспортных поставок станет реальностью.

Автор: Елизавета Кузнецова

Источник: газета «Коммерсантъ»

31 Мар БПЛА планируют начать производить на базе КумАПП

 Беспилотные летательные аппараты для применения в реальном секторе экономики планируют начать производить в Кумертау на базе КумАПП, сообщает ИА «Башинформ».

Это приоритетное направление развития бизнеса холдинга «Вертолёты России» и оно открывает огромные возможности для развития, заявил журналистам 30 марта руководитель холдинга Андрей Богинский.

Беспилотники могут массово использоваться, к примеру, для контроля за состоянием газопроводов. Сейчас для этих целей применяют, в частности, классические вертолёты Ми-8. «Работы по проектированию беспилотников мы начали в текущем году», — сообщил директор кумертауского предприятия Юрий Пустовгаров.

Предполагается, что беспилотники будут сконструированы на базе платформы вертолёта Ка-226. У этой модели есть повышенные возможности по сложному пилотированию, зависанию в воздухе.

Источник: AEX.R

31 Мар Sukhoi SuperJet 100 начали выполнение регулярных рейсов в авиакомпании Brussels Airlines

Sukhoi SuperJet 100 начали выполнение регулярных рейсов в авиакомпании Brussels Airlines. Первый рейс из Брюсселя состоялся 26 марта в 6 часов утра в Ниццу. Об этом сообщает Министерство экономического развития Хабаровского края.

«Ирландская авиакомпания CityJet сдала три самолета на два года в «мокрый» лизинг авиакомпании  Brussels Airlines  (бортовые номера EI-FWC, EI-FWB  и EI-FWD). Ещё один самолёт с номером EI-FWA продолжит выполнять полёты в составе ирландской авиакомпании CityJet. Самолет SSJ 100 с номером EI-FWD должен был поступить в парк CityJet в конце 2016 года, однако в Венеции самолёт был покрашен  в ливрею Brussels Airlines  и полёты в составе CityJet не выполнял. Это 105 самолёт, выпущенный в Комсомольске-на-Амуре, его заводской номер 95111, первый полёт совершил 31 мая 2016 года, а в июле перелетел в Венецию в Центр кастомизации SuperJet International», — уточнили в пресс-службе министерства.

Brussels Airlines  будут выполнять полёты на SSJ  100 в 17 европейских городов, это: Берлин (Тегель), Копенгаген, Вена, Ницца, Болонья, Женева, Прага, Милан и другие. Ещё одно направление, куда планируют летать Brussels Airlines  на SSJ  100  это аэропорт Стокгольма — Бромма, но самолеты данного типа  пока не имеют разрешения на полёты в этот аэропорт, и до получения допуска полётов в столицу Швеции авиакомпания будет использовать на этом направлении Avro RJ100, которые постепенно выводятся из парка. Авиаперевозчик ожидает получение разрешения для SSJ  100 в начале июня.

Источник: AEX.RU

31 Мар Совет директоров ОАК определил приоритеты деятельность Корпорации на 2017 год

Совет директоров Объединенной авиастроительной корпорации (ПАО «ОАК») утвердил приоритетные направления деятельности корпорации на 2017 год, лежащие в русле реализации принятой Стратегии ОАК. Перечень проектов сгруппирован в четыре основных раздела.

Раздел «Стратегические преобразования» включает, в частности, проекты оптимизации организационной модели и поэтапную трансформацию корпоративной структуры, продуктового портфеля, повышение продаж, качества и рентабельности послепродажного обслуживания (ППО).

Раздел «Ресурсное обеспечение стратегических преобразований» включает формирование принципов единого казначейства, предусматривает совершенствование управления ценообразованием и себестоимостью в соответствии с целевой структурой управления и с учетом изменений механизма ценообразования гособоронзаказа (ГОЗ), совершенствование системы управления инвестициями ОАК,  формирование политики Группы ОАК в вопросах государственного финансирования, политики страховой защиты Группы ОАК, ряд других проектов.

Раздел «Стратегическое управление», в частности, предполагает реализацию ряда проектов в области стратегического маркетинга.

Раздел «Управление авиационными программами» сосредоточен на задачах по реализации ключевых программ Группы ОАК, например, ПАК ФА, Ту-160, SSJ100, МС-21, Ил-114, Ил-112 и других.

Совет директоров рассмотрел прогноз исполнения бюджета ОАК на 2016 год, план на 2017-2019 годы, утверждены ключевые показатели эффективности группы ОАК на 2017-2021 годы.

Для усиления контроля исполнения ГОЗ в ОАК создан департамент ГОЗ. Кроме  того, с целью повышения эффективности и прозрачности деятельности ОАК, а также укрепления функции внутреннего аудита, решением Совета директоров введена должность Директор по внутреннему аудиту.

Объединенная авиастроительная корпорация (ПАО «ОАК») создана в 2006 году с целью консолидации активов крупнейших авиапредприятий России, в настоящее время государству в лице Росимущества принадлежит 90,5% акций холдинга.

В состав ОАК входят ведущие российские конструкторские бюро и самолетостроительные заводы, среди которых Компания «Сухой»; Корпорация «Иркут»; «ОАК — Транспортные самолеты»; Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина; Нижегородский авиастроительный завод «Сокол»; «Туполев»; «Ильюшин Финанс Ко.»; «Авиастар-СП»; «ВАСО»; РСК «МиГ»; ЭМЗ им. В. М. Мясищева; ЛИИ им. М. М. Громова; «АэроКомпозит»; ТАНТК им. Бериева. Предприятия ОАК выполняют полный цикл работ – от проектирования до послепродажного обслуживания и утилизации авиационной техники. Президент ОАК — Юрий Борисович Слюсарь.

Источник: ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК)

30 Мар «Вертолеты России» впервые поставили силовым структурам РФ вертолеты Ка-226Т корабельного базирования

Холдинг «Вертолеты России» (входит в Госкорпорацию Ростех) завершил передачу заказчику двух вертолетов Ка-226Т корабельного базирования, которые пополнят парк государственной авиации специального назначения. Торжественная церемония, состоялось на базе Кумертауского авиационного производственного предприятия (КумАПП), где налажено серийное производство этих машин.

По сравнению с «сухопутной» версией легкий многоцелевой вертолет Ка-226Т корабельного базирования имеет систему складывания лопастей несущего винта, оборудован новейшим комплексом бортового оборудования, а компоненты вертолета приспособлены к работе в условиях агрессивной морской среды. Благодаря небольшим габаритам машина способна размещаться на кораблях и судах малого водоизмещения. Планируется, что корабельный Ка-226Т будет использоваться в роли патрульной и поисково-спасательной машины, а также в качестве транспортного вертолета.

«Современные конструкторские решения, использованные при создании Ка-226Т корабельного базирования, позволят значительно расширить круг тактических задач, которые сможет выполнять этот вертолет. Машина отличается превосходной маневренностью и управляемостью, неприхотлива в эксплуатации, и имеет большую энерговооруженность. Мы наблюдаем высокий спрос на легкие вертолеты, которые могут базироваться на судах, как в России, так и за рубежом», — отметил генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский.

Легкий многоцелевой вертолет Ка-226Т с несущей системой, выполненной по двухвинтовой соосной схеме, обладает максимальной взлетной массой 3,6 тонны, способен перевозить до 1 т полезной нагрузки. Основной отличительной особенностью является модульность его конструкции. На вертолет легко устанавливается транспортная кабина, конструкция которой позволяет перевозить до 6 человек, или модули, оснащенные специальным оборудованием. Улучшенные летно-технические характеристики Ка-226Т, экологичность, экономичность, современный комплекс авионики и дополнительные решения в области безопасности полета делают этот вертолет одним из лучших в своем классе.

АО «Вертолеты России» (входит в Госкорпорацию Ростех) — один из мировых лидеров вертолетостроительной отрасли, единственный разработчик и производитель вертолетов в России. Холдинг образован в 2007 году. Головной офис расположен в Москве. В состав холдинга входят пять вертолетных заводов, два конструкторских бюро, а также предприятия по производству и обслуживанию комплектующих изделий, авиаремонтные заводы и сервисная компания, обеспечивающая послепродажное сопровождение в России и за ее пределами. Покупатели продукции холдинга — Министерство обороны России, МВД России, МЧС России, другие государственные заказчики, авиакомпании «Газпром авиа» и UTair, крупные российские и иностранные компании. В 2015 году выручка «Вертолетов России» по МСФО выросла на 29,5% и составила 220,0 млрд рублей, объем поставок составил 212 вертолетов.

Госкорпорация Ростех — российская корпорация, созданная в 2007 г. для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В ее состав входят более 700 организации, из которых в настоящее время сформировано 11 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 3 — в гражданских отраслях промышленности, а около 80 организаций прямого управления. В портфель Ростеха входят такие известные бренды, как АВТОВАЗ, КАМАЗ, Концерн Калашников, «Вертолеты России», ВСМПО-АВИСМА и т. д. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Консолидированная выручка Ростеха в 2015 году достигла 1 трлн 140 млрд рублей. Заработная плата в среднем по Корпорации в 2015 году составила 41 000 рублей, налоговые выплаты Корпорации в бюджеты всех уровней превысили 160 млрд рублей. Согласно новой стратегии Ростеха, основной задачей Корпорации является обеспечение технологического преимущества России на высококонкурентных мировых рынках. Планируемый объем инвестиций на развитие до 2025 года составляет 4,3 трлн рублей.

Источник: АО «Вертолеты России»

30 Мар ОАК первой из государственных оборонных компаний обзавелась опционной программой

Около 70 топ-менеджеров корпорации получат фантомные акции

Совет директоров Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК; контролируется государством) в среду, 29 марта, рассматривал в числе прочих вопрос об опционной программе, сообщила компания. Это опционная программа для топ-менеджмента корпорации, она была принята, рассказали человек, близкий к ОАК, и федеральный чиновник. Это подтвердил и независимый член совета директоров ОАК Евгений Юрченко: «Программа будет стимулировать менеджмент ОАК и ее «дочек» к росту стоимости компании».

Топ-менеджеры ОАК получат так называемые фантомные акции. Их цена будет зафиксирована как средневзвешенная цена акций на Московской бирже за 1–2 месяца до распределения, говорят два человека, близких к корпорации. Вознаграждение участникам программы рассчитают как разницу между ценой их акций спустя год (также средневзвешенная за 1–2 месяца) и ценой при распределении, продолжают собеседники. Если акции не вырастут, то и вознаграждения не будет. Срок действия программы составит три года, на второй и третий годы вознаграждение будет рассчитано как разность между котировками актуальными и годом ранее, стартует программа в 2017 г., добавляет один из собеседников. В 2019 г. в программу могут быть включены и реальные акции, но параметры этого этапа еще не определены, продолжает он.

В программе поучаствуют 70 топ-менеджеров самой ОАК (президент, вице-президенты, директора департаментов и программ), гендиректора, их заместители и руководители филиалов крупнейших «дочек» ОАК – всего до 200 человек. Им отдадут фантомные акции, эквивалентные 1% от уставного капитала ОАК, говорят два человека, близких к корпорации. Вчера ОАК стоила на бирже 285 млрд руб., т. е. топ-менеджеры могут «получить» бумаги почти на 3 млрд руб. С 1 апреля 2016 г. ОАК подорожала на 88%. Но средневзвешенная цена акций за февраль – март 2016 и 2017 гг. выросла всего на 8,6%. Если бы программа уже действовала, топ-менеджеры холдинга получили бы дополнительную премию в размере около 24,5 млн руб., или в среднем по 123 000 руб. на человека. Для сравнения: 13 членов правления ОАК (включая президента корпорации Юрия Слюсаря) в 2016 г. заработали суммарно 141 млн руб., или в среднем по 10,8 млн руб. на человека.

ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация»

Промышленный холдинг

Акционеры – Росимущество (91,2%), ВЭБ (около 5%).

Капитализация – 285 млрд руб.

Финансовые показатели (МСФО, шесть месяцев 2016 г.):

Выручка – 129 млрд руб.,

Чистый убыток – 7,7 млрд руб.

«Рост последних лет объясняется эффектом низкой базы. Бумаги ОАК низколиквидны, их котировки легко двигаются в любом направлении и мало отражают успехи или неудачи компании, – рассуждает аналитик ИК «Атон» Михаил Ганелин. – С начала года ОАК подорожала на 36% при отсутствии хороших новостей, хотя индекс ММВБ упал на 10%». Сейчас ОАК стоит достаточно дорого, компания ни разу не была прибыльной, имеет огромные долги, продолжает эксперт. Он не видит перспектив для дальнейшего серьезного роста в ближайший год. В более долгосрочной перспективе это возможно и будет зависеть от успеха новых программ, успеха трансформации бизнес-модели и корпоративной структуры, резюмирует он.

Это первая опционная программа среди государственных оборонных предприятий, говорят два человека, близких к ОАК. Топ-менеджмент воспринимает программу положительно, но есть опасения, что она не будет особо эффективной, продолжает один из собеседников. «Дело в том, что государство, как акционер, с руководства ОАК спрашивает только за выполнение гособоронзаказа, все остальное – выручка, прибыльность, капитализация – никого не интересует. В Boeing и Airbus акционеры частные, интересы их и менеджмента полностью совпадают – рост стоимости», – поясняет собеседник. Полный эффект опционная программа даст при хотя бы частичной приватизации ОАК, добавляет он. Мотивировать менеджмент программа будет, но в оборонном холдинге, понятно, не станет основным стимулом работы, соглашается Ганелин.

Представители ОАК и Минпромторга от комментариев отказались.

Автор: Александр Воробьев

Источник: газета «Ведомости»

30 Мар Ростех внедряет «цифровое» производство в двигателестроении

Госкорпорация создает единый Центр аддитивных технологий на базе рыбинского НПО «Сатурн»

Ростех начинает внедрение аддитивных технологий при производстве перспективных российских газотурбинных двигателей, которые будут сертифицированы в 2025 – 2030 годах. Для этого Госкорпорация создает единый Центр аддитивных технологий.

Аддитивные технологии, или технологии послойного синтеза, – одно из наиболее динамично развивающихся направлений «цифрового» производства. Их применение позволяет  изготавливать сложные и уникальные детали с минимальным использованием дорогостоящей оснастки и механообработки, а значит, снижает стоимость изготовления продукции.

Единый центр аддитивных технологий (ЦАТ) будет создан на базе рыбинского НПО «Сатурн» (входит в ОДК) – в настоящий момент здесь уже представлены все перспективные и наиболее востребованные промышленностью направления аддитивных технологий.  За создание центра выступили крупнейшие представители российской авиационной отрасли: ОАК, Роскосмос, ОДК, «Вертолеты России», КРЭТ, «Технодинамика», а также представители Российско-Сингапурского делового совета. В настоящее время идет формирование рабочей группы для реализации проекта создания ЦАТ Ростеха.

Внедрение аддитивных технологий позволит в три раза снизить время и вдвое сократить стоимость изготовления серийных деталей

ЮРИЙ ШМОТИН, замгендиректора – генконструктор ОДК 

«Внедрение аддитивных технологий позволит в три раза снизить время и в два раза сократить стоимость изготовления серийных деталей. Новые газотурбинные двигатели ОДК, которые мы планируем сертифицировать в 2025-2030 годах, безусловно, будут выполнены с применением аддитивных технологий. Детали, изготовленные этим методом, будут составлять до 20% общей массы двигателя. Для сокращения сроков внедрения АТ в производство мы намерены объединить усилия с другими российскими компаниями», – отметил заместитель гендиректора – генеральный конструктор ОДК Юрий Шмотин.

Сегодня центр аддитивных технологий специализируется на изготовлении деталей, моделей и узлов газотурбинных двигателей авиационного и наземного применения. Здесь также представлены сопутствующие технологии: термообработка, лазерная сварка и перфорация, мощнейшая металлургическая лаборатория, компьютерная томография, электронная микроскопия, лаборатория бесконтактной оптической оцифровки и реверс инжиниринга.

Центр решает многие ключевые научно-технические и технологические задачи, такие как сокращение цикла и стоимости изготовления деталей двигателей, а также использование в конструкции материалов, формообразование которых традиционными технологиями либо невозможно, либо чрезвычайно затратно.

На «Сатурне» разработан и апробирован процесс изготовления деталей селективным сплавлением, начиная от разработки 3D модели, заканчивая функциональной деталью. Внедряются инновационные принципы проектирования, например, так называемый бионический дизайн. Центр активно участвует в работах по получению отечественных металлопорошковых композиций – в первую очередь, проводимых ВИАМ. В 2015 – 2016 годах более 300 различных опытных деталей, изготовленных селективным сплавлением из кобальтового, титанового сплавов, нержавеющей стали, успешно прошли стендовые испытания в составе двигателей.

Источник: Ростех

30 Мар Новые двигатели ОДК планируется изготавливать с применением аддитивных технологий

Объединенная двигателестроительная корпорация (входит в Госкорпорацию Ростех) планирует применять аддитивные технологии (АТ) при производстве перспективных российских газотурбинных двигателей, которые будут сертифицированы в 2025 – 2030 годах.

В настоящее время холдинг проводит исследования по возможности использования аддитивных технологий в двигателестроении.

«Аддитивные технологии позволяют создавать высокоэффективную продукцию, – говорит заместитель генерального директора – генеральный конструктор АО «ОДК» Юрий Шмотин. – Стоимость изготовления серийных деталей с их применением может быть в два раза меньше, а время изготовления — в три раза быстрее, чем традиционным способом. Аддитивные технологии позволяют использовать принципиально новые методы проектирования, а, следовательно, в сложных механических системах, таких как газотурбинные двигатели, редукторы, вертолеты, применять меньшее количество деталей. Поэтому те новые газотурбинные двигатели, которые мы разрабатываем сегодня и планируем сертифицировать в 2025-2030 годах, безусловно, должны быть выполнены методом аддитивных технологий. Мы ожидаем, что детали, изготовленные методом АТ, будут составлять до 20% в массе двигателя. Это направление для ОДК актуальное, и оно поддерживается правительством РФ. Мы считаем, что здесь нам необходимо объединять усилия с другими российскими компаниями».

Ранее на базе рыбинского ПАО «НПО «Сатурн» (входит в ОДК) состоялось совещание по вопросу создания единого Центра аддитивных технологий (ЦАТ) Госкорпорации Ростех. Представители ряда ведущих холдингов и компаний российской авиационной отрасли поддержали идею совместного развития АТ, договорились о формате и принципах организации работы в данной сфере. В совещании под председательством Юрия Шмотина приняли участие представители руководства Госкорпорации Ростех, АО «ОДК», АО «Вертолеты России», АО «КРЭТ», ПАО «ОАК», Госкорпорации «Роскосмос», АО «Технодинамика», а также Российско-Сингапурского делового совета.

По словам директора АО «ОДК» по производству Валерия Теплова, в настоящее время уже рассматривается вопрос формирования рабочей группы для реализации проекта создания ЦАТ Ростеха.

«Мы уже подошли к вопросу создания рабочей группы, – отмечает Валерий Теплов. – Фактически это отправная точка, после которой начинаются реальные действия, то есть переход от обсуждения к выпуску распорядительных документов и далее – к реализации в «железе». Можно говорить о том, что дан старт работе по формированию Центра аддитивных технологий Госкорпорации Ростех».

Участникам совещания были продемонстрированы производственные и технические возможности ПАО «НПО «Сатурн» по развитию передовых, в том числе аддитивных, технологий – участок горячего изостатического прессования корпуса № 49, литейное производство цеха № 41, механообрабатывающее производство деталей цеха № 34, сборка двигателей SaM146 в цехе № 80 и созданный ранее не имеющий аналогов в России Центр аддитивных технологий. Делегации отметили высокие компетенции рыбинского предприятия ОДК в этой области.

В ЦАТ ПАО «НПО «Сатурн» представлены все перспективные и наиболее востребованные промышленностью направления АТ. Центр специализируется на изготовлении деталей, моделей и узлов газотурбинных двигателей авиационного и наземного применения методами послойного синтеза. Здесь также представлены сопутствующие технологии: термообработка, лазерная сварка и перфорация, мощнейшая металлургическая лаборатория, компьютерная томография, электронная микроскопия, лаборатория бесконтактной оптической оцифровки и реверс инжиниринга. Ключевые научно-технические и технологические задачи, решаемые ЦАТ: повышение стабильности характеристик элементов ГТД; возможность получения конструкций с уникальной топологией; сокращение цикла и стоимости изготовления деталей ГТД; использование в конструкции материалов, формообразование которых традиционными технологиями либо невозможно, либо чрезвычайно затратно.

ПАО «НПО «Сатурн» разработана и апробирована технологическая цепочка изготовления деталей селективным сплавлением, начиная от разработки 3D модели, заканчивая функциональной деталью. Внедряются инновационные принципы проектирования с учетом новых технологических возможностей, включая интеллектуальную оптимизацию топологии деталей, обеспечивающую требуемую прочность с учетом направления воздействующих нагрузок и существенное снижение массы – так называемый бионический дизайн. Центр активно участвует в работах по получению отечественных металлопорошковых композиций – в первую очередь, проводимых ВИАМ. В 2015 – 2016 годах более 300 различных опытных деталей, изготовленных селективным сплавлением из кобальтового, титанового сплавов, нержавеющей стали, успешно прошли стендовые испытания в составе двигателей.

«Совершенствование любого производства невозможно без применения новых материалов, инновационных разработок и экономии ресурсов, – говорит генеральный директор ВИАМ, академик РАН Евгений Каблов. – Именно поэтому так важно сегодня использование передовых аддитивных технологий, которые позволяют создавать детали высокого качества с наименьшими затратами. Благодаря аддитивным технологиям можно решить основные задачи, стоящие перед современным двигателестроением».

Источник: АО «ОДК»