27 Фев Авиакомпания «Ямал» получила очередной Sukhoi SuperJet 100

В распоряжение авиакомпании «Ямал» поступил очередной лайнер Sukhoi SuperJet 100 (SSJ 100). Шесть самолетов данного типа уже заняты на регулярных рейсах, сообщает РБК — Тюмень.

«Самолет стал седьмым Sukhoi SuperJet 100 в авиапарке компании. Новый борт планируют поставить на маршрут из Тюмени в Анапу и Сочи», — рассказал технический директор авиаперевозчика Артем Лобачев.

Первый SSJ 100 прибыл в парк авиакомпании в марте 2016 года. Все лайнеры хорошо зарекомендовали себя в работе, в компании отмечают высокотехнологичность самолетов и их доступность в обслуживании, сообщили в пресс-службе правительства ЯНАО.

Интересно, что в январе 2017 года перевозчик выявил дефект у одного из эксплуатируемых самолетов. Полеты на этом лайнере были приостановлены.

Как сообщалось ранее, работа по обновлению и расширению парка отечественных воздушных судов на Ямале продолжается. Всего ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» по договорам аренды передаст на Ямал 25 самолетов SSJ 100. «Будем заменять Boeing, которые сегодня есть в парке авиакомпании «Ямал». По коммерции, лизинг этих машин получается почти в два раза дешевле», — отмечал ранее губернатор Дмитрий Кобылкин.

Источник: AEX.RU, 27.02.2017

27 Фев «Технодинамика» освоила новую серию электроцентробежных насосов по программе импортозамещения

«УАП «Гидравлика» холдинга «Технодинамика» Госкорпорации «Ростех» завершило освоение очередной серии электроцентробежных насосов (ЭЦН). Среди них: ЭЦН-19А, ЭЦН-45С, ЭЦН-89М, ЭЦН-321МК, ЭЦНР-1А. Новые импортозамещающие изделия будут выпускаться совместно с другим предприятием холдинга, АО «УАПО», комплектующим электродвигателями все производимые «Гидравликой» ЭЦН. Об этом сообщает пресс-служба холдинга.

«УАП «Гидравлика» (входит в холдинг «Технодинамика» «Госкорпорации Ростех») запустило в серийное производство электроцентробежные насосы ЭЦН-19А, ЭЦН-45С, ЭЦН-89М, ЭЦН-321МК, ЭЦНР-1А в рамках программы импортозамещения. Внебаковые насосы ЭЦН-19А и ЭЦН-89М будут устанавливаться на самолеты Ил, Ту, Як. Изделия предназначены для откачки топлива из дренажной системы самолета, аварийного слива топлива, перекачки топлива в системе централизованной заправки топлива и подачи промывочной жидкости. 

«Освоение целого модельного ряда импортозамещающих изделий — еще одно доказательство того, что предприятие обладает высоким техническим и организационным потенциалом, слаженным высокопрофессиональным коллективом и способно решать самые сложные задачи» — отметил генеральный директор холдинга Технодинамика Игорь Георгиевич Насенков.

Основное назначение ЭЦН-45С, ЭЦНР-1А — подкачка топлива, перекачка из баков и подача к ВСУ. Изделие ЭЦН — 321МК, создающее напор топлива в магистрали самолета, имеет дополнительную систему взрывобезопасности. Внутрибаковыми насосами ЭЦН — 321МК, ЭЦН-45С, ЭЦНР-1А предполагается оснащать самолеты СУ, ТУ, ИЛ, Бе-200ЧС. Изделие ЭЦНР -1А будет поставляться также и для военно-транспортных вертолетов МИ. 

Привод всех насосов обеспечивается электродвигателями, производства акционерного общества «УАПО», которое также входит в холдинг «Технодинамика».

Пять модификаций электроцентробежных насосов успешно прошли квалификационные испытания, решение о готовности «Гидравлики» к их серийному выпуску утверждено в Министерстве обороны РФ. Первая партия ЭЦН-45С уже отправлена заказчику. Всего 2016 году предприятие поставило на промышленное производство 9 видов электроцентробежных насосов.

Источник: AEX.RU, 27.02.2017

27 Фев Red Wings заменит все самолеты в своем парке на МС-21

Авиакомпания Red Wings в 2017 году получит самолеты Airbus А321, а в 2019 году начнет заменять все самолеты в своем парке на лайнеры МС-21. Об этом пишут Ведомости со ссылкой на гендиректора лизинговой компании «Ильюшин финанс Ко» (ИФК) Александра Рубцова.

Напомним, ИФК скоро получит от Сергея Кузнецова 100% акций Red Wings в счет долгов авиакомпании по лизингу. ИФК контролируется госкомпаниями: 48,4% у Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), 21,4% – у «ВЭБкапитала».

«Red Wings только разрабатывает пятилетний бизнес-план, но компания и дальше будет специализироваться на туристических, курортных направлениях: Сочи, Краснодар, Симферополь, Турция, Египет, Вьетнам, ряд других азиатских направлений и проч.», – рассказал г-н Рубцов. Основная миссия авиакомпании, почему ИФК и согласилась ее взять, – раскатать маршруты и быть готовой к приему российского среднемагистрального самолета МС-21, чтобы самолеты пришли в авиакомпанию с рынками и клиентской базой, уточнил он.

Напомним, МС-21 – это разрабатываемый ОАК самолет самого востребованного в мире и России среднемагистрального класса, первые поставки запланированы на конец 2018 г. Крупнейший заказчик – «Аэрофлот» (50 шт.). Всего МС-21 заказано 175 штук. У Red Wings есть предварительное соглашение с ИФК о получении в лизинг 10 МС-21. Если эксплуатация МС-21 будет эффективной, то их количество может быть увеличено до 15–16, продолжает Рубцов.

Кроме того, с середины 2017 г. авиакомпания получит в краткосрочный лизинг (до пяти лет) до шести Airbus А321, говорит Рубцов. В этом году скорее всего придет четыре А321, в следующем, возможно, еще четыре, но эти планы не окончательные, говорит человек, знакомый с ходом переговоров о поставке самолетов. Когда в 2019 г. начнут поступать МС-21, они постепенно заменят в парке авиакомпании Airbus и «Ту», говорит Рубцов.

«Полеты любой ценой не нужны: перед менеджментом Red Wings ставится задача – в течение 2–3 лет выйти на безубыточность и стабильно получать операционную прибыль, этому должен способствовать рост благодаря увеличению парка и масштабов бизнеса», – объясняет Рубцов. Проблема долгов Red Wings, по его словам, большей частью решена: остающаяся задолженность значительно меньше, чем была перед ИФК, авиакомпания заметно улучшила структуру баланса и кредитоспособность, имеет возможность брать новую авиатехнику. Размер долга Red Wings и часть долга, списанную в счет акций, Александр Рубцов не раскрывает. По данным из решений московского арбитражного суда, в 2016 г. ИФК взыскала с перевозчика 1,16 млрд руб.

При этом Red Wings продолжает работать в альянсе с другой авиакомпанией г-на Кузнецова – «Нордавиа». Это делается для исключения некоторых дублирующих функций (например, маркетинга, контроля продаж), совмещения представительств и совместной эксплуатации некоторых рейсов по единому коду, рассказывает гендиректор Red Wings Евгений Ключарев.

Источник: AEX.RU, 27.02.2017

27 Фев Чемезов назвал основной источник доходов «Ростеха»

Госкорпорация «Ростех» получает основную выручку от экспорта вооружений и поставок Минобороны РФ, рассчитывает увеличить долю гражданской продукции, сообщил глава «Ростеха» Сергей Чемезов.

«Хотим мы — не хотим, основной объем выручки, основная доля — это продажа вооружений. Продажа не только на экспорт, но и продажа внутри — министерству обороны России», — сообщил Чемезов в интервью изданию Defense News.

«У нас пока на сегодняшний день 70% предприятий — это предприятия оборонные, а 30% — гражданские», — сказал Чемезов.

По его словам, к 2025 году доля гражданской продукции «Ростеха» должна вырасти до 50%.

«У нас далеко не вся военная промышленность находится в «Ростехе», — сказал Чемезов, отметив, что в «Ростех» не входят ОСК, ОАК и ряд других компаний.

«Ростех» — российская госкорпорация. В её состав входит более 700 организаций, из которых сформировано 9 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 5 в гражданских отраслях промышленности, а также выделено 22 организации прямого управления.

Источник: INTERFAX.RU

27 Фев Сердюков выдвинут в совет директоров «Объединенной авиастроительной корпорации»

В список кандидатов также вошли, в частности, советник президента ОАК Борис Алешин, замминистра обороны Юрий Борисов, министр промышленности Денис Мантуров

Правительство РФ выдвинуло кандидатов в совет директоров «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК), следует из распоряжения, опубликованного на сайте правительства.

В числе кандидатов — индустриальный директор авиационного кластера госкорпорации «Ростех», бывший министр обороны РФ Анатолий Сердюков.

Помимо Сердюкова в список кандидатов в качестве представителей РФ в совете директоров компании вошли: советник президента ОАК Борис Алешин, замминистра обороны Юрий Борисов, замминистра экономического развития Евгений Елин, замминистра финансов Андрей Иванов, министр промышленности Денис Мантуров, замминистра транспорта Валерий Окулов, президент ОАК Юрий Слюсарь, первый зампредседателя коллегии Военно-промышленной комиссии РФ Иван Харченко.

В качестве независимых директоров выдвинуты председатель совета директоров «ВТБ Капитал Управление активами» Владимир Потапов и президент управляющей компании «Финансовые активы» Евгений Юрченко.

В список кандидатов в совет директоров ОАК не вошли глава Внешэкономбанка Сергей Горьков и гендиректор госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов.

ОАК объединяет крупнейшие авиастроительные предприятия России. Государству в лице Росимущества принадлежит 91% акций холдинга.

Источник: ТАСС

27 Фев ВКС и ВМФ России в 2017 году получат около 160 самолетов и вертолетов

В 2016 году ВКС России получили 139 новых летательных аппаратов

Российские военные в этом году планируют получить около 160 самолетов и вертолетов, порядка 140 из них поступят в Воздушно-космические силы (ВКС). Об этом сообщил журналистам главком ВКС Виктор Бондарев.

«Всего около 140 самолетов и вертолетов должно поступить в ВКС в этом году. Плюс еще морская авиация, поэтому всего около 160 единиц новой техники», — сказал он.

По его словам, все части ВКС полностью укомплектованы авиационной техникой, доля новой составляет около 55%.

«Мы продолжаем закупки, продолжаем ее получать. Заводы вышли на проектную мощность, и проблем с поставкой техники я сегодня не вижу», — добавил Бондарев.

Как сообщалось ранее, в 2016 году ВКС России получили 139 новых летательных аппаратов.

Источник: ТАСС

27 Фев Moody’s Investors Service повысило до «стабильного» прогноз по кредитному рейтингу ГТЛК

Международное рейтинговое агентство Moody’s Investors Service повысило прогноз по долгосрочному корпоративному рейтингу Публичного акционерного общества «Государственная транспортная лизинговая компания» (ПАО «ГТЛК») с «негативного» до «стабильного», подтвердив рейтинг на уровне «Ba2». об этом сообщает пресс-служба ГТЛК.

Кроме того, агентство подтвердило рейтинг старшего необеспеченного долга в иностранной валюте GTLK Europe DAC, дочерней компании ПАО «ГТЛК», являющейся эмитентом еврооблигаций, на уровне «Ba3», также повысив прогноз по рейтингу с «негативного» до «стабильного».

В пресс-релизе Moody’s отмечает, что прогнозы по рейтингам ГТЛК были повышены вследствие решения агентства об изменении прогноза по суверенному рейтингу Российской Федерации с «негативного» до «стабильного», принятого 17 февраля 2017 года. При этом, по мнению агентства, возможности и желание Правительства РФ оказывать поддержку системно значимым финансовым институтам остаются неизменными.

«В настоящее время ГТЛК имеет кредитные рейтинги категории double B со «стабильным» прогнозом от трех ведущих международных рейтинговых агентств, что является подтверждением высокого уровня кредитоспособности и надёжности нашей компании», — подчеркнул первый заместитель генерального директора ГТЛК Антон Борисевич.

Источник: AEX.RU

27 Фев Российская армия получит пять самолетов Ту-160 и Ту-95МС в 2017 году

Российские военные планируют получить пять модернизированных самолетов Ту-160 и Ту-95 МС, сообщил министр обороны РФ Сергей Шойгу в рамках правительственного часа в Госдуме. Об этом пишет RNS.

«Ввести в боевой состав пять модернизированных авиационных комплексов Ту-160 и Ту-95МС», — сказал Шойгу.

Он добавил, что в Ракетные войска стратегического назначения планируется поставить на боевое дежурство три ракетных полка, оснащенных современными ракетными комплексами.

Источник: AEX.RU

27 Фев Евгений Федосов: Перспективы боевой авиации

Научный руководитель Государственного НИИ авиационных систем (ГосНИИАС), отвечающего за системные исследования военной авиации, разработку боевых алгоритмов и анализ эффективности авиационных систем, академик РАН Евгений Федосов рассказал в интервью RNS о перспективах боевой авиации, ошибочной американской концепции самолетов 5-го поколения и о будущем российской дальней авиации

— Как меняется роль боевой авиации в современных вооруженных конфликтах?

— Уже во Второй мировой войне всем стало ясно, что без обеспечения господства в воздухе наземная операция не может достичь ожидаемого эффекта. Можно сказать, что в той войне частично подтвердилась родившаяся в 30-е годы доктрина итальянского генерала Дуэ, который говорил, что в будущем авиация будет единственным видом вооруженных сил, и все боевые операции будут решаться в воздухе. Потому что противнику будет наноситься такой неприемлемый ущерб с воздуха, что он будет уже политически раздавлен и ему останется только сдаться и принять требования противника.

— Итальянский генерал был прав?

— Да вы знаете, получается не очень-то… Вот я смотрю, даже Сирия показала. Мы там господствуем в воздухе, но без сухопутных войск и правильных действий на земле там не очень-то все решается.

Возвращаемся к тому, с чего начали: будет ли возрастать роль авиации в вооруженных конфликтах? Бесспорно, роль авиации повышается. Структура авиации тоже меняется. Раньше у нас были специализированные самолеты: истребители, бомбардировщики, штурмовики. Бомбардировщики были фронтовые, дальние. Но последние войны, в большей степени локальные конфликты, показали преимущества многофункциональных самолетов. Фронтовая авиация, в американской классификации – тактическая — стала многофункциональной. Тенденция обозначилась с поколения «4+», когда и у нас, и у американцев стали строить многофункциональные самолеты. И уж, конечно, самолеты 5-го поколения строятся исключительно по концепции многофункциональности.

— Какие задачи сегодня решает боевая авиация?

— Основные операции это, конечно, атака с воздуха, ударные операции по наземным, надводным и подводным целям, борьба за господство в воздухе, то есть борьба с истребителями противника, разведка. Как тенденция – усиление роли воздушной разведки. Появилось понятие «сетецентрические боевые действия», где данные разведки являются определяющими. Повышается значение и радиоэлектронной борьбы.

— Боевая авиация сейчас переживает смену поколений. Какие здесь тенденции? Уступает наш самолет 5-го поколения американским F-22 и F-35?

— Мы эту тему в ГосНИИАС тщательно анализируем. Подготовили информационный сборник «Истребители 5-го поколения США и Китая — боевые авиационные комплексы взаимных угроз в новой геостратегии США на тихоокеанском театре военных действий». Что такое поколения в боевой авиации, в чем философия? Некоторые понимают это так: мол, есть некий жизненный цикл у самолета, допустим, 25 лет эксплуатации. И каждые 25 лет нужно создавать что-то новое, и это – смена поколений. Оно и так, и не так. На самом деле, каждое новое поколение знаменует появление принципиально новых боевых качеств самолета. Первое поколение нашей реактивной авиации это — МиГ-15, МиГ-17. Произошел уход от пропеллера, который ставил непреодолимый скоростной аэродинамический предел. Авиация переходила на реактивный двигатель, обеспечивающий качественный скачок в скорости.

Самолеты первого поколения воевали в корейской войне. У американцев были тогда F-86, и наши «миги» ничем им не уступали. Там, кстати, наши и американские летчики впервые воевали друг с другом. Второе поколение авиации связано с освоением сверхзвуковых скоростей. Мы на МиГ-19 впервые вышли на сверхзвук, и уже дальше МиГ-21 строился как сверхзвуковой. Дошли до скоростей в 2 Маха. Это поменяло весь облик самолета. Появились дельта-образные крылья, стреловидность, словом, сверхзвуковая аэродинамика. Это – целое революционное событие. Плюс произошла смена оружия. На таких скоростях нужно увеличивать дальность действия оружия. Поэтому появились управляемые ракеты «воздух-воздух».

Первая такая ракета появилась на МиГ-19. На МиГ-21 была очень хорошая ракета, прототипом которой послужила американская Sidewinder. Оригинал нам передали китайцы после вооруженного конфликта с США. К нам в институт привезли разбитую ракету. Мы ее разгадывали, как шараду. Оказалось очень изящное решение. Она строилась на базе неуправляемой ракеты, по-моему, 82-х миллиметровой. У нее было большое удлинение, поэтому она не требовала искусственной стабилизации. Она просто оперением своим стабилизировалась в полете. Правда, при этом проворачивалась по крену. Тепловую головку самонаведения сделали так, что ее вращал набегающий воздушный поток. И она одновременно сканировала пространство за счет этого. У ракеты был пороховой заряд. Он использовали также в качестве генератора энергии для питания бортовых систем. Короче, была хорошая интеграция конструкции ракеты и принципов управления. Получилась дешевая ракета, довольно неплохая по дальности действия. В итоге, мы американскую ракету воспроизвели, адаптировали и поставили на вооружение. Она очень большую роль сыграла в развитии ракет других видов, например, противотанковых, некоторых управляемых зенитных ракет. То есть этот трофей оказался очень полезным для нас. Не знаю, какова судьба автора ракеты, но я считал бы, что ему надо памятник при жизни поставить за такое красивое, революционное решение.

В принципе, у СССР и США к этому времени был паритет в области боевой авиации. Но дальше был сбой. Никита Хрущев нанес очень большой вред нашей фронтовой авиации, когда сказал, что все будут решать ракеты, война будет только ракетно-ядерная, и зачем вообще тратить деньги на тактические виды вооружения. Был такой небольшой промежуток времени, когда мы приостановили развитие. Но он оказался болезненным. Потому что в это время начались арабо-израильские войны, и у американцев появился самолет 3-го поколения — F-4 «Фантом», который родился еще до вьетнамской войны. А у нас был МиГ-21 — самолет 2-го поколения. Наши МиГ-21, кстати, не проигрывали сильно F-4. По скорости они превосходили. Но на «фантомах» уже стояла ракета средней дальности с локационной головкой самонаведения. Дальность действия была увеличена. Локатор работал на фоне земли, то есть по самолетам, которые летели ниже. Это было преимущество. Наши головки самонаведения могли работать только на контрасте, на фоне неба.

В это время развернулись работы по нашему самолету 3-го поколения — МиГ-23, который по летным свойствам превосходил «Фантом». Кстати, F-4 — двухместный самолет с экипажем из пилота и оператора оружия. А на МиГ-23 не было оператора оружия, был только летчик. Но основные операции были автоматизированы. В это время к нам в институт привезли американскую ракету Sparrow, тоже добытую где-то в виде трофея. Нашлись энтузиасты копировать. Они стали настаивать, что надо воспроизводить ракету. А мы в то время строили ракету Х-23 для МиГ-23. Когда сравнили все свойства, мы поняли что обогнали американцев. Х-23 была более совершенной. И головка самонаведения, и все параметры. Мы выдержали колоссальный натиск сторонников Sparrow. Ее советский аналог, кстати, построили, но в серию она так и не пошла.

— То есть на третьем поколении отставание от американцев ликвидировали?

— Да, на МиГ-23 мы как-то уравнялись немножко с истребителем противника.

— Какие еще новые качества были достигнуты?

— Это переменная геометрия крыла, локатор и головки самонаведения, работающие на фоне земли, ракеты малой дальности. В какой-то степени Sidewinder тоже положила им начало. Но мы построили ракету ближнего воздушного боя Х-60, которая была значительно меньше Sidewinder. Она была очень маневренная. Кстати, американцы так и не сделали такой ракеты. Потом мы на ее базе построили ракету К-73, которая и по сей день не имеет зарубежных аналогов. Поэтому в ближних боях мы гарантированно выигрываем, в том числе и на самолетах 4-го поколения.

— Четвертое поколение — это МиГ-29 и Су-27?

— Конечно. Мы эти самолеты широко продавали, в том числе в Индию, Китай, Вьетнам. Индусы, кстати, весьма требовательные и дотошные. Они в какой-то степени имели и американские системы, по крайней мере, F-16. Американцы с ними пытались завести дружбу, чтобы Индия покупала их технику. Так вот индийские ВВС провели целую серию сравнительных испытаний наших и американских самолетов, в том числе 27 учебных воздушных боев с участием Су-27 и МиГ-29 и американских истребителей. Практически во всех ближних воздушных боях американцы проиграли. Только один бой они выиграли, не знаю, по какой причине. Наверное, летчик зазевался. Мы сделали систему управления вооружением ближнего боя. Нашлемный прицел, оптическую станцию и радиолокатор интегрировали в единую информационную систему. Так что летчик гарантированно «вскрывал» противника, и имел возможность для пуска оружия. И при этом мы еще решили вопрос сверхманевренности. МиГ-29 и Су-27 были сверхманевренными, по сравнению с американскими самолетами. А в ближних боях сверхманевренность конечно играет решающую роль. В результате американцы выпустили, наконец, инструкцию своим летчиками: не вступать в ближний бой с самолетами Миг-29 и Су-27.

Потом был создан Су-30, как продолжение линия развития Су-27, и, наконец, Су-35, в котором реализованы некоторые признаки самолета 5-го поколения, в том числе локаторы с активной фазированной антенной решеткой, синтезированной апертуры. То есть появилась многоканальность. Это очень важно. Многоканальность по воздушным целям и одновременно многоканальность по наземным целям. Локаторы при этом получают сверхразрешение в радиолокационном диапазоне. В этом, кстати, пионерами были американцы на F-18. Но мы потом разгадали все эти принципы. Это тоже был революционный скачок, когда были применены щелевые антенные решетки. Сначала у нас был радар «Заслон» на МиГ-31. Там была пассивная фазированная антенная решетка. Есть общий передатчик и приемники в ячейках антенны. Каждый сигнал обрабатывался отдельным модулем преемника. Их там до тысячи с лишним в антенне. А излучение идет централизованно. Такие системы появились на Су-30 и Су-35. Все принципы обработки сигнала, все принципы управления боевым режимом для фазированной решетки, что для активной, что для пассивной, одинаковы. Они легко перестраиваются. Просто в активной решетке и передатчик в каждом модуле. Это микроэлектроника, а в высокочастотной микроэлектронике мы немножко отставали. Как только мы это отставание ликвидировали, модули пошли не хуже американских. Поэтому наши самолеты 4-го поколения превосходили американские аналоги почти во всем. В некоторых боях и американский самолет 5-го поколения F-22 Raptor уступал нам. Те же индийские ВВС добились испытательных боев F-22 и Су-35. И Raptor проигрывал. Потому что американцы сделали ставку на незаметность. Мы же делали ставку на сверхманевренность. В этом отличие и мы выиграли.

— Но у самолетов-невидимок есть свои плюсы?

— С моей точки зрения, незаметность, стелс-технологии – это не то чтобы надуманное, но переоцененное качество. Потому что когда два самолета в дуэльной ситуации летят друг другу навстречу, тогда действительно эта самая незаметность играет роль. Тот, кто позже обнаруживается, получает тактическое превосходство. Он может занять более выгодное положение, он может подготовить атаку и т.д. Но таких случаев очень мало в реальных боевых действиях. Потому что современные воздушные бои, как правило, все групповые. В одиночку уже никто не летает. Может, в пределах группового боя и могут появляться эти дуэльные ситуации на ближней дистанции. Но там у нас уже начинает работать маневренность. А у них ее нет.

Эффект незаметности вы получаете в очень узком диапазоне. Чуть выше ваш самолет и его радар видит уже «блин» противника с большой отражающей поверхностью, чуть ниже — опять тот же самый «блин». Только с носа, в узком конусе +/-30 градусов можно снизить незаметность как они говорят, вплоть до отражающей поверхности «теннисного мяча». Думаю, «теннисный мяч», может, и не получается, но эффективную площадь рассеяния меньше квадратного метра действительно можно получить. Когда мы сейчас строим свой самолет 5-го поколения, мы, конечно, тоже стремимся решить эту задачу незаметности, но сохраняя сверхманевренность.

Кстати, споры ведутся и насчет сверхманевренности. Американцы так и не пошли по этому пути. Они говорят: это все для воздушной акробатики, для показухи, у нас ближних боев практически не бывает, так зачем гоняться за этим качеством? А это качество дорого дается, потому что нужен двигатель с отклоняемым вектором тяги, который устойчиво работает на больших углах атаки. Там срывные явления, неравномерный воздушный поток поступает в сопло, возможен помпаж. Поэтому так нужно построить автоматику двигателя, чтобы избежать этих помпажей, регулируя подачу топлива в зависимости от угла атаки. Не так уж много мы за это заплатили. Зато выигрываем воздушные бои у американских самолетов 4-го поколения и заложили качественный самолет 5-го поколения, где незаметность сочетается со сверхманевренностью. Мы считаем, что по летным свойствам мы превосходим и F-22 и F-35.

— Американцы, наверное, рассчитывали, что их самолеты 5-го поколения будут лучше Су-27 и МиГ-29. Получилось?

— Я считаю, они совершили громадную ошибку. F-22 Raptor задумывался как самолет, по эффективности превосходящий Су-27. Такая задача была поставлена. Ограничений по стоимости не было. И поэтому с самого начала Raptor был очень дорогой. Сразу «вылетел» за $100 млн. Наши самолеты стоили на уровне где-то $30-40 млн. Но это их не смущало. Зато они как бы вроде выровнялись по отношению к Су-27. Но программа получилась слишком дорогой даже для США. Сначала планировалось закупить большую партию, потом ее свели всего к 180 самолетам. И практически все их поставили на Аляске, прикрывать пространство налета со стороны Ледовитого океана. Собственно других функций они не несут. В полном смысле он не стал многофункциональным. В тактико-техническом задании записано условие работы и по наземным целям, но та группировка, которая создана, рассчитана только на режим «воздух-воздух». И только сейчас, с учетом событий в Сирии вдруг выяснилось, что они не могут там применить F-22. Там ведь по земле надо работать. Тогда они какую-то партию вроде доработали, чтобы самолеты могли уничтожать цели на земле. В общем Raptor, с моей точки зрения, не достиг превосходства над нашими самолетами. Су-35 превосходит его. В принципе на этом проекте они ничего не получили.

А с F-35 они вообще совершили стратегическую ошибку. Они решили построить универсальный самолет и для ВВС, и для палубной авиации ВМС и для морской пехоты. Чтобы работать с палубы, самолет должен иметь укороченный взлет, вертикальную посадку. При этом он должен быть скомпонован как базовая конструкция. Кстати, когда США строили 4-е поколение, они тоже эту задачу ставили, но не получилось. И поэтому появилась линия F-18, линия F-15, и еще линия F-16. То есть три разных самолета. F-16 строили для НАТО, для массовой продажи своим союзникам. F-15 — в основном для себя. F/А-18 – это палубный самолет. И вдруг на 5-м поколении они опять решили создать универсальную машину. Конструкцию они сделали. Самолет вышел однодвигательным, в отличие от наших — двухдвигательных. Для палубного взлета-посадки нужна повышенная энерговоруженность, дополнительные боковые сопла для стабилизации. Получилась каракатица. Двигатель занял почти весь объем самолета.

Хотя они ставили задачу выйти на стоимость самолета не выше $30 млн, но она сразу скакнула где-то к $100 млн. То есть они почти выровнялись по этому показателю с F-22. А дальше начались сплошные неприятности отработки. По-моему, они 11 лет, если не больше, работали над этим самолетом. И до сих пор – масса ограничений. Установочную партию выпустили. По-моему, даже уже предлагают к продаже. Но до сих пор работают над этим самолетом. Общие затраты превысили триллион долларов. Был создан консорциум для этого самолета, в который входили основные страны НАТО, а также Израиль. Но некоторые страны стали отказываться от закупок.

— Вы ошибкой называете то, что они попытались соединить качества многих самолетов в одном?

— Они попытались совместить несовместимое. В итоге потеряли объем отсеков вооружения и горючего. А за счет этого потеряли дальность и боевую нагрузку. Получилась машина хуже, чем самолет 4-го поколения. Было также вскрыто много недоработок. Скорее всего, эта программа будет остановлена.

— На Т-50 удалось уйти от этих недостатков, учесть их опыт?

— А мы никогда не замахивались на подобного рода неосуществимые задачи. Мы с самого начала понимали возможные ограничения. У нас все-таки был опыт создания самолетов вертикального взлета и посадки – и Як-38 был, и Як-141. Последний в серию хоть и не пошел, но был построен. Мы понимали, что это несовместимые вещи – самолеты наземного и палубного базирования. К тому же для нас «корабелка» не так актуальна, с учетом того, что у нас один авианосец с группой из 30 самолетов, а у США – свыше десятка авианосцев, на каждом из которых по сотне, а то и больше самолетов.

Поэтому мы просто по этому пути не пошли. Конечно, в полной мере говорить о качествах Т-50 пока рано. Все же он находится на этапе испытаний. Тем не менее, в нем заложены качества совместимые — незаметность и сверхманевренность. Плюс радар с активной фазированной антенной решеткой. Самолет рассчитан на групповые действия, отвечает требованиям сетецентрических военных действий. Это то, что отличает Т-50 от машин 4-го поколения. Но пока он еще не сделан, и трудно говорить, какой он будет окончательно. Трудности есть, как на любой новой машине.

— Сейчас нередко можно уже слышать разговоры о 6-м поколении боевой авиации. Каким оно будет?

— Как говорится, если бы я знал! Никакого технического задания нет. Никакой четкой концепции нет. Не накоплены какие-то качественные моменты, которые говорят о возможности построить новый самолет. Все, что понимали, вложили в Т-50. Пока ничего более умного не придумали. Но я думаю, что-то придумаем. Можно заранее сказать, что он будет пилотируемый. А то уже кое-кто провозгласил, что 6-е поколение будет беспилотным. Сейчас, правда, все больше экспертов в тех же США уже говорят только о большей степени автоматизации пилотируемого самолета. Не видно, чтобы какое-то сверхреволюционное техническое решение появилось у тех же американцев. Какие-то неоформленные наброски. Летчик на боевом самолете будет еще долгое время, потому что человеческий интеллект пока не раскрыт.

— Получается, вас — ученых — опережают в этом вопросе наши военачальники, которые заявляют, что 6-е поколение вот-вот будет?

— Да, любят у нас пофантазировать.

— Сейчас идет накопление и ожидание каких-то революционных прорывных технических решений?

— Конечно. Кое-что просматривается. Например, сейчас у нас роль композитов резко возросла. И доля композитов в конструкции растет. Так что может быть 6-е поколение будет чисто композитным. Это не исключено. Потому что технология композитная совершенствуется. По электронным компонентам можно говорить. Радиолокаторы совершенствуются все время. Сейчас переходят на нитрид галлия в СВЧ-излучателях. Передатчики становятся более мощными. Сейчас мощность излучения модуля в пределах 5 ватт, максимум, 7 ватт. А если перейти на нитриды, то будет 20 ватт. Это более мощное излучение, а значит, параметры РЛС улучшатся, а габариты уменьшатся. Бортовая вычислительная техника тоже совершенствуется. Хотя у нас довольно сложное положение с электронной элементной базой. По микроэлектронике мы отстаем. И пока просвета не видно. Сейчас поставлена задача обеспечить импортозамещение, перейти на все отечественное. Переходим… Просто за это все платим габаритами.

У нас в ходу сейчас идеология так называемой интегральной модульной авионики. Она уже внедряется, в том числе частично на Т-50. Условно говоря, есть шкаф с модулями — отдельными вычислительными машинами, каждая со своей операционной системой. Добавляем еще 2-3 модуля и получаем новые функции. Задача легко решается. Не надо переделывать всю вычислительную часть. Модульность открывает возможность наращивания функций. И, наверное, число функций будет расти. И в новых машинах, их, наверняка, будет больше, че в самолетах 5-го поколения.

Словом, какие-то элементы следующего поколения боевой авиации уже проглядываются. Но сказать, каким будет этот оригинальный самолет — этого пока нет. Нам бы определиться с 5-м поколением. Тем более, что у нас поколение «4++» – не хуже 5-го.

— А что можно сказать о китайских экспериментах с 5-м поколением?

— Китайцы очень динамичны в копировании чужих идей. Они позже нас стали заниматься 5-м поколением, но у них этот самолет уже тоже летает. Не очень понятно, в каком качестве, но летает. Они опять же скопировали конструкцию, которую делала фирма «МиГ».

— Это проект «1.44»?

— Да. Двигатель предложил конструктор Виктор Михайлович Чепкин из КБ имени Люльки. Позже модификацию этого движка установили на «суховский» самолет 5-го поколения. Правда, пока это – двигатель так называемого первого этапа. Двигатель второго этапа, способный обеспечить длительный полет на сверхзвуке: пока не готов. Мы еще ждем его. Я не знаю, кто и когда передавал китайцам наработки по нашему самолету и передавали ли вообще, но чисто внешне китайский J-11 сделан конструктивно по схеме «мига».

У нас, кстати, тот проект не пошел. После развала СССР, в начале 90-х годов, приостановили все финансирование. А потом, когда более-менее стали уже восстанавливать авиапром при Путине, то взял реванш «Сухой». На Фирме «МиГ» Беляков сошел, а такого же энергичного конструктора на фирме не нашлось. В КБ Сухого был еще конструктор Симонов, который в какой-то мере заложил проект Т-50. Но большую роль сыграл Погосян, конечно. Поэтому они инициативу перехватили. Но это совершенно другой самолет. Это не то, что создал ОКБ «МиГ». А китайцы пошли по тому пути. Но они одновременно что-то и у американских проектов берут. У них самих оригинальных идей нет. Они синтезируют разные идеи российско-американские, и даже в чем-то преуспевают.

А вот двигатель они до сих пор так и не освоили. Никак не могут сделать хороший двигатель для истребителя. Базируются на наших, покупая готовые. На последнем авиасалоне в Чжухае наших специалистов совершенно поразило обилие систем авиационного вооружения, разработанного китайцами. Они представили невозможное количество калибров ракет «воздух-воздух», «воздух-поверхность». Все, что где-то подглядели, они делают. Не очень понятно, зачем такое количество типажей? Можно было бы, наверное, оптимизировать типаж, ограничится 3-4-мя калибрами. А они, бог знает, сколько понастроили.

Но в принципе, они догоняют. Они вкладывают во много раз больше средств, чем их вкладываем мы. Они хорошо понимают, что главное – технологии. Поэтому они вкладывают именно в них. И стараются повсюду брать технологические решения, в том числе и у нас, поскольку у нас с ними дружеские отношения. Вот они Су-35 у нас покупают. Но заодно они же покупают и весь технологический задел. Технологии они стараются максимально заполучить.

— Еще одна модная тема — гиперзвук. Насколько это революционно?

— С моей точки зрения, в этом вопросе у нас нездоровый ажиотаж. Говорят, что гиперзвук – это какое-то такое качество, которое можно считать вехой в строительстве авиации. А что такое гиперзвуковые технологии? Мало кто задумывается. Во-первых, мы давно на баллистических ракетах освоили гиперзвуковые скорости, освоили материалы, динамику полета на гиперзвуке. Работая над управляемыми планирующими блоками баллистических ракет, мы практически прошли и все управление в верхних слоях атмосферы на гиперзвуке. Там скорости даже больше, чем 5-6 Маха. Так что в какой-то мере мы владеем необходимым минимумом. Но через баллистические ракеты. И зачем, я думаю, искать другой путь?

Баллистические ракеты нами освоены. Они не такие уж сверхдорогие. Думаю самолет, если его с самого начала строить, как гиперзвуковой, будет гораздо дороже, чем баллистическая ракета. С другой стороны, если делать не много блоков, а один блок, то он будет как раз по размерности в несколько тонн. И использоваться будет как гиперзвуковая крылатая ракета, доставленная в верхние слои атмосферы с помощью жидкостных или пороховых ракетных двигателей, баллистическим путем.

Второй путь освоения гиперзвуковых скоростей — построить сверхзвуковой прямоточный двигатель, у которого горение внутри камеры сверхзвуковое. Что касается перспектив создания летательного аппарата со сверхзвуковым прямоточным двигателем, то надо помнить, что сегодня на всех «прямоточках» горение дозвуковое. Физика гиперзвукового горения еще не понятна. Какие-то очень жиденькие эксперименты делал ЦИАМ. И продолжает делать. Как-то они с конструктором Грушиным даже сделали такую ракетку. Взяли зенитную ракету и поставили на конечной ступени прямоточный двигатель. И она там сколько-то секунд вроде бы работала. До сих пор, когда они анализируют эти записи, так и не поймут: было горение, или не было. У американцев то же самое. Особых успехов нет. Сделали такую же крылатую ракету с прямоточным двигателем. Очень много неудачных пусков было. В конце концов, они что-то там пролетели. По-моему, даже несколько минут. И вроде, говорят, что горение сверхзвуковое все-таки было.

Конструкция гиперзвукового самолета определяется этой самой «прямоточкой». У такого самолета вытянутый утиный нос, клинообразный воздухозаборник, чтобы максимально сжать воздушный поток. Все это рассчитывается на большие высоты. Когда говорят о скоростях в 5-8 Маха, то все это достижимо на высотах 20 км и более. А ниже никакого гиперзвука не получишь.

Будет такой самолет неуязвим для противовоздушной или противоракетной обороны? Не думаю. Мы же занимаемся ПРО. И занимаемся не по такому принципу, что есть несколько «засечек» баллистической траектории ракеты, на их основе идет прогнозирование дальнейшей траектории ракеты или боеголовки и уничтожение их где-то на нисходящей ветви. Мы и американцы строим ПРО так, чтобы иметь возможность воздействовать везде — и в космической зоне, и при входе в атмосферу, где как раз возможны маневры. И тут уже никакое прогнозирование не работает, необходимо непрерывное слежение в более низких слоях, когда она уже подходит к цели. На всех режимах находят какие-то свои решения. Правда, они тоже пока экспериментальные, исследовательские, где-то опытные.

Говорить, что мы или американцы создали 100-процентное ПРО – это смело. Потому что главное уязвимое место ПРО – это низкая производительность. Понимаете, когда противник делает сложную цель, то есть в космосе, грубо говоря, надувает из алюминиевой фольги десятки имитаторов боевых блоков, а это ничего не стоит сделать, получается целый рой. И где-то там, внутри этого роя, боевые блоки, которые невозможно идентифицировать. Когда рой входит в атмосферу, все эти «пузыри», конечно, сдуваются. Но идут тяжелые ловушки-цели, и идут боевые блоки. Никто пока это селектировать не умеет. Сделан залп баллистических ракет, каждая несет десяток боевых блоков и еще десяток ложных. Возникает рой целей, и у средств ПРО противника получается эффект информационной деградации. Начинаешь обрабатывать информацию о целях, время уходит, скорости фантастические при входе в атмосферу… Пока эту информационную деградацию ни американцы, ни мы не победили.

И когда американцы говорят о нацеленности своей ПРО на уничтожение одиночных ракет, например, КНДР или Ирана, я им верю, потому что понимаю, что на большее они не способны. Они не ждут со стороны Ирана таких сложных целей, понимают, что это будут какие-то одиночные пуски. Тем более, что экономика Ирана или КНДР не позволяет построить большой парк баллистических ракет. Против России очень сложно построить ПРО. Но они наверняка работают и против России.

Резюме такое: я считаю, что гиперзвук в военных целях, как режим, освоен за счет планирующих блоков баллистических ракет. Планирующий блок несет заряды и может работать по наземным целям. И тоже имеет режим самонаведения. На более низких высотах он тоже идет с гиперзвука на дозвук или на сверхзвук. Никакого гиперзвука на малой высоте уже не будет. Поэтому говорить, что появляется какое-то качественно новое оружие, которое ставит в тупик ПВО и ПРО, и вообще становится главным видом оружия, скорее, преувеличение. Может, я ошибаюсь, но я интуитивно не верю в появление гиперзвуковой парадигмы вооружения. Мы имеем дело с привычным повышением скорости ракетного вооружения.

— Может, появление гиперзвуковых самолетов – это перспектива 22-го века?

— А зачем? В гражданском сегменте он можно четко сказать: не нужен. Там такая уж сверхмобильность не нужна. В военном деле скорость всегда помогала. Но это значит надо лететь где-то на высоте 20-30 км с гиперзвуковым прямоточным двигателем, а потом ведь все равно пойдешь вниз с уменьшением скорости.

— Есть такая идея: самолет взлетает на обычном двигателе, поднимается, переходит в режим гиперзвукового полета за счет специальных двигателей, а приземляется опять на обычном движке.

— Ну, и что? Мы тоже умеем летать с гиперзвуковой скоростью на высотах 20-30 км. Но без всякого двигателя. А за счет набранной энергии – за счет баллистической ракеты.

Т- о есть все это пока из области научной фантастики?

— Это очень сложная физика горения на сверхзвуке. Представляете, это сверхзвуковое движение воздушной массы внутри камеры сгорания. Там могут возникать местные всякие скачки и проч. И такая турбулентность может возникнуть! И как там в этой турбулентности происходит горение, насколько оно эффективно — большой вопрос. Но работают.

— Боевую авиацию уже не представить без ударных беспилотников. Мы не отстаем в этой области?

— Возникает вопрос: зачем нужны ударные беспилотники, если есть крылатые ракеты? Это ведь те же беспилотники, только одноразовые. Нужно ли многоразовые делать? Ведь вернуть беспилотник обратно – это сложная задача. Потому что опять нужно обеспечить посадку и т.д. Оправдано ли это? Не такая уж она дорогая эта крылатая ракета. Она чаще всего дорогая из-за боевого заряда, если он ядерный. Но сейчас и неядерные есть. Наша дальняя авиация сейчас вооружена крылатыми ракетами большой дальности – 2-3 тысячи км. Мало какой зарубежный ударный беспилотник такую дальность дает. Так что говорить о каком-то катастрофическом нашем отставании в области беспилотных ударных систем я бы не стал.

— Но беспилотник может барражировать долгое время, а потом в нужный момент ударить. Ракета ведь так не сможет?

— Ракету такую можно сделать. Другой вопрос, что просто не было необходимости. Когда строишь ракету для поражения уже известных целей, зачем там придумывать какие-то барражирования? Дальняя авиация, которая имеет эти ракеты, работает в основном по стационарным, заранее разведанным целям. Или если оперативно обнаруживается какая-нибудь морская цель, то перестроить программу можно. Это не революционный вопрос. По крайней мере, вот сейчас при модернизации Ту-160 такие режимы есть у новых авиационных средств поражения – функция оперативного обнаружения каких-то целей и перенацеливание.

— И все же отставание по беспилотникам у нас есть?

— Прежде всего, это отставание в разведке. И оно значительное. Например, в Сирии можно повесить дрон над целью, которая атакуется дальней авиацией откуда-то там из Средиземного, или Каспийского моря – и проверяй результаты удара. Получается разведывательная операция. Сами аппараты дешевенькие. Это же авиационная модель. У нас это студенты 3-го курса умеют это делать. Но они могут проводить разведку в тактическом звене. То есть обслуживать сухопутные войска вплоть до батальона и роты. Можно дать командирам батальона и роты такие аппараты, и они в пределах зоны своей ответственности смогут разведать обстановку. Мы закупили подобные аппараты в Израиле, и освоили лицензионное производство.

Есть еще задачи подавления ПВО, которые по силам беспилотникам. Они могут сделать налет роя беспилотников и запутать ПВО. Могут нести ловушки, ставить помехи, пассивные и активные. Это тоже то количество, которое переходит в качество. То есть они могут создать очень тяжелую обстановку для ПВО. И дать возможность уже ударным самолетам прорываться следом за облаком беспилотников. Правда, встает новый вопрос: как управлять этим роем? Как сделать так, чтобы это была управляемая система? Они же там начнут сталкиваться, надо соблюдать какую-то плотность полетов и т.д.

— В дальней авиации смена поколения — перспектива отдаленная?

— Почему же отдаленная? По перспективному комплексу дальней авиации — ПАК ДА — мы даже защитили аванпроект. У нас культура дальнего самолета всегда была высокой. Классический самолет дальней авиации — это Ту-22М3, который не относится к стратегической авиации. Это дальний бомбардировщик-ракетоносец. Он применяется там, где необходимо массированное бомбометание. Самолет может нанести серьезный урон противнику. Может работать параллельно с фронтовой авиацией. Например, в Сирии сейчас фронтовые бомбардировщики Су-34 и дальние Ту-22М3 работают совместно. Но при этом Ту-22М несет около 20 тонн бомб, что значительно больше боезапаса Су-34.

Я лично наблюдал действия Ту-22М, когда он высыпает весь комплект авиабомб, обычно это 500-килограммовые боеприпасы. Зрелище не дай бог. Потому что все уничтожается, площадное большое поражение. Одним налетом такого самолета можно решить задачу уничтожения вражеского аэродрома. У него, может, особой точности нет, потому что бомбы обычные, неуправляемые. Но когда он накрывает таким ковровым бомбометанием большую площадь, он конечно выведет из строя аэродром. Для объектов, где требуется площадное поражение, они эффективны и необходимы.

Сегодня обозначилась концепция: не вводить самолеты дальней авиации в зону ПВО противника. Он должен работать вне этой зоны, а оружие входит в зону. Если такой самолет несет много оружия, то опять начинает работать принцип информационной деградации у ПВО противника. Не входя в зону ПВО противника, а пуская туда ракету, мы диктуем направление удара, момент и плотность. И если вы хорошо разведаем ПВО противника, то мы всегда найдем узкое место и бросим в это горло группировку. Если речь идет о стратегическом ядерном ударе, то, по крайней мере, одна ракета пройдет всегда. И этого будет достаточно.

— В связи с возобновлением производства Ту-160 проект ПАК ДА отодвинется?

— Я считаю, что самолет Ту-160 – это шедевр, который остается до сих пор непревзойденным. В нем заложены интересные идеи. Например, поворотное крыло. Шарнир, где вращается крыло, сделан из титана. Нужна была вакуумная сварка, и вакуумные камеры были построены на Казанском заводе. Там очень высокий вакуум – 10 в минус шестой степени. Была целая проблема такую камеру сделать. У самолета большие отсеки оружия. Он был создан, когда еще не было крылатых ракет. А когда построили первые крылатые ракеты Х-55, их сначала повесили на Ту-95, там тоже отсеки есть, но маленькие, и внешняя подвеска была. А для Ту-160 ракеты Х-55 были малы. Они занимали только половину отсека. Полотсека пустовало. Сейчас закладывают в проект модернизированного Ту-160М так называемую ракету Х-БД – большой дальности. Дальность ее засекречена. Известно, что ее предшественница – ракета Х-101 с обычным зарядом имеет дальность 3 тыс. км. У новой ракеты дальность будет значительно больше.

Принято решение модернизировать Ту-160 в так называемый вариант Ту-160М2. Строить его будут на Казанском авиазаводе. Одновременно мы модернизируем парк Ту-95МС и Ту-22М3. У Ту-160 и Ту-22М унифицированные решения в части вооружения. По полунатурному моделированию у нас все стенды готовы. Мы ждем аппаратуру. Работаем на макетах, на экспериментальных образцах. Поэтому эта модернизация пройдет, и какую-то нужную группировку мы создадим.

Теперь, что делать с ПАК ДА? По нему идеология очень размыта. Военные не поленились, и написали все, что они думают. Это и стратегический бомбардировщик, и оперативно-тактический ракетоносец-бомбардировщик, даже дальний перехватчик и возможная платформа для запусков космических аппаратов и т.д. Кроме того, есть вопросы экономики. Ту-160 – очень дорогой. Военные решили сделать новый самолет дешевле, но больше по количеству. Он должен заменить сразу три самолета – линию Ту-22М3, Ту-95МС и Ту-160. Решение приняли такое: аванпроект зачли, пришли к выводу, что нужно строить.

— Задача реализуема?

— Мне кажется, ничего там фантастического нет. Его можно сделать. Вопрос – когда. К тому же денег нет у государства, а эта программа дорогая.

Источник: RNS