13 Июл ВАСО на грани производственного рывка – депутат ГД от Воронежской области Сергей Гаврилов

 В ближайшее время ОАО «Воронежское самолетостроительное общество» планирует увеличить выручку вдвое, сообщил «Абирегу» депутат ГД от Воронежской области Сергей Гаврилов во время визита в Воронеж в составе делегации зампредседателя правительства Российской Федерации Дмитрия Рогозина.

Сергей Гаврилов отметил, что на данный момент идет реальная модернизация завода и набор квалифицированных кадров, что дает возможность поставить вопрос о принципиально новой модели индустриального развития предприятия, которая будет направлена на роботизацию производства, а в перспективе — выход на серийное производство модели Ил-96 в разных версиях.

«Наша задача — вернуться в тройку лидеров, производящих широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты — высокотехнологичные продукты, способные конкурировать в своем классе с лучшими западными образцами. После чего мы на паритетных основах с китайскими партнерами сможем ускорить реализацию совместного проекта по производству и эксплуатации принципиально новых для нашего авиастроения широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов для рынков Евразии», — отметил господин Гаврилов.

«Завод должен делать не только самолетокомплекты, но и заниматься финальной сборкой самых сложных моделей широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов», — подчеркнул депутат.

Как он добавил, Дмитрий Рогозин и президент ОАК Юрий Слюсарь поддерживают подход принципиально новых технологических преобразований ВАСО, основанный при этом на многолетнем опыте производства Ил-86, Ил-96 и Ту-160.

ОАО «ВАСО» входит в Объединенную авиастроительную корпорацию. Выпускает широкофюзеляжные лайнеры Ил-96-300, Ил-96-400, ближнемагистральные самолеты Ан-148. В рамках кооперации ВАСО изготавливает узлы и агрегаты для отечественного самолета Sukhoi SuperJet 100, европейского концерна Airbus, Ан-148 украинской сборки, Ил-76МД-90А, МС-21.

Источник: информационное агентство «Агентство Бизнес Новостей», 13.07.2015г.

13 Июл «Белый лебедь» меняет облик

Минобороны возобновило производство стратегических бомбардировщиков Ту-160

Министерство обороны РФ активизирует работу по возобновлению производства сверхзвукового стратегического бомбардировщика Ту-160. Пока критические вопросы для успешной реализации проекта не разрешены: реактивный двигатель НК-32 для Ту-160 не выпускается с 1990-х годов. Впрочем, эксперты говорят, что при желании проект вполне реализуем.

В Минобороны РФ объявили об активизации работ по воспроизводству стратегических бомбардировщиков Ту-160 «Белый лебедь» для Дальней авиации Военно-воздушных сил. «Было принято решение о воспроизводстве Ту-160 в новом облике, — заявил заместитель министра обороны России Юрий Борисов. — Мы уже работаем, создали рабочую группу, вместе с Минпромторгом наметили ежемесячные совещания по ходу этих работ, назначены главные конструкторы — работа уже на нормальной стадии».

Ту-160 — сверхзвуковой стратегический бомбардировщик, который в настоящее время остался только на вооружении России (восемь самолетов были выкуплены у Украины в 1999-2000 годах).

Первый полет Ту-160 совершил в 1981 году, серийно выпускался в СССР с 1987 по 1991 год. Впервые о решении возобновить производство бомбардировщика Ту-160 было объявлено в конце апреля министром обороны РФ Сергеем Шойгу во время посещения Казанского авиастроительного завода, где модернизируют Ту-160. А уже 28 мая командующий ВВС РФ генерал-полковник Виктор Бондарев сообщил, промышленность «подтвердила свои возможности».

Чтобы окупить все затраты по воссозданию производства, оборонное ведомство готово закупить 50 новых машин, заявил тогда Бондарев.

Специалисты относятся к перспективам возобновления производства Ту-160 скорее оптимистично, хотя и спорят о том, какие задачи будет решать подобный самолет. Одна из возможных проблем: реактивный двигатель НК-32 не выпускается с 1990-х годов. Пока же обновленный стратегический бомбардировщик с новыми системами вооружений и авионики может подняться в небо только с помощью устаревших двигателей, так как их нечем заменить.

Самарское предприятие ОАО «Кузнецов» (бывшее КМПО имени Фрунзе), на котором производились двигатели НК-32, может лишь ремонтировать старые двигатели. Работы по возобновлению производства НК-32 ведутся, однако пока судить об их результативности сложно.

«У нас заключен контракт с Министерством обороны РФ на изготовление установочной партии НК-32 серии 02, и в настоящее время на нашем предприятии в Самаре — ОАО «Кузнецов» — ведутся работы по постановке на производство данного двигателя в оговоренных объемах для проведения квалификационных испытаний. Программы производства авиационных двигателей синхронизированы с программами производства самолетов, соответственно, задача ОАО «Кузнецов» как исполнителя по контракту в соответствии с планами Министерства обороны придерживаться тех сроков и темпов, которые установлены. Срок выпуска установочной партии НК-32 второго этапа — 2016-й год», — заявили «Газете.Ru» в ОАК.

До того как Минобороны взялось за возобновление производства Ту-160, считалось, что на смену старым дальним бомбардировщикам должен прийти проект так называемого перспективного комплекса дальней авиации (ПАК ДА).

В 2014 году сообщалось о завершении проектных работ (ими занималось КБ Туполева), однако о том, что мог собой представлять новый самолет, точных сведений нет. Эксперты предполагали, что Минобороны готовит ответ на американский бомбардировщик B-2, сделанный по технологии Stealth. Согласно нынешним планам, первый образец ПАК ДА должен быть построен в 2019 году, а в 2025 году самолет планируют поставить на вооружение.

Теперь к этой программе, сведений о состоянии которой очень мало, добавляется план возобновления производства Ту-160. При этом двигатель для ПАК ДА также должен быть создан на основе НК-32, производство которого пока не возобновлено.

«По-моему, Министерство обороны никак не может определиться, что оно все-таки хочет делать, и мечется между разными проектами, — говорит редактор сайта avia.ru Руслан Гусаров. — До сих пор мало кто понимает, что происходит с ПАК ДА, и теперь решают: а давайте производить ТУ-160. Последовательности здесь не видно».

В Объединенной авиастроительной корпорации сообщили «Газете.Ru», что работы по Ту-160 никак не скажутся на судьбе ПАК ДА. В Минобороны вряд ли могут отказаться от ПАК ДА, даже если работы над этим проектом сейчас не приводят к успеху: «ПАК ДА включен в государственную программу вооружения, так что по произведенным работам в любом случае надо отчитываться».

По мнению Гусарова, Минобороны сейчас вполне способно провести реновацию Ту-160 без использования зарубежных компонентов: «Опыт глубокой модернизации Ил-76, которая привела к появлению модели Ил-476 и была проведена с использованием почти исключительно российских приборов и деталей, показывает, что Россия сейчас может это делать».

Проект вполне осуществим, соглашается замдиректора Института политического и военного анализа Александр Храмчихин:

«Наши оружейники сейчас в принципе следуют по пути наименьшего сопротивления и просто глубоко модернизируют старые модели — это и вертолет Ми-35-м, и фрегаты проекта 11356м, теперь вот Ту-160. Думаю, для нынешнего технологического уровня России это оптимально». При этом он не видит острой необходимости именно в сверхзвуковом стратегическом бомбардировщике: «При современной войне бомбардировщики — это просто извозчики по доставке ракет в точку запуска. Для этого можно было бы модернизировать турбовинтовой Ту-95. А Ту-160 создавался для задачи так называемого сверхзвукового прорыва. Но такую задачу при современном уровне ПВО осуществить сложно, то есть можно так воевать только с теми странами, где нет сильного ПВО, а их набор среди потенциальных противников России довольно ограничен».

Автор: Стас Кувалдин

Источник: Газета.ру

13 Июл ОПК начала разработку системы связи для ПАК ДА

Входящая в Ростех «Объединенная приборостроительная корпорация» (ОПК) начала разработку системы связи для перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА). Новая техника призвана обеспечить устойчивую связь летательного аппарата на всех дальностях применения, в самых экстремальных условиях, в том числе при радиоэлектронном противодействии противника. Об этом сообщает пресс-служба ОПК.

В бортовой системе впервые реализуются режимы когнитивного радио и скрытой связи. Создаваемая аппаратура сможет самостоятельно тестировать себя и корректировать параметры своей работы, обеспечивая при этом незаметность передачи данных для чужих средств обнаружения. Наряду с этим в ПАК ДА закладываются технологии, которые уже успешно реализованы в комплексе связи для истребителя 5 поколения Т-50. В частности, как и в Т-50, создаваемая система будет обладать модульным построением, а также возможностью перепрограммирования (технология software defined radio), она сможет хранить несколько алгоритмов работы, видов модуляции и классов излучения с возможностью оперативной смены режимов работы.

Антенная система ПАК ДА строится на основе концепции «умной обшивки», позволяющей минимизировать количество наружных антенн за счет их встраивания в обшивку фюзеляжа, имеющую радиопрозрачное покрытие. Такой подход улучшает аэродинамические характеристики летательного аппарата и снижает его радиолокационную заметность при одновременном улучшении характеристик радиосвязи.

Работу над созданием техники связи для перспективных образцов российской авиации в составе «Объединенной приборостроительной корпорации» ведет нижегородское НПП «Полет». Как отмечают разработчики, система связи для ПАК ДА будет построена полностью на российской элементной базе, отметили в ОПК.

Источник: AEX.ru

13 Июл Рогозин рассказал о планах импортозамещения в авиастроении

Вице-премьер Дмитрий Рогозин выразил уверенность, что российские авиастроительные предприятия способны заместить до 80 процентов иностранных комплектующих. Об этом сообщает «Интерфакс».

«Мы должны проводить импортозамену того, что мы можем сделать сами. Мы рассчитываем на то, что на базе газогенератора ПД-14 мы сможем создать авиационный двигатель, способный заменить французский. Если мы хотим делать хорошие самолеты, они должны по всем параметрам идти с опережением западных аналогов», — заявил вице-премьер.

По мнению Рогозина, в настоящее время российские авиапредприятия могут производить конкурентоспособные пассажирские самолеты. В качестве примера он привел самолет Як-242, который, по его словам, через год будет поднят в воздух, Ил-114, планируемый к производству с 2019 года, и Sukhoi Superjet 100.

При этом чиновник отметил, что Sukhoi Superjet имеет в своем составе высокую долю импортных комплектующих.

В начале июня этого года вице-премьер заявил, что оборонно-промышленный комплекс (ОПК) зависит от 640 позиций, поставляемых из стран НАТО и Европейского союза. По его словам, в основном это касается оптики и радиоэлектроники.

Российский ОПК в 2014 году попал под действие санкций ЕС, США и их союзников, их введение оправдывалось политикой Москвы в отношении Крыма и самопровозглашенных республик Донбасса. Ранее российские предприятия оборонки довольно активно импортировали западное технологическое оборудование, обновляя производственные мощности, а также закупали ряд ключевых компонентов. В основном они относились к электронной компонентной базе и оптико-электронным изделиям.

Источник: Lenta.ru

13 Июл Рогозин: производство мощных стратегических топливозаправщиков могут начать в Воронеже

В ходе соревнований «Авиадартс-2014», которые состоялись в 2014 году, главком ВВС РФ Бондарев сообщил, что военные рассматривают широкофюзеляжный Ил-96 в качестве топливозаправщика

Производство мощных стратегических топливозаправщиков может быть развернуто в Воронежском самолетостроительном обществе (ВАСО). Такое мнение высказал журналистам в ходе посещения ВАСО вице-премьер правительства РФ Дмитрий Рогозин.

«Ожидания того, что воронежские авиастроители, сохранив завод, могут производить продукцию в большем объеме, оправдались. Здесь, в том числе, возможно, будет развернуто производство мощных стратегических топливозаправщиков», — сказал вице-премьер.

Ранее о том, что на ВАСО начали работу по подготовке строительства для Минобороны двух топливозаправщиков на базе самолета Ил-94-400Т, сообщил технический директор ВАСО Александр Анохин. По его словам, предстоит выполнить большой объем работ, но предприятие «на базе Ил-96 выполняло и более серьезные конструкторские доработки, например, связанные с перестройкой грузового типа в пассажирский».

«Предполагается, что строительство самолетов будет завершено в 2018 году, и есть все основания полагать, что с поставленной задачей мы справимся», — говорил Анохин.

В ходе соревнований «Авиадартс-2014», которые состоялись прошлым летом в Воронежской и Липецкой областях, главком ВВС России Виктор Бондарев сообщил журналистам, что военные рассматривают широкофюзеляжный Ил-96 в качестве топливозаправщика и военно-транспортного самолета. По его словам, «это огромный лайнер, и на нем можно перемещать огромные грузы».

Ил-96 — пассажирский широкофюзеляжный самолет для авиалиний средней и большой протяженности, спроектированный в КБ Ильюшина в конце 1980-х годов. Первый полет он совершил в 1988 году, серийно производится с 1993 года на ВАСО.

Российское авиастроение прошло черную полосу в развитии

В российском авиастроении стоит задача постепенно вытеснять иностранные двигатели, салоны, и ставить собственную систему кондиционирования, переходить на собственную авионику. Такое мнение высказал Рогозин.

«На действующих самолетах в российской авиации стоит задача постепенно перейти от 80% иностранных комплектующих к такому же количеству российских комплектующих, а на новых машинах изначально исключить возможность использования того, что можно производить в России», — заявил Рогозин.

По его словам, «российское авиастроение прошло черную полосу в своем развитии», которая привела к тому, что авиарынок был перенасыщен машинами иностранного производства. В итоге, к примеру, на дальних маршрутах в России использовалось до 80% самолетов иностранного производства.

Но в настоящее время «ситуация осторожно выправляется», считает вице-премьер, поскольку в «России на финишную прямую выходит создание новых самолетов, которые конкурентоспособны с западными аналогами». Это — Як-242, который будет производиться в Иркутске и через год поднимется в воздух, это — лайнер вместимостью от 130 до 210 пассажиров в зависимости от модульной компоновки. Еще один самолет — Ил-114, который будет производиться с 2019 года, рассчитан на 64 пассажира. И, наконец, «Сухой Суперджет», где, правда, «пока высока доля импортных комплектующих», считает Рогозин.

Поэтому в настоящее время поставлена задача проводить замену того, что можно производить в России. В частности, «в России рассчитывают на то, что на базе газогенератора для двигателя ПД-14 можно создать двигатель, который заменит аналог французского производства, который используется в настоящее время», сказал вице-премьер.

По его мнению, необходимо также разработать и производить современные салоны для самолетов. «Если в России хотят делать хорошие самолеты, то они должны по всем параметрам идти с опережением западных аналогов», — считает Рогозин. По его словам, это — и двигатели, и авионика, и современные композитные материалы, которые позволят сделать самолет легче. Раньше в России этого не умели делать, но, например, в Воронеже уже научились производить материалы для салонов немного легче западных аналогов, которые отвечают, в том числе, требованиям безопасности, добавил он.

Молодежь «должна идти работать в российскую промышленность, за которой будущее»

Молодое поколение «должно идти работать в российскую промышленность, за которой будущее». Заявил вице-премьер правительства России Дмитрий Рогозин.

«Проблема омоложения кадров — одна из основных на предприятиях России, необходимо постоянно думать и заботиться об учениках, вкладывать в них самое лучшее, что было накоплено предыдущими поколениями», — отметил Рогозин.

Решение о вручении диплома и мантии Почетного доктора обусловлено большим личным вкладом Дмитрия Рогозина в укрепление сотрудничества между вузами и оборонно-промышленным комплексом России, кроме того, он постоянно поддерживает инициативы и программы развития ВГУ, пояснил ректор вуза Дмитрий Ендовицкий. Кроме того, Рогозин долгое время был депутатом Госдумы от Воронежской области, добавил он.

Среди награжденных дипломом почетного доктора ВГУ — Патриарх Московский и всея Руси Кирилл, сын Фиделя Кастро, действительный член Академии наук Республики Куба Фидель Кастро Диас-Баларт, полномочный посол Германии в РФ Ульрих Бранденбург.

Источник: ТАСС

13 Июл АО «Авиастар-СП» завершило модернизацию очередного самолета Ан-124-100 «Руслан»

Ульяновское самолетостроительное предприятие АО «Авиастар-СП» завершило работы по восстановлению летной годности и модернизации очередного тяжелого транспортного самолета Ан-124-100 «Руслан». 10 июля воздушное судно из производства окончательной сборки было пе-редано на летно-испытательную станцию для подготовки к выполнению перелета на аэродром постоянного базирования, сообщает пресс-служба предприятия.

«В рамках договора специалистами АО «Авиастар-СП» успешно выполнены доработки «Руслана» по бюллетеням, проведена модернизация отдельных элементов лайнера с целью под-держания и улучшения технических характеристик, повышения надежности, увеличения сроков эксплуатации самолета. Ресурс воздушного судна продлен еще на два года», — говорится в сообщении.

В настоящее время в производстве окончательной сборки АО «Авиастар-СП» продолжаются работы на очередных самолетах Ан-124 «Руслан». Их также планируется передать в эксплуатацию в этом году.

Источник: AEX.ru

10 Июл На «Иннопроме» показали российский аналог Boeing-737

На «Иннопроме-2015» презентовали прототип нового разрабатываемого самолета L-410 NG. Представляя макет вице-премьеру Дмитрию Рогозину, самолет окрестили российским аналогом Boeing-737.

Напомним, в 2008 году уральский «УГМК-Холдинг» приобрел контрольный пакет акций чешской авиастроительной компании. В августе 2013 годы были выкуплены оставшиеся 49 процентов акций. До сих пор этот крупнейший инвестиционный проект подразумевал выпуск самолетов L-410 УВП Е-20, стоимость которых в базовой комплектации составляет три с половиной миллиона евро.

Оборудование и летно-технические характеристики самолета позволяют эксплуатировать его как на искусственных, так и на грунтовых взлетно-посадочных полосах. В пассажирской версии самолет рассчитан на перевозку 15-19 человек. В то же время салон можно трансформировать в спортивно-парашютный, грузовой, санитарный, аэрофотометрический, а также семиместный VIP-салон.

— Для России было произведено около 50 таких самолетов — ни на один жалобы не было. Даже курсанты учатся на них летать, настолько он прост в эксплуатации и неприхотлив, — говорит представитель чешской авиакомпании Юрий Выорал.

В течение нескольких лет шла модернизация самолета. Появилось 12 тысяч дополнительных деталей. Новая версия L-410 будет отличаться от предыдущей современным типом крыла с интегрированными топливными баками, что позволит исключить утечку топлива. Плюс, на новом самолете установят новейшую полностью цифровую бортовую электронику, электронную навигацию. Также у новой модели будет более мощный двигатель, что улучшит основные характеристики.

Если сравнивать L-410 УВП Е-20 и будущий L-410 NG, то у последнего увеличится максимальная крейсерская скорость с 398 до 417 километров в час, дальность полета — с 1520 до 2700 километров, продолжительность полета увеличится до 11 часов, а максимальная взлетная масса — до семи тысяч килограммов.

Серийное производство планируется начать в 2016 году.

Источник: Российская газета

Автор: Ирина Ошуркова

10 Июл Ле Бурже 2015: Китай — надежда отечественного авиапрома?

У российского SSJ есть шанс завоевать часть китайского рынка региональных самолетов, но число конкурентов растет

После юбилейного салона в Ле Бурже в 2013 году нынешний — 51-й — состоялся в «расслабленном» режиме. Не случилось ни громких премьер, ни умопомрачительных контрактов. А самолетов оказалось меньше, — 130 против 150. Разумеется, собрались все заметные игроки авиационной индустрии (2300 компаний) из 48 стран, число посетителей прибавилось и стало рекордным — 351 000 человек. Среди статусных гостей был замечен президент Франции Франсуа Олланд.

Мероприятие мирового масштаба Paris Air Show найдет чем удивить: оно указывает не только на тренды в отрасли, но и замеряет политическую температуру. Не осталось незамеченным «нашествие» Qatar Airways, который пригнал на салон пять (!) самолетов — таким образом, ближневосточный перевозчик продемонстрировал амбиции в части покорения мира. Что-то из разряда «Кто здесь хозяин?». Топ-менеджеры Airbus, Boeing, Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), компании «Антонов» наперебой говорили о Китае. Вопросы о санкциях были, но их ловко нейтрализовывали. И если прошлогодний авиасалон в Фарнборо выдался для России крайне скандальным(начало санкций, невыдача виз, сбитый «Боинг» над Донбассом), то нынче на Ле Бурже все было спокойно.

Без полета, но с лебедем

Россия всегда любила Ле Бурже и нередко привозила что-нибудь выдающееся. В 2009 году состоялась международная премьера регионального самолета Sukhoi Superjet 100. Ради этого ОАК пожертвовала всей остальной авиатехникой, представив ее на выставке только в макетах, — SSJ был единственным живым экспонатом. В 2011 году тоже доминировал SSJ — был устроен часовой пресс-полет (на борту находилось около 30 журналистов). Посмотреть на негоприезжал сам Владимир Путин. Через два года на юбилейный — 50-й — Ле Бурже Россия заявилась истребителем Су-35; состоялся его мировой дебют. Несколько месяцев военная новинка рекламировалась на сайте авиасалона бодрой надписью «Russians are back!». Тогда же ОАК передал первый SSJ мексиканскому перевозчик Interjet.

В этом году Россия тоже поехала на Paris Air Show, но тут уместнее бы звучало «Russians are leaving». Российское участие было, как выразился министр промышленности Денис Мантуров, «дежурным». Нашлось и объяснение: якобы российскую технику во Франции могли арестовать. При этом все как мантру повторяли: «Санкции не страшны. Санкций не боимся». Самым ярким подтверждением тому служила экспозиция титановой корпорации «ВСМПО-Ависма». Невзрачные штуковины серебряного цвета оказались важными деталями для самолетов Airbus (А320neo, А350), Boeing (В777, В787), Bombardier (семейство Cseries). Ну и цифры — упрямая вещь: половину выручки корпорации дают Северная Америка и Европа. В свою очередь, «ВСМПО-Ависма» занимает около трети титанового рынка в мировом авиа- и ракетостроении. А удивила корпорация салонную публику лебедем, изготовленным уральскими мастерами из титановой плиты, труб и листа. Он взмахивает крыльями, как будто собирается улететь. Скульптура смотрелась эффектно, но что она означает — не объяснялось.

Другим заметным (хоть и не новым) экспонатом от России был SSJ в окраске авиакомпании Interjet

Он не летал — находился на статической площадке. В парке Interjet 17 SSJ; всего контракт — на 30 машин, оставшиеся 13 должны быть переданы до конца 2016 года. Остальное Россия привезла в макетах — военные самолеты, вертолеты, двигатели. Ну и плюс тренажер среднемагистрального самолета МС-21. Выставочные стенды «Ростеха», «Вертолетов России», ОАК были красивыми, но пустынными. Сотрудники компаний признавались, что приехали на авиасалон в «усеченном» виде не только из-за санкций — почти в те же даты проходила выставка «Армия 2015» в Москве, а за ней сразу шел экономический форум в Питере.

Главным спикером от российской делегации на Ле Бурже стал назначенный в январе президент ОАК Юрий Слюсарь. Его мысли были такие: санкции против России не сказываются на производстве SSJ и МС-21 (у проектов много иностранных поставщиков); через десять лет ОАК увеличит в выручке долю гражданских самолетов до 50% (сейчас 20%, остальное приходится на военный сегмент); основные рынки сбыта — Латинская Америка и Азия (Китай идет особняком, и о нем стоит сказать отдельно).

Блеснул комментариями и гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев. Он приехал в Париж на полдня, чтобы в четвертый раз получить премию Skytrax «Лучшая авиакомпания Восточной Европы»; конкурентами «Аэрофлота» в этой номинации выступили соотечественники — S7 и «Трансаэро». Но журналистов волновала не премия, а возможный отказ «Аэрофлота» от 22 самолетов B787 Drеamliner, первая поставка которых ожидается в 2016 году. «Boeing не поставил машины своевременно, и у нас есть опция выйти из контракта, тем более сейчас реально кризис. Мы не видим, как можно использовать эти самолеты на падающем рынке. Куда на них летать?» — откровенно сказал Савельев. Президент Boeing в России и СНГ Сергей Кравченко был дипломатичен, указав, что «Аэрофлот» числится среди заказчиков B787.

Китайская мечта

И только разговоры о Китае вселяли уверенность в завтрашнем дне. Правда, истории о создании Россией и Китаем большого самолета, кажется, уже лет десять — она переходит от одного президента ОАК к другому, как легенда. О большом самолете рассказывал Алексей Федоров, затем Михаил Погосян — и вот Слюсарь: «В 2025 году хотим начать поставки этого самолета. Двигатели будут или Rolls Royce или General Electric. В дальнейшем, поставим русские».

Следующая «легенда» — SSJ 100. Изначально самолет создавался под Европу. Попасть на этот рынок предполагалось через Италию, чему способствовали и политика (хорошие отношения Путина с Берлускони), и экономика («Сухой» и итальянская Alenia Aeronautica создали СП в Венеции для продвижения SSJ). В конце 2010 года национальный перевозчик Италии Alitalia объявил тендер на покупку 20 региональных самолетов. Разумеется, SSJ заявился — наравне с бразильским Embraer и канадским Bombardier. «Итальянцы смогут уговорить итальянцев», — полагали многие, подразумевая высокие шансы SSJ на победу. Увы, не смогли — тендер выиграл Embraer.

С тех пор у SSJ начался разворот на Восток

В 2012 году самолет отправился в турне по странам Юго-Восточной Азии (ЮВА), чтобы показать товар лицом — на месте устраивать демонстрационные полеты. В графике значилось шесть стран: Мьянма, Пакистан, Казахстан, Индонезия, Лаос, Вьетнам. До двух последних SSJ не долетел — разбился под Джакартой. Авиакатастрофа вызвала сильный резонанс и подорвала доверие к лайнеру.

И вот SSJ опять востребован. Теперь уже в новой реальности, когда Россия ссорится с Европой и США, а с Китаем хочет дружить. И все начинает происходить как по мановению волшебной палочки. Правительство через докапитализацию ОАК на 100 млрд рублей готово погасить долги производителя SSJ — компании «Гражданские самолеты Сухого». А 8 мая в присутствии Путина и Си Цзиньпина подписано рамочное соглашение о создании российско-китайской лизинговой компании, специально заточенной под SSJ. Компания в течение трех лет должна приобрести 100 самолетов на $3 млрд — для Китая и стран ЮВА; первые поставки ожидаются в 2016 году. 100 самолетов — это довольно большая партия, учитывая, что портфель заказов SSJ насчитывает 150 машин, а в эксплуатации находится 65. Крупнейшие эксплуатанты — «Аэрофлот» и Interjet.

Но тут важны нюансы. Во-первых, соглашение о лизинге SSJ было подписано среди прочих 40 документов, из которых самые значимые — про углеводороды. А что если гражданская авиация идет «бонусом» к нефти и газу? Во-вторых, наличие китайского партнера не гарантирует продаж SSJ именно в Китае. Вспомнить хотя бы историю с Италией. Наконец, конкуренты; их у SSJ немало.

«Китай — самый перспективный рынок для региональных самолетов. И мы должны там присутствовать. Нам есть что продать», — не раз повторял Слюсарь на Ле Бурже. Про конкурентов признавался: «Боится!» Но сразу же добавлял, что SSJ сделан «в рынок», а в планах — занять в Китае треть сегмента.

Что собой представляет ниша региональных самолетов? И в какую борьбу предстоит включиться SSJ?

Региональный самолет — это салон вместимостью до 100 кресел и полеты в среднем два часа. Если раньше, до 2005 года, был бум на 30- 50-местные самолеты, то сейчас пользуются спросом вариации — от 60 до 100 кресел; ведущие производители — Embraer и Bombardier. На региональные самолеты приходится 12% всего эксплуатируемого в мире парка. Для сравнения: доля среднемагистральных (узкофюзеляжных) самолетов превышает 65% — тут господствуют Airbus c А320 и Boeing с B737.

Авиакорпорации давно осваивают Китай — темпы экономического роста никого не оставляют равнодушным. Китай еще и крупнейший рынок со средним ежегодным приростом пассажирооборота в 7%. Развитию авиаперевозок с недавних пор в Китае уделяется особое внимание: происходит либерализация рынка, и теперь можно создавать частные авиакомпании (по данным на декабрь 2014 года, было запущено или анонсировано 16 стартапов; хотя все крупнейшие перевозчики — государственные), идет реконструкция региональных аэропортов, а также — популяризация лоукостеров. В ближайшие 20 лет мировой индустрии авиаперевозок потребуется 5700 новых региональных самолетов, из них только Китаю — 900. Одним словом, есть большие возможности даже для маленьких.

Cемейство E-Jets/Embraer/Бразилия

Embraer наиболее оптимистичен — он занимает в Китае 80% рынка региональных самолетов (правда, в количественном выражении это всего 80 машин); в клиентах четыре авиакомпании, в том числе одна из крупнейших — China Southern Airlines. Позиции Embraer сильны, и вряд ли он их отдаст без боя. Бразильский концерн запустил семейство E-Jets (Е170, Е175, Е190, Е195) всего на год раньше SSJ — в 2001 году, но по всему миру летает уже 1100 таких самолетов. А в 2018 году на рынок выйдет усовершенствованная версия — E-Jets E2 family. И на новинку уже есть китайский заказчик.

Семейство CRJ/Bombardier/Канада

Bombardier с точки зрения продаж представлен в Китае скромно — у двух перевозчиков всего 16 самолетов (CRJ700, CRJ900, CRJ1000). За 14 лет по всему миру поставлен 721 самолет этой серии. На китайский рынок канадцы пошли с другой стороны: они создали СП по производству комплектующих, а также выступили консультантами в программе по созданию китайского регионального самолета ARJ 21-700. Вся эта подготовительная работа с 2006 года дает Bombardier неплохие шансы продвигать на рынок Китая новые самолеты CSeries (CS100, SC300) уже в более престижной категории — от 100 до 160 кресел. Их премьера состоялась на нынешнем Ле Бурже.

ARJ 21-700/COMAC/Китай

ARJ 21-700 — первый пассажирский самолет, сделанный в Китае. Производитель COMAC признает, что с проектом, который был запущен 13 лет назад, пришлось изрядно помучиться. ARJ 21 имел целый букет проблем — с авионикой, электропроводкой, шасси, еще и трещины на крыле. Но китайцы не отступали. И вот самолет налетал больше 5000 часов (впервые поднялся в небо в 2008 году), а в декабре 2014 года получил сертификат. Первые поставки самолета, по самым оптимистичным прогнозам, могут начаться уже в 2015 году. Стартовый заказчик — аффилированный c COMAC перевозчик Chengdu Airlines. Всего в портфеле заказов — свыше 340 самолетов (твердые контакты + опционы). В планах COMAC — создать удлиненную версию ARJ 21-900 на 115 мест. Китайский авиапром был представлен во всей красе в прошлом ноябре на Airshow China 2014.

MRJ/Mitsubishi Aircraft/Япония

MRJ — это уже амбиция японского авиапрома. В создание регионального самолета двух версий на 70 и 90 мест вложились крупнейшие корпорации Японии — Mitsubishi Heavy Industries (64%), Toyota Motor (10%) и пр. Проект запущен в 2007 году. Первый полет MRJ еще не состоялся: очередной дедлайн — октябрь 2015 года. Программа опаздывает уже на два года: сначала были проблемы с конструкцией лайнера, затем — с ПО. Сейчас все исправлено и MRJ готовится к летным испытаниям. Первые поставки самолета ожидаются в 2017 году, стартовый заказчик — японская ANA; общее число заказанных самолетов — 407 единиц (контакты + опционы). Mitsubishi Aircraft не исключает удлиненной версии MRJ на 100 мест, так как ею интересуются авиакомпании. Китай, по утверждению производителя, не является для MRJ одним из основных рынков сбыта.

Итак, SSJ 100 предстоит непростая борьба. И если изначально в качестве соперников назывались Канада и Бразилия, то со временем присоседились Китай и Япония. Продвижению SSJ может как помочь, так и помешать политическая ситуация. У России с Китаем — «брак на небесах» (как выразился китайский спикер на Питерском форуме), зато с другими — Европой да США, считай, развод. А у SSJ много поставщиков комплектующих из стран, объявивших санкции против России. Сейчас все идет без сбоев, уверяет Слюсарь. Но где гарантии, что все так и продолжится? К тому же у SSJ, в отличие от продвинутых конкурентов Embraer и Bombardier, всего одна версия самолета на 98 мест (удлиненная версия — только в заявлениях); российский самолет не знают на рынке так хорошо, как, например, бразильский. И если подумать, то какой резон авиакомпаниям брать незнакомый и негибкий в части вместительности самолет? Ответ один — цена. SSJ на фоне благоприятной политической конъюнктуры может взять более низкой, чем у конкурентов, стоимостью с полным комплектом услуг (обучение пилотов, техобслуживанием и пр.).

А на крайний случай есть «план Б»: предлагать, как в СССР, пассажирский самолет вкупе с контрактом на истребители. Китайцы очень неравнодушны к нашему Су-35.

Источник: журнал «Forbes»

Автор: Анастасия Дагаева

10 Июл «Технодинамика» будет внедрять технологии 3D-печати на производстве

Глава холдинга «Технодинамика» Максим Кузюк принял участие в прошедшей на выставке ИННОПРОМ-2015 панельной дискуссии, посвященной аддитивным технологиям. Он рассказал о роли технологий 3D-печати в современной промышленности и опыте их применения при изготовлении продукции холдинга «Технодинамика», сообщает пресс-служба холдинга.

Панельная дискуссия «Аддитивные технологии как шестой технологический уклад: российский и мировой опыт научно-технических разработок и их внедрения в производство» прошла в рамках выставки ИННОПРОМ-2015 девятого июля.  Выступая в качестве одного из основных докладчиков, генеральный директор Холдинга «Технодинамика» Максим Кузюк отметил, что применение аддитивных технологий в промышленности позволяет существенно улучшить качественные и экономические характеристики изделий, ускорить его проектирование и производство. В качестве примера Максим Кузюк рассказал о производстве алюминиевого привода насоса на одном из предприятий Холдинга. За счет применения 3D-печати удалось в три раза снизить вес его корпуса. При этом существенно снижается количество деталей и производственных операций, а технологический процесс происходит полностью автоматически, что существенно снижает роль так называемого «человеческого фактора» и повышает качество изделий.

«В России применение 3D-печати в промышленности пока находится в зачаточном состоянии. Для распространения и развития этой технологии, необходима работа сразу в нескольких направлениях: подготовка квалифицированного персонала, формирование новых стандартов и принятие соответствующих нормативных документов, – сказал он. – «Технодинамика» уже активно действует по всем указанным направлениям. Мы заинтересованы в максимально широком внедрении инноваций, поскольку только такой путь развития позволяет обеспечить международный уровень качества при конкурентоспособных ценах. Аддитивное производство поможет укрепить технологическое лидерство холдинга и будет способствовать замещению иностранных изделий на отечественном рынке авиационных агрегатов».

В роли спикеров на панельной дискуссии помимо Максима Кузюка выступили директор Департамента металлургии, станкостроения и тяжелого машиностроения Минпромторга России Алексей Михеев, президент компании Boeing в России и СНГ Сергей Кравченко, директор Департамента авиационной промышленности Минпромторга России Сергей Емельянов и генеральный директор ОАО «ОЭЗ «Титановая долина» Артемий Кызласов.

Источник: AEX.ru