23 Мар Акционеры «Протон-ПМ» одобрили допэмиссию в пользу Росимущества на 3,8 млрд рублей

Акционеры ОАО «Протон-ПМ» приняли решение об увеличении уставного капитала путем размещения допэмиссии объемом по номиналу 3,78 млрд руб. в пользу Росимущества, говорится в сообщении компании, передает КоммерсантЪ.

Планируется дополнительно выпустить 700 млн обыкновенных акций номиналом 5,4 руб. каждая. Согласно сообщению, цену размещения акций допэмиссии определит совет директоров «Протон-ПМ» к моменту начала размещения.

В настоящее время уставный капитал «Протон-ПМ» составляет 2, 227 млрд руб., он разделен на обыкновенные акции номиналом 5,4 руб. Таким образом, после размещения допэмиссии в полном объеме его размер может вырасти в 2,7 раза — до 6, 007 млрд руб.

«Протон-ПМ» уже четыре раза увеличивал уставный капитал, размещая дополнительные акции в пользу Росимущества. В настоящее время ранее принадлежавшие Росимуществу акции «Протон-ПМ» переданы ОАО «Объединенная ракетно-космическая корпорация».

Доля ОАО «Объединенная ракетно-космическая корпорация» в уставном капитале компании составляет 28,72%, 69,62% принадлежит ФГУП «Государственный космический научно-производственный центр им.М.В. Хруничева».

ОАО «Протон-ПМ» специализируется на производстве жидкостных ракетных двигателей РД-276, используемых в качестве энергетической установки первой ступени ракеты-носителя тяжелого класса «Протон-М». Предприятие также изготавливает узлы и детали авиадвигателей, турбонасосных агрегатов, системы газоперекачивающих агрегатов и газотурбинных электростанций.

Источник: AEX.ru

23 Мар Черное крыло для МС-21

Как мы знаем, время выкатки первого экземпляра самолета МС-21, с которым связаны все наши надежды на возрождение российского авиапрома, неумолимо приближается. И наиболее интересным и революционным (для России) в конструкции планера этого самолета является использование так называемого «черного крыла». Несмотря на то, что ведущие западные производители уже решили эту задачу, технология, которую будут использовать в России, существенно отличается от освоенной конкурентами. Чтобы разобраться в особенностях технологического процесса и понять, каковы наши шансы на успех, мы и побывали на 2-х площадках компании «АэроКомпозит» в Москве и Ульяновске.

10 марта 2015 года ЗАО «АэроКомпозит» объявило о создании на базе Опытной лаборатории технологий и конструкций из ПКМ новой испытательной лаборатории для проведения комплекса работ по прочностным и климатическим испытаниям конструктивно-подобных образцов из полимерных композиционных материалов. Кроме этой московской площадки, где с 2011 года проводились исследования композиционных материалов, и отрабатывалась технология изготовления изделий, в 2013-14 годах «Объединённая авиастроительная корпорация» открыла два новых производства: «КАПО-Композит» в столице Татарстана Казани (специализация завода —  производство агрегатов механизации крыла и оперения, а также  элементов носовой и хвостовой части крыла воздушного судна, изготовленных по автоклавной технологии) и «АэроКомпозит-Ульяновск» — завод по выпуску элементов конструкции воздушных судов из композиционных материалов на основе инфузионной технологии.

«С запуском новой лаборатории мы можем самостоятельно осуществлять испытания изготавливаемой нами продукции на ее различных этапах производства. Это большой плюс, так как появилась независимость от сторонних организаций. Для решения новых задач, стоящих перед компанией, использования на производстве новых материалов отечественного производства, мы планируем существенное дооснащение испытательной  лаборатории в течение года», — отметил генеральный директор ЗАО «АэроКомпозит» Анатолий Гайданский.

 «Создание лаборатории на первом этапе было обусловлено необходимостью исследования полимерных композиционных материалов и отработкой технологии изготовления, на основе этих материалов, образцов, опытных образцов, а также составление технологической документации и применение полученных результатов на производственных площадках – завод в Казани и завод в Ульяновске. Мы создали лабораторию, которая помогает в запуске проекта “МС-21” и проверке заложенных конструктивных и технологических параметров. Все оборудование, которое было приобретено, изначально предполагало возможность смоделировать все эти технологии, отработать основные направления в работе и изготовить опытные образцы по технологиям», рассказывает начальник Опытной лаборатории технологий и конструкций из ПКМ ЗАО “АэроКомпозит” Алексей Слободинский.

На данном же этапе несколько изменилась и ориентация лаборатории в Москве. Во главу угла встали направления испытательного характера — входной контроль материалов с проведением механических испытаний, испытаний по химии, работа с образцами-спутниками, которые требуются для подтверждения качества самих агрегатов. Поэтому была проведена соответствующая работа по подготовке лаборатории. Прежде всего, по аккредитации этой лаборатории и возможности выполнения всех этих работ в  интересах заводов. Такая аккредитация была проведена и в декабре 2014г. испытательная лаборатория получила аттестат аккредитации Авиарегистр МАК, который позволяет выполнять все эти работы.

Итак, в качестве основного направления была выбрана инфузионная технология. Как я уже упомянул, для России эта технология новая и неизведанная.  И, несмотря на то, что в мире она существовала и ранее, ещё никто не использовал её в промышленных масштабах, а тем более для изготовления крупных авиационных конструкций. Эта технология подразумевает использование сухих материалов, как правило, «угольных» и отдельно связующего вещества (смолы). Технология предполагает 2 этапа. На первом этапе изготавливается, так называемая,  “преформа” — сухие материалы укладываются на оснастку, формируется герметичный «мешок», из которого откачивается воздух, после чего происходит формование в термопечи. По специально разработанному в лаборатории графику, с определенной скоростью и по определенным параметрам происходит нагрев, выдержка и охлаждение. А на втором этапе собирается уже «боевой мешок» с этой прессованной и сформированной деталью и производится её пропитка смолой за счет вакуума – изделие помещается в специальную печь и «запекается» при температуре.  При этом из вакуумного мешка откачивается воздух и одновременно, за счет разряжения происходит равномерное пропитывание смолой.

Это и есть, так называемая, “инфузионная технология”, которую здесь отрабатывают на различных элементах,  начиная от самых тоненьких панелей в 3-4-5 слоев и до полномасштабных изделий. «Мы пытались понять, какую толщину панели можем сделать, чтобы она отвечала всем прочностным требованиям. В итоге мы получили  панели со стабильными характеристиками от 2 до 25 мм, которые, по расчетным данным, соответствуют всем нормативам», говорит Алексей Слободинский. Помимо изготовления самих панелей и образцов, как таковых, здесь отрабатывают все элементы, которые входят в производственный цикл. Начиная от входного контроля материалов, раскроя материалов с использованием лазерной техники, выкладки преформы, сборки «боевого мешка» и проведение самого цикла инфузии, с использованием термо-инфузионного комплекса.

Материалы на основе углеволокна приходят в рулонах, которые мало чем отличаются от обычной ткани. Здесь установлены лазерные проекторы, которые подсвечивают контуры модели и профессиональные закройщицы раскраивают материал по лазерным лекалам. Далее вручную производится выкладка преформы.

Многие вопросы изначально были очень сложны, так как не было ни практики, ни учебников, и все приходилось  делать «с листа». Иностранцы тоже не спешили делиться своими секретами. Например, долго не могли сделать выкладку ткани, чтобы слои материала не рассыпались в разные стороны. В технологии с препрегом, когда волокна материала уже пропитаны связующим веществом,  таких проблем нет. В данном же случае материал сухой. «Оказалось, что есть технология глажения утюгом, — рассказывает Слободинский, — мы это увидели на фотографиях, иллюстрирующих публикации в западной прессе по данной теме. Постепенно вышли на нужную технологию выкладки материала, используя утюги с регулируемой температурой нагрева.

Казалось бы, зачем такие сложности, когда есть уже проверенная и подтвержденная технология. Но есть один немаловажный нюанс, влияющий на качество изделия — срок годности материала. Дело в том, что препрег, использующийся при автоклавной технологии, имеет ограниченный срок годности от 9 до 12 месяцев, а сухие материалы имеют значительно больший период хранения. К тому же, сухие материалы хранятся при комнатной температуре, в отличие от препрега, который необходимо хранить в морозильной камере при температуре не ниже минус 18 градусов. И каждый вынос этого материала, размораживание, которое происходит в течение суток, уменьшает срок его годности. Его привозят в морозильных рефрижераторах, сразу ставят в морозильные камеры, соответственно идет учет “времени жизни” этого материала. Это достаточно непростая задача, которая требует жесткого контроля, вплоть до поминутного учета времени до окончания срока использования данного материала. Все это значительно усложняет использование данных материалов и повышает риски получения некондиционного изделия. С инфузионной же технологией ничего этого не требуется. Материалы хранятся без всяких температурных требований просто на складе. А связующее вещество хранится отдельно в морозильной камере в течение 12-14 месяцев.

К тому же, на серийном производстве в «АэроКомпозит-Ульяновск» никакого глажения утюгами нет. Там выкладкой преформы занимается специальный робот, который по определенному алгоритму выкладывает будущие панели крыла из тонких лент, одновременно «припаивая» их к предыдущему слою (см. фото). В результате получается цельное изделие без единого шва и заклепки. Лабораторные испытания и исследования послужили подтверждением правильности выбора инфузионной технологии. В Европе до сих пор не пришли к такому решению, чтобы консоль крыла делать композиционной по этой технологии. В данном случае Ульяновск – первый завод в мире, где применяется инфузионная технология для изготовления силовых конструкций крыла самолета.

Преимущества этой технологии показали и испытания. В итоге, как минимум не проиграли в прочностных характеристиках, а если говорить об экономических и технических показателях, то инфузионная технология дешевле, в том числе и с точки зрения энергоемкости. Автоклав – устройство достаточно сложное, которое требует дополнительного обеспечения безопасности, поскольку там используются высокое давление и высокая температура.

В отличие от небольшого термокомплекса на московской площадке, в Ульяновске установлена уникальная 22-х метровая печь, в которую целиком входит панель или лонжерон крыла, с допустимым температурным градиентом по всей длине печи не более 2-х градусов. Совместно с ними «поджариваются» и изделия-спутники – специальная небольшая модель, которая проходит все этапы изготовления параллельно с основным изделием. Спутник предназначен для того, чтобы провести все испытания по контролю качества на этом образце, не повреждая основное изделие. Так как Спутник изготавливается вкупе с самой деталью, в аналогичных условиях и при аналогичных параметрах,  он является аналогом этой детали. Затем из панелей-спутников вырезаются образцы и проводится целый курс испытаний. Испытания на разрыв, испытания на сжатие, испытания на сдвиг.

Но почему же испытательная лаборатория была создана не в Ульяновске, ближе к производству, а в Москве? Дело в том, что лабораторию создавали поближе к тем, кто занимается разработкой, чтобы конструкторы и технологи могли получить ответы на свои вопросы в кратчайшие сроки, которые их интересуют. Так оно и происходит! Прочнисты, например, находятся в постоянном взаимодействии со специалистами испытательной лаборатории – они закладывают данные и хотят получить результат. То есть, уже через сутки можно получить результат. Это значительно ускорило темпы разработки и освоения технологии. «Даже иностранцы, с которыми мы совместно работали, прежде всего, поставщики материалов, были поражены нашим темпом движения», — рассказывает Слободинский.

В лаборатории работают 23 человека. Большинство (20 чел) – это люди с высшим образованием, закончившие МАИ, МАТИ, МГТУ им. Н.Э.Баумана. Это основные наши специалисты. Мало того, требования, которые предъявляет АРМАК по аккредитации лаборатории, подразумевают  специальную квалификацию специалистов. Все сотрудники прошли курс подготовки и получили сертификаты на право проведения тех или иных испытаний. Проверка АРМАК показала высокий уровень знаний, умений, практических навыков.

Оборудование испытательной лаборатории состоит из различных испытательных стендов и дополнительного сопроводительного оборудования: 1.Испытательные стенды (нагрузка 25 и 60 тонн). На них проводятся испытания по разным стандартам — на сдвиг, растяжение, разрыв и др.  2.Копёр – машина  для испытания на удар. 3.Климатическая камера – используется для создания длительного  воздействия окружающей среды (температура, влажность) на образцы перед испытанием. 4.Испытательный стенд (нагрузка 25 тонн) имеет возможность создавать условия климатического воздействия (температура, влажность) во время испытания. 5.Приборы для проведения ультразвукового контроля с различными диапазонами измерения. Инвестиции в проект составили около 30 млн. рублей. Оборудование стоит самое современное, которое используется и в Европе.

«Все стандарты, которые мы выдерживаем, как европейского плана, например, по проекту Sukhoi Superjet 100, так и требования российских стандартов, заложенных в проекте МС-21, выполняются. Методики отработаны, работа с оборудованием отработана и идет полномасштабная испытательная работа лаборатории», — говорит Алексей Слободинский.

Лаборатория также занимается и вопросами разработки методик ремонта агрегатов из композиционных материалов, в том числе и в полевых условиях. Для выполнения ремонта в полевых условиях имеется универсальный мобильный комплекс, который не требует больших энергетических затрат. Это одновременно и устройство ультразвукового неразрушающего контроля, и мобильная печь для локального ремонта, в том числе и без демонтажа агрегата. В будущем, а такие работы уже ведутся, в крыло самолета будут вмонтированы оптоволоконные датчики, которые в режиме реального времени будут фиксировать все нештатные ситуации и контролировать состояние конструкции.

Одно из направлений исследований — обработка изделий на 5-ти координатных фрезерных центрах, чтобы понять возможные режимы резания, подобрать оптимальный инструмент для резания, поскольку это не привычный металл, а композит, требующий особых условий обработки. От правильно подобранного режима будет зависеть и качество полученного изделия.

После отработки все эти технологии передаются на заводы в Казань и Ульяновск. Прежде всего, в Ульяновск, поскольку инфузионные технологии там используются для сборки консоли крыла и центроплана МС-21. В Казани также, наряду с использованием традиционной автоклавной технологии для изготовления агрегатов и панелей, используют и инфузионную технологию для изготовления своих композиционных оснасток. Только оно происходит, в отличие от деталей, производимых в Ульяновске, при комнатной температуре, а не в печи. Хотя температура тоже несколько повышена. На «КАПО-Композит» работы идут в двух направлениях: МС-21 и Sukhoi Superjet 100. Для МС-21 Казань готовит всю механизацию: носовая, хвостовая часть крыла, лобовики носовые, малые агрегаты, элероны, закрылки, законцовки крыла, рули высоты и рули направления.

 «МС-21 это первый самолет в нашей гражданской авиации с широким использованием композиционных материалов. Применение этих материалов создает значительные преимущества по сравнению с алюминием в первую очередь в области аэродинамики. Применение композитного крыла дает значительный эффект в улучшении топливной эффективности за счет более совершенной геометрии крыла и уменьшения аэродинамического сопротивления. Ну и улучшение весовых характеристик. Сборка крыла и центроплана уже начата. В течение лета этого года мы их сдадим на «Иркут» для сборки первого самолета, который планируется выкатить в конце 2015 года. Все наши заводы построены с нуля. Это совершенно уникальные технологии, которые разработаны нашей компанией», — говорит генеральный директор ЗАО «АэроКомпозит»  Анатолий Гайданский.

Крыло самолета МС-21 состоит из 9 тысяч деталей. В настоящее время в Ульяновске устанавливается уникальная линия по сборке крыла, которое будет выходить с завода с полностью установленной механизцией и всей необходимой «начинкой». Вообще говоря, работников «АэроКомпозит-Ульяновск» для такого большого завода совсем не много. Секрет в том, что это царство робототехники. На большинстве постов работники являются операторами и контролерами. Несомненно, без ручного труда не обойтись, но это, в основном, работы по установке, снятию или транспортировке изделий, да и то чаще всего с помощью специальных приспособлений. Основные же, самые ответственные операции, выполняют роботы.

Ничего подобного в нашем авиапроме до сих пор не было. Скажу честно, ничего подобного я не видел и на Боинге с Эйрбасом. Да и находясь на заводе, где все сотрудники в белых халатах и бахилах, специальные требования к качеству воздуха и в напольном покрытии видишь свое отражение, не верится, что все это в России. Впервые в новейшей истории мы не пытаемся тиражировать старые отработанные технологии, и не пытаемся слепо скопировать зарубежный опыт, а выступаем новаторами и хотим оказаться в технологическом авангарде мирового гражданского авиастроения.

Автор: Роман Гусаров

Источник: AEX.ru

20 Мар Компания «Сухой» стала почти 100-процентным владельцем ГСС

Компания «Сухой» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию, ОАК) увеличила долю в «Гражданских самолетах Сухого» (ГСС, производитель самолетов SSJ-100) с 74,99% до 94,47%, но итальянский партнер по проекту — World’s Wing SA, входящая в концерн Finmeccanica — сохраняет распоряжение акционерным капиталом. Об этом говорится в материалах ГСС, пишет ТАСС.

Решение о допэмиссии на 36,5 млрд рублей в пользу «Сухого» было принято акционерами ГСС еще летом 2014 года. Итальянская Alenia Aermacchi владела на тот момент 25% плюс 1 акция в ГСС через дочернюю структуру, но компания не была готова участвовать в докапитализации ГСС из-за экономических сложностей как по самому проекту, так и из-за нестабильной финансовой ситуации в материнском концерне Finmeccanica. Тем не менее в итоге партнеры по ГСС пришли к соглашению о сохранении совместного участия в проекте, и в июне 2014 года было заключено акционерное соглашение между «Сухим» и World’s Wing SA.

Как сообщал ТАСС, условия соглашения были раскрыты «Сухим» позднее, в рамках одобрения кредитной линии Сбербанка на $600 млн. Тогда стало известно, что Alenia должна внести не менее $390 млн в уставный капитал ГСС не позднее 31 декабря 2017 года. Обязательство ГСС обеспечить поступление взноса от Alenia Aermacchi — одна из ковенант по условиям кредитования Сбербанка.

Источник: AEX.ru

20 Мар С качественной техникой и высокой динамикой

Холдинг «Авиационное оборудование» провел ребрендинг, его новое имя — «Технодинамика». На презентации в московском Центре документального кино руководство холдинга и специалисты центра стратегических коммуникаций «Апостол» постарались донести до приглашенных гостей ценности, нашедшие отражения в новом бренде. При этом руководитель «Технодинамики» Максим Кузюк подчеркнул, что новое имя предстоит оправдать — наполнить проектами, востребованными на рынке, и к концу десятилетия войти в ТОП-5 мировых производителей авиационных систем. Слова тут же были подкреплены делами — М.Кузюк совместно с представителями холдинга «Вертолеты России» и французской компании Microturbo подписал меморандум о разработке и производстве вспомогательной силовой установки для вертолетов.

Пришло время меняться

Создание холдинга в 2009 году на базе агрегатостроительных предприятий, подконтрольных Госкорпорации «Ростехнологии», многими воспринималось как консолидация по остаточному принципу. За срочной антикризисной мерой не все могли предугадать дальнейшее развитие. Десятки заводов и конструкторских бюро, многие из которых находились в затруднительном финансовом положении, были замкнуты на ограниченный рынок. Агрегаты в рамках исторически сложившейся кооперации поставлялись только на продукцию военного и двойного назначения. Проект Sukhoi Superjet наглядно показал, что потенциал подотрасли в части создания современных агрегатов не соответствует требованиям самолетостроителей.

Впрочем, корабль недолго носило по рыночному океану без руля и ветрил: с 2012 года началась работа по определению целей и задач, формированию стратегии. К 2014 году «навигационная» задача была решена: с одной стороны, было осознано текущее состояние, со всеми сильными и слабыми сторонами, с другой — обрисовано целевое состояние, которое холдинг должен обрести на рубеже десятилетий. Наконец, были продуманы шаги, которые позволят перейти от нынешней к целевой структуре.

Одним из важнейших принципов, заложенных при формировании холдинга, было расширение набора его компетенций как по числу систем, так и по способности выступать интегратором. Были проанализированы стратегии крупнейших и наиболее успешных компаний в мировой авиационной промышленности. Общепризнанные лидеры, такие как United Technologies, Honeywell и Safran, являются разработчиками и производителями широкого спектра авиационных систем, что позволяет им делать пакетные предложения для финалистов. Это является отражением тенденций, проявившихся в конце прошлого столетия: количество поставщиков первого уровня сокращается, самолето- и вертолетостроители концентрируются на маркетинге, проектировании своих изделий и финальной сборке, испытаниях и поставке, в то время как крупные подрядчики принимают на себя обязательства по поставкам «под ключ» различных систем (гидравлической, топливной, кондиционирования воздуха, шасси и т.д.).

Для того, чтобы стать таким подрядчиком, нужно освоить компетенцию интегратора. В советском авиастроении таковым являлось головное самолето- или вертолетостроительное конструкторское бюро, в котором определялись контуры систем, проводился их расчет, а затем у поставщиков закупались «россыпью» агрегаты, созданные под заданные параметры. Порой именно самолетчики от «а» до «я» проектировали изделие, к примеру шасси, оставляя серийным заводам только выпуск продукции по конструкторской документации. Теперь агрегатчикам предстоит взять ответственность на себя.

Глобальные цели

Только при условии наличия широкого спектра продуктов и участия в проектах в качестве интегратора можно достичь амбициозной цели — войти в ТОП-5 производителей авиационных систем в мире с выручкой 70 млрд рублей, в три раза выше, чем в 2012 году, и годовой чистой прибылью в размере 6,4 млрд рублей. «Именно это позволит нам быть финансово устойчивыми, быть надежным партнером для наших заказчиков, для инвесторов и банков, которые нас финансируют, и иметь ресурсы для того, чтобы инвестировать в развитие производственной базы и продуктового портфеля», — отметил М.Кузюк.

В 15-минутной презентации руководитель холдинга обрисовал задачи, которые предстоит решить на пути к индустриальному Олимпу. На сегодня холдинг участвует в создании 17 авиационных систем, общий вес которых в стоимости самолета достигает 15%. Цель на 2020 год — стать интегратором в 12 системах. При этом наличие компетенции интегратора не отменяет и возможности участия в кооперационных цепочках в качестве поставщика второго и третьего уровня.

Чтобы быть конкурентоспособным по цене, необходимо эффективно производить изделия. Новая производственная концепция предусматривает разделение активов на производителей конечной продукции, которые отвечают за сборку, испытания и поставку в срок, с управлением рисками во всей цепочке поставок, и на компании, обладающие технологическими компетенциями.

Завоевание позиций на мировом рынке требует сертификации по международным стандартам, и перед холдингом стоит задача сертифицировать все предприятия до 2020 года. Кроме разработки и производства, необходимо осуществлять и послепродажное обслуживание своей продукции, для чего опыт по созданию центра дистрибуции запчастей для авиатехники иностранного производства будет распространен и на отечественную технику.

Помимо стратегической цели, существует и вполне измеримая веха, минуть которую предстоит через пару лет. «Для того, чтобы мобилизовать управленческую команду холдинга, нужно было поставить одну очень важную и значимую цель, — рассказывает М.Кузюк. — Мы поставили задачу увеличить нашу капитализацию в два раза уже к 2017 году». Отчасти это будет достигнуто за счет приобретения новых активов и, как следствие, новых компетенций. Второй инструмент — развитие производственной системы, эффективное управление производством — должен внести в рост капитализации порядка 10 млрд рублей. Еще больший вклад даст повышение организационной эффективности — управление холдингом с наименьшими затратами даст еще 11 млрд рублей.

Каждый из этих инструментов подразумевает реализацию вполне конкретных проектов. К примеру, развитие продуктовой линейки означает разработку в рамках 200 НИРов и ОКРов, в которые будет инвестировано 30 млрд рублей. Важнейшие направления: новая система электроснабжения, ориентированная, прежде всего на МС-21; инновационное мотор-колесо; система пожарной защиты нового поколения, создаваемая совместно с Curtiss-Wright; кислородная система и проекты новых вспомогательных силовых установок.

Будет осуществлен переход на единые стандарты и платформы, что позволяет сократить количество ошибок и риски перепроектирования в три-пять раз. Эффективное использование конструкторского потенциала, предусматривающее создание центра распределенного проектирования, позволит сократить время разработки на 20-30%. Наконец, внедрение новых подходов к управлению знаниями обещает повысить темп подготовки молодых специалистов и сократить срок их полноценного включения в работу над проектами с двух лет до 6 месяцев.

Инструмент коммуникации

Известная фраза о том, что в России строгость законов компенсируется необязательностью их исполнения зачастую напрямую транслируется и в бизнес-сферу. Только здесь соседствуют громадье планов, работа спустя рукава и скромные достижения. Изменить эту дурную традицию невозможно без трансформации корпоративной культуры, а для этого нужна коммуникация со всем коллективом. «Самый тяжелый, самый важный этап — это мобилизация ресурсов компании. Все 30 тысяч человек должны быть мотивированными и заинтересованными в создании ценности. И сегодня мы запускаем наш бренд для того, чтобы облегчить и улучшить наши коммуникации с каждым сотрудником, — заявил М.Кузюк. — Для каждого сотрудника нужно донести, в чем цель, какие принципы работы, что вознаграждается, а что не приветствуется в работе компании». В то же время бренд важен и для контрагентов: как для российских заказчиков, так и для международных компаний. Бренд должен отражать новые ценности и философию, внушать уверенность в партнере.

Новый бренд включает название «Технодинамика» и логотип, состоящий из вродмарка (написание названия компании, выполненное оригинальным шрифтом) и знака, состоящего из трех вытянутых полос, расположенных под наклоном. Цветовое решение построено на двух акцентах — медном, символизирующем энергию и индустрию, и фиолетовом, говорящем о неординарном подходе. Само же слово «Технодинамика» понятно и в России, и за рубежом, так как основано на греческих корнях. «Создавая новый бренд, мы остановились на гибком имени «Технодинамика», которое заключает в себе силу и энергию, несет стимул к постоянному развитию технических знаний и новых технологий. Эта идея находит отражение во всем визуальном оформлении, — отметила директор Центра стратегических коммуникаций «Апостол» Тина Канделаки. — В основе философии бренда «Технодинамика» — прежде всего, команда уникальных специалистов одной из сильнейших мировых колыбелей авиастроения, накопленные десятилетиями интеллектуальные ресурсы и готовность их приумножать и воплощать в новых проектах. Сегодня новый бренд обладает международным потенциалом развития и способен занять нишу разработчика высокоинтеллектуальных, прорывных решений мирового уровня».

Слоган компании — «Задавая новые стандарты» — подтверждает взятый ею курс на развитие и совершенствование, а также готовность создавать ноу-хау и устанавливать стандарты инноваций для отрасли. ВСУ с дальним прицелом

Меморандум о создании совместными усилиями «Технодинамики» и Microturbo вспомогательной силовой установки (ВСУ) для вертолетов предусматривает разработку и производство нового агрегата Saphir 15. Старт сотрудничеству двух компаний был дан на авиасалоне Farnborough International Airshow 2014, теперь же соглашения обретают более конкретную форму.

Рыночная ниша, на которую нацелен новый продукт, — средние (по российской классификации) вертолеты, и прежде всего отечественные «Ми» и «Ка». Среди подписантов меморандума был представитель заказчика — «Вертолетов России», которые дают «Технодинамике» право на производство, поставку и техническую поддержку этого изделия. Однако участники проекта делают прицел и на международный рынок: ВСУ планируется сертифицировать по нормам Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA).

Разработки Microturbo уже известны на российском рынке — производимый в Чехии агрегат Safír 5K/G — лицензионная версия французской модели — поставляется на борт вертолетов Ми-17В-5, производимых Казанским вертолетным заводом. Но существующая ВСУ не отвечала требованиям вертолетостроителей с точки зрения применения на перспективных вертолетах по генерируемой электрической мощности, в то время как более крупная Saphir 20 не укладывалась в ограничения по габаритам. Вертолетчикам же нужна установка, которая при минимальных габаритах обладала бы высокой мощностью и обеспечивала отбор воздуха для запуска двигателя, рассказал «АвиаПорту» Александр Литвинов, заместитель генерального директора «Технодинамики» по инновациям, развитию и продажам. Именно такое сочетание параметров позволит предложить новую установку не только к использованию на модернизированных вертолетах семейства Ми-8 / Ми-17, но и на воздушных судах с двигателями семейства ТВ7-117, то есть на вертолете Ми-38, а в перспективе и на легком военно-транспортном Ил-112.

Несмотря на то, что в сообщении для СМИ фигурирует одна ВСУ Saphir 15, по факту в рамках проекта будет создано две установки, ориентированные как на локальный российский, так и на глобальный рынки. Согласно договоренностям партнеров, в сфере ответственности Microturbo будет создание горячей и холодной части, в то время как «Технодинамика» разработает и поставит систему зажигания, электростартер и электрогенератор. При этом установка будет предлагаться с двумя системами управления — российской и французской разработки.

Большая часть финансовой нагрузки в рамках проекта ляжет на российскую сторону, которая полностью возьмет на себя разработку и испытания своей части ВСУ, а также на две трети профинансирует работу партнера. Для «международной» версии поставки комплектующих будут осуществляться Microturbo, российская же версия будет собираться полностью из отечественных комплектующих. При этом финальная сборка и испытания будут осуществляться только в России. Что же касается послепродажного обслуживания, то российскую версию будет курировать «Технодинамика», а международную — французы, но с поставками комплектующих и запасных частей из России.

Сегодня «Технодинамика» ведет рабочее проектирование ВСУ, параллельно прорабатывая вопрос о том, какую площадку выбрать для окончательной сборки изделия. Исторически в составе холдинга вспомогательными силовыми установками занималась уфимская «Гидравлика», однако под этот проект планируется существенная реструктуризация и модернизация производственной базы.

По словам А.Литвинова, развитие компетенции в области ВСУ не ограничится одним этим проектом. Также «Технодинамика» разработала эскизный проект вспомогательной силовой установки ВСУ-120 для перспективного среднемагистрального самолета МС-21, и этот проект уже был представлен корпорации «Иркут». Правда, пока холдинг не подтвердил реализацию проекта в безредукторной конфигурации, которая сулила существенное снижение веса и габаритов изделия, повышение его надежности и снижение стоимости — неготовность генератора, способного работать на 40-60 тыс. оборотах в минуту, потребовала возврата к традиционной компоновке.

Еще более смелым решением был выход на рынок маршевых силовых установок для вертолетов. Замдиректора «Технодинамики» рассказал «АвиаПорту», что предприятие завершило эскизное проектирование двигателя мощностью 650 л.с. Новый мотор может найти применение на вертолетах «Ансат» (сейчас он оснащен двумя турбовальными двигателями PW 207K мощностью 630 л.с. компании Pratt & Whitney Canada), а также на Ка-226, где сейчас используются 450-сильные двигатели Rolls-Royce Allison 250-С20R/2. Он подчеркнул, что одним из ключевых преимуществ нового изделия станет невысокая в сравнении с западными аналогами стоимость, при этом особенностью конструкции станет полная унификация по посадочным местам, что позволит без переделки конструкции вертолетов перейти на новых двигатель, и даже осуществлять ремоторизацию ранее выпущенных машин.

Источник:Олег Пантелеев // АвиаПорт.Ru, 18.03.2015г.

19 Мар В ЦИАМ обсудили вопросы акустической доводки двигателя ПД-14

В ЦИАМ состоялся научно-технический семинар по акустической доводке двигателя ПД-14 – перспективного отечественного авиадвигателя, предназначенного для установки на лайнер МС-21. В обсуждении приняли участие представители ОАО «Авиадвигатель» (г. Пермь) – головного разработчика ПД-14, ОАО НПО «Сатурн» и ФГУП «ЦИАМ им. П. И. Баранова». Об этом сообщили в пресс-службе ЦИАМа.

 «В рамках семинара были заслушаны доклады о работах по акустической доводке вентилятора ПД-14, расчетных оценках и расчетных исследованиях тонального шума компрессора низкого давления (КНД), результатах акустических расчетов КНД и полноразмерной ступени вентилятора ПД-14, ожидаемой и реализуемой в модельных условиях эффективности методов снижения шума вентиляторов турбореактивных двухконтурных двигателей», — говорится в сообщении.

 Как отметил участник семинара, начальник акустического сектора из отделения аэродинамики компрессоров воздушно-реактивных двигателей и газотурбинных установок ЦИАМ Юрий Халецкий: «В ЦИАМ накоплен богатый опыт в области работ по снижению шума при работе двигателя – работы по этой тематике проводятся в институте с конца 60-х годов. Известно, что в настоящее время уровень шума авиадвигателя – один из главных критериев оценки совершенства двигателя – является также важным фактором в конкурентной борьбе за рынок. У ЦИАМ есть необходимый инструментарий, разработаны технологии, позволяющие сертифицировать ПД-14 по шуму в соответствии с перспективными жесткими стандартами Международной организации гражданской авиации. Научно-технический семинар с участием наших коллег из «Авиадвигателя» и НПО «Сатурн» — важный шаг в решении данной задачи».

Источник: AEX.RU , 18.03.2015г.

19 Мар Истребитель Су-30СМ получит на вооружение сверхзвуковую крылатую ракету

Корпорация «Иркут» модернизирует самолеты ВВС России Су-30СМ для того, чтобы они могли нести крылатые сверхзвуковые ракеты. Об этом сообщает Lenta.ru со ссылкой на руководителя предприятия Олега Демченко.

 По его словам, сейчас в Минобороны разрабатывается план соответствующих мероприятий, изыскиваются источники финансирования.

 Ранее сообщалось, что корпорация «Иркут» доработала индийский истребитель Су-30МКИ под применение сверхзвуковой крылатой ракеты BrahMos-A, создававшейся совместно Россией и Индией на основе экспортной российской ракеты «Яхонт». По такой схеме будут модернизированы 42 самолета индийских ВВС.

 Многофункциональный сверхманевренный истребитель Су-30СМ, производимый на Иркутском авиазаводе корпорации «Иркут», является развитием Cу-30МКИ, поставлявшегося в Индию (с 1999 года заказчику передано свыше 200 машин), Алжир (продано 44 самолета), Малайзию (поставлено 18 воздушных судов). 72 истребителя Су-30СМ заказали ВВС России и авиация ВМФ, еще четыре машины изъявил желание купить Казахстан.

Источник: AEX.RU, 18.03.2015г.

19 Мар Новый российский самолет МС-21 отправится на летные испытания через год

Летные испытания нового российского самолета МС-21 начнутся в 2016 году. Об этом рассказал на международном авиационном и военно-морском салоне LIMA-2015 гендиректор корпорации «Иркут» Олег Демченко, передает и-Маш.

 «В этом году мы построим первый самолет. В 2016 году начнем его летные испытания», — сказал Демченко. По словам гендиректора, «программа МС-21 идет по установленному графику, мы стремимся, чтобы он был выполнен».

 «Главный вопрос в программе МС-21 — «черное крыло» (крыло из композиционных материалов), — отметил Демченко. — Это абсолютно новые технологии в российском авиастроении, никогда в нашей стране их не было. Очень тяжело идем, но, думаю, что справимся с этим вопросом».

 МС-21 — это лайнер, который создается на замену Ту-154 и Ту-134. Сборкой самолетов занимается корпорация «Иркут». Машина будет выпускаться в трех версиях: на 150 посадочных мест, 180 мест и 212 мест.

 Разработчики самолета утверждают, что лайнер по техническим характеристикам будет лучше продукции конкурентов Boeing и Airbus и войдет в строй в 2017 году.

Источник:  AEX.RU, 18.03.2015г.