27 Ноя Минобороны заключило контракт на модернизацию 50 самолетов МиГ-31 за 30 млрд рублей

Минобороны России и ОАК заключили контракт на модернизацию пяти десятков истребителей МиГ-31, стоимость договора — более 30 миллиардов рублей, сообщает РИА Новости со ссылкой на Минобороны РФ.

 «В соответствии с условиями контракта, до конца 2018 года в ВС РФ будут переданы более 50 модернизированных МиГ-31БМ. Сумма контракта превышает 30 миллиардов рублей», — цитируют слова замминистра обороны Юрия Борисова.

 Это уже второй подобный контракт, первый договор с авиазаводом «Сокол» на модернизацию МиГ-31 был заключен в 2011 году: он предусматривает «переработку» свыше 50 истребителей до 2019 года.

 Эти самолеты обладают современной системой управления, дальность обнаружения цели достигла 320 километров, дальность поражения — 280 километров. Истребитель способен одновременно поражать шесть воздушных целей и сопровождать до десяти целей.

 Как сообщалось, состояние парка боевых самолетов, составляющих основу мощи ВВС России, является одной из самых серьезных проблем страны в военной сфере. Средний возраст парка еще недавно превышал 25 лет, что грозило серьезным сокращением его численности в ближайшие 10-15 лет.

 К 2020 году ВВС России должны серьезно обновить парк, к этому времени доля современных образцов вооружения в войсках, на флоте, в авиации должна возрасти до 70%.

 Общий объем российской госпрограммы вооружений до 2020 года превышает 20 триллионов рублей.

Источник: AEX.ru

27 Ноя Генеральный конструктор раскрыл тайны гидросамолета «Бе-200»

Самые великие изобретения человечества порой цепь случайностей, которые в итоге загораются одной большой звездой. Ведь что стоило Ньютону сесть именно под яблоню, а не под раскидистую липу? А скольким людям, помимо Ньютона, падали на голову и яблоки, и другие тяжелые предметы, но мысль о силе земного притяжения ведь осенила только его. Сегодня это тяжеловесно называется человеческим фактором, и именно он сыграл свою замечательную роль в создании первого в мире самолета-амфибии Бе-200. Это выяснилось в беседе с бывшим в те годы генеральным конструктором — генеральным директором Таганрогского авиационного научно-технического комплекса имени Георгия Бериева Геннадием Панатовым.

Геннадий Сергеевич. Чем дальше от события, перефразирую пословицу, тем лучше, выпуклее, его видно. С когда-то засекреченного производства уникальной техники теперь снимают покровы тайны. Как же на самом деле шло создание амфибий?

Геннадий Панатов: Очень интересная история создания этого самолета. К гидроавиации вообще в России с начала 1980-х было, мягко говоря, не очень хорошее отношение. Считалось, что сухопутные самолеты имеют больше преимуществ, чем амфибии, которые могли взлетать как с суши, так и с водной поверхности. И у нас была задача доказать, что такая авиация имеет перспективы. Это было непросто. Первой победой за десятилетия работы было создание самолета А-40 — «альбатроса». Это предшественник Бе-200. Чтобы приступить к разработке летательного аппарата, нужно постановление высшего органа власти. Бе-200 оказался дважды крещенным. При СССР было издано постановление ЦК КПСС и Совета министров, а когда СССР рухнул, чтобы продолжить работы по Бе-200, понадобилось еще одно постановление — уже совета министров РФ. Мы доказали необходимость создания такой машины.

Как же?

Геннадий Панатов: Россия ежегодно теряет миллиарды долларов убытков из-за лесных пожаров. Огонь пожирает тысячи гектаров леса. Наш самолет придуман, чтобы тушить эти территории, которые недоступны пожарным с земли. Внизу у него размещается восемь баков, по четыре с обеих сторон. Каждый бак вместимостью полторы тонны воды. Самолет спускается к воде, глиссирует на ее поверхности, и в этот момент баки заполняются водой. За 12 секунд — 12 тонн. Это фантастика. На аэродроме потребовался бы час на заправку. И до взлетно-посадочной нужно еще долететь, а «бешке» для приводнения хватает любого озера, реки.

Вы когда-нибудь видели пожар в тайге? Я летал на таким в Красноярском крае. Это хуже падения кометы. Море леса, и посередине, где ни дорог, ничего — огненный очаг. Подъехать к нему невозможно. Когда горит тайга, очага практически не видно. Застилают километры дыма. И вот в этом дыму надо найти очаг. Его определяют с помощью тепловизора. Самолет подлетает и выливает 12 тонн воды на очаг пожара. Самое эффективное летающее средство для тушения пожаров. Его даже называют «помощь с неба». Во время сильного пожара под Екатеринбургом пилот сбросил воду прямо на пылающий дом. И эффектно потушил огонь.

Загорелся лесной массив на границе Ростовской и Воронежской области. Тогдашний губернатор Владимир Чуб позвонил мне: надо спасать, а туда не подъедешь. Мы самолетом Бе-12 тушили огонь. «12-й» был менее эффективным, чем Бе-200, но он потушил пожар.

Новый самолет создавался в тяжелых условиях, когда отрасли промышленности находились в ситуации развала, оборонка «лежала», и никакого финансирования проекта не было. Надо было самим искать средства, чтобы спроектировать современную амфибию для тушения лесных пожаров. Будучи в Сингапуре, я встретился там с директором Иркутского авиационного производственного объединения Геннадием Горбуновым, умницей, великолепным организатором и конструктором. Его предприятие выпускало самолет «Сухой». Тогда многие заводы сидели на мели, а Иркутск работал нормально, продавал продукцию зарубежным партнерам. Я ему рассказал о своем проекте Бе-200, показал, буквально на коленке, чертежи, технические характеристики, обрисовал возможности его многоцелевого использования, необходимость для тушения пожаров. Разговор получился человеческий, и мы поняли друг друга. Он сказал: «Будем строить».

Постановление вышло чуть позже, когда мы уже договорились с Горбуновым. Вот сила человеческого фактора. Если бы Горбунов, мудрый человек, не согласился бы тогда, не было бы и правительственного постановления. Никто бы не стал делать самолет. Горбунов взял на себя всю финансовую поддержку этого проекта. Благодаря этому в Иркутске запустили строительство опытного образца, а потом серийный выпуск. Мы организовали впервые в истории российской авиации совместное предприятие ЗАО «Бетаир». Название придумал я: Бериев — Таганрог — Иркутск. Оно существует и сейчас. Туда вошли разработчики Таганрога и Иркутска, швейцарская фирма, проводившая международный маркетинг, и украинский Проминвестбанк (который тоже надо было убедить вложить деньги в разработку экономического обоснования).

Почему украинский банк?

Геннадий Панатов: Я опять о человеческом факторе. Потому что его руководитель — мой знакомый. Я убедил его, что это нужно. Следующей задачей стал поиск суперсовременного пилотажно-навигационного комплекса. У нас такого не было. Это сердце машины, которое ею управляет. Провели международный конкурс, в нем участвовали разработчики из Израиля, Франции и США. Выиграла американская фирма из штата Флорида. С ней и заключили контракт. И мы тогда впервые платили американцам долларами. Никто еще в нашей стране этого не смел. В итоге спроектировали современнейший на то время пилотажно-навигационный комплекс.

Получается, самолет российско-американский?

Геннадий Панатов: Позже его полностью интегрировали под российские комплектующие. Приборостроительная фирма в Жуковском создала симбиоз комплекса, и сейчас он уже полностью российский. Когда построили самолет, не было двигателя. Тогда двигатели делали в Запорожье на заводе «Мотор Сич», для самолета ТУ-334, — он наиболее близок нашей амфибии по размерам, взлетной массе. У нас не было денег, чтобы купить такие двигатели. Я знал генерального конструктора Федора Муравченко и генерального директора завода Вячеслава Богуслаева. Поехал в Запорожье. Мы сидели втроем в столовой завода. Я сказал: дайте мне двигатели, деньги выплачу попозже. Мне ответили: давай расписку. Взял салфетку со стола, и на ней написал: я, такой-то, обещаю выплатить за эти два двигателя при первой возможности.

Опять человеческий фактор: генеральный директор серийного завода «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев и генеральный конструктор Федор Муравченко верят словам Панатова, написанным на салфетке. Сейчас такое невозможно. Через неделю двигатели под маркой Д436ТП («П» — это Панатов) были в Иркутске. Их успели для нас доработать — обработали поверхности на устойчивость к коррозии. Ведь брызги соленой воды попадают на них. И наш самолет взлетел на несколько месяцев раньше.

А потом мы, конечно, оплатили при первой возможности. Эти двигатели и сейчас идут из Запорожья в Таганрог.

Даже сейчас, когда граница с Украиной практически на замке?

Геннадий Панатов: Богуслаев, он великий человек на Украине. Был депутатом Верховной рады Украины в свое время, талантлив, орденоносец. Участвовал недавно в выставке авиационных двигателей в Москве. И как всегда, у него был самый богатый стенд, привез несколько разных двигателей. Так вот, привез безо всяких проблем, хотя бои шли.

Так что наш Бе-200 впервые взлетел в 1993 году в Иркутске, там начались его испытания. На родину в Таганрог Бе-200 перелетел для проведения мореходных и летных испытаний. Третье лицо, которое решило судьбу нашего самолета, — это Сергей Шойгу, тогда он был главой МЧС. В ведомство тогда перешли все пожарные. Проблема лесных пожаров стояла очень остро. Я подошел к нему и сказал, вот есть такой самолет. Иркутск к тому времени сделал четыре, потом еще один. Они уже летали, работали. Он сказал: министерство будет брать для противопожарных работ. И пошли заказы от МЧС — шесть машин, потом еще шесть. В МЧС создавалась авиалесохрана. В ее состав включили и наши самолеты.

Конечно, для России надо штук 50, — пожары, наводнения огромные в различных точках. Сейчас Бе-200 по необходимости летит на место ЧП с базы. От Таганрога до Москвы это занимает полтора часа.

Несмотря на кажущуюся схожесть с обычным самолетом, амфибия имеет принципиальные отличия. Важны аэродинамические и гидродинамические расчеты, как обеспечить необходимую подъемную силу, устойчивость и управляемость летающей машины, как правильно рассчитать, чтобы взлететь с водой и с воды. И удержаться на заданной высоте после сброса 12 тонн воды. Даже днище у самолета не простое, а с реданом и продольными скулами. Плоское будет просто прилипать к воде.

Что-то еще нужно усовершенствовать в этом самолете?

Геннадий Панатов: Только применять новейшие разработки в электронике, повышать точность наведения.

А за что вы получили Государственную премию?

Геннадий Панатов: За разработку «шляпки». Это был специальный самолет дальнего локационного дозора и наведения. Видите, над кабиной огромная «шляпка» — это радиопрозрачный обтекатель. С ее помощью он летящие цели видит далеко, даже за горизонтом. И может навести истребители или ракеты. Это очень серьезный самолет, сейчас идет его модернизация. Раньше «шляпка» вращалась, для лучшего обзора, теперь этого не требуется. «Шляпка» напичкана электроникой, она сканирует все пространство. На самом деле это огромная конструкция 2,5 м высоты и 12 метров в диаметре, в которой размещены тысячи блоков.

Говорят, именно вы придумали новое название заводу?

Геннадий Панатов: Пришел на завод инженером — конструктором. Тогда это был почтовый ящик № 31. Занимался только военной тематикой. Потом почтовые ящики закрыли, стал машиностроительным заводом. Я, уже будучи главным конструктором, предложил другое название: Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева. Ведь как корабль вы назовете, так он и поплывет. Правительство поддержало, с тех пор предприятие носит это имя.

Площадь, на которую выходят проходные двух авиационных заводов, называлась Инструментальный тупик. Там трамвай делает круг. Слава отечественной оборонки, ТАНТК, находилось в тупике, да еще инструментальном. Я — к мэру Сергею Шило. Ну не стыдно, два огромных градообразующих предприятия находятся в тупике. Площадь распоряжением мэра переименовали — Авиаторов. Тупик исчез.

Теперь вы заведуете кафедрой летательных аппаратов в ЮФУ, которую сами же и создали. Как раз из ваших учеников должно вырасти пополнение, новые хорошие конструкторы, которые придумают новые самолеты. Как ваше ощущение — есть такой ресурс?

Геннадий Панатов:Выпускники наши, сразу скажу, уходят влет. Все сто процентов. Партнеры из Ростовской области, Подмосковья, Краснодарского края наших студентов уже с третьего курса нарасхват разбирают. «Дайте сколько можете, и сто человек возьму», — вот как говорят. В этом году резко, в два раза, увеличили нам набор абитуриентов. Хорошо, конечно, но людей нет. Не хватает. Демографический провал сказывается. А еще потому, что не идут сами школьники. Отношение в школе такое. Физику, математику ребята не знают и не любят. Среди тех же, кто у нас учится, есть светлые головы. Талантливые ребята. Я надеюсь, они построят новые корабли XXII века.

Лариса Ионова

Источник: Российская газета

27 Ноя Москва: ВИАМ на инженерном форуме

25 ноября 2014 года Генеральный директор Всероссийского научно-исследовательского института авиационных материалов (ВИАМ), академик РАН Евгений Николаевич Каблов принял участие в пленарном заседании II Московского международного инженерного форума (ММИФ). Мероприятие прошло в отеле «Ритц-Карлтон» при поддержке столичного Департамента науки, промышленной политики и предпринимательства.

В ходе заседания Евгений Каблов выступил с докладом, в котором рассказал о созданной в ВИАМ системе подготовки инженерных кадров в области материаловедения.

В частности, глава ВИАМ сообщил, что «за несколько лет нам удалось выстроить систему непрерывного образования, которая позволяет получать высококвалифицированные кадры как для нашего института, так и отраслевой науки в целом». По его словам, образовательная деятельность в ВИАМ направлена на резкое увеличение практических и индивидуальных занятий, полноценной производственной практики, при существенном повышении их качества. «Все это способствует становлению молодого специалиста как ученого, развитию у него системного мышления, умения анализировать многочисленные факты и делать верные выводы», — подчеркнул Евгений Каблов.

Также докладчик отметил, что система непрерывного образования в ВИАМ осуществляется в несколько этапов. «Первым этапом является проведение ежегодного конкурса среди столичных школьников «Материаловед будущего», в дальнейшем его победители обучаются по программе бакалавриата в одном из ведущих базовых вузов Москвы, а после успешного окончания учебного заведения ребята поступают в магистратуру ВИАМ», — сказал Евгений Каблов. «Полученные знания и практический опыт далее закрепляются в аспирантуре ВИАМ, которая является завершающим этапом в системе непрерывного образования», — добавил он.

По словам Евгения Каблова, институт также реализует программы дополнительного профессионального образования (курсы повышения квалификации, стажировки и др.). Кроме того, ВИАМ совместно с МГТУ им. Н.Э. Баумана осуществляет подготовку научно-педагогических кадров высшей квалификации.

В заключение Евгений Каблов отметил, что «опыт ВИАМ в области образования целесообразно применять и в других отраслевых НИИ, а также на крупных российских предприятиях и концернах, которые в конечном итоге смогут получить столь необходимых высококвалифицированных молодых специалистов». «Такая структура позволит обеспечить национальную экономику не только высококвалифицированными специалистами, но и кадрами высшего научно-технического эшелона, деятельность которых закладывает основы инновационного развития страны», — заявил глава ВИАМ.

Отметим, что в рамках форума состоялась презентация новейших разработок и передовых технологий московских научных и промышленных организаций, ведущих вузов Москвы. В частности, на стенде ВИАМ была размещена информация о возможностях Учебного центра ВИАМ, организации стажировок и обучения по программам аспирантуры и магистратуры, а также о конкурсе для выпускников московских школ «Материаловед будущего-2015».

Кроме того, участники мероприятия смогли ознакомиться с разработками института в области аддитивных технологий. Особый интерес у посетителей вызвали образцы деталей, созданные при помощи 3D-технологий, и специальный видеоролик, демонстрирующий возможности аддитивного производства.

В ходе форума экспозицию ВИАМ посетила председатель Оргкомитета ММИФ, депутат Государственной Думы РФ Елена Владимировна Панина, которая высоко оценила образовательный и инновационный потенциал института.

Справочно

Организатором Форума выступило Региональное объединение работодателей «Московская Конфедерация промышленников и предпринимателей (работодателей)» при поддержке Департамента науки, промышленной политики и предпринимательства города Москвы.

В мероприятии приняли участие руководители предприятий и организаций города Москвы и субъектов РФ, представители научной и инженерной общественности, органов власти, отечественных и международных профессиональных ассоциаций и союзов, ректоров ведущих вузов, осуществляющих подготовку инженерно-технических кадров, международных организаций.

Состоявшийся в ноябре 2013 года Первый Московский международный инженерный форум получил широкий резонанс, а его рекомендации были использованы при подготовке к проведению Государственного совета Российской Федерации, посвященного вопросам совершенствования системы подготовки инженерных кадров.

Источник: компания «ВИАМ»

27 Ноя НАЗ «Сокол» завершил ремонт и модернизацию истребителя МиГ-31 в рамках гособоронзаказа

В ОАО «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол» (ОАО «НАЗ «Сокол») в рамках государственного оборонного заказа завершены работы по капитальному ремонту и модернизации сверхзвукового истребителя-перехватчика МиГ-31, предназначенного для длительного патрулирования и борьбы с высотными разведывательными самолетами, стратегическими бомбардировщиками и низколетящими целями, сообщили в пресс-службе ОАО «НАЗ «Сокол».

В соответствии с условиями контракта, проведены работы по ремонту партии самолетов МиГ-31, их систем, оборудования и продлению их ресурса. 25 ноября 2014 года по окончании всего запланированного комплекса наземных работ и летных испытаний последняя партия самолетов МиГ-31 была передана в эксплуатирующую организацию, говорится в сообщении.

Источник: AEX.ru

26 Ноя КРЭТ разрабатывает «источник жизни» для полностью электрического самолёта

Концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) завершил научно-исследовательские работы (НИР) по созданию электроэнергетического комплекса полностью электрического самолета (ПЭС), которые проводились в рамках общей НИР по повышению электрификации самолётов. Комплекс обеспечивает все энергетические потребности и является ключевой для инновационного воздушного судна. Разработчиками выполнены необходимые чертежи, определены оптимальные параметры источников электроэнергии и сформированы технические задания. Исследования по выбору типа и параметров системы электроснабжения ПЭС проводились применительно к среднемагистральному самолёту.

«Работы по созданию электро-энергетического комплекса проводились под руководством нашего НИИ «Авиационного оборудования» и участии специализированных ОКБ с учетом новейших достижений в области микро- и силовой электроники, материаловедения и нанотехнологий, передовых решений в области источников энергии, – заявил генеральный директор КРЭТ Николай Колесов. – Для нашего концерна это была интересная задача, поскольку в соответствии со стратегией своего развития мы фокусируем внимание на эффективных инвестициях в НИРы по ключевым госпрограммам. Участвуя в программе полностью электрического самолета, КРЭТ рассчитывает укрепить свои позиции в качестве комплексного поставщика авионики для перспективных гражданских судов».

В настоящее время разработана Комплексная госпрограмма по созданию ПЭС для обеспечения конкурентоспособности перспективной отечественной авиационной техники с учетом созданного научного задела и запуска программ «Самолет 2020», второй генерации самолётов SSJ-100, МС-21 и других. Программа разработана применительно к ближне-среднемагистральному самолёту пассажиров вместимостью 130-230 человек. Реализация проекта позволит развить возможности российского авиапрома и решить задачу импортозамещения в отрасли.

Суть ПЭС состоит в единой централизованной системе электроснабжения, обеспечивающей все энергетические потребности самолета. Вырабатываемая энергия будет применяться для питания наиболее энергоемких систем (управления аэродинамическими поверхностями и взлетно-посадочными устройствами самолета, кондиционирования воздуха, противообледенительная, запуска авиадвигателя), которые традиционно использовали для своего функционирования гидравлическую и пневматическую энергию. Реализация концепции ПЭС позволит существенно уменьшить вес бортового оборудования (не менее чем на 3,5 т) и повысить топливную экономичность (на 15-20%), что приведет к повышению надёжности и ресурса самолёта, снижению стоимости эксплуатации, улучшению летно-технических и экологических характеристик.

Исследования по выбору типа и параметров системы электроснабжения ПЭС велись в НИИАО применительно к среднемагистральному самолёту. Они показали, что по совокупности показателей (масса, потери, надёжность) наилучшие характеристики обеспечивают система трёхфазного переменного тока переменной частоты. Разработанная энергосистема имеет определяющее значение для всего проекта в целом, т.к. ее внедрение позволит исключить громоздкие, тяжелые и дорогостоящие титановые трубопроводы, по которым передаются воздух и жидкости с высокими температурами и давлениями, а также обеспечит дальнейшее повышение эффективности бортового оборудования за счет совершенствования силовой электроники (пневмо- и гидросистемы достигли предела в своем развитии).

Это далеко не единственный проект КРЭТ для промышленных нужд. Для развития перспективных технологий в гражданской сфере планируется, в частности, использовать частно-государственное партнерство.Концерн уже сформировал ряд предложенийпо разработкам инновационных продуктов для государственных ведомств и компаний, которые могут стать ключевыми партнерами холдинга в гражданской сфере. Это, в частности, Роскосмос, РЖД, «Роснефть», автомобилестроительные компании, а также структуры, занимающиеся закупкой медицинской техники.

Источник: ВПК.name, 26.11.2014 г.

26 Ноя «Авиастар» загружают малым

Заказы по проекту Ил‑114 могут разместить в Ульяновске

Руководство ОАО «Ил» планирует разместить на площадях ЗАО «Авиастар-СП» помимо серийного производства транспортного самолета Ил‑76 МД‑90 А сборку российско-индийского MTA, перспективных рамповых транспортных самолетов проекта «Ермак», которые должны будут заменить Ан‑22 и Ан‑124 («Руслан»). Также не исключается, что на «Авиастаре» будет размещено производство Ил‑114, хотя ранее рассматривалась возможность сборки этого самолета на самарском «Авиакоре». Правительство Ульяновской области намерено «бороться» за Ил‑114, в свою очередь, «Авиакор» намерен добиваться размещения заказа на его площадях.

Ульяновский самолетостроительный завод «Авиастар-СП» в предстоящие годы будет загружен максимально заказами на производство новых перспективных типов самолетов. Об этом в интервью «Ъ» сказал генеральный директор ОАО «Ил» Сергей Сергеев после состоявшейся в минувшую пятницу церемонии передачи первого серийного самолета Ил‑76 МД‑90 А заказчику. «Производство самолетов на «Авиастаре» будет просто в колоссальных объемах. Мы планируем финальную сборку самолета MTA по заказу Минобороны организовать в Ульяновске. Также планируем разместить здесь и производство семейства новых перспективных транспортных самолетов по программе «Ермак», - отметил гендиректор. Он также не исключает, что и планируемое производство самолета Ил‑114 может быть также размещено на «Авиастаре». «Авиастар» будет очень активно участвовать в кооперации по строительству самолетов Ил‑112, которые будут собираться в Воронеже, без участия «Авиастара» эту программу не поднять. Что касается Ил‑114, это надо рассматривать, исходя из модельного ряда, который планируется запустить в ближайшие 5-6 лет, исходя, из возможностей, в первую очередь, «Авиастара», а также ВАСО и каких-то других предприятий», - пояснил господин Сергеев. Он также добавил, что «во всех авиационных городах существует кадровый голод, и поэтому решения будут приниматься, исходя из наличия кадрового потенциала и оснащенности предприятий».

Ил‑114 — двухмоторный самолет для местных и региональных воздушных линий. Первый полет — в 1990 году. Выпускался в Ташкенте (ТАПОиЧ), построено 17 машин. Осенью Владимир Путин поддержал идею разработки на базе Ил‑114 современного пассажирского самолета. MTA (Medium Transport Aircraft) — многоцелевой транспортный самолет, разрабатываемый ОАО «Ил» совместно с индийской компанией HAL. Программа «Ермак» — семейство перспективных рамповых транспортных самолетов на замену Ан‑22 и Ан‑124 (по данным ОАО «Ил», предполагается разработка двух-трех типов самолетов с высокой степенью унификации составляющих планера и оборудования. Начать разработку планируется в 2016 году с выходом на серию в 2023-2024 годах).

Стоит отметить, что днем ранее, выступая на заседании наблюдательного совета консорциума «Ульяновск-Авиа», губернатор Ульяновской области Сергей Морозов в качестве одной из важнейших задач назвал необходимость донести до федерального центра, что именно Ульяновск должен стать базой для производства Ил‑114. Между тем напомним, на размещение производства Ил‑114 на своих площадях надеется самарский «Авиакор — авиационный завод», который с остановкой программы Ан‑140 теряет 65 процентов заказов. В конце июля Владимир Путин дал поручение профильным министерствам проработать вопрос возможности производства Ан‑140 на базе самарского завода.

Гендиректор «Авиастара» Сергей Дементьев полагает, что «Авиастар» в перспективе справится с большим дополнительным объемом заказов. По его словам, «по MTA «Авиастар» — головное предприятие, и это, наверное, правильно». Он также заметил, что «Авиастар» уже проводил проработку финансовой модели восстановления производства Ан‑124, а этот проект сопоставим с программой «Ермак». Комментировать возможность сборки Ил‑114 гендиректор не стал, заметив, что вопрос пока не решен. В то же время источник, близкий к руководству предприятия, пояснил «Ъ», что Ил‑114 может уже оказаться чрезмерной нагрузкой предприятия, хотя «Авиастар» по этому типу вполне может работать в рамках кооперации.

В то же время первый вице-премьер правительства Ульяновской области Вильдан Зиннуров считает, что «и размещение сборки Ил‑114 на «Авиастаре» вполне реально». «Мы боремся за этот проект. Просто надо заняться внутренней эффективностью предприятия, вывести из периметра «Авиастара» непрофильные бизнесы, освободив площади под сборку. И в ОАК эта идея не отторгается, поскольку мы лучше других по оснащению и готовности. А кадровый вопрос решается — у нас полная система их подготовки плюс хорошая жилищная программа, и мы можем также привлекать их из-за пределов области», - подчеркнул вице-премьер.

В то же время директор авиационного бизнеса холдинга «Русские машины» (в который входит «Авиакор») Дмитрий Родин отмечает, что «вопрос пока не решен»: «Самарский «Авиакор» обладает уникальными компетенциями по строительству турбопропов. Мы сейчас подготовили бизнес-план проекта, программу техперевооружения предприятия, заручились поддержкой губернатора Самарской области Николая Меркушкина, и надеемся, что наш подход позволит государству принять решение о производстве Ил‑114 именно в Самаре».

В ОАК заметили, что по ИЛ‑114 «все будет оцениваться в соответствии с целесообразностью», и «речь может идти, скорее, о возможности размещения производства некоторых агрегатов, но не самолета в целом».

Между тем глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев считает, что из трех предприятий ОАК «Авиастар» — наиболее предпочтительный с точки зрения готовности, снижения стоимости проекта, к тому же SWOT-анализ Минпромторга показал, что у «Авиастара» самые лучшие показатели из всех самолетостроительных заводов, за исключением кадрового потенциала (хотя губернатор заявляет, что и проблемы кадров нет. — «Ъ»). «Проблему кадров можно закрыть, остается вопрос, за чей счет гулять. Если регион вложит свои деньги в подготовку персонала, это отличная история, если бюджет денег не даст, тогда история сомнительная», - заметил эксперт. По его мнению, шансы «Авиакора» получить сборку Ил‑114 невелики, поскольку «Ил‑114 — нерыночная программа, и инвестиции не оправдает, а федеральное правительство постарается либо дать деньги госкорпорации — ОАКу (а «Авиакор» в ОАК не входит), либо потребовать, чтобы «Русские машины», в свою, очередь вложили также очень большие деньги».

Источник: Коммерсантъ-Самара

26 Ноя Гана докупит российские многоцелевые вертолеты

ВВС Ганы получат дополнительную партию многоцелевых вертолетов Ми-17. Об этом сообщает Jane’s со ссылкой на заявление президента страны Джона Драмани Махамы.

О каком количестве Ми-17 идет речь, не уточняется. В ходе своего выступления президент также заявил, что ВВС страны получат первый учебно-боевой самолет EMB-314 Super Tucano от бразильской компании Embraer.

Ранее, как отмечает издание, ВВС Ганы объявили о намерении увеличить парк китайских вертолетов Harbin Z-9 и военно-транспортных самолетов C-295 от Airbus. Кроме того, власти страны рассматривали возможность докупить российские транспортно-боевые вертолеты Ми-35.

В ноябре «Рособоронэкспорт» объявил о планах в 2015-2017 годах поставить 12 иностранным государствам около 200 вертолетов различных типов. По итогам 2013 года российская компания поставила за рубеж, в том числе и в Гану, в общей сложности свыше 140 вертолетов типа Ми-17 и Ми-35М.

Источник: Lenta.ru

25 Ноя В России создается перспективный самолет, в котором электричество заменит пневмо- и гидросистемы

Концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) завершил научно-исследовательские работы по созданию электроэнергетического комплекса полностью электрического самолета, сообщает пресс-служба концерна.

«Комплекс обеспечивает все энергетические потребности и является ключевым для инновационного воздушного судна. Разработчиками выполнены необходимые чертежи, определены оптимальные параметры источников электроэнергии и сформированы технические задания», — говорится в сообщении, поступившем в «Интерфакс-АВН» во вторник.

Суть полностью электрического самолёта, говорится в сообщении, состоит в единой централизованной системе электроснабжения, обеспечивающей все энергетические потребности самолета. Вырабатываемая энергия будет применяться для питания наиболее энергоемких систем, в частности, управления аэродинамическими поверхностями и взлетно-посадочными устройствами самолета, которые традиционно использовали для своего функционирования гидравлическую и пневматическую энергию.

Реализация концепции полностью электрического самолёта позволит существенно уменьшить вес бортового оборудования (не менее чем на 3,5 т) и повысить топливную экономичность (на 15-20%), что приведет к повышению надёжности и ресурса самолёта, снижению стоимости эксплуатации, улучшению летно-технических и экологических характеристик.

Разработана комплексная госпрограмма по созданию полностью электрического самолета для обеспечения конкурентоспособности перспективной отечественной авиационной техники с учетом созданного научного задела и запуска программ «Самолет 2020», второй генерации самолётов SSJ100, МС-21 и других. Программа разработана применительно к ближне-среднемагистральному самолёту пассажиров вместимостью 130-230 человек. Реализация проекта позволит развить возможности российского авиапрома и решить задачу импортозамещения в отрасли, говорится в сообщении.

Источник: Интерфакс-АВН

25 Ноя «Вертолеты России» приступили к летным испытаниям Ми-171А2

Холдинг «Вертолеты России» (входит в Госкорпорацию Ростех) приступил к летным испытаниям первого опытного образца многоцелевого вертолета Ми-171А2. В ходе первого полета проверялась работа его основных систем, и, по словам командира экипажа, летчика-испытателя 1-го класса Салавата Садриева, основные системы продемонстрировали отличную работоспособность, сообщает пресс-служба холдинга.

«Первый опытный образец Ми-171А2 предназначен для оценки работоспособности и безопасности выполнения полетов с комплексом бортового оборудования КБО-17, в том числе в его взаимодействии с новыми опытными двигателями ВК-2500ПС-03, а также для проверки новых систем электроснабжения. Ранее Ми-171А2 ОП-1 прошел испытания в режиме наземных гонок, которые успешно завершились первым подъемом вертолета в октябре 2014 года и циклом испытаний в режиме висения. Несущая система и двигатель нового вертолета были испытаны на специальной «летающей лаборатории» – Ми-171ЛЛ», — рассказали в компании.

 Созданный концерном «Радиоэлектронные технологии» комплекс КБО-17 выполнен по принципам «стеклянной кабины». В него входят всепогодные цифровые телевизионные и тепловизионные камеры, которые дают возможность круглосуточного обзора закабинного пространства с отображением видеосигнала на многофункциональном индикаторе высокого разрешения. Высокий уровень автоматизации позволил сократить экипаж с трех до двух человек. Бортовая система технического обслуживания, встроенная в КБО-17, позволяет контролировать состояние и наработку основных систем и агрегатов с сохранением информации в памяти.  По результатам первого цикла испытаний «летающей лаборатории» зафиксировано увеличение крейсерской и максимальной скоростей полета на 20%, увеличение тяги несущего винта (более чем на 800 кг), снижение уровня вибрации со штатным виброгасителем. Получено подтверждение максимально заявленной скорости вертолета в 280 км/ч, отметили в Вертолетах России.

 Полный перечень конструктивных изменений, включающий новые несущий и рулевой винты, а также увеличенные плоскости вертикального и горизонтального оперения, будут внедрены на втором опытном образце Ми-171А2. ОП-2 будет оснащаться дополнительным набором опционного оборудования: внешней подвеской грузоподъемностью до 5 тонн с системой измерения веса, системой кондиционирования, энергопоглощающими пассажирскими креслами на 24 человека, пылезащитными устройствами с повышенной степенью очистки воздуха до 97%. В настоящее время сборка и оснащение второго образца завершаются на Московском вертолетном заводе имени М.Л. Миля.

 Вертолет Ми-171А2 разрабатывается Московским вертолетным заводом имени М.Л. Миля, входящим в холдинг «Вертолеты России». Впоследствии многие решения, заложенные в конструкцию Ми-171А2, найдут свое применение на других вертолетах семейства Ми-8/17, что на много лет вперед обеспечит их соответствие современным международным требованиям. Ми-171А2 – одна из самых ожидаемых новинок российского вертолетостроения. Вертолет представляет собой дальнейшее развитие всемирно известного семейства Ми-8/17 со значительными изменениями в конструкции и составе бортового оборудования, позволяющими повысить летно-технические характеристики машины и снизить затраты на ее эксплуатацию. Вертолет Ми-171А2 может летать в любое время суток, в том числе в сложных метеоусловиях, выполнять работы в режимах висения с автоматической стабилизацией, а также летать по специальным траекториям. Основные отличия Ми-171А2 от предыдущих модификаций:

 — новые, более мощные и экономичные двигатели «Климов» ВК-2500ПС-03 с цифровой системой регулирования и контроля режимов БАРК-6В-7С;

— новый несущий винт с композитными лопастями улучшенной аэродинамики и Х-образный рулевой винт;

— принципиально новое для вертолетов семейства Ми-8/17 бортовое радиоэлектронное оборудование – интегрированный пилотажно-навигационный комплекс с открытой архитектурой КБО-17, разработанный Ульяновским конструкторским бюро приборостроения (УКБП), входящим в концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ).

Источник: AEX.ru