16 Янв

Posted at 09:21h in Новости отрасли, Новости предприятия

ОАО «Аэрофлот — российские авиалинии» и ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» подписали в четверг, 15 января, меморандум о поставке 20 самолетов Sukhoi Superjet-100. Таким образом, уже в 2017 году парк группы «Аэрофлот» будет насчитывать 50 таких лайнеров. Данное соглашение не стало неожиданностью — возможность дополнительной контрактации двух десятков бортов была озвучена в 2005 году, когда «Аэрофлот» анонсировал сделку на первые 30 самолетов. Окончание более чем девятилетнего раздумья национального перевозчика произошло на фоне событий, сделавших это решение безальтернативным.

Первая сделка была подписана в декабре 2005 года, свои подписи под документом поставили генеральный директор «Аэрофлота» Валерий Окулов и генеральный директор ОАО «Авиационно-холдинговая компания «Сухой» Михаил Погосян. К моменту второго подписания руководителем «Аэрофлота» стал Виталий Савельев, а должность М.Погосяна в документе указана как председатель совета директоров ЗАО «ГСС». Сходство ситуаций в том, что в подписаниях не принимали участие представители финансовых институтов, в нынешнем случае даже не озвучено, как будет финансироваться сделка. Однако есть и существенное различие — сегодня у «ГСС» есть не только летающий и сертифицированный самолет, но и вылечены его детские болезни и отлажено производство. «Решение «Аэрофлота» увеличить парк самолетов до 50 машин — это не только знак доверия одного из ключевых участников рынка авиаперевозок новому российскому продукту, но и свидетельство эффективности эксплуатации лайнера», — заявил М.Погосян. Он выразил надежду, что самолет будет способствовать развитию перевозчика.

В прошлом десятилетии «Аэрофлот» нуждался в самолетах, которые заменят морально устаревшие Ту-134. Авиакомпания провела конкурс, в котором приняли участие «Российский региональный самолет» (Russian regional jet, RRJ, впоследствии переименованный в Sukhoi Superjet), Ан-148 и Ту-334. Однако темпы роста перевозок в стране, и в частности у «Аэрофлота» были настолько высоки, что наименее вместительные в флоте авиакомпании Airbus A319 летали на относительно «тонких» маршрутах с приемлемой нагрузкой. Как следствие, к моменту поставки первого самолета острота проблемы нехватки ближнемагистрального самолета уже не была столь велика.

Сегодня «Аэрофлот» располагает 16 самолетами SSJ-100, и нельзя однозначно заявлять, что именно этот тип позволяет присутствовать на каких-то направлениях, где A319 был бы вовсе не рентабельным. Однако ситуация меняется на глазах: снижение спроса на международных перевозках, а в дальнейшем, возможно, и на внутренних линиях, потребует сократить провозные емкости. Учитывая, что сохранение стыковок и, как следствие, поддержание транзита на высоком уровне зависит от частотности полетов по маршрутной сети, SSJ смогут оказаться оптимальным по размерности решением на многих линиях.

Согласно сообщению авиакомпании, большинство самолетов будет поставлено в компоновке Full, предусматривающей наличие 87 кресел (12 бизнес-класса и 75 — эконом). Однако, по данным источника «АвиаПорта», шесть самолетов будут в «плотной» одноклассной компоновке на 103 кресла. Не исключено, что именно эти лайнеры, изначально предназначенные для «ЮТэйр-Экспресс», будут эксплуатироваться одной из «дочек» «Аэрофлота».

Вопрос о том, как финансировать сделки, сегодня, пожалуй, в отечественной гражданской авиации актуален как никогда. Но не в данном случае: ведь на авиасалоне МАКС-2013 ведущие российские лизинговые компании сформировали портфели заказов на SSJ-100 и МС-21. Кроме того, новая редакция государственной программы развития авиационной промышленность предполагает ряд инструментов, направленных на поддержку продаж отечественных гражданских самолетов, и очевидно, что будущая сделка «Аэрофлота» сможет быть одним из первопроходцев, на которых они будут обкатаны.

Впрочем, оптимизм относительно пополнения парка SSJ-100 не бесконечен. Глава «Аэрофлота» В.Савельев отметил символичность цифры 50, охарактеризовав ее как «прорывное событие в российской гражданской авиации». Он также напомнил о социальной миссии авиакомпании. «Эта сделка полностью отвечает курсу на импортозамещение, обозначенному президентом Путиным. Мы не просто оказываем поддержку российскому авиастроению. Мы делаем крайне выгодные инвестиции в будущее всей страны. «Аэрофлот» даст возможность россиянам летать на российских лайнерах», — приводятся в сообщении перевозчика его слова. При этом гендиректор не высказался относительно других поставок российской техники.

Меж тем, в середине декабря прошлого года экспертный совет при правительстве РФ рекомендовал «Аэрофлоту» «синхронизировать планы по формированию флота с планами по производству гражданских самолетов «Объединенной авиастроительной корпорацией». Тогда речь шла о приобретении к 2025 году ОАО «Аэрофлот» 120-150 SSJ-100 и МС-21, а также о контрактации еще 90-110 этих самолетов в интересах дочерних предприятий. Ныне руководству авиакомпании деликатно напомнили о том, что это подписание не должно быть завершающим. «Мы признательны «Аэрофлоту» за готовность взять дополнительные «Суперджеты» и рассчитываем на продолжение диалога и по другим воздушным судам. При этом, конечно, есть четкое общее понимание, что российский авиапром должен выпускать конкурентоспособные продукты», — цитирует агентство «ПРАЙМ» слова заместителя министра промышленности и торговли Юрия Слюсаря, который уже на следующий день должен был возглавить ОАК.

Нынешнее соглашение «Аэрофлота» позволяет сформировать группе парк ближнемагистральных самолетов, покрывающий потребности группы в лайнерах такой размерности. И было бы отрадно, если дальнейшая синхронизация планов «Аэрофлота» и ОАК будет происходить в силу роста спроса на авиаперевозки и роста потребности в новых самолетах, а не в силу сложности реализации отечественной авиатехники на внешних рынках.

Екатерина Торопова, Олег Пантелеев

Источник: АвиаПорт.ру

16 Янв

Posted at 09:13h in Новости отрасли, Новости предприятия

Ведущее предприятие «РТ-Химкомпозит» посетили представители ОАО «Туполев». Делегация, возглавляемая первым заместителем генерального директора Сергеем Богатиковым, ознакомилась с достижениями «ОНПП «Технология» в области производства крупногабаритных конструкций из полимерных композитных материалов для авиационной и космической отраслей. Об этом сообщает пресс-служба холдинга.

Гостям продемонстрировали, в том числе, этапы процесса автоматизированного производства крупногабаритных деталей из углепластиков для хвостового оперения перспективного отечественного авиалайнера МС-21 (Як-242). В настоящее время первый кессон киля, собранный на «Авиастар-СП», уже направлен в Центральный аэрогидродинамический институт им. Н.Жуковского (ЦАГИ) для проведения статических испытаний.

«Результат работы в рамках кооперации по созданию МС-21 может считаться ключевым индикатором высокого уровня компетенций Холдинга в сфере наукоёмкого производства» — отметил генеральный директор «РТ-Химкомпозит» Кирилл Шубский.

В ходе работ над МС-21, на обнинском предприятии «РТ-Химкомпозит» были изготовлены и поставлены заказчику более 4000 образцов и фрагментов хвостового оперения. ОАО «Туполев» является одним из безусловных лидеров отечественного авиастроения, что делает его перспективным партнером холдинга, также уточнили в компании.

Источник: AEX.ru

 

 

15 Янв

Posted at 13:15h in Новости отрасли, Новости предприятия

Аэрофлот и Гражданские самолеты Сухого (ГСС) заключили соглашение о поставке 20 новейших российских самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Меморандум о намерениях сегодня подписали генеральный директор ОАО «Аэрофлот» Виталий Савельев и председатель совета директоров ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» Михаил Погосян.

 Воздушные суда будут приобретены в дополнение к существующему твердому контракту на поставку 30 таких машин. Таким образом, флот ведущей российской авиакомпании к 2017 году будет насчитывать 50 воздушных судов этого типа.

Большинство самолетов SSJ100 будет поставлено Аэрофлоту в комплектации «FULL», рассчитанные на перевозку 87 пассажиров в комфортабельной двухклассной компоновке: 12 мест в салоне бизнес-класса и 75 — в салоне экономического класса.

Подписанное соглашение открывает качественно новый этап сотрудничества Аэрофлота с Объединённой авиастроительной корпорацией (ОАК), в которую входит ГСС. Предусматривается корреляция планов долгосрочного стратегического развития обеих компаний, что придаст мощный импульс развитию российского самолетостроения.

 «На сегодняшнем этапе развития программы SSJ100 решение Аэрофлота увеличить парк самолетов до 50 машин  — это не только знак доверия одного из ключевых участников рынка авиаперевозок новому российскому продукту, но и свидетельство эффективности эксплуатации лайнера. Аэрофлот и Гражданские самолеты Сухого проделали большую работу по введению SSJ100 в эксплуатацию, и я уверен, что новые самолеты станут эффективным инструментом развития региональных маршрутов авиакомпании», — отметил председатель совета директоров ГСС Михаил Погосян.

 «Могу смело заявить, что сегодня Аэрофлот подписал важнейшее для отечественной авиации соглашение о приобретении сразу двадцати лайнеров Sukhoi Superjet 100. В результате число самолетов отечественного производства в парке нашей компании достигнет полусотни, что можно смело назвать прорывным событием в российской гражданской авиации, – сказал генеральный директор ОАО «Аэрофлот» Виталий Савельев. – Эта сделка полностью отвечает курсу на импортозамещение, обозначенному президентом Путиным. Хочу еще раз подчеркнуть, что Аэрофлот — социально ответственная компания, и наши планы тесно связаны с задачами, стоящими перед всей страной.  Мы не просто оказываем поддержку российскому авиастроению. Мы делаем крайне выгодные инвестиции в будущее всей страны. Аэрофлот даст возможность россиянам летать на российских лайнерах».

 По состоянию на начало 2015 года Аэрофлот эксплуатирует 16 самолетов SSJ100. Благодаря этим воздушным судам он имеет возможность реализовать одно из ключевых направлений стратегии по построению глобальной сетевой авиакомпании и укрепить лидерство на внутреннем рынке воздушных перевозок. Самолеты SSJ100 становятся важной частью воздушного парка Аэрофлота, который является самым молодым в мире среди крупнейших авиакомпаний мира, эксплуатирующих не менее 100 воздушных судов.

 Sukhoi Superjet 100 — региональный самолет нового поколения, разработанный и произведенный компанией ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» при участии Alenia Aermacchi. Максимальная дальность ВС составляет 2,4 тыс. км. В январе 2011 года самолет SSJ100 получил сертификат типа АР МАК.

О компании ОАО «Аэрофлот»: АЭРОФЛОТ — лидер воздушного транспорта России, член глобального авиационного альянса SkyTeam. Совокупная маршрутная сеть альянса насчитывает 1052 пункта в 177 странах. В 2013 году Аэрофлот перевез 20,9 млн человек, а с учетом авиакомпаний Группы «Аэрофлот» — 31,4 млн. Аэрофлот в 2014 году в третий раз стал обладателем престижной международной премии SkyTrax World Airline Awards в категории «Лучшая авиакомпания Восточной Европы». Аэрофлот располагает самым молодым самолетным парком в мире (среди крупных авиакомпаний), который насчитывает 150 воздушных судов. Аэрофлот базируется в Москве, в международном аэропорту Шереметьево. Аэрофлот входит в число мировых лидеров по обеспечению безопасности полетов. Коэффициент программы Европейской комиссии SAFA у Аэрофлота соответствует уровню ведущих мировых авиакомпаний. Аэрофлот первым из российских перевозчиков вошел в реестр операторов IOSA и постоянно подтверждает этот сертификат. Авиакомпания успешно прошла аудит безопасности наземного обслуживания ISAGO. Интегрированная система менеджмента ОАО «Аэрофлот — российские авиалинии» сертифицирована по стандартам ISO 9001:2008 и ISO 14001:2004. О компании ЗАО «Гражданские самолеты Сухого»: ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) — Акционерами компании являются ОАО «Компания «Сухой» (ОАО «ОАК») (75% – 1 акция) и, с 7 апреля 2009 г., стратегический партнер — итальянская Alenia Aermacchi (25% + 1 акция). Компания «Гражданские самолеты Сухого» была образована в 2000 году для создания новых образцов авиационной техники гражданского назначения. Основными направлениями деятельности ГСС являются разработка, сертификация и производство самолетов гражданского назначения, а также их маркетинг, продажи и послепродажное обслуживание. Головной офис компании находится в Москве. Филиал ГСС представлен в Комсомольске-на-Амуре, где проводится окончательная сборка самолетов. Компания отвечает за производство Sukhoi Superjet 100. Регионы продаж – Россия, страны СНГ, Китай, Индия, Ближний Восток и Юго-Восточная Азия. В настоящее время основным проектом компании является программа по созданию российских самолетов Sukhoi Superjet 100. Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) – это 100-местный самолет нового поколения, разработанный и произведенный компанией ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» при участии Alenia Aermacchi, компании Finmeccanica. Первый полет лайнера состоялся в мае 2008 года. Максимальная крейсерская скорость Sukhoi Superjet 100 – 0,81 Маха, крейсерская высота 12 200 м (40 000 футов). Длина полосы для базовой версии самолета составляет 1731 м, для версии с увеличенной дальностью полета – 2052 м. Дальность полета для базовой версии – 3048 км, для версии с увеличенной дальностью – 4578 км. Sukhoi Superjet 100 оснащен двумя турбовентиляторными двигателями SaM 146 производства PowerJet, совместным предприятием Snecma и НПО «Сатурн». На сегодняшний день SSJ100 сертифицирован несколькими национальными авиационными властями: АР МАК, европейской EASA, мексиканскими, лаосскими и индонезийскими полномочными органами. В 2011 году первый серийный самолет SSJ100 был введен в эксплуатацию.

 Источник: AEX.ru

15 Янв

Posted at 11:14h in Новости отрасли

Россияне полетят в отпуск на новом самолете и без пилота

Когда россияне полетят на новом пассажирском самолете, превзойдет ли он своих конкурентов ,»Боинг» и «Эйрбас», что ждет в 2015 году авиапром, можно ли привлечь в отрасль малый бизнес и есть ли в России спрос на дроны и беспилотники? На эти и другие вопросы «РГ» ответил заместитель министра промышленности и торговли Юрий Слюсарь. Накануне публикации было объявлено о том, что Юрий Борисович будет назначен руководителем Объединенной авиастроительной корпорации.

Новые крылья

Юрий Борисович, 2015 год уже в полете. Чем удивит нас авиапром? Юрий Слюсарь: 2015 год будет богат на события. С нетерпением ожидаем изготовления первого летного экземпляра нового российского ближнесреднемагистрального гражданского самолета МС-21, это должно произойти в декабре. Конечно, продолжим продвигать на глобальный рынок отечественный региональный самолет «Сухой Суперджет 100». Будем сертифицировать новые многоцелевые вертолеты Ми-38 и Ми-171А2. Программы их испытаний должны завершиться в 2015-м — к началу 2016 года, после чего мы сможем начать их серийное производство. Сейчас проводятся летные испытания четвертого предсерийного опытного образца Ми-38 и уже начата сборка фюзеляжа первой серийной машины. Средний вертолет Ми-171А2 — одна из самых ожидаемых новинок российского вертолетостроения, машина идет на замену популярного во всем мире Ми-8, но это будет более современный, эффективный и экономичный вертолет. Покупатели и эксплуатанты любят Ми-8 за простоту, дешевизну. Важно эти плюсы сохранить, но сделать продукт соответствующим современным запросам. А если мы сделаем дорогой, «навороченный», слишком сложный в эксплуатации вертолет, то старых покупателей растеряем, а новых, скорее всего, не приобретем. Предстоит совместная работа с китайскими партнерами по разработке широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. В этом году хотим перейти от концептуальных разработок к оформлению эскизно-технической документации. В 2015 году ожидается самый значительный объем гособоронзаказа, и мы планируем его полностью выполнить. В наступившем году стартует новый этап госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы», что, как мы планируем, также даст дополнительный импульс для движения отрасли вперед.

А когда на борт МС-21 поднимутся первые пассажиры?

Юрий Слюсарь: Пассажирские перевозки начнутся в 2018 году. МС21 — приоритетный проект в гражданской авиации, мы рассматриваем его как локомотив передовых технологических новинок в аэродинамике, двигателестроении, бортовых системах. По своим летно-техническим характеристикам, комфорту и, что очень важно, экономическим показателям самолет превзойдет своих конкурентов, будет более эффективным, даже чем те модернизированные варианты зарубежных авиалайнеров, которые еще только готовятся к серийному производству.

В нашем самолете — новые весовые характеристики, технология изготовления крыла из легких и прочных композитных материалов. Комфорт пассажиров обеспечивают более широкие проходы в салоне, что позволит увеличить скорость пассажирских потоков при посадке и высадке. Только благодаря высокой оборачиваемости воздушного судна на аэродроме выигрыш перевозчиков сможет достигать порядка двух миллионов долларов за год эксплуатации. В салоне емкие полки, которые позволят разместить больше ручной клади. Давление воздуха в полете будет ближе к привычному, больше размер окон. С точки зрения комфортабельности, эргономичности — очень интересная машина. Но самое главное — самолеты семейства МС-21 с их вместимостью от 130 до 211 пассажиров нацелены на самую массовую нишу авиаперевозок, в которой сегодня в основном и работают зарубежные лайнеры. Самолет будет соперничать с Боингом-737 и Эйрбасом А320.

Укладываетесь в график?

Юрий Слюсарь: Да. Первый летный образец самолета будет готов в конце 2015 года. Первый полет намечен на 2016 год. Сертификат Межгосударственного авиационного комитета, подводящий итог испытаниям, должен быть получен в конце 2017-го — начале 2018 года. Далее — поставки клиентам. В графике идет и работа по двигателю ПД-14, который, помимо установки на МС-21, станет основой большого семейства двигателей различного назначения.

Какова доля отечественных компонентов в этом самолете?

Юрий Слюсарь: К началу серийного производства она составит более 50 процентов. Остальное делается нашими зарубежными партнерами, которые выполняют свои обязательства. Мы будем со временем увеличивать долю российских комплектующих. В то же время, международное сотрудничество в гражданском авиастроении — явление закономерное и всегда носит взаимовыгодный характер. Кстати, российские высокотехнологичные компоненты сегодня устанавливаются и на многих новых зарубежных лайнерах, включая «Боинги» и «Эйрбасы».

Цены на приколе

Какие риски поджидают отрасль в этом году?

Юрий Слюсарь: 2015 год будет непростым в силу того, что многие издержки у авиакомпаний долларовые. В парке — в основном иностранные самолеты. Лизинговые ставки в долларах и, соответственно, затраты в рублях будут выше. Впрочем, острее встал вопрос стоимости денег и для лизинга воздушных судов отечественного производства. В итоге произойдет всплеск цен на авиабилеты?

Юрий Слюсарь: Думаю, что авиакомпании не смогут переложить рост валютных расходов в рост цен на билеты, ведь тогда существенно сократится спрос, меньше пассажиров будет летать. В этой ситуации авиакомпаниям помогут субсидии?

Юрий Слюсарь: Этот вопрос, скорее, в зоне ответственности минтранса, нежели нашей. Мы являемся разработчиками авиационной техники. Но наши производственные успехи зависят от «здоровья» ключевых российских авиакомпаний.

С «ЮТэйр» недавно обсуждали подписанные контракты на покупку «Суперджетов». Готовые машины уже стоят в Жуковском, авиакомпания их должна принять. Но пока контракт «заморожен» из-за финансовых проблем авиакомпании.

Сколько всего «Cуперджетов» уже летает в авиакомпаниях?

Юрий Слюсарь: Порядка сорока, что соответствует нашим планам. Со следующего года выйдем на темп производства в пятьдесят машин в год.

Дальше — сколько продадим. Свои производственные планы мы готовы подстраивать под нужды и планы авиакомпаний. У промышленности есть возможности для производства Ту-204, турбовинтовых самолетов и даже Ил-96. Но для этого нужны заказы. С минтрансом это обсуждается?

Юрий Слюсарь: Да. Задача, которую мы осуждаем с министерством транспорта, — увязать, или как мы говорим, «гармонизировать» показатели двух государственных программ — по развитию транспорта и по развитию авиапрома. В нашей госпрограмме по развитию авиационной промышленности есть показатель «количество поставленных гражданских самолетов на внутренний рынок», а в госпрограмме минтранса такого показателя нет, что вызывает диссонанс.

Авиапроизводители должны вместе с авиакомпаниями решать общие задачи. Все-таки это правильно, когда национальные перевозчики опираются на парк отечественных воздушных судов. Так происходит во всех тех немногих странах, где есть собственная авиационная промышленность. Мы признательны «Аэрофлоту» за готовность взять дополнительные «Суперджеты» и рассчитываем на продолжение диалога и по другим воздушным судам. При этом, конечно, есть четкое общее понимание, что российский авиапром должен выпускать конкурентоспособные продукты.

Новая жизнь ИЛ-114

Как на авиастроительной отрасли отражаются санкции?

Юрий Слюсарь: В гражданском авиастроении ощутимого влияния санкций мы, честно говоря, не почувствовали. И зарубежные поставщики наших авиационных предприятий, и покупатели воздушных судов выполняют контрактные обязательства.

Санкции касаются воздушных судов военного и двойного назначения. Импортозамещение шло и до санкций, а сейчас мы скорректировали эти планы. Начиная от замещения украинских вертолетных двигателей и заканчивая зарубежной элементной компонентной базой, которая у нас используется.

Существенное влияние сегодня имеет ценовой фактор: конкурентоспособность отечественных самолетов, тем более разработанных и производимых в России, выросла. Среднемагистральный пассажирский самолет Ту-204, который в небольшом количестве продолжает производиться, может продаваться по более конкурентной долларовой цене.

И в этом смысле возникают новые возможности.

В этих условиях не пришлось отложить какие-то проекты?

Юрий Слюсарь: Нет. По поручению президента обсуждаем бизнес-план модификации пассажирского самолета Ил-114 — это пока скорее условное название. Двигатель, крыло, бортовую электронику, большую часть систем берем с легкого военно-транспортного самолета Ил-112, который разрабатывается по контракту с минобороны. Вся «начинка» российская. А сейчас пассажирские «Илы» у нас летают?

Юрий Слюсарь: В Узбекистане есть несколько пассажирских машин Ил-114, но они с иностранными двигателями и больше стоят, чем летают.

Но Ил-114 как проект- достаточно перспективный, потому что в России турбовинтового регионального самолета нет. Он будет соперничать с «европейцем» АТR-72 и канадским Бомбардье Q-400.

По предварительным подсчетам, цена у обновленного Ил-114 получается в районе миллиарда рублей. Но одно дело — миллиард при курсе 35 рублей за доллар, другое дело — при нынешнем курсе. В этом смысле ситуация нашу конкурентоспособность повышает. Где сейчас главный нерв мировой конкуренции?

Юрий Слюсарь: Она сейчас разворачивается не столько по техническим и качественным характеристикам продукта — они все на рынке более менее унифицированные в области систем, двигателей, интерьера — сколько по условиям финансирования, господдержки. Но, конечно, если наши коллеги-конкуренты будут получать кредиты под 3-4 процента годовых, а наши производители — под 25 процентов, будет трудно что-либо реализовать. Поэтому остро стоит вопрос о получении доступа к кредитам по приемлемым ставкам. Какое может быть в таком случае решение для отрасли?

Юрий Слюсарь: Либо субсидирование ставки, либо целевые кредиты для предприятий авиапрома. Остаются ли в силе основные амбициозные цели — закрепление позиции России на мировом рынке в качестве третьего производителя авиационной техники?

Юрий Слюсарь: Цели остаются в силе. Сокращение финансирования, конечно, есть, но пока для отрасли оно незначительное.

Зато нам удалось убедить правительство в необходимости внедрения новых запланированных видов господдержки: введение гарантии остаточной стоимости, помощи в создании сервисных центров. Причем на гарантию остаточной стоимости часть денег удалось перенести с 2017 на 2015 год, то есть результат мы увидим уже в ближайшее время. Принятые ранее меры поддержки также продолжат работать. Тем не менее будет стоять задача за счет внутренней оптимизации реализовать максимум проектов меньшим количеством ресурсов. Не хотелось бы, чтобы нашим ответом на кризис стало «замораживание» инновационных проектов, которые на самом деле могут помочь из этого кризиса выйти.

Как сказались на качестве финальной продукции уже проведенные проекты по импортозамещению? Юрий Слюсарь: Импортозамещение в итоге зачастую ведет к улучшению продукта. Произведенные в России двигатели ВК-2500 отличаются лучшими характеристиками, что позволяет заметно повысить их надежность и безопасность. А в целом становятся лучше летно-технические характеристики вертолета, увеличенный ресурс российских двигателей приятно скажется и на стоимости эксплуатации.

Импортозамещение дает и другие важные бонусы: развитие производства, возобновление компетенций, создание добавленной стоимости внутри страны, рабочие места, рост налогооблагаемой базы.

Какие контакты с зарубежными партнерами лучше сохранить?

Юрий Слюсарь: Там, где пока разумнее продолжать сотрудничество с зарубежными партнерами, — сотрудничаем.

Например, украинское участие в кооперации по строительству пассажирских самолетов АН-158 с повышенной пассажировместимостью составляет сейчас порядка 40 процентов, 60 процентов компонентов поставляет Россия. Взаимные поставки по-прежнему идут. По гражданской продукции обстановка вообще спокойнее. Та же украинская компания «Мотор Сич» продолжает поставки двигателей для российских коммерческих вертолетов в соответствии с заключенными контрактами.

Кстати, новые экономические реалии открывают и новые возможности для цепочек поставщиков: за счет курсовой разницы могут стать выгоднее продажи комплектующих на экспорт.

В авиапроме есть место малому бизнесу?

Юрий Слюсарь: Чтобы быть конкурентоспособным, российскому авиапрому стоит взять из мирового опыта все лучшее в достижении эффективности. Одна из важнейших вещей — формирование так называемых «финалистов», а за ними — поставщиков 1-го, 2-го, 3-го уровня. Так работают те, с кем мы соревнуемся — «Боинг», «Эйрбас». «Три кита» ключевых компетенций должны оставаться внутри крупных корпораций — разработка, финальная сборка, продвижение продуктов. Все остальное в значительной степени имеет смысл передавать на аутсорсинг, решая тем самым задачу повышения производительности труда. На «Боинге» — огромный оборот, и как результат — высокая производительность. С помощью кооперационных цепочек на заводе-финалисте относительно небольшим количеством людей выпускается по самолету в день. Хотя по размеру этот завод сопоставим с нашими авиационными заводами в Ульяновске или в Воронеже. Поэтому мы планируем переводить в режим кооперации с крупными авиастроительными заводами некоторые производства, например, металлообработку, изготовление металлических изделий и нормалей.

Крупные производители также нуждаются в партнерах, которые бы помогали им после выпуска продукта: в системе послепродажного обслуживания, поддержании складов и сервиса. Здесь малый и средний бизнес любого размера сможет себя проявить. Восточный вектор

Есть ли особенности сотрудничества с Китаем? Ведь разработка широкофюзеляжного самолета — это первый совместный проект?

Юрий Слюсарь: Мы абсолютно удовлетворены тем, как развиваются отношения ОАК и китайской Comac. Новый самолет может занять около 10 процентов рынка в своем сегменте и стать конкурентом Boeing 787 Dreamliner и Airbus А350. Принят за основу вариант, предусматривающий создание двухдвигательного лайнера на 250-300 пассажиров, более чем наполовину состоящего из композитных материалов и способного выполнять полеты на расстояние до 12 тысяч километров.

Что даст нам этот проект?

Юрий Слюсарь: Для России сотрудничество с КНР — важный и нужный шаг, и по финансам, и по рыночным, и по технологическим соображениям. Потенциал российских специалистов с точки зрения научных, конструкторских возможностей, конечно, больше — у нас есть научные знания и база. Эти составляющие являются залогом успешной совместной работы.

А формат рабочих групп и совместной деятельности по подготовке бизнес-концепции широкофюзеляжника показал, что мы можем много друг у друга взять и в технологическом смысле, и с точки зрения организации производства, и в маркетинге. Как вы оцениваете китайский потенциал с точки зрения ноу-хау?

Юрий Слюсарь: Китайцы не стоят на месте: создали мощный научный центр, работают в кооперации с мировыми лидерами, получают конкретные технологии, которые те им предоставляют. И если раньше Китай делал самолеты с использованием в значительной степени задела других стран, то сейчас во многом опирается на собственные разработки. Есть еще аналогичные крупные потенциальные международные партнеры?

Юрий Слюсарь: Есть, конечно: Индия, Турция, страны Персидского залива. На самом деле многие страны проявляют интерес к возможному сотрудничеству. Именно не к покупке самолетов, а к участию в кооперации, в производстве, в сервисной поддержке, в обслуживании. С Индией у нас есть два базовых совместных проекта в самолетостроении. Это истребитель пятого поколения и «ЭмТиЭй» — многофункциональный транспортный самолет. Во время недавнего визита в Индию делегации во главе с президентом России речь шла также о поставках вертолетов типа Ми-17, об организации производства легкого вертолета Ка-226Т. Сейчас подготовлены все необходимые материалы для передачи в тендерный комитет Индии.

Предварительно, анализ тендерных требований показывает, что Ка-226Т из всех машин, представленных другими участниками, наиболее подходящий. Прежде всего благодаря высотным характеристикам, которые позволяют этому вертолету работать в самых высоких горах мира — Гималаях. При этом на его работоспособность не влияет то, что вертолету приходится вылетать из жаркого и влажного климата равнинных районов Индии в высокогорье, где господствуют низкие температуры, сильные ветра и снег. Выбор вертолета Ка-226Т станет следующим этапом в развитии двустороннего сотрудничества России и Индии. Российские предложения предусматривают максимальное задействование индийских предприятий в производстве, а также передачу партнерам многих ключевых технологий и «ноу-хау».

Какие еще есть проекты?

Юрий Слюсарь: «Гражданские самолеты Сухого» обсуждают с индийскими партнерами возможности промышленной кооперации, которая будет включать размещение производства компонентов «Суперджета» на индийских предприятиях. Сотрудничество могло бы происходить в рамках их государственной программы «Make in India» («Делай в Индии». — Ред.), а партнерами ГСС могли бы стать, в том числе, корпорации Hindustan Aeronautics Limited и Tata.

Сейчас все чаще получается, что привлекательные доли мирового рынка можно завоевать только выстраивая производственно-кооперационные цепочки с местными производствами. Эту же политику стремится проводить и Россия: вместо того, чтобы завозить импорт, давайте ввозить технологии и строить заводы. В России в авиационном секторе работают сегодня 250 предприятий, создано более 350 тысяч рабочих мест. Будет рост в отрасли и приток кадров?

Юрий Слюсарь: Общеизвестно, что авиапром — это генератор инноваций для других отраслей экономики, он по определению создает высокотехнологичные рабочие места с высокой производительностью труда.

Большинство предприятий осознали дефицит кадров и активно работают над их привлечением. Конечно, необходимо большее взаимодействие с минобразования, с профсоюзами. Помимо этого, если, как написано в госпрограмме развития отрасли, мы хотим к 2025 году повысить производительность труда в 10 раз по сравнению с 2011 годом, нам жизненно необходимо совершенствовать многие процессы, включая применение бережливого производства, улучшение промбезопасности, профобразования. Кадровая революция назрела не меньше, чем происходящая сейчас технологическая с композитными материалами.

В полет без пилота

Производство зарубежных самолетов в России возможно? Как в автопроме? Юрий Слюсарь:В авиастроении — в меньшей степени. Заниматься локализацией «Боингов» или «Эйрбасов» экономически невыгодно, наши попытки по кооперации с «Боингом» это показали. В США объявили о начале работы над программой, в рамках которой будут созданы дроны нового поколения, которым, в отличие от нынешних, не нужен будет пилот. Аппараты будут самостоятельно ориентироваться в незнакомом пространстве со скоростью 72 километра в час. А для России такие летательные аппараты актуальны? Юрий Слюсарь: Тема очень актуальная, на дроны и беспилотники есть спрос и со стороны гражданского сектора, и со стороны военного.

Минобороны подписало ряд контрактов на разработку беспилотников. В гражданской сфере большое количество разработок предлагается для нефтегазовой сферы, для городских служб, для экологического мониторинга, для картографов. Кстати, в такого рода разработках участвует довольно много самых разных частных предприятий.

Источник: газета «Российская газета»,15.01.2014 г.

14 Янв

Posted at 13:37h in Новости отрасли, Новости предприятия

Легкий многоцелевой семиместный вертолет Ка-226Т, оснащенный французскими двигателями Turbomeka Arrius 2G, будет сертифицирован в первом квартале 2015 года. Об этом  сообщает Военно-промышленный курьер со ссылкой на источник в российском авиапроме.

«Практически завершились сертификационные испытания вертолета Ка-226Т. Возможно получение сертификата на вертолет в первом квартале», — сообщил собеседник агентства. Он отметил, что «остались некоторые решаемые вопросы», в основном, по оформлению документации для получения сертификата. «В сертификационных испытаниях участвовали два экземпляра Ка-226Т, а всего построены не менее пяти вертолетов этой модификации», — сказал собеседник.

Вертолет Ка-226Т оснащается двумя газотурбинными двигателями Turbomeka Arrius 2G мощностью по 670 л.с., обладающими высокими показателями высотности, надежности и ресурса.

Отечественной заменой импортных двигателей для вертолетов Ка-226 мог бы стать двигатель ВК-800 разработки ОАО «Климов» (Санкт-Петербург), но в ближайшие годы на завершение его разработки рассчитывать сложно, сказал собеседник агентства.

Ранее сообщалось, что начиная с 2005 года вертолеты базовой версии Ка-226 производства Кумертауского авиазавода (в модификациях Ка-226.50 и Ка-226.80) с двигателями Allison 250-C20R/2 поставлялись авиации ФСБ (не менее шести экземпляров, один из которых потерян в авиационном происшествии); авиации МВД (поставлено 11 единиц); Военно-воздушным силам России (в 2012 году поставлено не менее шести вертолетов, всего планируется поставка 36 единиц); МЧС Украины (один вертолет); также сообщалось об экспорте одного воздушного судна в Литву. Кроме того, для «Газпромавиа» подписан контракт на поставку 18 Ка-226ТГ, адаптированных к требованиям «Газпрома».

Максимальная взлетная масса Ка-226 составляет 3400 кг, Ка-226Т — 3600 кг.

Источник: AEX.ru

14 Янв

Posted at 11:33h in Новости отрасли

Россия и Китай планируют в течение полутора лет завершить эскизное проектирование российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета, сообщил вчера на пресс-конференции в Москве глава министерства Денис Мантуров. Он рассказал, что на данный момент завершен первый этап так называемых маркетинговых исследований. Сейчас стороны приступили к эскизному проекту, это так называемый «аванпроект», который должен быть завершен в течение полутора лет.

«На это деньги у нас есть. Что касается уже реализации следующего этапа — проектирования, здесь как раз потребуются дополнительные бюджетные средства, но это уже коснется следующего бюджетного цикла 2016-2018 годов», — сказал министр.

В мае 2014 г. ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) и китайский авиапроизводитель Comac подписали соглашение о продолжении работы по созданию широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. В ноябре прошлого года заместитель министра промышленности и торговли РФ Юрий Слюсарь заявлял, что самолет может быть выведен на рынок к 2025 году.

«Мы планируем вывести на рынок самолет к 2025 году. Первый полет он совершит по нашему графику, если не ошибаюсь, в 2021-2022 годах», — говорил он, отметив, что этот проект уже «перешел в стадию практической реализации».

Источник: информационное агентство «Финмаркет», 14.01.2015 г.

14 Янв

Posted at 10:20h in Новости отрасли, Новости предприятия

При разработке российско-китайского тяжелого вертолета учитывается требование китайских партнеров обеспечить высотность его применения, сообщили «Интерфаксу-АВН» в оборонно-промышленном комплексе.

«Китай заинтересован в вертолете грузоподъемностью до 15 тонн, с возможностью эксплуатации в условиях высокогорья и в условиях жаркого климата», — сказал собеседник агентства.

Он отметил, что разрабатываемый вертолет будет иметь меньшую взлетную массу и грузоподъемность, чем российский сверхтяжелый вертолет Ми-26. Машина будет оснащаться теми же двигателями Д-136. При этом благодаря снижению массы вертолет будет обладать большей, чем Ми-26, тяговооруженностью, «что позволит его эксплуатировать по китайским требованиям».

Собеседник агентства отметил, что китайская сторона предлагает производить вертолет в КНР.

Ранее сообщалось, что Россия и Китай в 2014 году достигли принципиальной договоренности о реализации совместного проекта создания тяжелого транспортного вертолета взлетной массой 38 т. «Вклад России в проект будет материальным, нашими техническими возможностями», — заявил вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин.

Ранее гендиректор холдинга «Вертолеты России» Александр Михеев говорил, что технический облик российско-китайского тяжелого вертолета будет определен до конца 2014 года. Однако он отметил, что новая машина не будет аналогом или дальнейшим развитием российского тяжелого вертолета Ми-26.

«Этот вертолет будет разрабатываться специально для китайского рынка, для выполнения тех миссий, которые сформулированы различными министерствами и ведомствами Китая. В первую очередь, министерством по чрезвычайным ситуациям», — сказал А.Михеев.

Источник: ВПК

 

14 Янв

Posted at 09:47h in Новости отрасли, Новости предприятия

Михаила Погосяна освобождают от обязанностей президента ОАК

Вчера министр промышленности и торговли Денис Мантуров подтвердил досрочную отставку президента Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаила Погосяна. На этот пост будет назначен нынешний заместитель господина Мантурова Юрий Слюсарь. Причиной для кадрового решения стали как недочеты, вскрытые по результатам проверок корпорации Генпрокуратурой, так и проблемы с главным коммерческим проектом ОАК — самолетом SSJ-100. Источники «Ъ» утверждают, что реальные расходы на его разработку и постоянные доработки фактически скрывались, а расходы бюджета на проект занижались.

О предстоящих переменах в руководстве ОАК господин Мантуров сообщил, отвечая на вопрос «Ъ» на брифинге. По его словам, было решено ввести в корпорации отдельную должность генерального конструктора. Ее и должен занять Михаил Погосян, а президентом ОАК станет нынешний замминистра промышленности и торговли Юрий Слюсарь. По данным «Ъ», правительственная директива по его кандидатуре была подписана еще 30 декабря 2014 года вице-премьером Дмитрием Рогозиным. И 16 января совет директоров ОАК должен досрочно прекратить президентские полномочия господина Погосяна в корпорации (хотя срок его пятилетнего контракта истекает только в феврале 2016 года).

По словам правительственного источника «Ъ», впервые вопрос о смене главы ОАК ставился год назад, после совместной коллегии Генпрокуратуры, Министерства обороны и Министерства промышленности и торговли, на которой обсуждали результаты прокурорской проверки авиастроительной отрасли (см. «Ъ» от 30 января 2014 года). Тогда представители надзорного ведомства докладывали, что, несмотря на «беспрецедентные меры господдержки» в размере 70,5 млрд руб., финансовое состояние предприятий авиапрома не улучшалось: совокупный долг корпорации превысил 260 млрд руб. (на ноябрь 2013 года), уставный капитал ОАК из-за снижения стоимости активов дочерних обществ уменьшился на 30,7 млрд руб.

Прокуроры также обращали внимание на то, что исправно собираемые с дочерних обществ дивиденды размещались ОАК для получения доходов на депозитах, в то время как сами авиастроительные предприятия были вынуждены брать все новые и новые коммерческие кредиты. Собеседник «Ъ» утверждает, что тогда главе ОАК было дано время на исправление недочетов, но этого не произошло.

Позиции Михаила Погосяна значительно ослабил и «перекос ОАК в сторону военных заказов», утверждают источники «Ъ» в отрасли и Минпромторге. На фоне исправно поставляемых ВВС РФ бомбардировщиков Су-34, истребителей Су-30СМ и Су-30М2, учебно-боевых самолетов Як-130, линейка перспективных гражданских самолетов ОАК ограничивается среднемагистральным лайнером МС-21 (еще только разрабатываемым) и ближнемагистральным SSJ-100.

Именно ситуация с SSJ стала «крайней каплей» для принятия кадрового решения, говорят собеседники «Ъ», и в какой-то момент создалось впечатление, что правительство и администрация президента сознательно вводились в заблуждение относительно этого проекта. Они утверждают, что едва ли не с самого его начала было ясно: заявленные сроки окупаемости SSJ слишком далеки от реальности, а реальные расходы на НИОКР и доработку самолетов (в том числе и бюджетные) недооценены либо намеренно преуменьшены. Коммерческие результаты проекта это подтвердили: продажи самолета не окупают себестоимость его производства. На правах стартового заказчика «Аэрофлот» получил значительную скидку: в 2013 году авиакомпания сообщила, что цена самолета составила около $18,6 млн при заявленной каталожной стоимости 2012 года $35,4 млн. Другим авиакомпаниям самолеты также поставлялись по ценам ниже производственных затрат. Источник «Ъ» на одном из авиастроительных предприятий говорит, что программа SSJ могла бы окупиться только продажами многих сотен самолетов, и то при условии, чтобы прибыль с каждого закладывалась на уровне не менее $2-3 млн.

Несмотря на громкие заявление о том, что производство SSJ за годы их выпуска увеличилось в десять раз, реальные цифры выглядят гораздо менее оптимистичными, отмечают собеседники «Ъ»: компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) до сих пор не вышла на обещанный темп 60 самолетов в год (в 2014 году их было произведено только 37).

При этом реальные эксплуатационные характеристики SSJ едва ли оправдывали цену, предлагаемую производителем (даже сниженную), и в числе его эксплуатантов оказались компании с неустойчивым финансовым положением, говорит один из источников «Ъ». Так, заказчиками SSJ выступали ныне прекратившие свою деятельность «Московия», «Армавиа», венгерская Malev, индонезийские Kartika и Sky Aviation, Lao Central. От шести самолетов в итоге отказалась «ЮТэйр», банкротства которой теперь требует ряд кредиторов. По данным старшего вице-президента по разработке и послепродажной поддержке ГСС Андрея Недосекина, всего по состоянию на середину декабря прошлого года эксплуатировались только 36 самолетов (13 из них в «Аэрофлоте»). При этом в первом полугодии 2014 года совокупный чистый убыток ГСС составил $144,1 млн, убыток от операционной деятельности — $68,3 млн. Объем долгосрочных кредитов и займов ГСС составлял $1,6 млрд, а краткосрочных — $1 млрд.

Теперь разбираться в ситуации и исправлять ее придется Юрию Слюсарю. Источники «Ъ» в отрасли отмечают, что много времени на адаптацию новому главе корпорации не потребуется (господин Слюсарь курировал в Минпромторге именно авиапром). Судьба же господина Погосяна, несмотря на то что пока за ним оставлен пост генконструктора корпорации, еще окончательно не решена. По данным «Ъ», Денис Мантуров при обсуждении кадрового вопроса в правительстве предлагал сразу лишить нынешнего главу ОАК вообще всех должностей, но такой вариант не прошел: Михаилу Погосяну предстоит еще передать дела преемнику и попробовать хотя бы частично завершить начатые проекты. Впрочем, никто из опрошенных вчера чиновников не стал утверждать, что господин Мантуров через какое-то время не вернется к этой идее вновь.

  Елизавета Кузнецова, Иван Сафронов, Егор Попов

Источник: газета «Коммерсантъ»

14 Янв

Posted at 09:33h in Новости отрасли, Новости предприятия

Замминистра промышленности и торговли Юрий Слюсарь возглавит Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК), Михаил Погосян пока сохранит должность генерального конструктора корпорации. Об этом сообщил журналистам глава Минпромторга РФ Денис Мантуров, пишет ТАСС.

«Директива (о выдвижении Слюсаря в президенты ОАК) есть», — сказал он. Мантуров добавил, что решение разделить должности президента и генконструктора корпорации принято «в связи с глубокой загруженностью».

Совет директоров ОАК рассмотрит вопрос о досрочном прекращении полномочий президента корпорации 16 января, сообщила сегодня компания в корпоративных материалах. В тот же день должен быть избран новый президент и согласованы другие вопросы, связанные с должностью главы корпорации.

Погосян возглавил ОАК в феврале 2011 года с 5-летним контрактом. Контракт должен был закончиться в феврале 2016 года.

ОАК объединяет основные самолетостроительные компании России. Росимуществу принадлежит более 85% акций корпорации, еще 8,6% — у ВЭБа, около 6% — у частных акционеров. Члены совета директоров ОАК — в основном представители государства и голосуют в соответствии с директивами Росимущества. Избранного советом директоров кандидата утверждает президент России.

Убыток компании в 2013 году по МСФО составлял 12,41 млрд рублей, выручка увеличилась на 29% — до 220 млрд рублей.

Источник: AEX.ru

 

14 Янв

Posted at 09:31h in Новости отрасли, Новости предприятия

Новым главой Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) станет нынешний замглавы Минпромторга РФ Юрий Слюсарь. Об этом заявил министр промышленности и торговли Денис Мантуров, подтвердив таким образом сообщения, еще в декабре появившиеся в СМИ. Нынешний президент ОАК Михаил Погосян останется в корпорации в должности генерального конструктора

ОАК, в которую входят все крупные авиастроительные заводы и конструкторские бюро России, возглавит Юрий Слюсарь, занимающий сейчас пост замминистра промышленности и торговли РФ. Нынешний президент ОАК Михаил Погосян останется в корпорации в должности генерального конструктора, сообщил журналистам глава Минпромторга Денис Мантуров.

«С учетом того, что ОАК перегружена новыми тематиками в боевой, транспортной, транспортно-боевой и гражданской сфере, принято решение о разделении должностей – на генерального конструктора и президента. Принято решение назначить Слюсаря Юрия Борисовича генеральным директором», – цитирует Мантурова РИА Новости.

В настоящее время единоличным главой ОАК считается президент, которым с февраля 2011 года является Михаил Погосян. По словам Мантурова, правительство РФ утвердило директиву о назначении Слюсаря главой ОАК. Ранее сообщалось, что вопрос о назначении нового главы корпорации будет рассмотрен советом директоров ОАК 16 января 2015 года.

Возможной причиной ухода Погосяна с поста главы ОАК называлось невыполнение графика поставок авиационной техники в рамках государственного оборонного заказа, говорил в декабре один из источников РБК в авиационной отрасли. Претензии к Погосяну, по мнению источников РБК, могут быть связаны и с проблемами в гражданской авиационной промышленности, а именно – нареканиями к самолету SuperJet.

Накануне ОАК объявила о том, что за 2014 год она поставила заказчикам, в том числе в рамках Гособоронзаказа, 124 военных самолета (+ 40% по сравнению с 2013 годом) и 37 гражданских лайнеров (+30%) и увеличила выручку с 220 млрд руб. до 285 млрд руб.

«Несмотря на непростую экономическую ситуацию, в 2014 году корпорации удалось достичь лучших показателей с момента ее создания – как по выручке, так и по числу выпущенных самолетов. Среди ключевых задач на 2015 год – сохранение высоких темпов роста производства самолетов и выручки, сокращение долговой нагрузки, реализация программ по снижению издержек, повышение производительности труда и увеличение доли отечественных комплектующих», – отметил тогда Погосян.

Согласно утвержденной ранее советом директоров долгосрочной стратегии развития корпорации, в 2015 году ОАК должна выпустить 190 самолетов, выручка при этом должна составить около 400 млрд руб.

До 2011 года Погосян был первым вице-президентом ОАК и генеральным директором-генеральным конструктором РСК «МиГ». В феврале 2011 года Погосян был избран президентом ОАК, с ним был заключен контракт на пять лет. «Мы должны укрепить лидирующие позиции России на мировом рынке боевых самолетов и стать одним из лидеров в области гражданской авиатехники с увеличением доли гражданской продукции до 60–70%. Сегодня от нас ждут более четкой и быстрой организации производства современной конкурентоспособной авиатехники, основанной на инновационных технологиях. Я не сомневаюсь, что в корпорации есть значительные резервы для активизации работы по целому ряду направлений», – заявил тогда сам Погосян.

Юрий Слюсарь занимает пост заместителя министра промышленности и торговли РФ с 2012 года, до этого руководил Департаментом авиационной промышленности Минпромторга и работал коммерческим директором ОАО «РОСТВЕРТОЛ». На посту замминистра курирует реализацию государственной политики в авиационной, электронной промышленности, разработку, производство и испытания авиационной техники и создание новых авиационных технологий.

На сегодняшний день ОАК включает в себя около 30 предприятий и является одним из крупнейших игроков на мировом рынке авиастроения. Компании, входящие в структуру ОАК, обладают правами на такие бренды как «Су», «МиГ», «Ил», «Ту», «Як»,

Евгений Калюков

Источник: РБК